EP2394879B1 - Vorrichtung zum Verschwenken einer Bugklappe sowie Bugklappenmodul - Google Patents

Vorrichtung zum Verschwenken einer Bugklappe sowie Bugklappenmodul Download PDF

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EP2394879B1
EP2394879B1 EP10165279.0A EP10165279A EP2394879B1 EP 2394879 B1 EP2394879 B1 EP 2394879B1 EP 10165279 A EP10165279 A EP 10165279A EP 2394879 B1 EP2394879 B1 EP 2394879B1
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EP
European Patent Office
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actuating
pivot lever
actuating mechanism
rod
pivot
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Michael Ahrens
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Voith Patent GmbH
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Voith Patent GmbH
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Publication date
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Priority to JP2011125120A priority patent/JP2011255886A/ja
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    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/04—Bumpers or like collision guards
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D15/00—Other railway vehicles, e.g. scaffold cars; Adaptations of vehicles for use on railways
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    • B61—RAILWAYS
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    • B61D17/04—Construction details of vehicle bodies with bodies of metal; with composite, e.g. metal and wood body structures
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F19/00—Wheel guards; Bumpers; Obstruction removers or the like
    • B61F19/02—Wheel guards

Definitions

  • the invention relates to a device for pivoting a nose flap of a track-guided vehicle, in particular rail vehicle, and a BugklappenModul.
  • a device for pivoting a nose flap of a track-guided vehicle, in particular rail vehicle, and a BugklappenModul is, for example by the EP 1 857 340 A2 known.
  • a bow flap which cover the coupling shaft in the closed state to protect components or components of the clutch assembly against environmental influences, such as dirt, ice or icing.
  • a nose flap may have the function of avoiding aerodynamically disadvantageous front parts, which is particularly important in streamlined multiple units, such as high-speed trains, of importance.
  • the present invention has for its object to provide a nose flap kinematics, which has a simple structure and is characterized by its reliability.
  • a device for pivoting a bow door a track-guided vehicle and a Bugklappenmodul be given, with which due to the simple structure weight can be saved, while the susceptibility is reduced.
  • a device for pivoting a nose flap is specified, as described in claim 1.
  • the two actuating elements are each designed in the form of a preferably pneumatically, hydraulically or electrically operating actuating cylinder, which has a retractable and retractable piston rod.
  • This piston rod preferably cooperates via an actuating mechanism with the associated pivoting lever.
  • the actuating mechanism on the one hand has a lever and on the other hand an eccentric.
  • the piston rod of the associated actuating element should be articulated on the reversing lever.
  • the eccentric disc of the actuating mechanism should be connected to an end portion of the rod-shaped synchronization element.
  • the lever interact with the eccentric disc such that upon actuation of the corresponding actuating element, the torque acting on the lever at least partially transmitted to the eccentric disc and from there to the rod-shaped synchronization element becomes.
  • the reversing lever of the actuating mechanism is preferably on the one hand vertically to the direction of travel of the vehicle pivotally connected to the vehicle undercarriage (vehicle frame) and on the other hand connected via the eccentric disc with the synchronization element.
  • the term "bellcrank” as used herein basically means a mechanism which is designed to convert a translational movement into a rotational movement of the eccentric disc.
  • the unlatching lever of each actuating mechanism is relative to the vehicle undercarriage about an axis of rotation extending parallel to the rod-shaped synchronization element rotatable.
  • the eccentric disk of each actuating mechanism should preferably be rotatable relative to the vehicle undercarriage about the rotation axis common to the two pivoting levers.
  • the actuating elements are respectively pivotable relative to the vehicle undercarriage about an axis parallel to the rod-shaped synchronization element axis of rotation, wherein the bell crank of each actuating mechanism relative to the vehicle undercarriage should be rotatable about a parallel to the rod-shaped synchronization element rotation axis and a slotted guide for forcedly guiding the eccentric disc the actuating mechanism.
  • a slotted guide By providing such a slotted guide, the linear movement exerted with the actuating element linear movement can be converted into a rotational movement, which is needed for pivoting the nose flap relative to the vehicle undercarriage in an easy to implement manner.
  • the actuating mechanism has a connecting rod, which is articulated on the one hand to the reversing lever of the actuating mechanism and on the other hand on the eccentric disc of the actuating mechanism.
  • each actuator is arranged with the associated actuating mechanism between two firmly connectable to the vehicle underframe carrier plates to protect the sensitive assemblies of the front door kinematics.
  • the carrier plates are each in a plane perpendicular to the orientation of the rod-shaped synchronization element and are firmly connected to each other via at least one spacer element.
  • each actuating mechanism may comprise a compression spring, in particular a gas pressure spring, which on the one hand on the Eccentric disc of the actuating mechanism and on the other hand hinged to a second of the at least two spacer elements.
  • a stop is provided on at least one of the two carrier plates.
  • the first and second pivot levers are pivotally connected in each case about an axis parallel to the rod-shaped synchronization element axis of rotation with the nose flap.
  • at least a first and a second additional pivot lever should be provided, which cooperate with the first and second pivot lever such that the first pivot lever with the first additional pivot lever and the second pivot lever with the second additional pivot lever each form a four-joint , via which the nose flap can be connected to the vehicle undercarriage.
  • a frame frame which is preferably detachably fastened to the vehicle underframe, via which the first and the second actuating element are connected (indirectly) to the vehicle undercarriage.
  • the invention further relates to a bulkhead module for a track-guided vehicle, in particular rail vehicle, wherein the Bugklappenmodul has a preferably made of a fiberglass reinforced plastic nose flap and a Bugklappen kinematics with a device of the type described above for pivoting the nose flap.
  • Bugklappenmoduls 100 is described with reference to the accompanying drawings, in which for pivoting a nose flap 1, a device (Bugklappen kinematics) according to the present invention is used.
  • Fig. 1 the illustrated embodiment of the solution according to the invention on a single bow door 1, which can be pivoted by means of two lateral drive units relative to a (not shown) vehicle undercarriage to release the work area of a coverable from the bow door 1 clutch.
  • the lateral drive units which are used in the exemplary embodiment of the Bugklappenmoduls invention 100 and overall justify the Bugklappen kinematics, are symmetrical to each other to ensure a torque-free force curve in the drive train.
  • each of the two lateral drive units has an actuating element 14, 14 'and an actuating mechanism assigned to the corresponding actuating element 14, 14'.
  • FIG Fig. 2 referenced, in which the individual components of one of the two drive units are shown together with the bow door 1.
  • each drive unit has an actuating element 14, 14 ', which in the illustrated exemplary embodiment, a pneumatically, hydraulically or electrically operating actuating cylinder 15, 15' and on actuation of the actuating element 14, 14 'from the actuating cylinder 15, 15' off or .
  • retractable piston rod 16, 16 ' has.
  • an actuating mechanism is provided, with which the force acting on the piston rod 16, 16' of the actuating element 14, 14 'linear force is converted into a rotational movement to pivot the bow door 1 relative to the vehicle undercarriage on a corresponding lever mechanism Apply torque.
  • the pivoting mechanism has a first with the bow flap 1 releasably connected pivot lever 3 and a second with the bow flap 1 releasably connected pivot lever 3 ', wherein the first pivot lever 3 with the first actuator 14 of the first drive unit and the second pivot lever 3' cooperates with the second actuating element 14 'of the second drive unit.
  • each drive unit has an actuating mechanism which connects the corresponding actuating element 14, 14 'with the associated pivot lever 3, 3'.
  • the actuating mechanism has in the exemplary embodiment, a lever 7, 7 ', on which the piston rod 16, 16' of the actuating element 14, 14 'is articulated.
  • an eccentric disc 8, 8 ' is provided, which cooperates with the reversing lever 7, 7' in such a manner that upon actuation of the corresponding actuating element 14, 14 ', the torque acting on the reversing lever 7, 7' is at least partially applied to the eccentric disc 8, 8 '. is transmitted.
  • the solution according to the invention is characterized not only by the fact that for pivoting the bow door 1, two separate drive units consisting of an actuating element 14, 14 'and an associated actuating mechanism for Are used, but in particular also by the fact that a synchronization element 10 is provided, with which with the aid of the individual actuating elements 14, 14 'on the associated pivot lever 3, 3' applied rotational movement can be synchronized.
  • a synchronization element 10 is provided, with which with the aid of the individual actuating elements 14, 14 'on the associated pivot lever 3, 3' applied rotational movement can be synchronized.
  • a rod-shaped element is used, which lies on the common axis of rotation R of the two pivot levers 3, 3 '. It is provided that the rod-shaped synchronization element 10 is connected on the one hand to the first pivot lever 3 and on the other hand to the second pivot lever 3 '.
  • the respective end portions of the rod-shaped synchronization element 10 are connected to the eccentric disc 8 belonging to the first actuator 14 actuating mechanism and with the eccentric 8 'of the second actuator 14' associated actuating mechanism, so that upon actuation of at least one of the actuators 14, 14 'on the associated deflection lever 7, 7 'acting torque is transmitted to the associated eccentric disc 8, 8' and from there to the rod-shaped synchronization element 10.
  • each actuating mechanism is rotatable relative to the vehicle undercarriage about an axis parallel to the rod-shaped synchronization element 10 axis of rotation, wherein the eccentric disc 8, 8' of each Actuating mechanism relative to the vehicle undercarriage about the two pivot lever 3, 3 'common rotation axis R is rotatable.
  • each actuating mechanism is rotatable relative to the vehicle undercarriage about an axis parallel to the rod-shaped synchronization element 10 extending axis of rotation and has a slotted guide to forcibly guide the actuating mechanism associated eccentric 8, 8'.
  • Each actuating mechanism further comprises a connecting rod 11, 11 ', which is hinged on the one hand to the deflection lever 7, 7' of the actuating mechanism and on the other hand on the eccentric disc 8, 8 'of the actuating mechanism.
  • the actuating elements 14, 14 'with the associated actuating mechanism between two firmly fixed to the vehicle underframe carrier plates 5, 5' are arranged.
  • each actuating mechanism is rotatably connected to a parallel to the rod-shaped synchronization element 10 axis of rotation with a first spacer element 12, 12'.
  • each actuating mechanism further comprises a compression spring 9, 9 ', in particular a gas spring, which is articulated on the one hand to the eccentric disc 8, 8' of the actuating mechanism and on the other hand to a second spacer element 13, 13 '.
  • Each actuating element 14, 14 ' is rotatably connected to the two associated carrier plates 5, 5' about a rotation axis running parallel to the rod-shaped synchronization element 10.
  • first and second pivot levers 3, 3 ' are each pivotally connected to the bow flap 1 about a rotation axis parallel to the rod-shaped synchronization element 10.
  • a frame frame which is preferably detachably fastened to the vehicle underframe is provided, wherein the first and second actuating element 14, 14 'are connected to this frame frame.
  • the invention is characterized in that for pivoting the bow door 1, two symmetrically constructed drive units are used, each of the two drive units having an actuating element 14, 14 'and an actuating mechanism to a torque on the actuation of the actuating element 14, 14' associated pivot lever 3, 3 'exercise.
  • the pivoting levers 3, 3 'of the two drive units are coupled to one another via the rod-shaped synchronization element 10, so that both drive units are redundant. Even with failure of one of the two drive units, a drive unit is sufficient to fulfill the function and to enable a pivoting of the bow door 1 relative to the vehicle undercarriage. It is essential that both drive units are constructed of identical components, whereby these drive units are symmetrical and can be realized inexpensively. Due to the symmetrical design of the drive units a torque-free force curve in the drive train is guaranteed.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verschwenken einer Bugklappe eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, sowie ein BugklappenModul. Eine derartige Vorrichtung, wie sie im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben wird, ist zum Beispiel durch die EP 1 857 340 A2 bekannt.
  • Aus der Schienenfahrzeugtechnik ist es bekannt, die Stirnseite eines Triebzuges mit einer Bugklappe zu versehen, welche im geschlossenen Zustand den Kupplungsschacht abdecken, um Bauteile bzw. Komponenten der Kupplungsanordnung gegen Umwelteinflüsse, wie Schmutz, Eis oder Vereisung, zu schützen. Zusätzlich kann einer derartigen Bugklappe die Funktion zukommen, aerodynamisch nachteilige Frontpartien zu vermeiden, was insbesondere bei stromlinienförmigen Triebzügen, wie Hochgeschwindigkeitszügen, von Bedeutung ist.
  • Es sind sowohl einteilig als auch zweiteilig ausgeführte Bugklappen bekannt, welche im Normalfall geschlossen sind und nur geöffnet werden, wenn die Kupplung benutzt werden muss, etwa wenn zwei Triebzüge in Doppeltraktion verkehren. Um eine Bugklappe relativ zum Fahrzeuguntergestell verfahren und den Arbeitsbereich für eine Mittelpufferkupplung freigeben zu können, kommt eine Bugklappen-Kinematik zum Einsatz, welche manuell oder automatisch betätigbar ist.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bugklappen-Kinematik anzugeben, welche einen einfachen Aufbau aufweist und sich durch ihre Zuverlässigkeit auszeichnet. Insbesondere soll eine Vorrichtung zum Verschwenken einer Bugklappe eines spurgeführten Fahrzeuges sowie ein Bugklappenmodul angegeben werden, mit welchem aufgrund des einfachen Aufbaus Gewicht eingespart werden kann, während gleichzeitig die Störanfälligkeit verringert wird.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Vorrichtung zum Verschwenken einer Bugklappe angegeben, wie sie im Anspruch 1 beschrieben wird.
  • Die mit der erfindungsgemäßen Lösung erzielbaren Vorteile liegen auf der Hand. Durch das Vorsehen eines stabförmigen Synchronisationselements ist sichergestellt, dass die beiden Betätigungselemente, welche über die entsprechenden Schwenkhebel mit der Bugklappe verbunden sind, stets synchron betrieben werden. Folglich wird die zum Verschwenken der Bugklappe benötigte Kraft auf die beiden Betätigungselemente aufgeteilt. Insbesondere kann dadurch die Belastung auf die den einzelnen Betätigungselementen zugeordnete Betätigungsmechanik verringert werden, so dass die Störanfälligkeit der Bugklappen-Kinematik deutlich reduziert werden kann. Bei Ausfall eines der beiden Betätigungselemente kann die Bugklappe nach wie vor verschwenkt werden, da die Bewegung der beiden zum Verschenken der Bugklappe zum Einsatz kommenden Schwenkhebel über das stabförmige Synchronisationselement synchronisiert ist.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Lösung sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
  • In einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind die beiden Betätigungselemente jeweils in Gestalt eines vorzugsweise pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch arbeitenden Betätigungszylinders ausgeführt, welcher eine aus- und einfahrbare Kolbenstange aufweist. Diese Kolbenstange wirkt vorzugsweise über eine Betätigungsmechanik mit dem zugehörigen Schwenkhebel zusammen.
  • Denkbar ist es beispielsweise, dass die Betätigungsmechanik einerseits einen Umlenkhebel und andererseits eine Exzenterscheibe aufweist. Bei dieser Ausführungsform sollte an dem Umlenkhebel die Kolbenstange des zugehörigen Betätigungselements angelenkt sein. Andererseits sollte die Exzenterscheibe der Betätigungsmechanik mit einem Endbereich des stabförmigen Synchronisationselements verbunden sein. Bei dieser Realisierung der nach der erfindungsgemäßen Lösung vorgeschlagenen Bugklappen-Kinematik ist es bevorzugt, wenn der Umlenkhebel mit der Exzenterscheibe derart zusammenwirken, dass bei Betätigung des entsprechenden Betätigungselements das auf den Umlenkhebel wirkende Drehmoment zumindest teilweise auf die Exzenterscheibe und von dort auf das stabförmige Synchronisationselement übertragen wird.
  • Der Umlenkhebel der Betätigungsmechanik ist vorzugsweise einerseits vertikal zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges verschwenkbar mit dem Fahrzeuguntergestell (Fahrzeugrahmen) und anderseits über die Exzenterscheibe mit dem Synchronisationselement verbunden. Unter dem hier verwendeten Begriff "Umlenkhebel" ist grundsätzlich eine Mechanik zu verstehen, welche ausgelegt ist, eine translatorische Bewegung in eine Rotationsbewegung der Exzenterscheibe umzusetzen.
  • Durch das Vorsehen einer einen Umlenkhebel und eine mit dem Umlenkhebel zusammenwirkenden Exzenterscheibe aufweisenden Betätigungsmechanik zum Wirkverbinden des Betätigungselements mit dem zugehörigen Schwenkhebel kann auf einfache Weise eine Rotationsbewegung herbeigeführt werden, welche wiederum zum Verschwenken der Bugklappe dient.
  • Vorzugsweise ist bei der zuletzt genannten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung der Unlenkhebel einer jeden Betätigungsmechanik relativ zum Fahrzeuguntergestell um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement verlaufende Rotationsachse drehbar. Die Exzenterscheibe einer jeden Betätigungsmechanik sollte dabei vorzugsweise relativ zum Fahrzeuguntergestell um die den beiden Schwenkhebeln gemeinsame Rotationsachse drehbar sein. Hierbei handelt es sich um eine leicht zu realisierende aber dennoch störungsunanfällige Lösung für die Betätigungsmechanik, mit welcher die entsprechenden Betätigungselemente mit den zugehörigen Schwenkhebeln zusammenwirken.
  • Weiter ist es denkbar, dass die Betätigungselemente jeweils relativ zum Fahrzeuguntergestell um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement verlaufende Rotationsachse verschwenkbar sind, wobei der Umlenkhebel einer jeden Betätigungsmechanik relativ zum Fahrzeuguntergestell um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement verlaufende Rotationsachse drehbar und eine Kulissenführung aufweisen sollte zum Zwangsführen der Exzenterscheibe der Betätigungsmechanik. Durch das Vorsehen einer derartigen Kulissenführung kann in einer leicht zu realisierenden Weise die mit dem Betätigungselement ausgeübte Linearbewegung in eine Drehbewegung umgesetzt werden, welche zum Verschwenken der Bugklappe relativ zum Fahrzeuguntergestell benötigt wird.
  • In einer bevorzugten Realisierung der Betätigungsmechanik ist vorgesehen, dass diese eine Verbindungsstange aufweist, welche einerseits an dem Umlenkhebel der Betätigungsmechanik und andererseits an der Exzenterscheibe der Betätigungsmechanik angelenkt ist.
  • Vorzugsweise ist jedes Betätigungselemente mit der zugehörigen Betätigungsmechanik zwischen zwei mit dem Fahrzeuguntergestell fest verbindbaren Trägerplatten angeordnet, um die empfindlichen Baugruppen der Bugklappen-Kinematik zu schützen. Denkbar ist hierbei, dass die Trägerplatten jeweils in einer Ebene senkrecht zur Ausrichtung des stabförmigen Synchronisationselements liegen und über mindestens ein Abstandselement fest miteinander verbunden sind.
  • Ferner ist es denkbar und bevorzugt, dass mindestens zwei Abstandselemente zum Verbinden der Trägerplatten zum Einsatz kommen, und dass der Umlenkhebel einer jeden Betätigungsmechanik um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement verlaufende Rotationsachse drehbar mit einem ersten der mindestens zwei Abstandselemente verbunden ist. Zusätzlich hierzu kann ferner jede Betätigungsmechanik eine Druckfeder, insbesondere Gasdruckfeder, aufweisen, welche einerseits an der Exzenterscheibe der Betätigungsmechanik und andererseits an einem zweiten der mindestens zwei Abstandselemente angelenkt ist.
  • Um die Relativbewegung des mit einem zwischen den Trägerplatten angeordneten Betätigungselement betätigbaren Schwenkhebels begrenzen zu können, ist es bevorzugt, wenn an mindestens einer der beiden Trägerplatten ein Anschlag vorgesehen ist.
  • Im Hinblick auf die Anlenkung der Bugklappe ist in einer bevorzugten Realisierung der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass der erste und zweite Schwenkhebel jeweils um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement verlaufende Rotationsachse mit der Bugklappe verschwenkbar verbunden sind. Ferner sollte mindestens ein erster und ein zweiter Zusatz-Schwenkhebel vorgesehen sein, welche mit dem ersten und zweiten Schwenkhebel derart zusammenwirken, dass der erste Schwenkhebel mit dem ersten Zusatz-Schwenkhebel und der zweite Schwenkhebel mit dem zweiten Zusatz-Schwenkhebel jeweils ein Vier-Gelenk ausbilden, über welches die Bugklappe mit dem Fahrzeuguntergestell verbindbar ist. Hierdurch ist es möglich, dass zum Verschwenken der Bugklappe diese eine Bewegung relativ zum Fahrzeuguntergestell ausführt, welche eine Superposition einer Linear- und einer Schwenkbewegung ist, so dass der zum verschwenken der Bugklappe zu Verfügung zu stellende Freiraum verringert werden kann.
  • Schließlich ist in einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung vorgesehen, dass ein mit dem Fahrzeuguntergestell vorzugsweise lösbar befestigbares Rahmengestell vorgesehen ist, über welches das erste und das zweite Betätigungselement mit dem Fahrzeuguntergestell (indirekt) verbunden sind.
  • Die Erfindung betrifft ferner ein Bugklappenmodul für ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, wobei das Bugklappenmodul eine vorzugsweise aus einem glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigte Bugklappe sowie eine Bugklappen-Kinematik mit einer Vorrichtung der zuvor beschriebenen Art zum Verschwenken der Bugklappe aufweist.
  • Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnungen näher beschrieben.
  • Es zeigen:
    • Fig. 1
    eine perspektivische Ansicht auf eine exemplarische Ausführungsform eines Bugklappenmoduls gemäß der vorliegenden Erfindung;
    Fig. 2
    eine Explosionsdarstellung von einem Teil der bei dem Bugklappenmodul gemäß Fig. 1 zum Einsatz kommenden Bauteile;
    Fig. 3
    eine perspektivische Ansicht auf eine Betätigungsmechanik mit zugehörigem Betätigungselement des Bugklappenmoduls gemäß Fig. 1;
    Fig. 4
    eine Explosionsdarstellung von Teilen der Betätigungsmechanik gemäß Fig. 3;
    Fig. 5a
    eine Seitenansicht des Bugklappenmoduls gemäß Fig. 1 im geschlossenen Zustand der Bugklappe;
    Fig. 5b
    eine Seitenansicht des Bugklappenmoduls gemäß Fig. 1 in einem geöffneten Zustand der Bugklappe; und
    Fig. 6
    eine teilgeschnittene Seitenansicht des Bugklappenmoduls gemäß Fig. 1 in einem geöffneten bzw. geschlossenen Zustand der Bugklappe.
  • Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ein exemplarisches Ausführungsbeispiel eines Bugklappenmoduls 100 beschrieben, bei welchem zum Verschwenken einer Bugklappe 1 eine Vorrichtung (Bugklappen-Kinematik) gemäß der vorliegenden Erfindung zum Einsatz kommt.
  • Im Einzelnen, und wie es insbesondere der Darstellung in Fig. 1 entnommen werden kann, weist die dargestellte Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung eine einzelne Bugklappe 1 auf, welche mit Hilfe von zwei seitlichen Antriebseinheiten relativ zu einem (nicht dargestellten) Fahrzeuguntergestell verschwenkt werden kann, um den Arbeitsbereich einer von der Bugklappe 1 abdeckbaren Kupplung freizugeben. Die seitlichen Antriebseinheiten, welche bei dem exemplarischen Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Bugklappenmoduls 100 zum Einsatz kommen und insgesamt die Bugklappen-Kinematik begründen, sind symmetrisch zueinander aufgebaut, um einen momentenfreien Kraftverlauf im Antriebsstrang zu gewährleisten.
  • Im Einzelnen weist jede der beiden seitlichen Antriebseinheiten ein Betätigungselement 14, 14' sowie eine dem entsprechenden Betätigungselement 14, 14' zugeordnete Betätigungsmechanik auf. In diesem Zusammenhang wird auf die Explosionsdarstellung gemäß Fig. 2 verwiesen, in welcher die einzelnen Komponenten von einer der beiden Antriebseinheiten zusammen mit der Bugklappe 1 dargestellt sind.
  • Demgemäß weist jede Antriebseinheit ein Betätigungselement 14, 14' auf, welches bei der dargestellten exemplarischen Ausführungsform einen pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch arbeitenden Betätigungszylinder 15, 15' und eine bei Betätigung des Betätigungselements 14, 14' aus dem Betätigungszylinder 15, 15' aus- bzw. einfahrbare Kolbenstange 16, 16' aufweist. Für jedes Betätigungselement 14, 14' ist eine Betätigungsmechanik vorgesehen, mit welcher die auf die Kolbenstange 16, 16' des Betätigungselements 14, 14' ausgeübte Linearkraft in eine Drehbewegung umgesetzt wird, um zum Verschwenken der Bugklappe 1 relativ zum Fahrzeuguntergestell auf einen entsprechenden Hebelmechanismus ein Drehmoment auszuüben.
  • Im Einzelnen und wie es insbesondere der Darstellung in Fig. 1 entnommen werden kann, weist der Verschwenkmechanismus einen ersten mit der Bugklappe 1 lösbar verbundenen Schwenkhebel 3 sowie einen zweiten mit der Bugklappe 1 lösbar verbundenen Schwenkhebel 3' auf, wobei der erste Schwenkhebel 3 mit dem ersten Betätigungselement 14 der ersten Antriebseinheit und der zweite Schwenkhebel 3' mit dem zweiten Betätigungselement 14' der zweiten Antriebseinheit zusammenwirkt.
  • Wie es insbesondere der Fig. 4 entnommen werden kann, weist jede Antriebseinheit eine Betätigungsmechanik auf, welche das entsprechende Betätigungselement 14, 14' mit dem zugehörigen Schwenkhebel 3, 3' verbindet. Die Betätigungsmechanik weist bei der exemplarischen Ausführungsform einen Umlenkhebel 7, 7' auf, an welchem die Kolbenstange 16, 16' des Betätigungselements 14, 14' angelenkt ist. Ferner ist eine Exzenterscheibe 8, 8' vorgesehen, welche mit dem Umlenkhebel 7, 7' derart zusammenwirkt, dass bei Betätigung des entsprechenden Betätigungselements 14, 14' das auf den Umlenkhebel 7, 7' wirkende Drehmoment zumindest teilweise auf die Exzenterscheibe 8, 8' übertragen wird.
  • Die erfindungsgemäße Lösung zeichnet sich nicht nur dadurch aus, dass zum Verschwenken der Bugklappe 1 zwei separate Antriebseinheiten bestehend aus jeweils einem Betätigungselement 14, 14' und einer zugehörigen Betätigungsmechanik zum Einsatz kommen, sondern insbesondere auch dadurch aus, dass ein Synchronisationselement 10 vorgesehen ist, mit welchem die mit Hilfe der einzelnen Betätigungselemente 14, 14' auf die zugehörigen Schwenkhebel 3, 3' ausgeübte Drehbewegung synchronisiert werden kann. Im Einzelnen, und wie es insbesondere der Darstellung in Fig. 1 entnommen werden kann, kommt bei der exemplarischen Ausführungsform als Synchronisationselement 10 ein stabförmiges Element zum Einsatz, welches auf der gemeinsamen Rotationsachse R der beiden Schwenkhebel 3, 3' liegt. Dabei ist vorgesehen, dass das stabförmige Synchronisationselement 10 einerseits mit dem ersten Schwenkhebel 3 und andererseits mit dem zweiten Schwenkhebel 3' verbunden ist.
  • Die jeweiligen Endbereiche des stabförmigen Synchronisationselements 10 sind mit der Exzenterscheibe 8 der zum ersten Betätigungselement 14 gehörenden Betätigungsmechanik sowie mit der Exzenterscheibe 8' der zum zweiten Betätigungselement 14' gehörenden Betätigungsmechanik verbunden, so dass bei Betätigung von zumindest einem der Betätigungselemente 14, 14' das auf den zugehörigen Umlenkhebel 7, 7' wirkende Drehmoment auf die zugehörige Exzenterscheibe 8, 8' und von dort auf das stabförmige Synchronisationselement 10 übertragen wird.
  • Wie es insbesondere aus einer Zusammenschau der Figuren 4 und 6 entnommen werden kann, ist bei der dargestellten exemplarischen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bugklappenmoduls 100 vorgesehen, dass der Umlenkhebel 7, 7' einer jeden Betätigungsmechanik relativ zum Fahrzeuguntergestell um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement 10 verlaufende Rotationsachse drehbar ist, wobei die Exzenterscheibe 8, 8' einer jeden Betätigungsmechanik relativ zum Fahrzeuguntergestell um die der beiden Schwenkhebel 3, 3' gemeinsame Rotationsachse R drehbar ist.
  • Anhand beispielsweise der Darstellung in Fig. 4 ist im Einzelnen das Zusammenwirken zwischen dem Umlenkhebel 7, 7' und der Exzenterscheibe 8, 8' einer jeden Betätigungsmechanik zu entnehmen.
  • Wie dargestellt, ist der Umlenkhebel 7, 7' einer jeden Betätigungsmechanik relativ zum Fahrzeuguntergestell um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement 10 verlaufende Rotationsachse drehbar und weist eine Kulissenführung auf, um die der Betätigungsmechanik zugehörige Exzenterscheibe 8, 8' zwangszuführen. Jede Betätigungsmechanik weist ferner eine Verbindungsstange 11, 11' auf, welche einerseits an dem Umlenkhebel 7, 7' der Betätigungsmechanik und andererseits an der Exzenterscheibe 8, 8' der Betätigungsmechanik angelenkt ist.
  • Bei der exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Bugklappen-Kinematik sind die Betätigungselemente 14, 14' mit der zugehörigen Betätigungsmechanik zwischen zwei mit dem Fahrzeuguntergestell fest verbindbaren Trägerplatten 5, 5' angeordnet. Im Einzelnen liegen bei der dargestellten Ausführungsform die Trägerplatten 5, 5' jeweils in einer Ebene senkrecht zur Ausrichtung des stabförmigen Synchronisationselements 10 und sind über zwei Abstandselemente 12, 13; 12', 13' fest miteinander verbunden. Durch das Vorsehen von derartigen Trägerplatten 5, 5' können die Betätigungselemente 14, 14' sowie die zugehörige Betätigungsmechanik in einer leicht zu realisierenden aber dennoch effektiven Weise vor Beschädigungen geschützt werden.
  • Wie es insbesondere der Fig. 6 entnommen werden kann, ist bei der dargestellten exemplarischen Ausführungsform der erfindungsgemäßen Lösung vorgesehen, dass der Umlenkhebel 7, 7' einer jeden Betätigungsmechanik um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement 10 verlaufende Rotationsachse drehbar mit einem ersten Abstandselement 12, 12' verbunden ist. Andererseits weist jede Betätigungsmechanik ferner eine Druckfeder 9, 9', insbesondere eine Gasdruckfeder auf, welche einerseits an der Exzenterscheibe 8, 8' der Betätigungsmechanik und andererseits an einem zweiten Abstandselement 13, 13' angelenkt ist. Jedes Betätigungselement 14, 14' ist um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement 10 verlaufende Rotationsachse drehbar mit den beiden zugehörigen Trägerplatten 5, 5' verbunden.
  • Der Darstellung in Fig. 3 ist zu entnehmen, dass an einer der beiden Trägerplatten 5, 5' ein Anschlag 6, 6' vorgesehen ist, um die Relativbewegung des mit dem zwischen den Trägerplatten 5, 5' angeordneten Betätigungselemente 14, 14' betätigbaren Schwenkhebels 3, 3' begrenzen zu können.
  • Bei der in den Zeichnungen dargestellten exemplarischen Ausführungsform sind der erste und der zweite Schwenkhebel 3, 3' jeweils um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement 10 verlaufende Rotationsachse verschwenkbar mit der Bugklappe 1 verbunden. Ferner sind ein erster und ein zweiter Zusatz-Schwenkhebel 4, 4' vorgesehen, welche mit dem ersten und zweiten Schwenkhebel 3, 3' derart zusammenwirken, dass der erste Schwenkhebel 3 mit dem ersten Zusatz-Schwenkhebel 4 und der zweite Schwenkhebel 3' mit dem zweiten Zusatz-Schwenkhebel 4' jeweils ein Vier-Gelenk ausbilden, über welches die Bugklappe 1 mit dem Fahrzeuguntergestell verbunden ist.
  • Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf das in den Zeichnungen dargestellte exemplarische Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern ergibt sich aus einer Zusammenschau sämtlicher hierin offenbarter Merkmale.
  • Insbesondere ist es denkbar, dass ferner ein mit dem Fahrzeuguntergestell vorzugsweise lösbar befestigtes Rahmengestell vorgesehen ist, wobei das erste und zweite Betätigungselement 14, 14' mit diesem Rahmengestell verbunden sind.
  • Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass zum Verschwenken der Bugklappe 1 zwei symmetrisch aufgebaute Antriebseinheiten zum Einsatz kommen, wobei jede der beiden Antriebseinheiten ein Betätigungselement 14, 14' und eine Betätigungsmechanik aufweist, um bei Betätigung des Betätigungselements 14, 14' ein Drehmoment auf den zugeordneten Schwenkhebel 3, 3' auszuüben. Die Schwenkhebel 3, 3' der beiden Antriebseinheiten sind über das stabförmige Synchronisationselement 10 miteinander gekoppelt, so dass beide Antriebseinheiten redundant sind. Auch bei Ausfall einer der beiden Antriebseinheiten reicht eine Antriebseinheit aus, um die Funktion zu erfüllen und ein Verschwenken der Bugklappe 1 relativ zum Fahrzeuguntergestell zu ermöglichen. Wesentlich ist, dass beide Antriebseinheiten aus identischen Komponenten aufgebaut sind, wodurch diese Antriebseinheiten symmetrisch sind und kostengünstig realisiert werden können. Durch den symmetrischen Aufbau der Antriebseinheiten ist ein momentenfreier Kraftverlauf im Antriebsstrang gewährleistet.
    • Bezugszeichenliste
    • 1
    Bugklappe
    3, 3'
    erster/zweiter Schwenkhebel
    4, 4'
    erster/zweiter Zusatz-Schwenkhebel
    5, 5'
    Trägerplatte
    6, 6'
    Anschlag
    7, 7'
    Umlenkhebel
    8, 8'
    Exzenterscheibe
    9, 9'
    Druckfeder/Glasdruckfeder
    10
    stabförmiges Synchronisationselement
    11, 11'
    Verbindungsstange
    12, 12'
    erstes Abstandselement
    13, 13'
    zweites Abstandselement
    14, 14'
    erstes/zweites Betätigungselement
    15, 15'
    Betätigungszylinder des ersten/zweiten Betätigungselements
    16, 16'
    Kolbenstange des ersten/zweiten Betätigungselements
    100
    Bugklappenmodul
    R
    Gemeinsame Rotationsachse des ersten und zweiten Schwenkhebels

Claims (12)

  1. Vorrichtung zum Verschwenken einer Bugklappe (1) eines spurgeführten Fahrzeuges, insbesondere Schienenfahrzeuges, wobei die Vorrichtung ausgebildet ist, die Bugklappe (1) relativ zu einem Fahrzeuguntergestell des spurgeführten Fahrzeuges mit einer Bewegung, welche eine Superposition einer Linear- und einer Schwenkbewegung ist, zu verschwenken, wobei die Vorrichtung Folgendes aufweist:
    - einen ersten mit der Bugklappe (1) verbindbaren Schwenkhebel (3) und einen zweiten mit der Bugklappe (1) verbindbaren Schwenkhebel (3'), wobei zum Verschwenken der Bugklappe (1) relativ zu dem Fahrzeuguntergestell die beiden Schwenkhebel (3, 3') um eine gemeinsame Rotationsachse (R) drehbar sind;
    - ein erstes mit dem Fahrzeuguntergestell verbindbares Betätigungselement (14), welches mit dem ersten Schwenkhebel (3) derart zusammenwirkt, dass bei Betätigung des ersten Betätigungselements (14) ein Drehmoment auf den ersten Schwenkhebel (3) ausgeübt wird;
    - ein zweites mit dem Fahrzeuguntergestell verbindbares Betätigungselement (14'), welches mit dem zweiten Schwenkhebel (3') derart zusammenwirkt, dass bei Betätigung des zweiten Betätigungselements (14') ein Drehmoment auf den zweiten Schwenkhebel (3') ausgeübt wird; und
    - ein Synchronisationselement (10) in Gestalt eines auf der gemeinsamen Rotationsachse verlaufenden stabförmigen Elements, welches zum Synchronisieren der Drehbewegung der Schwenkhebel (3, 3') mit dem ersten Schwenkhebel (3) einerseits und mit dem zweiten Schwenkhebel (3') andererseits verbunden ist;
    wobei der erste und zweite Schwenkhebel (3, 3') jeweils um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement (10) verlaufende Rotationsachse verschwenkbar mit der Bugklappe (1) verbindbar sind, und
    wobei ferner ein erster und ein zweiter Zusatz-Schwenkhebel (4, 4') vorgesehen sind, welche mit dem ersten und zweiten Schwenkhebel (3, 3') derart zusammenwirken, dass der erste Schwenkhebel (3) mit dem ersten Zusatz-Schwenkhebel (4) und der zweite Schwenkhebel (3') mit dem zweiten Zusatz-Schwenkhebel (4') jeweils ein Vier-Gelenk ausbilden, über welches die Bugklappe (1) mit dem Fahrzeuguntergestell verbindbar ist, und
    wobei die Betätigungselemente (14, 14') jeweils einen pneumatisch, hydraulisch oder elektrisch arbeitenden Betätigungszylinder (15, 15') mit einer aus- und einfahrbaren Kolbenstange (16, 16') aufweisen,
    wobei für jedes Betätigungselement (14, 14') eine Betätigungsmechanik vorgesehen ist, mit welcher die auf die Kolbenstange (16, 16') des Betätigungselements (14, 14') ausgeübte Linearkraft in eine Drehbewegung umgesetzt wird, um zum Verschwenken der Bugklappe (1) relativ zum Fahrzeuguntergestell auf einen entsprechenden Hebelmechanismus ein Drehmoment auszuüben, wobei die Betätigungselemente (14, 14') jeweils über die Betätigungsmechanik mit dem zugehörigen Schwenkhebel (3, 3') zusammenwirken, wobei die Betätigungsmechanik Folgendes aufweist:
    - einen Umlenkhebel (7, 7'), an welchem die Kolbenstange (16, 16') des zugeordneten Betätigungselements (14, 14') angelenkt ist; und
    - eine mit einem Endbereich des stabförmigen Synchronisationselement (10) verbundene Exzenterscheibe (8, 8'),
    wobei der Umlenkhebel (7, 7') mit der Exzenterscheibe (8, 8') derart zusammenwirkt, dass bei Betätigung des entsprechenden Betätigungselements (14, 14') das auf den Umlenkhebel (7, 7') wirkende Drehmoment zumindest teilweise auf die Exzenterscheibe (8, 8') und von dort auf das stabförmige Synchronisationselement (10) übertragen wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
    wobei der Umlenkhebel (7, 7') einer jeden Betätigungsmechanik relativ zum Fahrzeuguntergestell um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement (10) verlaufende Rotationsachse drehbar ist; und
    wobei die Exzenterscheibe (8, 8') einer jeden Betätigungsmechanik relativ zum Fahrzeuguntergestell um die den beiden Schwenkhebeln (3, 3') gemeinsame Rotationsachse (R) drehbar ist.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
    wobei die Betätigungselemente (14, 14') jeweils relativ zum Fahrzeuguntergestell um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement (10) verlaufende Rotationsachse verschwenkbar sind, und
    wobei der Umlenkhebel (7, 7') einer jeden Betätigungsmechanik relativ zum Fahrzeuguntergestell um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement (10) verlaufende Rotationsachse drehbar ist und eine Kulissenführung aufweist zum Zwangsführen der Exzenterscheibe (8, 8') der Betätigungsmechanik.
  4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    wobei ferner jede Betätigungsmechanik eine Verbindungsstange (11, 11') aufweist, welche einerseits an dem Umlenkhebel (7, 7') der Betätigungsmechanik und andererseits an der Exzenterscheibe (8, 8') der Betätigungsmechanik angelenkt ist.
  5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
    wobei jedes Betätigungselement (14, 14') mit der zugehörigen Betätigungsmechanik zwischen zwei mit dem Fahrzeuguntergestell fest verbindbaren Trägerplatten (5, 5') angeordnet ist.
  6. Vorrichtung nach Anspruch 5,
    wobei jedes Betätigungselement (14, 14') um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement (10) verlaufende Rotationsachse drehbar mit den beiden zugehörigen Trägerplatten (5, 5') verbunden ist.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6,
    wobei die Trägerplatten (5, 5') jeweils in einer Ebene senkrecht zur Ausrichtung des stabförmigen Synchronisationselements (10) liegen und über mindestens ein Abstandselement (12, 13; 12', 13') fest miteinander verbunden sind.
  8. Vorrichtung nach Anspruch 7,
    der Umlenkhebel (7, 7') einer jeden Betätigungsmechanik um eine parallel zum stabförmigen Synchronisationselement (10) verlaufende Rotationsachse drehbar mit einem ersten Abstandselement (12, 12') verbunden ist.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 7 oder 8,
    wobei ferner jede Betätigungsmechanik eine Druckfeder (9, 9'), insbesondere Gasdruckfeder, aufweist, welche einerseits an der Exzenterscheibe (8, 8') der Betätigungsmechanik und andererseits an einem zweiten Abstandselement (13, 13') angelenkt ist.
  10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9,
    wobei an mindestens einer der beiden Trägerplatten (5, 5') ein Anschlag (6, 6') vorgesehen ist zum Begrenzen der Relativbewegung des mit dem zwischen den Trägerplatten (5, 5') angeordneten Betätigungselement (14, 14') betätigbaren Schwenkhebels (3, 3').
  11. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    welche ferner ein mit dem Fahrzeuguntergestell vorzugsweise lösbar befestigbares Rahmengestell aufweist, wobei das erste und zweite Betätigungselement (14, 14') mit dem Rahmengestell verbunden sind.
  12. Bugklappenmodul (100) für ein spurgeführtes Fahrzeug, insbesondere Schienenfahrzeug, mit einer vorzugsweise aus einem glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigten Bugklappe (1) und einer Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche zum Verschwenken der Bugklappe (1).
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