WO2013149786A1 - Bugklappenanordnung für spurgeführte fahrzeuge - Google Patents

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WO2013149786A1
WO2013149786A1 PCT/EP2013/054724 EP2013054724W WO2013149786A1 WO 2013149786 A1 WO2013149786 A1 WO 2013149786A1 EP 2013054724 W EP2013054724 W EP 2013054724W WO 2013149786 A1 WO2013149786 A1 WO 2013149786A1
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flap
track
flap segment
segment
closed position
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PCT/EP2013/054724
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English (en)
French (fr)
Inventor
Michael Ahrens
Original Assignee
Voith Patent Gmbh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/02—Construction details of vehicle bodies reducing air resistance by modifying contour ; Constructional features for fast vehicles sustaining sudden variations of atmospheric pressure, e.g. when crossing in tunnels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00—Construction details of vehicle bodies
    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
    • B61D17/06—End walls
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T30/00—Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance

Definitions

  • the invention relates to a nose flap assembly for track guided vehicles according to the independent claim 1. More particularly, the invention relates to a Bugklappenan angel for rail vehicles, wherein the Bugklappenan angel is designed to cover a coupling device of a rail vehicle or expose.
  • front side d. H.
  • a protective cover to protect a provided on the vehicle front side clutch, in particular the coupling head from the weather, such as snow, icing, moisture and dirt, as long as the clutch is not used and is in its uncoupled state.
  • front modules are often used, which are mounted on the vehicle front side.
  • a front module usually has at least one nose flap, which is pivotable relative to the vehicle undercarriage and provided on the vehicle front side coupling to expose the coupling shaft when needed.
  • nose flap is here understood to mean the lining of the coupling shaft which, in its closed state, covers the coupling shaft at the front in order, on the one hand, to protect the coupling components from the effects of weather and, on the other hand, to avoid aerodynamically disadvantageous frontal bodies. what is particularly important in streamlined trainsets, such as high-speed trains.
  • the present invention seeks to provide a Bugklappenan Aunt for spu rumble vehicles, which requires only a small clearance within the front module and also has a reduced probability of failure.
  • a bow flap according to the independent claim 1 is given to achieve the above object.
  • the invention relates to a Bugklappenan angel for track-guided vehicles, especially rail vehicles, wherein the Bugklappenan ever is designed to cover a coupling device of a vehicle or uncover.
  • the Bugklappenan angel invention has at least one first flap segment, which is pivotally connected to a frame of the track-guided vehicle and can be converted from a first closed position to a second open position.
  • the includes Bugklappenan für at least one second flap segment which is slidably mounted on the frame of the track-guided vehicle and is convertible from a first closed position to a second open position.
  • the at least one first flap segment and the at least one second flap segment can be independently transferred from their first closed position to their second open position.
  • the Bugklappenan teaspoon invention has a number of advantages over conventional solutions.
  • the combination of the pivotally executed at least one first flap segment and the at least one displaceably executed second flap segment can be used to significantly reduce the space requirement of the Bugklappenan angel invention in the interior of the front module.
  • the proposed actuation variant proves to be particularly long-term stability, which is why the Bugklappenan angel invention can be used without failure even in extreme weather conditions.
  • the space requirement can be further reduced by the independent movement of the individual flap segments and the reliability of the Bugklappenan angel invention can be significantly increased.
  • Bugklappenan angel that at least two first flap segments and at least two second flap segments are used.
  • the Bugklappenan angel By dividing the Bugklappenan angel in at least four independently movable flap segments easier positioning within the front module is possible because the individual flap segments each have a lesser extent. Also, the load on the bearings is reduced by the flap segments to be held, whereby the arrangement has a lower susceptibility to wear.
  • the Bugklappenan angel consists of more than four (eg six) individual flap segments.
  • the at least two second flap segments are arranged opposite the at least two first flap segments such that the min. at least two first flap segments are locked by the at least two second flap segments in the first closed position as long as the two second flap segments are in their first closed position.
  • the at least two first flap segments according to this embodiment can only be transferred to their second opened position if the at least two second flap segments are already in their second open position.
  • the at least one second flap segment is displaceable substantially parallel to the longitudinal axis of the track-guided vehicle. In this way, the at least one second flap segment can be pulled into the front module at any time without the risk that the at least one first flap segment or the front module will be damaged.
  • the at least one first flap segment of the flap arrangement according to the invention is detachably connected via a carrier element to the frame of the track-guided vehicle. Accordingly, the at least one first flap segment can be easily exchanged for maintenance purposes, for example, without having to disassemble the entire front module. In addition, the at least one first flap segment is accordingly completely independent of the movement of the at least one second flap segment, since the first flap segment is connected directly to the frame.
  • the carrier element can be advantageously designed as a destructive or reversible energy dissipation element, whereby then the first flap segment fulfills the function of an energy dissipation device.
  • the support elements are formed, for example, as cylindrical energy-absorbing elements which serve to absorb slight shocks which occur, for example, during the maneuvering operation of the rail vehicle.
  • the Bugklappenan angel invention may also comprise at least one first actuating element, which is connected to the carrier element on the one hand and with the frame on the other hand, and is adapted to transfer the at least one first flap segment from the first closed position to the second open position.
  • the at least one first actuating element can be designed as an electrical, pneumatic or hydraulic actuator. This has the advantage that already existing energy sources such as electricity or compressed air can be used to control the flap segments.
  • the at least one second flap segment is connected via a guide element releasably connected to the frame of the track-guided vehicle. As already mentioned, this also serves the easier maintenance of the Bugklappenan angel invention.
  • the thus fixed Bugklappenan angel may further comprise at least one second actuating element which is connected to the guide element and / or the at least one second flap segment on the one hand and with the frame, and is designed, the at least one second flap segment from the first closed position to the second to move open position.
  • the at least one second actuating element may also be an electrical, pneumatic or hydraulic actuating element.
  • the actuating element is arranged such that it can easily pull the at least one second flap segment into the front module or slide it out of the front module.
  • the at least one second actuating element should be aligned parallel to the guide element in order to generate the lowest possible shear forces on the guide element.
  • the Bugklappenan further comprises an emergency unlocking mechanism for transferring the at least one first flap segment and / or the at least one second flap segment from the first closed position to the second open position.
  • the emergency unlocking mechanism can be located in front of the at least one first flap segment, wherein an actuation of the emergency unlocking mechanism causes the second flap segments and / or the first flap segments are manually displaceable or pivotable.
  • Fig. 1 an external perspective view of an embodiment of the Bugklappenan angel invention
  • FIG. 2 shows a schematic view of the embodiment of the bow flap arrangement according to the invention shown in FIG. 1;
  • FIG. 3 shows a cross-section from the side through that shown in FIG
  • Embodiment of the bow door according to the invention in the open state Embodiment of the bow door according to the invention in the open state.
  • an embodiment of the Bugklappenan angel invention is shown for track-guided vehicles.
  • the Bugklappenan angel invention is designed especially for rail vehicles and serves to cover a clutch device 6 of the vehicle or expose.
  • the nose flap assembly has at least one first flap segment 1a, 1b, which is pivotally connected to a frame of the track-guided vehicle and is transferred from a first closed position to a second open position.
  • at least one second flap segment 2a, 2b is present, which is slidably mounted on the frame of the track-guided vehicle and can be transferred from a first closed position to a second open position.
  • the at least one first flap segment and the at least one second flap segment are in their first closed one Position arranged directly side by side and thus form a protective covering for the coupling device.
  • the at least one first flap segment la, lb is designed to be pivotable while the at least one second flap segment 2a, 2b is designed to be displaceable into the front module. In this way, the space requirement of the front module within the front module can be significantly reduced.
  • the at least one first flap segment 1a, 1b and the at least one second flap segment 2a, 2b are independently convertible from a first closed position to their second open position. Furthermore, while the at least one first flap segment 1a, 1b can be individually gifted from its first closed position to its second open position, it is entirely independent of any time possible for the at least one second flap segment 2a, 2b to move from its first closed position to its second move open position.
  • the inventive Bugklappenan instruct preferably four, ie at least two first flap segments la, lb and at least two second flap segments 2a, 2b.
  • the Bugklappenan instruct more than four (for example, six or eight) individual flap segments, each of which independently from their first closed position to a second open position can be transferred.
  • the illustrated at least two second flap segments 2a, 2b are arranged opposite the at least two first flap segments la, lb such that the at least two first flap segments 1a, 1b are locked in the closed position by the at least two second flap segments 2a, 2b, as long as the two second flap segments 2a, 2b are present in their first closed position.
  • the at least two first flap segments 1a, 1b are, for example, horizontally pivotable, while the at least two second flap segments 2a, 2b are arranged next to the at least two first flap segments 1a, 1b and thus enclose them from the side.
  • the at least one second flap segment 2a, 2b is displaceable substantially parallel to the longitudinal axis of the track-guided vehicle.
  • the at least one second flap element 2a, 2b is guided over a guide element 4a, 4b substantially parallel to the longitudinal axis.
  • the said guide element 4a, 4b is attached to the at least one second flap segment 2a, 2b and preferably releasably connected to the frame 3 of the track-guided vehicle. It should be noted that only parts of the frame 3 of the track-guided vehicle are darg Robinson in the schematic view of FIG.
  • the bow flap arrangement has at least one second actuating element, which is connected to the guide element 4a, 4b or the at least one second flap segment 2a, 2b on the one hand and to the frame frame 3 on the other hand, and which is at least one second flap segment from the first closed position to the second open position to transfer (ie to move).
  • the at least one second actuating element is preferably designed for this purpose as an electric, pneumatic or hydraulic actuating cylinder to use existing energy sources can.
  • the sectional view of the embodiment of the Bugklappenan angel invention shown in Fig. 3 it can be seen that the at least one first flap segment la, lb is connected via at least one support member preferably releasably connected to the frame of the track-guided vehicle.
  • the at least one support element 7 is connected via a pivot bearing 8 to the frame 3 of the track-guided vehicle.
  • the at least one first flap segment la, lb with a plurality of support elements 7, which are arranged at the top and bottom of the at least one first flap segment la, lb, is connected.
  • the at least one carrier element 7 can be advantageously designed as a destructive or reversible energy dissipation element in order to absorb collisions, for example during shunting operation.
  • the Bugklappenan eleven also has a first actuating element (not shown) which is connected to the support member 7 on the one hand and with the frame 3 on the other hand and adapted to the at least one first flap segment la, lb from the first closed position to the second open position to convict.
  • the at least one first actuating element can - as well as the second actuating element - be designed as an electric, pneumatic or hydraulic actuating cylinder.
  • the Bugklappenan Aunt invention as darg Congress in Figs. 1, 2 also an emergency unlocking mechanism 5 for manually transferring the at least one first flap segment la, lb and / or the at least one second flap segment 2a, 2b of the having the first closed position in the second open position.
  • the emergency unlocking mechanism 5 after actuation of the emergency unlocking mechanism 5, it is possible for the individual flap segments 1a, 1b, 2a, 2b to be pivoted or displaced manually in order to expose or cover the coupling device 6.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Wood Science & Technology (AREA)
  • Body Structure For Vehicles (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bugklappenanordnung für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei die Bugklappenanordnung ausgelegt ist eine Kupplungsvorrichtung (6) des spurgeführten Fahrzeugs abzudecken. Mit dem Ziel, eine derartige Bugklappenanordnung für spurgeführte Fahrzeuge anzugeben, welche nur einen geringen Freiraum innerhalb des Frontmoduls erfordert und darüber hinaus eine verringerte Ausfallwahrscheinlichkeit gewährleistet, weist die Bugklappenanordnung Folgendes auf: mindestens ein erstes Klappensegment (1a, 1b), welches verschwenkbar mit einem Rahmengestell (3) des spurgeführten Fahrzeugs verbunden und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist; und mindestens ein zweites Klappensegment (2a, 2b), welches verschiebbar an dem Rahmengestell (3) des spurgeführten Fahrzeugs angebracht und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist, wobei mindestens eine erste Klappensegment (1a, 1b) und das mindestens eine zweite Klappensegment (2a, 2b) unabhängig voneinander jeweils von ihrer ersten geschlossenen Position in ihre zweite geöffnete Position überführbar sind.

Description

„Bugklappenanordnung für spurgeführte Fahrzeuge"
Beschreibung
Die Erfindung betrifft eine Bugklappenanordnung für spurgefü hrte Fahrzeuge gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Bugklappenanordnung für Schienenfahrzeuge, wobei die Bugklappenanordnung ausgelegt ist, eine Kupplungsvorrichtung eines Schienenfahrzeugs abzudecken bzw. freizulegen.
Aus der Schienenfahrzeugtechnik ist es bekannt, die Stirnseite, d. h. den Bug eines spurgeführten Fahrzeuges mit einer Schutzverkleidung zu versehen, um eine an der Fahrzeugstirnseite vorgesehene Kupplung, insbesondere den Kupplungskopf, vor Witterungseinflüssen wie Schnee, Vereisung, Feuchtigkeit und Schmutz zu schützen, solange die Kupplung nicht zum Einsatz kommt und in ihrem entkuppelten Zustand vorliegt. Hierzu kommen häufig sogenannte Frontmodule zum Einsatz, welche an der Fahrzeugstirnseite montiert sind. Ein Frontmodul weist in der Regel mindestens eine Bugklappe auf, welche relativ zu dem Fahrzeuguntergestell und einer an der Fahrzeugstirnseite vorgesehenen Kupplung verschwenkbar ist, um bei Bedarf den Kupplungsschacht freizulegen.
Unter dem Begriff „Bugklappe" wird hierin die Verkleidung des Kupplungsschachtes verstanden, welche in ihrem geschlossenen Zustand den Kupplungsschacht frontseitig abdeckt, um einerseits die Kupplungsbauteile vor Witterungseinflüssen zu schützen und andererseits aerodynamisch nachteilige Frontpatien zu vermei- den, was insbesondere bei stromlinienförmigen Triebzügen, wie Hochgeschwindigkeitszügen wichtig ist.
Aus dem Stand der Technik ist es diesbezüglich bekannt, eine genannte Schutzverkleidung der Frontmodule mit einer Bugklappenanordnung auszubilden, welche aus mehreren Klappensegmenten besteht. Insbesondere weisen herkömmliche Bugklappenanordnungen häufig um zwei Klappensegmente auf, welche synchron verschwenkbar am Frontmodul des Schienenfahrzeugs angebracht sind. Um die Klappensegmente verschwenken zu können, ist zumeist mindestens eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, welche dazu dient, die Klappensegmente zu verschwenken und somit bedarfsweise den Kupplungskopf freizulegen. Selbstverständlich dient die herkömmliche Betätigungseinrichtung auch dazu, die Klappensegmente wieder in ihre geschlossene Position zu überführen, um die Kupplung vor Witterungseinflüssen zu schützen. Darüber hinaus ist es bekannt, dass die einzelnen Klappensegmente beim Öffnen der Bugklappenanordnung in den Innenraum des Frontmoduls hinein gezogen werden. Dabei ist es ein allgemein bekanntes Problem, dass innerhalb des Frontmoduls ein relativ großer Freiraum vorzusehen ist, um ein Hineinziehen der Klappensegmente in das Innere des Frontmoduls zu ermöglichen. Darüber hinaus wird es als problematisch angesehen, dass die bekannten Bugklappenanordnungen eine hohe Verschleißanfälligkeit aufweisen und häufig nur unter erheblichem Aufwand zu betätigen sind.
Aufgrund der oben genannten Problemstellung liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Bugklappenanordnung für spu rgeführte Fahrzeuge anzugeben, welche nur einen geringen Freiraum innerhalb des Frontmoduls erfordert und darüber hinaus eine verringerte Ausfallwahrscheinlichkeit aufweist.
Erfindungsgemäß wird zur Lösung der oben stehenden Aufgabe eine Bugklappe gemäß dem unabhängigen Patentanspruch 1 angegeben.
Demnach betrifft die Erfindung eine Bugklappenanordnung für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei die Bugklappenanordnung ausgelegt ist, eine Kupplungsvorrichtung des eines Fahrzeugs abzudecken bzw. freizulegen. Die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung weist mindestens ein erstes Klappensegment auf, welches verschwenkbar mit einem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist. Darüber hinaus umfasst die Bugklappenanordnung mindestens ein zweites Klappensegment, welches verschiebbar an dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs angebracht ist und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist. Das mindestens eine erste Klappensegment und das mindestens eine zweite Klappensegment sind unabhängig voneinander von ihrer ersten geschlossenen Position in ihre zweite geöffnete Position überführbar.
Die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung weist eine Reihe von Vorteilen gegenüber herkömmlichen Lösungen auf. So kann die Kombination aus dem verschwenkbar ausgeführten mindestens einen ersten Klappensegments und dem mindestens einen verschiebbar ausgeführten zweiten Klappensegment dazu genutzt werden, den Platzbedarf der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung im Innenraum des Frontmoduls erheblich zu verringern. Auch erweist sich die vorgeschlagene Betätigungsvariante als besonders langzeitstabil aus, weshalb die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung auch unter extremen Witterungsbedingungen ohne Ausfall einsetzbar ist. Darüber hinaus kann durch die unabhängige Bewegung der einzelnen Klappensegmente der Platzbedarf weiter verringert und die Zuverlässigkeit der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung deutlich erhöht werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
So ist es gemäß einer ersten Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung vorgesehen, dass mindestens zwei erste Klappensegmente und mindestens zwei zweite Klappensegmente zum Einsatz kommen. Durch die Aufteilung der Bugklappenanordnung in mindestens vier unabhängig voneinander bewegbare Klappensegmente ist eine einfachere Positionierung innerhalb des Frontmoduls möglich, da die einzelnen Klappensegmente jeweils ein geringeres Ausmaß aufweisen. Auch wird die Belastung auf die Lager durch die zu haltenden Klappensegmente verringert, wodurch die Anordnung eine geringere Verschleißanfälligkeit aufweist. Selbstverständlich ist es in diesem Zusammenhang auch denkbar, dass die Bugklappenanordnung aus mehr als vier (z. B. sechs) einzelnen Klappensegmenten besteht.
Vorzugsweise sind die mindestens zwei zweiten Klappensegmente derart gegenüber den mindestens zwei ersten Klappensegmenten angeordnet, dass die min- destens zwei ersten Klappensegmente von den mindestens zwei zweiten Klappensegmenten in der ersten geschlossenen Position verriegelt werden, solange die beiden zweiten Klappensegmente in ihrer ersten geschlossenen Position sind . Mit anderen Worten, die mindestens zwei ersten Klappensegmente gemäß dieser Ausführu ngsform können nur dann in ihre zweite geöffnete Position überführt werden, wenn auch die mindestens zwei zweiten Klappensegmente bereits in ihrer zweiten geöffneten Position sind. Somit weist die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung trotz der vielen Einzelsegmente eine sehr hohe Stabilität auf, wodurch ein Versagen der Schutzverkleidung während des Fahrbetriebs praktisch ausgeschlossen werden kann.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung sieht vor, dass das mindestens eine zweite Klappensegment im Wesentlichen parallel zur Längsachse des spurgeführten Fahrzeugs verschiebbar ist. Auf diese Weise kann das mindestens eine zweite Klappensegment jeder Zeit in das Frontmodul hineingezogen werden, ohne dass die Gefahr besteht, dass das mindestens eine erste Klappensegment bzw. das Frontmodul beschädigt wird .
Es ist weiterhin von Vorteil, wenn das mindestens eine erste Klappensegment der erfindungsgemäßen Klappenanordnung über ein Trägerelement lösbar mit dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist. Dementsprechend kann das mindestens eine erste Klappensegment auf einfache Weise beispielsweise zu Wartungszwecken ausgetauscht werden, ohne das komplette Frontmodul auseinanderbauen zu müssen. Außerdem ist das mindestens eine erste Klappensegment dementsprechend vollkommen unabhängig von der Bewegung des mindestens einen zweiten Klappensegments, da das erste Klappensegment direkt mit dem Rahmengestell verbunden ist.
Das Trägerelement kann in vorteilhafter Weise als destruktives oder reversibles Energieverzehrelement ausgebildet sein, wodurch dann das erste Klappensegment die Funktion einer Energieverzehrvorrichtung erfüllt. In diesem Zusammenhang ist es denkbar, dass die Trägerelemente beispielsweise als zylindrische Energieverzehrelemente ausgebildet sind, welche dazu dienen, leichte Stöße, die beispielsweise während des Rangierbetriebs des Schienenfahrzeugs auftreten, aufzunehmen. Die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung kann außerdem mindestens ein erstes Betätigungselement aufweisen, welches mit dem Trägerelement einerseits und mit dem Rahmengestell andererseits verbunden ist, und ausgelegt ist, das mindestens eine erste Klappensegment von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position zu überführen. Durch die Anbringung eines ersten Betätigungselements direkt an das Trägerelement wird ein einfacher und zuverlässiger Verschwenkmechanismus für das mindestens eine erste Klappensegment realisiert. Das mindestens eine erste Betätigungselement kann dabei als elektrisches, pneumatisches oder hydraulisches Betätigungselement ausgebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass ohnehin bereits vorhandene Energiequellen wie Strom oder Druckluft, zur Ansteuerung der Klappensegmente verwendet werden können.
Auch ist es von Vorteil, wenn das mindestens eine zweite Klappensegment über ein Führungselement lösbar mit dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist. Wie bereits erwähnt, dient auch dies der einfacheren Wartung der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung.
Die derart befestigte Bugklappenanordnung kann ferner mindestens ein zweites Betätigungselement aufweisen, welches mit dem Führungselement u nd/oder dem mindestens einen zweiten Klappensegment einerseits und mit dem Rahmengestell verbunden ist, und ausgelegt ist, das mindestens eine zweite Klappensegment von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position zu überführen. Wie auch bei dem mindestens einen ersten Betätigungselement kann es sich bei dem mindestens einen zweiten Betätigungselement ebenfalls um ein elektrisches, pneumatisches oder hydraulisches Betätigungselement handeln. Das Betätigungselement ist derart angeordnet, dass es das mindestens eine zweite Klappensegment auf einfache Weise in das Frontmodul hineinziehen bzw. aus dem Frontmodul herausschieben kann. Insbesondere sollte das mindestens eine zweite Betätigungselement dabei parallel zum Führungselement ausgerichtet sein, um möglichst geringe Scherkräfte am Führungselement zu erzeugen.
Sollte die Bugklappenanordnung wider Erwarten ausfallen, so ist in einer bevorzugten Weiterbildung vorgesehen, dass die Bugklappenanordnung ferner einen Not-Entriegelungsmechanismus zum Überführen des mindestens einen ersten Klappensegments und/oder des mindestens einen zweiten Klappensegments von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position aufweist. Der Not-Entriegelungsmechanismus kann sich dabei insbesondere vorne am mindes- tens einen ersten Klappensegments befinden, wobei eine Betätigung des Not- Entriegelungsmechanismus dazu führt, dass die zweiten Klappensegmente und/oder die ersten Klappensegmente von Hand verschiebbar bzw. verschwenkbar sind.
Im Folgenden wird die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung mit Bezug auf die in den Zeichnungen dargestellte Ausführungsform näher erläutert.
Dabei zeigen :
Fig. 1 : eine perspektivische Außenansicht einer Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung;
Fig. 2: eine schematische Ansicht der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung; und
Fig. 3: einen Querschnitt von der Seite durch die in der Fig. 1 dargestellte
Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappe im geöffneten Zustand.
In der nachfolgenden Figurenbeschreibung sind gleiche oder gleich wirkende Bauteile aus Gründen der Übersichtlichkeit mit gleichen Bezugszeichen versehen.
In den Figuren 1 bis 3 ist eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung für spurgeführte Fahrzeuge dargestellt. Die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung ist insbesondere für Schienefahrzeuge ausgelegt und dient dazu, eine Kupplungsvorrichtung 6 des Fahrzeugs abzudecken bzw. freizulegen.
Im Einzelnen weist die Bugklappenanordnung mindestens ein erstes Klappensegment la, lb auf, welches verschwenkbar mit einem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführt ist. Darüber hinaus ist mindestens ein zweites Klappensegment 2a, 2b vorhanden, welches verschiebbar an dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs angebracht und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist. Wie es in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt ist, sind das mindestens eine erste Klappensegment und das mindestens eine zweite Klappensegment in ihrer ersten geschlossenen Position direkt seitlich nebeneinander angeordnet und bilden somit eine Schutzverkleidung für die Kupplungsvorrichtung aus. Es ist anzumerken, dass das mindestens eine erste Klappensegment la, lb verschwenkbar ausgebildet ist während das mindestens eine zweite Klappensegment 2a, 2b in das Frontmodul hinein verschiebbar ausgebildet ist. Auf diese Weise lässt sich der Platzbedarf des Frontmoduls innerhalb des Frontmoduls erheblich verringern.
Das mindestens eine erste Klappensegment la, lb und das mindestens eine zweite Klappensegments 2a, 2b sind unabhängig voneinander von einer ersten geschlossenen Position in ihre zweite geöffnete Position überführbar. Während das mindestens eine erste Klappensegment la, lb individuell von seiner ersten geschlossenen Position in seine zweite geöffnete Position verschenkt werden kann, ist es ferner vollkommen unabhängig davon jeder Zeit möglich, das mindestens eine zweite Klappensegment 2a, 2b von seiner ersten geschlossenen Position in seine zweite geöffnete Position zu verschieben.
Wie es aus den Zeichnungen ersichtlich ist, weist die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung vorzugsweise vier, d. h. mindestens zwei erste Klappensegmente la, lb und mindestens zwei zweite Klappensegmente 2a, 2b auf. Selbstverständlich ist es jedoch auch möglich, dass die Bugklappenanordnung mehr als vier (beispielsweise sechs oder acht) einzelne Klappensegmente aufweist, welche jeweils unabhängig voneinander von ihrer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar sind. Die dargestellten mindestens zwei zweiten Klappensegmente 2a, 2b sind derart gegenüber dem mindestens zwei ersten Klappensegmenten la, lb angeordnet, dass die mindestens zwei ersten Klappensegmente la, lb von den mindestens zwei zweiten Klappensegmenten 2a, 2b in der geschlossenen Position verriegelt werden, solange die beiden zweiten Klappensegmente 2a, 2b in ihrer ersten geschlossenen Position vorliegen. In der gezeigten Ausführungsform sind die mindestens zwei ersten Klappensegmente la, lb beispielsweise horizontal verschwenkbar, während die mindestens zwei zweiten Klappensegmente 2a, 2b jeweils neben den mindestens zwei ersten Klappensegmenten la, lb angeordnet sind und diese somit von der Seite umschließen. Mit anderen Worten, gemäß dieser Ausführungsvariante ist es nicht möglich, die mindestens zwei ersten Klappensegmente la, lb in ihre geöffnete Position zu verschwenken, solange die beiden zweiten Klappensegmente 2a, 2b in ihrer ersten geschlossenen Position vorliegen. Da die einzelnen Klappensegmente la, lb, 2a, 2b individuell ansteuerbar sind, ist es selbstverständlich auch denkbar, dass nur eine Seite der gezeigten Bugklappenanordnung (beispielsweise Klappensegmente la, 2a) geöffnet werden, während die zweite Seite (beispielsweise Klappensegmente lb, 2b) in ihrer geschlossenen Position verharren. Dazu ist es lediglich notwendig, das zweite Klappensegment 2a von seiner ersten geschlossenen Position in seine zweite geöffnete Position zu verschieben und danach das erste Klappensegment la in seine geöffnete Position zu verschwenken.
Mit Bezug auf die in Fig. 2 dargestellte schematische Ansicht der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung sei erwähnt, dass das mindestens eine zweite Klappensegment 2a, 2b im Wesentlichen parallel zur Längsachse des spurgeführten Fahrzeugs verschiebbar ist. Wie es zu erkennen ist, wird das mindestens eine zweite Klappenelement 2a, 2b dazu über ein Führungselement 4a, 4b im Wesentlichen parallel zur Längsachse geführt. Das besagte Führungselement 4a, 4b ist dazu an dem mindestens einen zweiten Klappensegments 2a, 2b angebracht und vorzugsweise lösbar mit dem Rahmengestell 3 des spurgeführten Fahrzeugs verbunden. Es sei angemerkt, dass in der schematischen Ansicht gemäß Fig. 2 nur Teile des Rahmengestells 3 des spurgeführten Fahrzeugs dargstellt sind.
Zum Verschieben des mindestens einen zweiten Klappensegments 2a, 2b weist die Bugklappenanordnung mindestens ein zweites Betätigungselement auf, welches mit dem Führungselement 4a, 4b oder dem mindestens einen zweiten Klappensegments 2a, 2b einerseits und mit dem Rahmengestell 3 andererseits verbunden und ausgelegt ist, das mindestens eine zweite Klappensegment von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position zu überführen (d. h. zu verschieben). Das mindestens eine zweite Betätigungselement ist zu diesem Zweck vorzugsweise als elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Betätigungszylinder ausgebildet, um bereits vorhandene Energiequellen nutzen zu können.
Der in Fig. 3 dargestellten Schnittansicht der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappenanordnung ist zu entnehmen, dass das mindestens eine erste Klappensegment la, lb über mindestens ein Trägerelement vorzugsweise lösbar mit dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist. Insbesondere ist das mindestens eine Trägerelement 7 über ein Schwenklager 8 mit dem Rahmengestell 3 des spurgeführten Fahrzeugs verbunden. Wie zu erkennen ist, ist es bei der dargestellten Ausführungsform vorgesehen, dass das mindestens eine erste Klappensegment la, lb mit mehreren Trägerelementen 7, welche oben und unten an dem mindestens einen ersten Klappensegmentes la, lb angeordnet sind, verbunden ist. Das mindestens eine Trägerelement 7 kann in vorteilhafter Weise als destruktives oder reversibles Energieverzehrelement ausgebildet sein, um Zusammenstöße, beispielsweise während des Rangierbetriebs, aufzufangen.
Selbstverständlich weist die Bugklappenanordnung auch ein erstes Betätigungselement (nicht dargestellt) auf, welches mit dem Trägerelement 7 einerseits und mit dem Rahmengestell 3 andererseits verbunden und dazu ausgelegt ist, das mindestens eine erste Klappensegment la, lb von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position zu überführen. Das mindestens eine erste Betätigungselement kann dabei - wie auch das zweite Betätigungselement - als elektrischer, pneumatischer oder hydraulischer Betätigungszylinder ausgeführt sein.
Schlussendlich sein darauf hingewiesen, dass die erfindungsgemäße Bugklappenanordnung, wie in den Fig. 1 und 2 dargstellt, ferner einen Not-Entriegelungsmechanismus 5 zum manuellen Überführen des mindestens einen ersten Klappensegments la, lb und/oder des mindestens einen zweiten Klappensegments 2a, 2b von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position aufweist. Mit anderen Worten, nach Betätigung des Not-Entriegelungsmechanismus 5 ist es möglich, die einzelnen Klappensegmente la, lb, 2a, 2b manuell zu verschwenken bzw. zu verschieben, um die Kupplungsvorrichtung 6 freizulegen bzw. abzudecken.
Die Erfindung ist nicht auf die in den Zeichnungen dargestellte exemplarische Ausführungsform beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarten Merkmale. Bezugszeichenliste la, lb erstes Klappensegment
2a, 2b zweites Klappensegment
3 Rahmengestell
4a, 4b Führungselement
5 Not-Entriegelungsmechanismus
6 Kupplungsvorrichtung
7 Trägerelement
8 Schwenklager

Claims

Ansprüche
1. Bugklappenanordnung für spurgeführte Fahrzeuge, insbesondere Schienenfahrzeuge, wobei die Bugklappenanordnung ausgelegt ist eine Kupplungsvorrichtung (6) des spurgeführten Fahrzeugs abzudecken, und wobei die Bugklappenanordnung Folgendes aufweist: mindestens ein erstes Klappensegment (la, lb), welches verschwenkbar mit einem Rahmengestell (3) des spurgeführten Fahrzeugs verbunden und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist; und mindestens ein zweites Klappensegment (2a, 2b), welches verschiebbar an dem Rahmengestell (3) des spurgeführten Fahrzeugs angebracht und von einer ersten geschlossenen Position in eine zweite geöffnete Position überführbar ist, wobei das mindestens eine erste Klappensegment (la, lb) und das mindestens eine zweite Klappensegment (2a, 2b) unabhängig voneinander jeweils von ihrer ersten geschlossenen Position in ihre zweite geöffnete Position überführbar sind.
2. Bugklappenanordnung nach Anspruch 1, wobei die Bugklappenanordnung mindestens zwei erste Klappensegmente (la, lb) und mindestens zwei zweite Klappensegmente (2a, 2b) aufweist.
3. Bugklappenanordnung nach Anspruch 1 oder 2,
wobei das mindestens eine zweite Klappensegment (2a, 2b) derart gegenüber dem mindestens einen ersten Klappensegment (la, lb) angeordnet ist, dass das mindestens eine erste Klappensegment (la, lb) von dem mindestens einen zweiten Klappensegmenten (2a, 2b) in der ersten geschlossenen Position verriegelt wird, solange das mindestens eine zweite Klappensegmente (2a, 2b) in seiner ersten geschlossenen Position ist.
4. Bugklappenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei das mindestens eine zweite Klappensegment (2a, 2b) im Wesentlichen parallel zur Längsachse des spurgeführten Fahrzeugs verschiebbar ist.
5. Bugklappenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei das mindestens eine erste Klappensegment (la, lb) über ein Trägerelement (6) vorzugsweise lösbar mit dem Rahmengestell des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist.
6. Bugklappenanordnung nach Anspruch 5,
wobei das Trägerelement (6) als destruktives oder reversibles Energieverzehrelement ausgebildet ist.
7. Bugklappenanordnung nach Anspruch 5 oder 6,
wobei die Bugklappenanordnung mindestens ein erstes Betätigungselement aufweist, welches mit dem Trägerelement (6) einerseits und mit dem Rahmengestell (3) andererseits verbunden und ausgelegt ist, das mindestens eine erste Klappensegment (la, lb) von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position und umgekehrt zu überführen.
8. Bugklappenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei das mindestens eine zweite Klappensegment (2a, 2b) über ein Führungselement (4a, 4b) vorzugsweise lösbar mit dem Rahmengestell (3) des spurgeführten Fahrzeugs verbunden ist.
9. Bugklappenanordnung nach Anspruch 8,
wobei die Bugklappenanordnung mindestens ein zweites Betätigungselement aufweist, welches mit dem Führungselement (4a, 4b) oder dem mindestens einen zweiten Klappensegment (2a, 2b) einerseits und mit dem Rahmengestell (3) andererseits verbunden und ausgelegt ist, das mindestens eine zweite Klappensegment (2a, 2b) von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position und umgekehrt zu überführen.
10. Bugklappenanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
wobei die Bugklappenanordnung ferner einen Not-Entriegelungsmechanismus zum manuellen Überführen des mindestens einen ersten Klappensegments (la, lb) und/oder des mindestens einen zweiten Klappensegments (2a, 2b) von der ersten geschlossenen Position in die zweite geöffnete Position aufweist.
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