-
GEBIET DER ERFINDUNG
-
Die Erfindung betrifft ein bewegliches Staufach für einen Passagierraum von zum Beispiel einem Flugzeug. Insbesondere betrifft die Erfindung eine tragende Struktur für ein bewegliches Staufach in Leichtbauweise. Außerdem betrifft die Erfindung die Verwendung eines derartigen Staufachs in einem Flugzeug.
-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Derzeit gibt es zwei unterschiedliche Gepäckablagesysteme für Flugzeugkabinen. Es gibt unbewegliche Gepäckablagen (Fix Bins), in Form eines zur Passagierseite hin mit einer Verschlussklappe versehenen Staufachs. Alternativ gibt es schwenkbare Gepäckablagen (Movable Bins), in Form eines zur Passagierseite hin schwenkbaren Staufachs ohne Verschlussklappe. Alle Gepäckablagen, deren Ladekante sich in irgendeiner Weise bewegen lässt, werden als Movable Bin bezeichnet. Ein grundsätzlicher Aspekt eines beweglichen Staufachs ist, dass die geöffnete Beladeposition von der geschlossenen Position abweicht.
-
Das an dem Flugzeugrumpf befestigte Bauteil eines beweglichen Gepäckstaufachs ist das Gehäuse (Housing) und dient u. A. zur Aufnahme der Schütte (Bin) bzw. des Staufachkörpers selbst. Auf eine Verschlussklappe kann hierbei verzichtet werden, da das Staufach beim Eintauchen ins Gehäuse (Housing) zu einem geschlossenen Kasten wird. Bei beweglichen Staufächern ist die flexible Lage der wesentliche Vorteil, im geschlossenen Zustand bieten sie ein größeres Raumgefühl, und in abgesenkter, offener Position ist ein bequemes Be- und Entladen möglich.
-
Die Verbindung zwischen Flugzeugprimärstruktur und Gehäuse erfolgt über Zugstangen, die zwischen den flugzeugseitigen und gehäuseseitigen Beschlägen befestigt sind. Die direkte Verbindung von Gehäuse zum Staufach erfolgt über Drehlager, oder rollengeführte Schienensysteme, wobei das Gehäuse und das Staufach zu einer vorinstallierten Baugruppe verbunden sein können.
-
Ein Beispiel für ein Movable Bin, welches in einem Gehäusekasten als Staufachmodul vorinstalliert ist, ist aus der
DE 10 2007 030331 A1 bzw. aus der
WO 2009/003945 A1 zu entnehmen.
-
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Staufach bereitzustellen, welches ein geringes Gewicht aufweist. Ferner ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Staufach bereitzustellen, welches im Falle eines Crashs keine zusätzliche Gefährdung der Passagiere darstellt.
-
Diese und weitere Aufgaben werden durch den Gegenstand der jeweiligen unabhängigen Ansprüche erfüllt. Weitere Ausführungsformen sind den jeweiligen abhängigen Ansprüchen zu entnehmen.
-
Im Allgemeinen weist ein Staufach gemäß der Erfindung einen Staufachkörper, eine Befestigungsstrebe und eine Lagerung zwischen Staufachkörper und Befestigungsstrebe auf. Der Staufachkörper kann als eine zu einer Seite hin offene Kiste ausgebildet sein. Die Befestigungsstrebe kann an einer Flugzeugprimärstruktur befestigt sein. Die Befestigungsstrebe kann hierfür ein entsprechend gestaltetes Lasteinleitungsende aufweisen. Häufig weist eine Flugzeugprimärstruktur eine Außenhaut auf, die mittels Spanten und Stringern versteift wird. Die Befestigungsstrebe kann in einem solchen Fall an einem der Spante befestigt sein.
-
Es wird angemerkt, dass die Befestigungsstrebe die Form einer Stange wie auch die Form eines Trapezes oder eines flächigen Gebildes aufweisen kann. Ferner kann die Befestigungsstrebe eine Kombination aus mehreren Befestigungsstreben sein, welche ein Fachwerk ausbilden, das insbesondere geeignet ist, die quer zur Flugrichtung auftretenden Kräfte aufzunehmen.
-
Die Befestigungsstrebe weist ferner ein Lagerungsende zur Aufnahme einer Lagerung auf, wobei der Staufachkörper derart an dem Lagerungsende der Befestigungstrebe angeordnet ist, dass der Staufachkörper zumindest um eine Schwenkachse schwenkbar ist.
-
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist die Lagerung in Flugrichtung vorne an dem Staufachkörper ein Festlager auf. Die Lagerung kann ferner in Flugrichtung hinten an dem Staufachkörper ein Loslager aufweisen.
-
Da üblicherweise die Staufächer in einem Passagierraum eines Flugzeugs quer zur Flugrichtung, d. h. quer zu einer Längsachse des Flugzeugrumpfes angeordnet sind, ist die Schwenkachse des Staufachkörpers im Wesentlichen parallel zur Längsrichtung des Passagierraums in dem Flugzeugrumpf, d. h. parallel zur Flugrichtung. Die Befestigungsstrebe wird entsprechend quer zur Längsrichtung zwischen einem Lagerungspunkt des Staufachkörpers und beispielsweise einem Spant der Flugzeugprimärstruktur angeordnet sein, und damit insbesondere die quer zur Flugrichtung wirkenden Kräfte aufnehmen können.
-
Durch die Verwendung von Befestigungsstreben kann auf ein geschlossenes Gehäuse zur Aufnahme eines Staufachkörpers verzichtet werden. Dies führt primär zu einer Reduktion des Gewichts.
-
Als Stabilisierungselement kann das Staufach gemäß der Erfindung ferner eine Zugstange aufweisen. Die Zugstange kann derart zwischen einem Stringer einer Flugzeugprimärstruktur und der Lagerung montiert werden, dass die Zugstange insbesondere Kräfte in Flugrichtung aufnehmen kann.
-
Gemäß einer anderen Ausführungsform kann das Staufach ferner ein Paneel als Stabilisierungselement aufweisen. Das Paneel kann ebenfalls derart angebracht sein, dass das Paneel insbesondere Kräfte in Flugrichtung aufnehmen kann. Als weitere Funktion kann das Paneel die offene Seite des Staufachkörpers abdecken, wenn dieser in der geschlossenen Position ist.
-
Zwischen dem Stabilisierungselement und der Lagerung kann gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ein Verbindungselement vorgesehen sein.
-
Das Verbindungselement kann als Strebe ausgebildet sein, die quer zur Flugrichtung zwischen dem Stabilisierungselement und der Lagerung angeordnet ist. Ferner kann das Verbindungselement als Winkel mit einem Querabschnitt und einem Längsabschnitt ausgebildet sein, wobei sich der Querabschnitt im Wesentlichen von der Lagerung aus quer zur Flugrichtung erstreckt und sich der Längsabschnitt im Wesentlichen von der Zugstange aus in Flugrichtung erstreckt. Vorzugsweise ist ein derartiger Winkel biegesteif ausgebildet.
-
Gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung weist das Staufach ferner einen Gleitschuh auf, welcher benachbart zu dem äußeren Rand des Staufachkörpers angeordnet ist. Dieser Gleitschuh kann an dem Verbindungselement derart befestigt, dass er gegenüber der Seitenwand des Staufachs in Flugrichtung vorne angeordnet ist, so dass im Falle eines Crashs, wenn der Staufachkörper nach vorne gedrückt wird, dieser an dem Gleitschuh abgestützt wird, wodurch die in Flugrichtung wirkenden Kräfte über das Stabilisierungselement auf einen Stringer, das heißt einen Längsträger, übertragen werden können. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass im Falle eines Crashs die an der Befestigungsstrebe auftretenden Momente dazu führen, dass die Befestigungsstrebe zerstört wird und damit das Staufach von der Flugzeugprimärstruktur abgerissen wird. Dieses wiederum reduziert die Gefährdung der Passagiere im Falle eines Crashs.
-
Der Gleitschuh kann sowohl an dem Verbindungselement als auch an dem Staufachkörper befestigt sein. Ferner kann der Gleitschuh integral mit dem Verbindungselement ausgebildet sein, Der Gleitschuh kann aus einem Kunststoff, beispielsweise Polyamid, hergestellt sein, so dass der Staufachkörper bei einem Schwenken zwischen einer offenen und einer geschlossenen Position mit seiner Seitenwand leicht an dem Gleitschuh entlang bewegbar ist.
-
Zwischen dem Gleitschuh und dem Staufachkörper kann auch ein Spalt vorgesehen sein, so dass der Staufachkörper berührungslos an dem Verbindungselement und dem Gleitschuh vorbei bewegbar ist. Im Falle eines Crashs würde eine geringförmige Deformation des Verbindungselementes dafür sorgen, dass der Staufachkörper an dem Gleitschuh anliegt und damit würden wiederum die Kräfte in Flugrichtung über den Gleitschuh auf die Flugzeugprimärstruktur abgeleitet.
-
Das Staufach kann ferner eine Verriegelung aufweisen, wobei der Staufachkörper mittels der Verriegelung in einer geschlossenen Position arretierbar ist. Der primäre Zweck einer derartigen Verriegelung ist, ein unbeabsichtigtes Öffnen des Staufachkörpers zu verhindern. Die Verriegelung kann beispielsweise eine Schlossfalle an einer Befestigungsstrebe aufweisen, die mit einem korrespondierenden Verschlussriegel an dem Staufachkörper zusammenwirken kann.
-
Zum Erhöhen des Komforts bei der Betätigung des Staufachkörpers, d. h. beim Öffnen bzw. Schließen des Staufachkörpers kann ein Dämpfer vorgesehen sein, welcher zwischen der Befestigungsstrebe und dem Staufachkörper angeordnet ist. Es wird angemerkt, dass der Dämpfer ein passiver Kolbendämpfer sein kann. Alternativ kann der Dämpfer auch ein aktives Element sein, welches einerseits die Bewegungsgeschwindigkeit beim Öffnen und Schließen dampft und andererseits eine aktive Kraftunterstützung für die Betätigung des Staufachkörpers bereitstellt.
-
Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit im Crash-Fall kann die Befestigungsstrebe des Staufachs benachbart zum Befestigungsende eine Gelenkstelle aufweisen, wobei die Gelenkstelle derart ausgebildet ist, dass die Befestigungsstrebe in Flugrichtung abknickt bzw. abgewinkelt wird, sobald eine Kraft in Flugrichtung auf diese Strebe wirkt. Eine derartige Gelenkstelle kann als Scharnier ausgebildet sein, über welches keine Kräfte in Flugrichtung übertragen werden. Die Befestigungsstrebe kann jedoch auch an der Gelenkstelle mit einem verjüngten Querschnitt, einer Art Filmscharnier, ausgebildet sein, so dass bei einem Auftreten einer Kraft in Flugrichtung eine Soll-Biegestelle ausgebildet ist.
-
In diesem Fall kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung der Querabschnitt des Verbindungselements zumindest einen Teil der Befestigungsstrebe ersetzen und somit zwischen der Befestigungsstrebe und der Lagerung angeordnet sein. Ferner kann das Stabilisierungselement in der Nähe der Gelenkstelle mit dem Verbindungselement verbunden sein, sodass auftretende Kräfte in Flugrichtung zuverlässig aufgenommen werden können.
-
Diese oben beschriebenen Aspekte können sowohl bei einem Staufach realisiert werden, welches einen Staufachkörper aufweist, der um eine definierte Achse schwenkbar ist, als auch bei einem Staufach mit einem Staufachkörper, der entlang einer Führungsschiene sowohl translatorisch als auch rotatorisch bewegbar ist.
-
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung weist ein Flugzeug ein Staufach mit den oben beschriebenen Merkmalen auf Das Flugzeug kann ferner ein Verkleidungspaneel aufweisen, welches oberhalb des Staufachs in dem Passagierraum des Flugzeugs angeordnet ist. Das Verkleidungspaneel kann an seinem unteren Rand einen Abschnitt aufweisen, der sich in Richtung der Flugzeugprimärstruktur erstreckt. Dieser von dem Passagierraum aus nicht sichtbare Abschnitt des Verkleidungspaneels kann so gestaltet sein, dass der Staufachkörper im geschlossenen Zustand zusammen mit diesen Abschnitt einen geschlossenen Kasten bildet. Hierdurch kann ein Hintergreifen des Verkleidungspaneels durch beispielsweise Gegenstände, welche sich in dem Staufachkörper befinden, verhindert werden.
-
Die oben beschriebenen Aspekte und weitere Aspekte, Merkmale und Vorteile der Erfindung können ebenfalls aus den Beispielen der Ausführungsformen entnommen werden, welche im Folgenden unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben werden. Die hierbei beschriebene und dargestellte Flugzeugprimärstruktur mit Spanten und Stringern ist lediglich exemplarisch.
-
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist eine isometrische Darstellung eines Staufachs gemäß der Erfindung.
-
2 ist eine schematische Seitenansicht eines Staufachs gemäß der Erfindung.
-
3a ist eine schematische Darstellung eines Staufachs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
-
3b ist eine schematische Darstellung eines Staufachs gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung.
-
3c ist eine schematische Darstellung eines Staufachs gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.
-
3d ist eine schematische Darstellung eines Staufachs gemäß einer vierten Ausführungsform der Erfindung.
-
4 ist eine Ansicht, welche das Auftreten von Momenten an einem erfindungsgemäßen Staufach veranschaulicht.
-
5 ist eine Detailansicht einer Lagerung eines Staufachs gemäß der Erfindung.
-
6 ist eine isometrische Darstellung eines Staufachs gemäß einer fünften Ausführungsform der Erfindung, in geschlossener Position.
-
7 ist eine isometrische Darstellung des Staufachs gemäß 6, in geöffneter Position.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
Die Herausforderung, ein bewegliches Staufach unterzubringen liegt hauptsächlich in dem begrenzt zur Verfügung stehenden Bauraum für die Kinematik, sowie der Aufgrund der Verdoppelung der Sandwichfläche nahezu analogen Verdoppelung des Baugruppengewichts. Üblicherweise ist ein Gehäuse ein geschlossener Schubkasten, mit einer zur Passagierseite hin offenen Kontur, und ein Staufachkörper ist ein verkleinerter geschlossener Schubkasten, mit einer zur Passagierseite hin offenen Kontur, innerhalb des Gehäuses. Diese doppelwandige Bauweise, einschließlich der erforderlichen Bewegungsspalte und Kinematik führt zu einem erheblichen Verlust an nutzbarem Ladevolumen, gegenüber gleich großer festen Staufächern (Fix Bins).
-
Selbiges gilt für das Baugruppengewicht, wobei die doppelwandige Bauweise, einschließlich der erforderlichen Kinematik zu einem erheblichen Gewichtsanstieg führt, gegenüber gleich großen beweglichen Bins mit herkömmlicher Kinematik.
-
Gemäß der Erfindung wird nun vorgeschlagen, bei einem beweglichen Staufach (Movable Bin) auf die Doppelwandigkeit zu verzichten und den Staufachkörper direkt an der Struktur zu haltern, was bei intelligenter Auslegung zu einer Gewichtsneutralität gegenüber einem Fix Bin mit identischem Ladevolumen führen kann.
-
Vorteilhaft kann hierbei gegeben sein, dass alle für den Passagier sichtbaren Flächen, einer konservativen Staufachbaugruppe erhalten bleiben. Ferner kann gegeben sein, dass alle Anforderungen an eine schnelle und einfach Montage, die an eine konservative Staufachbaugruppe gestellt werden, erhalten bleiben. Die Anforderungen an Lastverhalten und Zuverlässigkeit einer konservativen Staufachbaugruppe bleiben ebenfalls erhalten, insbesondere im Crashfall. Auch die zur Verfügung-Stellung von Passagierversorgungsfunktionalitäten bleibt unbeeinträchtigt.
-
Somit kann das Ladevolumen von beweglichen Staufächern bei identischen Außenabmessungen vergrößert werden, das Gewicht erheblich reduziert werden, ohne dass Passagier und Herstellbetrieb einen erkenntlichen Nachteil hinnehmen müssen.
-
1 zeigt eine isometrische Ansicht eines Staufachs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. 2 zeigt eine Seitenansicht des Staufachs. Eine Befestigungsstrebe 310 erstreckt sich in horizontaler Richtung (Y-Richtung) und eine Befestigungsstrebe 320 erstreckt sich in vertikaler Richtung (Z-Richtung), wobei die Befestigungsstreben beide an einem Spant 400 der Flugzeugprimärstruktur befestigt sind. Die Flugzeugprimärstruktur weist ferner Stringer 430 (Flugzeuglängsträger) auf, wobei ein Verbindungselement 460 über eine Zugstange als Stabilisierungselement mit einem der Stringer 430 oder einer geeigneten Lasteinleitungsstruktur der Flugzeugprimärstruktur verbunden ist.
-
In 2 sind ein Dämpfer 360 und eine Verriegelung 380 schematisch dargestellt. Mittels des Dämpfers 360, der als Kolbendämpfer ausgebildet sein kann, kann eine Schwenkbewegung des Staufachkörpers 100 gedampft werden, wobei der Staufachkörper um die Lagerung 500 drehbar gelagert ist. Mittels der Verriegelung 380 kann der Staufachkörper 100 in einer geschlossenen Position verriegelt werden. In 2 ist der Staufachkörper 100 in der geschlossenen Position dargestellt. In dieser Position bildet eine Außenseite des Staufachkörpers zusammen mit einem Verkleidungselement 480 und einem Versorgungskanal 420 das sogenannte Kabinen-Lining.
-
Die 3a bis 3d zeigen verschiedene Ausführungsformen gemäß der Erfindung, wobei sich die verschiedenen Ausführungsformen in der konkreten Gestaltung der Zugstange 450, des Verbindungselementes 460 und der Befestigungsstrebe 320 unterscheiden. Es wird angemerkt, dass die Elemente, welche die gleiche Funktion erfüllen, in verschiedenen Figuren mit dem gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind.
-
Entsprechend der Darstellung in den 3a bis 3d, befindet sich die Drehlagerung 500 schwerpunktnah in den seitlichen Wänden des beweglichen Staufachköpers 100. Strukturseitig befindet sich jeweils an einem Spant 400 der Flugzeugprimärstruktur eine weitestgehend starre Verbindung zum Drehlager 500, nämlich eine horizontale Befestigungsstrebe 310 (siehe 2) für die Y-Lasten sowie eine vertikale Befestigungsstrebe 320 für die Z-Lasten. Die Befestigungsstrebe 320 weist ein Befestigungsende 322 zur Verbindung mit dem Spant 400 und ein Lagerungsende 324 zur Aufnahme der Lagerung 500 auf.
-
Gemäß der in 3a dargestellten Ausführungsform ist die Lagerung 500 außerdem über ein als Winkel ausgebildetes Verbindungselement 460 und eine Zugstange 450 mit einem Befestigungsstelle 440 an einem Stringer 430 verbunden. Die Zugstange 450 weist ein Lasteinleitungsende 452, welches drehbar mit der Verbindungsstelle 440 an dem Stringer 430 verbunden ist, und ein Verbindungsende 454 auf, welches drehbar mit dem einen Ende des Verbindungselements 460 verbunden ist. Durch die nicht starre, sondern drehbare Befestigung an den beiden Enden der Zugstange 460 kann gewährleistet werden, dass die Zugstange 460 lediglich auf Zug belastet werden kann, und dass keine Drehmomente auf die Zugstange wirken können.
-
Beide Lagerungen 500 an dem Staufachkörper 100 können ab bestimmten Lastfällen schwimmend in Flugrichtung, d. h. in X-Richung ausgeführt sein, sodass möglichst keine Biegemomente in den Spant 400 überführt werden. Die in X-Richtung lasttragende Struktur ist das Verbindungselement 460 zusammen mit der Zugstange 450. Die beiden Lagerungen 500 im Fachwerk zu den Spanten 400 übernehmen ausschließlich die Führung in Y-/Z-Richtung, sowie Lasten in X-Richtung, die kleiner als 3 g sind.
-
Wenn über ein als Schulterlager ausgeführtes vorderes (in Flugrichtung) Drehlager größere X-Lasten in das biegesteife Verbindungselement 460 überführt werden und der Lasteinleitpunkt auf dem Stringer (Flugzeuglängsträger) ausreichen entfernt ist und in direkter Zugrichtung der X-Lasten ist, dann stabilisiert sich das System bei Belastung in X-Richtung von selbst und der Spant 400 bleiben weitestgehend momentenfrei.
-
Zusätzlich verhindert ein Auflagepunkt in Form eines Gleitschuhs 370 zwischen dem Staufachkörper 100 und dem Verbindungselement 460 bei größeren Deformationen des Systems ein Eindringen des Verbindungselementes 460 in den Staufachkörper 100. D. h., ab dem Moment, ab dem das Verbindungselement und der Staufachkörper direkten körperlichen Kontakt haben, wird das gesamte System lastgerecht und im Wesentlichen auf Zug beansprucht.
-
In 3b ist eine Variante der Ausführungsform der 3a dargestellt. Hier ist die Lagerung 500 im Wesentlichen über eine Zugstange 450 mit einer Befestigungsstelle 440 an einem Stringer 430, vorzugsweise an einer Spant-Stringer-Clip-Verbindung verbunden. Gemäß dieser Ausführungsform ist das Verbindungselement 460 so ausgebildet, dass es die Lagerung 500 aufnimmt und benachbart dazu eine Verbindung mit der Zugstange bereitstellt.
-
Gemäß der Ausführungsform der 3c erstreckt sich das Verbindungselement 460 bis über einen äußeren Rand des Staufachkörpers 100 hinaus. Das Verbindungselement weist gemäß dieser ausführungsform im Wesentlichen einen quer zur Flugrichtung verlaufenden Querabschnitt auf. An dem Verbindungselement 460 in der Nähe des äußeren Randes des Staufachkörpers 100 ist ein Gleitschuh 370 angeordnet und die Zugstange 450 ist derart mit dem Verbindungselement verbunden, dass eine zuverlässige Überführung von Lasten in X-Richtung auf einen Stringer 430 gewährleistet werden kann. Auch hier werden die Lasten in X-Richtung, die auf die Befestigungsstrebe 320 und über diese auf den Spant 400 wirken, reduziert.
-
3d zeigt eine weitere Ausführungsform eines Staufachs gemäß der Erfindung, wobei das Lagerungsende 324 der Befestigungsstrebe 320 über eine Gelenkstelle 390 mit dem Verbindungsselement 460 verbunden ist. Damit ist die Befestigungsstrebe 320 nicht mehr direkt mit der Lagerung 500 verbunden. Wie auch bei den anderen Ausführungsform kann hier ein Gleitschuh 370 an dem Verbindungselement 460 vorgesehen sein und das Verbindungsende 454 der Zugstange 450 ist benachbart zu der Gelenkstelle 390 mit dem Verbindungselement 460 verbunden.
-
Auf diese Weise kann der Spant 400 momentenfrei gehalten werden und alle in X-Richtung wirkenden Kräfte können über die Zugstange 450 aufgenommen werden und auf einen Stringer 430 übertragen werden.
-
Tritt ein Lastfall, beispielsweise ein Crashfall, mit einer Belastung von 9 g in Flugrichtung, d. h. in X-Richtung auf, so wird sich das System aufgrund der erfindungsgemäßen Anordnung annähernd von selbst stabilisieren, d. h. die Momente M2 im Verbindungselement 460 und die Momente M1 in der Zugstange heben sich im Wesentlichen auf, die Lasten werden optimal als Zugkräfte in den Flugzeuglängsträger überführt, wie in 4 angedeutet. Es wird eine leichtgewichtige Abstützung drehpunktgelagerter Staufächer ermöglicht, wie dies ansonsten nur bei einem unbeweglichen Staufach möglich wäre.
-
5 zeigt eine geschnittene Ansicht der Lagerung 500 im Detail. Bei einer Montage sollten die Fachwerke aus Befestigungsstreben 310, 320 zu den Spanten 400 zuerst gesetzt werden. Über einen steckbaren Bolzen 510 kann anschließend die Montage eines Staufachkörpers erfolgen. Der Steckbolzen greift in eine als Gleitlager ausgeführte längsgeschlitzte Buchse 520, die das System in X-Richtung fixiert und arretiert, sobald der Steckbolzen eingesteckt ist. Aufgrund ihrer besonderen Kontur ermöglicht diese Buchse 520 die Montage, die Lagerung der Bauteile, sowie die Aufnahme eines Schulterlagers 530 zur Überführung der X-Kräfte. Sobald der Steckbolzen entfernt wird, kann die Baugruppe demontiert werden, bzw. der Staufachkörper 100 entfernt werden. Abschließend kann das Verbindungselement 460 über eine Zugstange mit einem Flugzeuglängsträger verbunden werden.
-
Die 6 und 7 zeigen ein Staufach gemäß einer weiteren Ausführungsform. Im Gegensatz zu den oben beschriebenen Ausführungsformen, bei denen ein Stabilisierungselement, d. h. eine Zugstange, zwischen der Flugzeug-Außenwand und dem Staufachkörper, d. h. hinter dem Staufachkörper angeordnet ist, ist bei dieser Ausführungsform das Stabilisierungselement in Form eines Schubpaneels 480 oberhalb des Staufachkörpers 100 und von der Flugzeug-Außenwand abstehend angeordnet, wobei die Außenwand von Spanten 400 und Stringern 430 versteift wird.
-
An den Spanten 400 sind Befestigungsstreben 310 und 320 befestigt, die mit einer Lagerung 500 verbunden sind. Die Lagerung 500 weist in dieser Ausführungsform eine Führungsschiene 540 auf, in welche korrespondierende Lagerungselemente (nicht dargestellt) eingreifen können, die an dem Staufachkörper 100 vorgesehen sind, sodass der Staufachkörper zwischen einer geschlossenen Position (6) und einer geöffneten Position (7) rotatorisch und auch translatorisch bewegbar ist.
-
Im Wesentlich parallel zu den Stringern 430 ist das Paneel 480 an den Spanten befestigt. Das Paneel 480 weist ein Lasteinleitungsende 482 zur Befestigung an der Flugzeugprimärstruktur und ein Verbindungsende 484 auf zwischen denen insbesondere Lasten in Flugrichtung von dem Paneel aufgenommen werden können. Das Verbindungsende 484 des Paneels 480 ist über ein Verbindungselement 470 mit der Führungsschiene 540 der Lagerung 500 verbunden. Auf diese Weise wird ein Fachwerk gebildet, durch welches das gesamte Konstrukt selbst im Crashfall im Wesentlichen lotgerecht zur Flugzeugprimärstruktur bleibt, exakt wie dies ein vollständiges Außengehäuse eines herkömmlichen beweglichen Hatracks tun würde, jedoch bei drastisch reduziertem Gewicht. Das Wegklappen unter 9 g-Last wird zuverlässig verhindert.
-
Es wird angemerkt, dass Bauweisen einer Flugzeugprimärstruktur auch nicht auf der Basis von Spanten und Stringern gestaltet sein können, womit entsprechend geeignete Elemente in einer solchen Flugzeugprimärstruktur zu nutzen sind.
-
Das Paneel 480 dient gleichzeitig als Abdeckung der offenen Seite des Staufachkörpers in der geschlossenen Position.
-
Es wird angemerkt, dass die hier beschriebene Lösung für schienengeführte sowie für drehgelagerte Staufächer geeignet ist.
-
Um das Bin in der geschlossenen Endposition zu verriegeln, ist es erforderlich eine ins Fachwerk integrierte Verriegelung vorzusehen, wobei diese über Seilzüge von einem zentralen Griff betätigbar sein kann.
-
Während die Erfindung illustriert und beschrieben wurde im Detail in den Zeichnungen und der vorangegangenen Beschreibung, ist es beabsichtigt, dass derartige Illustrationen und Beschreibungen lediglich illustrativ oder exemplarisch und nicht restriktiv sind, so dass die Erfindung nicht durch die offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist. Andere Variationen der offenbarten Ausführungsformen können durch einen Fachmann beim Umsetzen der beanspruchten Erfindung verstanden und bewirkt werden aus einem Studium der Zeichnungen, der Offenbarung und der anhängenden Ansprüche.
-
In den Ansprüchen schließt das Wort „aufweisend” nicht andere Elemente oder Schritte aus und der unbestimmte Artikel „ein” schließt eine Mehrzahl nicht aus.
-
Alleinig der Umstand, dass bestimmte Merkmale in verschiedenen abhängigen Ansprüchen genannt sind, beschränkt nicht den Gegenstand der Erfindung. Auch beliebige Kombinationen dieser Merkmale können vorteilhaft eingesetzt werden. Die Bezugszeichen in den Ansprüchen sollen nicht den Umfang der Ansprüche beschränken.
-
Bezugszeichenliste
-
- 100
- Staufachkörper
- 310, 320
- Befestigungsstrebe
- 322
- Lasteinleitungsende
- 324
- Lagerungsende
- 360
- Kolbendämpfer
- 370
- Gleitschuh
- 380
- Verriegelung
- 390
- Gelenkstelle
- 400
- Spant
- 420
- Versorgungskanal
- 430
- Stringer
- 440
- Befestigungsstelle
- 450
- Zugstange
- 452, 482
- Lasteinkitungsende
- 454, 484
- Verbindungsende
- 460, 470
- Verbindungselement
- 480
- Paneel
- 500
- Lagerung
- 510
- Lagerungsbolzen
- 520
- Buchse
- 530
- Schulterlager
- 540
- Führungsschiene
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102007030331 A1 [0005]
- WO 2009/003945 A1 [0005]
