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Die Erfindung betrifft eine Öffnungsbegrenzungseinrichtung zur Verwendung bei schwenkbaren Flügeln von Fenstern oder Türen einer Rahmen-Flügel-Anordnung, mit einem langgestreckten, einen Führungsbereich aufweisenden Gehäuse für ein längs des Führungsbereichs bewegbares Gleitelement, mit einem Ausstellarm und mit einer bedarfsweise vorzusehenden Dämpfungseinrichtung, wobei der Ausstellarm mit seinem einen Ende drehbeweglich mit dem Gleitelement verbunden ist.
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Eine Öffnungsbegrenzungseinrichtung der vorgenannten Art ist aus der Praxis bereits bekannt. Bei der bekannten Öffnungsbegrenzungseinrichtung ist am Flügel eine langgestreckte Schiene vorgesehen, innerhalb der das Gleitelement geführt ist. Rahmenseitig ist eine Dämpfungseinrichtung vorgesehen, an der das andere Ende des Ausstellarms befestigt ist. Eine umgekehrte Anordnung ist ebenfalls möglich. Sowohl die Dämpfungseinrichtung als auch die Führungsschiene für das Gleitelement sind außenseitig am Rahmen bzw. Flügel montiert. Die außenseitig montierte Öffnungsbegrenzungseinrichtung ist optisch-ästhetisch wenig ansprechend und kann, insbesondere wenn die Öffnungsbegrenzungseinrichtung in öffentlichen Bereichen für jedermann zugänglich ist, leicht manipuliert werden.
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Darüber hinaus geht aus der
DE 10 2009 049 952 A1 ein Öffnungsbegrenzer mit einem ersten Drehlagerteil, das an einem Sturz einer Zarge oder eines Rahmens befestigbar ist, hervor. Der Öffnungsbegrenzer weist ein zweites Drehlagerteil auf, das an einem ersten Ende der Stange vorgesehen ist und mit dem ersten Drehlagerteil drehbar verbunden ist, wobei es ein erstes Drehlager bildet. Zudem ist ein drittes Drehlagerteil an einem zweiten Ende der Stange vorgesehen, wobei ein Gleitelement, an dem ein viertes Drehlagerteil vorgesehen ist, zusammen mit dem Drehlagerteil ein zweites Drehlager bildet.
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Nachteilig ist, dass ein automatisches Schließen der Tür schnell bzw. abrupt erfolgt. Demgemäß ist nach Beginn des Schließvorgangs keine Möglichkeit vorhanden, in den Schließvorgang einzugreifen. Zudem ist der Öffnungsbegrenzer beim automatischen Schließvorgang hohen Beanspruchungen ausgesetzt.
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Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine Öffnungsbegrenzungseinrichtung der vorgenannten Art zur Verfügung zu stellen, bei der die vorgenannten Probleme zumindest im wesentlichen vermieden werden.
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Die vorgenannte Aufgabe ist durch eine Öffnungsbegrenzungseinrichtung mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Erfindungsgemäß ist zur Lösung der vorgenannten Aufgabe vorgesehen, dass das Gehäuse zusätzlich zu dem Führungsbereich einen Aufnahmebereich aufweist, der dazu vorgesehen und ausgebildet ist, die Dämpfungseinrichtung aufzunehmen.
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Die Erfindung weicht vom Stand der Technik insofern ab, als dass im Gehäuse nun nicht nur der Führungsbereich für das Gleitelement vorgesehen ist, sondern gleichfalls auch ein Aufnahmebereich, in dem eine Dämpfungseinrichtung, soweit diese für den jeweiligen Einsatz erforderlich ist, angeordnet werden kann. Damit werden bei der Erfindung sowohl der Führungs- als auch der Dämpfungsbereich innerhalb eines einzigen Gehäuses realisiert. Dies ermöglicht es, die gesamte Baueinheit, also das Gehäuse mit dem Gleitelement und auch der bedarfsweise vorzusehenden Dämpfungseinrichtung, letztlich im oder am Profil eines Flügels oder des Rahmens anzuordnen. Jedenfalls besteht bei der Erfindung die Möglichkeit, eine Öffnungsbegrenzungseinrichtung zum verdeckten Einbau in den Flügel bzw. den Rahmen zu realisieren. Hierbei ist dann - anders als beim Stand der Technik - das andere Ende des Ausstellarms letztlich zur drehbeweglichen Befestigung unmittelbar am Rahmen oder am Flügel, je nach dem, wo die Öffnungsbegrenzungseinrichtung angeordnet wird, vorgesehen. Wird ein verdeckter Einbau der erfindungsgemäßen Öffnungsbegrenzungseinrichtung bei einer Rahmen-Flügel-Anordnung realisiert, ist dann das Gehäuse bevorzugt innerhalb des Profils des Flügels angeordnet, während der feste Drehlagerpunkt des Ausstellarms im Falz des Rahmens vorgesehen ist. Dies hat zur Folge, dass die Öffnungsbegrenzungseinrichtung bei geschlossenem Flügel von außen nicht erkennbar, also verdeckt montiert ist. Die umgekehrte Anordnung ist, wie zuvor ausgeführt, ebenfalls möglich.
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Bei dem Gehäuse der erfindungsgemäßen Öffnungsbegrenzungseinrichtung handelt es sich bevorzugt um eine Profilschiene. Diese kann beispielsweise aus Aluminium, grundsätzlich aber auch aus Kunststoff bestehen. In jedem Falle weist das Gehäuse eine innere oder untere Kammer zur Aufnahme der Dämpfungseinrichtung auf. Diese innere bzw. untere Kammer ist unterseitig geschlossen und nur nach oben hin zu der oberen bzw. äußeren Kammer geöffnet. Die obere bzw. äußere Kammer ist zur Anordnung und Führung des Gleitelements vorgesehen, wobei der Führungsbereich für das Gleitelement von der oberen bzw. äußeren Kammer gebildet wird. Hinzuweisen ist in diesem Zusammenhang darauf, dass die beiden Kammern bevorzugt über Stege voneinander getrennt sind, so dass es sich um voneinander getrennte Räume handelt, die lediglich über wenigstens einen Zwischenraum miteinander verbunden sind.
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Im übrigen versteht es sich, dass das Gehäuse von den Abmaßen her geringer ist als das zugeordnete Profil des Flügels. Grundsätzlich lässt sich dies ohne weiteres realisieren, da ein Gleitelement üblicherweise nur eine geringe Breite hat. Auch eine Dämpfungseinrichtung lässt sich ohne weiteres in eine relativ schmale, aber langgestreckte Kammer integrieren, und zwar insbesondere dann, wenn die Dämpfungseinrichtung einen Zylinder und einen Kolben aufweist. Hierbei kann es sich dann um einen Luftreibungsdämpfer bzw. eine Gasdruckfeder oder um einen Fluiddämpfer handeln.
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In konstruktiver Ausgestaltung der Dämpfungseinrichtung, die einen Zylinder und einen Kolben aufweist, ist am Kolben ein schwenkbarer Fanghaken vorgesehen, der von seinem Befestigungspunkt am Kolben in der inneren Kammer bis in die äußere Kammer ragt und zum Zusammenwirken mit dem Gleitelement vorgesehen ist.
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Bei dem Gehäuse handelt es sich bevorzugt um ein einteiliges Gehäuse, das oberseitig einen langgestreckten Schlitz aufweist, um die Verbindung des Ausstellarms mit dem Gleitelement sicherzustellen. Allerdings ist es durch den vorgenannten Schlitz nicht möglich, das Dämpfungselement von der Oberseite des Gehäuses her einzuführen. Allerdings ist die Dämpfungseinrichtung seitlich, das heißt von den am Gehäuse stirnseitig vorgesehenen Öffnungen her, einschiebbar.
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Um bei der Einstellung der Öffnungsbegrenzungseinrichtung im montierten Zustand noch Toleranzen und ein gewisses Spiel berücksichtigen zu können, ist die Dämpfungseinrichtung relativ zum Gehäuse verstellbar, nämlich bevorzugt um bis zu ± 4 mm. Im übrigen ist die Dämpfungseinrichtung bevorzugt aber auch innerhalb der inneren Kammer feststellbar, nämlich insbesondere nach Einstellung der korrekten Einbaulage.
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Des weiteren ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Dämpfungseinrichtung zur Dämpfung zumindest eines Teilbereichs der Schließbewegung des Flügels bis in die geschlossene Stellung vorgesehen ist. Letztlich wirkt die Dämpfungseinrichtung damit nicht über den gesamten Öffnungs- bzw. Schließbereich des Flügels, sondern letztlich nur über einen Bogenwinkel von kleiner 60°, bevorzugt kleiner 50° und insbesondere zwischen 45° und 35°.
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Bevorzugt ist der Fanghaken in diesem Zusammenhang U-förmig ausgebildet, um ein gutes und sicheres Zusammenwirken mit dem Gleitelement sicherstellen zu können.
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Korrespondierend zum Fanghaken ist am Gleitelement eine Fangbacke vorgesehen, die im gefangenen Zustand im Fanghaken liegt. Die Fangbacke weist vorzugsweise eine äußere Anschlagfläche zum Lösen des Fanghakens zum Schließen des Flügels sowie eine innere Anschlagfläche zum Spannen der Dämpfungseinrichtung über den Fanghaken auf.
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Bevorzugt ist der Fanghaken dabei zwischen einer aufgeschwenkten Freigabestellung und einer insbesondere über eine Verrastung feststellbaren Fangstellung verschwenkbar. Die Schwenkbewegung des Fanghakens wird dabei insbesondere über eine Führung des Fanghaken bei seiner Längsbewegung gesteuert.
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Im einzelnen ist die Bewegung bzw. das Zusammenwirken des Gleitelements mit der Dämpfungseinrichtung dabei derart, dass bei einem aufgeschwenkten Flügel das Gleitelement zunächst in der äußeren bzw. oberen Kammer frei verschiebbar ist, bis die äußere Anschlagfläche auf den aufgeschwenkten Fanghaken trifft. Die weitere Bewegung des Gleitelements führt dann dazu, dass sich der Fanghaken in seine Fangstellung stellt, dabei aus einer verrasteten Stellung in eine entrastete Stellung bewegt wird und damit den Kolben der Dämpfungseinrichtung freigibt, der daraufhin ausschiebt, so dass sich eine definierte Schließbewegung ergibt, bis sich der Flügel vollständig geschlossen hat. Wird der Flügel nun wieder manuell aufgeschwenkt, verbleibt das Gleitelement zunächst im Fanghaken, der sich über den wesentlichen Teil seiner Einschubbewegung in der Fangstellung befindet, während die Dämpfungseinrichtung durch Eindrücken des Kolbens in den Zylinder gespannt wird. Ist der Kolben maximal eingefahren bzw. die Dämpfungseinrichtung maximal gespannt, rastet der Fanghaken in der eingezogenen Stellung ein. Gleichzeitig schwenkt der Fanghaken in die aufgeschwenkte Freigabestellung und gibt das Gleitelement frei, so dass der Flügel maximal aufschwenkbar ist.
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Um in einfacher Weise den Flügel in der maximal aufgeschwenkten Stellung feststellen zu können, ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung eine Rastfeststelleinrichtung zur Feststellung des Gleitelements in der Endlage vorgesehen. Dabei erfolgt die Feststellung des Gleitelements über eine Rastverbindung. Die Rastfeststelleinrichtung ist bevorzugt derart ausgebildet, dass sie endseitig in die äußere Kammer des Gehäuses eingeschoben und darin aufgenommen werden kann.
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Von besonderem Vorteil ist es in diesem Zusammenhang, dass die Rastfeststelleinrichtung innerhalb der ersten Kammer verstellbar und/oder feststellbar ist, so dass der Endpunkt der Aufschwenkbewegung des Flügels bedarfsweise einstellbar ist.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung ist in diesem Zusammenhang vorgesehen, dass die insbesondere über eine Blattfeder aufgebrachte Feststellkraft der Rastfeststelleinrichtung über ein Einstellmittel, insbesondere eine Stellschraube, einstellbar ist. Eine derartige Einstellmöglichkeit ist von der Handhabung her einfach und lässt sich im übrigen kostengünstig realisieren.
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Korrespondierend zur Blattfeder ist am Gleitelement eine Rastausnehmung zum Einrasten der Blattfeder vorgesehen, wobei es sich besonders anbietet, dass am Gleitelement eine in die Rastausnehmung mündende Auflaufschräge zum Zusammenwirken mit der Blattfeder vorgesehen ist.
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Zur Ausbildung der inneren und der äußeren Kammer zur Anordnung der Dämpfungseinrichtung einerseits und zur Realisierung des Führungsbereichs innerhalb der äußeren Kammer andererseits sind innenseitig im Gehäuse auf gegenüberliegenden Seiten Stege vorgesehen, die die innere Kammer von der äußeren Kammer voneinander trennen bzw. begrenzen. Dabei ist zwischen den freien Enden der Stege ein Spalt vorgesehen, der insbesondere dazu dient, dass der zuvor beschriebene Fanghaken, der endseitig am Kolben der Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, aus der inneren Kammer, wo er schwenkbar gelagert ist, in die äußere Kammer ragen kann.
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Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung kann es vorkommen, dass vergleichsweise hohe Kräfte auf das Gehäuse wirken. Um eine Verformung oder Beschädigung des Gehäuses und damit eine mögliche Funktionsbeeinträchtigung der Öffnungsbegrenzungseinrichtung zu verhindern, ist bei einer bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen, dass die die innere und die äußere Kammer trennenden Stege an ihrem freien Ende jeweils eine insbesondere in die untere bzw. innere Kammer weisende Abwicklung aufweisen. Weiterhin ist wenigstens eine eine Schrauböffnung aufweisende Klemmplatte vorgesehen, die an gegenüberliegenden Seiten jeweils eine insbesondere im Querschnitt U-förmige Aufnahme für je eine Abwinklung der Stege aufweist. Eine Klemmplatte der vorgenannten Art, in die die Abwinklungen der Stege letztlich eingreifen, kann ohne weiteres zur Verbindung bzw. Montage der Dämpfungseinrichtung und/oder der Rastfeststelleinrichtung im Gehäuse dienen. Damit hat die Klemmplatte dann letztlich zwei Funktionen, nämlich zum einen die Fixierung des jeweiligen Bauteils am Gehäuse und zum anderen die Stabilisierung des Gehäuses bei Belastungen.
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Um eine in einfacher Weise handhabbare und montierbare Baueinheit zur Verfügung zu stellen, sind bevorzugt zwei Abschlusskappen vorgesehen, die zum endseitigen Einsetzen in das Gehäuse vorgesehen sind. Es wird also in jede stirnseitige Öffnung des Gehäuses eine Abschlusskappe eingesetzt, die das Gehäuse stirnseitig verschließt.
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Bevorzugt ist es in diesem Zusammenhang so, dass die Abschlusskappe einen nach innen gerichteten Flansch zur Verbindung mit einem Klemmstück der vorgenannten Art und im übrigen alternativ oder in Kombination mit dem vorgenannten Flansch einen nach außen gerichteten Flansch zur Verbindung mit dem Flügel aufweist. Im übrigen kann ein weiterer nach innen gerichteter Flansch vorgesehen sein, um die Abschlusskappe im Bereich der inneren Kammer mit dem Gehäuse zu verbinden.
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Im Ergebnis wird durch die zuvor beschriebene Erfindung eine Öffnungsbegrenzungseinrichtung zur Verfügung gestellt, die relativ kleinbauend ist, zur Verwendung bei rechts und links angeschlagenen Flügeln verwendet und die sowohl außenseitig am Flügel oder Rahmen als auch verdeckt im Flügel oder Rahmen montiert werden kann.
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Schließlich bezieht sich die vorliegende Erfindung auch auf eine Rahmen-Flügel-Anordnung mit einer Öffnungsbegrenzungseinrichtung der zuvor beschriebenen Art. Wie zuvor bereits ausgeführt worden ist, ist bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung einer derartigen Anordnung vorgesehen, dass sich das Gehäuse der Öffnungsbegrenzungseinrichtung innerhalb des Profils des Flügels befindet, während der fixe Drehlagerpunkt des Ausstellarms im Falz des Rahmens vorgesehen ist. Grundsätzlich ist auch die umgekehrte Anordnung möglich, also die Anordnung des Gehäuses der Öffnungsbegrenzungseinrichtung im Profil des Rahmens und die Realisierung des fixen Drehlagerpunkts des Ausstellarms auf dem Profil des Flügels. Bei beiden Ausgestaltungen ist die Öffnungsbegrenzungseinrichtung im geschlossenen Zustand des Flügels nicht erkennbar. Es handelt sich damit um eine verdeckte Anordnung.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung und der Zeichnung selbst. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehung.
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Es zeigt
- 1 eine perspektivische Ansicht eines Teils einer erfindungsgemäßen Rahmen-Flügel-Anordnung in perspektivischer Darstellung,
- 2 eine Explosionsdarstellung einer erfindungsgemäßen Öffnungsbegrenzu ngseinrichtung,
- 3 eine Explosionsdarstellung einer Dämpfungseinrichtung,
- 4 eine perspektivische Ansicht eines Gleitelements,
- 5 eine Seitenansicht eines Gleitelements,
- 6 eine Explosionsdarstellung einer Rastfeststelleinrichtung,
- 7 eine perspektivische Ansicht eines Teils eines Gehäuses der erfindungsgemäßen Öffnungsbegrenzungseinrichtung,
- 8 eine stirnseitige Ansicht des Gehäuses der Öffnungsbegrenzungseinrichtung,
- 9 eine perspektivische Ansicht der Öffnungsbegrenzungseinrichtung mit teilweise weggebrochenem Gehäuse in einer Position des Gleitelements bei geschlossenem Flügel,
- 10 eine Ansicht des Details A aus 9 in vergrößerter Darstellung,
- 11 eine Seitenansicht der Öffnungsbegrenzungseinrichtung aus 9 mit teilweise weggebrochenem Gehäuse,
- 12 eine Ansicht des vergrößerten Details B aus 11,
- 13 eine perspektivische Ansicht der Öffnungsbegrenzungseinrichtung mit teilweise weggebrochenem Gehäuse in einer Position des Gleitelements bei geöffnetem Flügel in eingerasteter Endstellung,
- 14 eine vergrößerte Detailansicht des Details C aus 13,
- 15 eine Seitenansicht der Öffnungsbegrenzungseinrichtung aus 13 mit teilweise weggebrochenem Gehäuse,
- 16 eine vergrößerte Detailansicht des Details D aus 15,
- 17 eine perspektivische Ansicht der Öffnungsbegrenzungseinrichtung mit teilweise weggebrochenem Gehäuse mit einer Position des Gleitelements beim Schließvorgang,
- 18 eine vergrößerte Detailansicht des Details E aus 17,
- 19 eine Seitenansicht der Öffnungsbegrenzungseinrichtung aus 17 mit teilweise weggebrochenem Gehäuse und
- 20 eine vergrößerte Darstellung des Details F aus 19. Dez. 16
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Dargestellt und nachfolgend beschrieben ist eine Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1, die, wie in 1 dargestellt ist, Teil einer Rahmen-Flügel-Anordnung 2 ist. Zur Rahmen-Flügel-Anordnung 2 gehört ein fester Rahmen 3 und ein daran schwenkbeweglich gelagerter Flügel 4. Die Schwenk- bzw. Drehlagerung des Flügels 4 am Rahmen 3 erfolgt über nicht dargestellte Türbänder bzw. Scharniere. Im in 1 dargestellten Zustand ist der Flügel 4 teilweise aufgeschwenkt. Bei dem Flügel 4 kann es sich um ein Fenster oder eine Tür handeln, während es sich bei dem Rahmen 3 dann um einen Fenster- oder Türrahmen handelt. Vorliegend befindet sich die Öffnungsbegrenzungseinrichtung im Flügel 4. Grundsätzlich kann die Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 aber auch im Falz des Rahmens angeordnet werden. Nachstehend wird jedoch nur noch auf die dargestellte Ausführungsform eingegangen, wobei es sich versteht, dass alle nachfolgenden Ausführungen grundsätzlich auch auf die umgekehrte Anordnung lesbar sind.
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Die Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 weist ein langgestrecktes Gehäuse 5 auf, in dem ein Führungsbereich 6 vorgesehen ist. Zu der Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 gehört auch ein Gleitelement 7, das längs des Führungsbereichs 6 innerhalb des Gehäuses 5 bewegbar ist. Weiterhin gehört zu der Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 ein Ausstellarm 8. Bei der dargestellten Ausführungsform ist im übrigen eine Dämpfungseinrichtung 9 vorgesehen. Grundsätzlich kann bei einer Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 der erfindungsgemäßen Art die Dämpfungseinrichtung 9 aber auch entfallen. In jedem Falle ist es aber so, dass der Ausstellarm 8 mit seinem einen Ende 10 drehbeweglich mit dem Gleitelement 7 verbunden ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist es nun so, dass das Gehäuse 5 zusätzlich zu dem Führungsbereich 6 einen Aufnahmebereich 11 aufweist, in dem die Dämpfungseinrichtung 9 aufnehmbar ist. Damit befindet sich in der konkreten Ausführungsform nicht nur das Gleitelement 7 im Gehäuse 5, sondern auch die Dämpfungseinrichtung 9. Dies hat zur Folge, dass die Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 mit dem Gehäuse 5 und den darin aufgenommenen Mitteln im Profil 12 des Flügels 4 aufgenommen und angeordnet werden kann. Hierzu ist im Profil eine nicht dargestellte Ausnehmung für das Gehäuse 5 bzw. die Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 vorgesehen. Die Anordnung der Dämpfungseinrichtung 9 im Bereich des Rahmens 3 ist nicht erforderlich. Es ist lediglich das andere Ende des Ausstellarms 8 drehbeweglich mit dem Rahmen 3 verbunden. Hierzu existiert am Rahmen 3 ein festes Drehlager, das bedarfsweise aber auch verstellbar sein kann.
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Bei dem Gehäuse 5 handelt es sich vorliegend um eine Profilschiene in Form eines Strangprofils. Wie sich dabei insbesondere aus 8 ergibt, weist das Gehäuse 5 eine innere bzw. untere Kammer 13 zur Aufnahme der Dämpfungseinrichtung 9 und eine obere oder äußere Kammer 14 zur Anordnung und Führung des Gleitelements 7 auf. Die innere Kammer 13 ist, auf den Querschnitt des Gehäuses 5 bezogen, lediglich zur äußeren bzw. oberen Kammer 14 geöffnet, während die obere bzw. äußere Kammer 14 nach außen hin geöffnet ist. Die Innenseite der äußeren Kammer 14 bildet dabei den Führungsbereich 6 für das Gleitelement 7.
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Im Hinblick auf die Abmaße der Dämpfungseinrichtung 9 ist diese über die obere Öffnung in der äußeren Kammer 14 sowie die obere Öffnung in der inneren Kammer 13 nicht einsetzbar. Allerdings ist die Dämpfungseinrichtung 9 von den Stirnseiten her, also den äußeren seitlichen Öffnungen des Gehäuses 5, einschiebbar. Dabei ist die Dämpfungseinrichtung 9 innerhalb des Gehäuses 5 in Längsrichtung des Gehäuses 5 verstellbar, im dargestellten Ausführungsbeispiel um zumindest im wesentlichen ± 4 mm. Konstruktiv ist dies dadurch realisiert, dass die Länge der Dämpfungseinrichtung 9 kürzer ist als die Länge des Gehäuses 5, und zwar derart, dass die vorgenannte Verstellmöglichkeit gegeben ist. Im übrigen ist es aber auch so, dass die Dämpfungseinrichtung 9 innerhalb der inneren Kammer 13 feststellbar ist. Auf die Art der Feststellung wird nachfolgend noch näher eingegangen.
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Im übrigen ist es bei der dargestellten Ausführungsform so, dass die Dämpfungswirkung der Dämpfungseinrichtung 9 sich nicht über die gesamte Schwenkbewegung des Flügels 4 erstreckt. Die Dämpfungseinrichtung 9 wird lediglich zur Dämpfung des Endbereichs der Schließbewegung des Flügels 4 wirksam. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird die Dämpfungswirkung der Dämpfungseinrichtung 9 im Bereich zwischen den letzten 50° bis 30°, insbesondere zwischen 45° und 35° beim Zuschwenken des Flügels 4 wirksam.
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Die Dämpfungseinrichtung 9 selbst weist einen Zylinder 15 und einen nicht bezeichneten Kolben auf. Am Ende des Kolbens befindet sich ein schwenkbarer Fanghaken 16. Dies ist insbesondere in 3 dargestellt. Im montierten Zustand der Dämpfungseinrichtung 9 ragt der Fanghaken 16 bis in die äußere Kammer 14 und ist zum Zusammenwirken mit dem Gleitelement 7 vorgesehen. Diesbezüglich wird auf die noch folgenden Erläuterungen zu den 9 bis 20 verwiesen.
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Beim Gleitelement 7 handelt es sich um einen stabartigen Schlitten, der ebenfalls von einer der Stirnseiten des Gehäuses 5 in die äußere Kammer 14 einsetzbar ist. Das Gleitelement 7 weist eine oberseitige Anbindung 17 für das Ende 10 des Ausstellarms 9 auf. Vorliegend handelt es sich bei der Anbindung 9 um eine Schrauböffnung, in die eine entsprechende Schraube zur Fixierung und Realisierung der Drehlagerung des Ausstellarms 8 einschraubbar ist. Auf der der Anbindung 17 gegenüberliegenden Unterseite des Gleitelements 7 ist eine Fangbacke 18 zum Zusammenwirken mit dem Fanghaken 16 vorgesehen. Im Bereich der Fangbacke 18 ist eine äußere Anschlagfläche 19 zum Lösen des Fanghakens 16 zum Schließen des Flügels 4 und eine innere Anschlagfläche 20 zum Spannen der Dämpfungseinrichtung 9 über den Fanghaken 16 vorgesehen.
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Wie sich im übrigen insbesondere aus den 9 bis 20 ergibt, ist der Fanghaken 16 zwischen einer aufgeschwenkten Freigabestellung, wie sie beispielsweise in 13 dargestellt ist, und einer Fangstellung, wie sie beispielsweise in 11 dargestellt ist, verschwenkbar.
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Weiterhin weist die Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 eine Rastfeststelleinrichtung 21 zur Rastfeststellung des Gleitelements 7 auf. Die Rastfeststelleinrichtung 21 dient einerseits als Endanschlag in der maximal aufgeschwenkten Stellung und ermöglicht zum anderen eine Feststellung des aufgeschwenkten Flügels 4. Die Rastfeststelleinrichtung 21 ist dabei zur endseitigen Aufnahme in der äußeren Kammer 14 des Gehäuses 5 vorgesehen. Dies bedeutet, dass die Rastfeststelleinrichtung 21 in die eine stirnseitige Öffnung des Gehäuses 5 eingesetzt wird. Dabei ist die Rastfeststelleinrichtung 21 innerhalb der äußeren Kammer 14 verstellbar und im übrigen feststellbar. Hierauf wird nachfolgend noch näher eingegangen.
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Die Feststell- bzw. Haltekraft der Rastfeststelleinrichtung 21 wird vorliegend über eine Blattfeder 22 aufgebracht, wobei die Feststellkraft über eine Stellschraube 23 einstellbar ist. Im einzelnen weist die Rastfeststelleinrichtung 21 einen Grundkörper 24 auf, an dem unterseitig über eine Befestigungsschraube 25 die Blattfeder 22 angeschraubt ist. Auch die Stellschraube 23 ist unterseitig in den Grundkörper 24 eingeschraubt. Im übrigen weist die Blattfeder 22 an ihrem freien Ende einen der Verrastung dienenden Vorsprung 26 auf. Des weiteren ist an dem in das Gehäuse 4 hineingerichteten Ende des Grundkörpers 24 ein Dämpfer 27 vorgesehen, um die Anschlagbewegung des Gleitelements 7 im Zusammenhang mit der Verrastung zu dämpfen. Korrespondierend zum Vorsprung 26 ist unterseitig am Gleitelement 7 eine Rastausnehmung 28 zum Einrasten vorgesehen. Um das Einrasten des Vorsprungs 26 in die Rastausnehmung 28 in jedem Falle problemlos sicherzustellen, ist am Gleitelement 7 unterseitig eine Auflaufschräge 29 zum Zusammenwirken mit einer korrespondierenden Schräge 30 an der Blattfeder 22 vorgesehen.
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Wie sich insbesondere aus 8 ergibt, sind innenseitig im Gehäuse 5 auf gegenüberliegenden Seiten Stege 31 vorgesehen, die die innere Kammer 13 von der äußeren Kammer 14 trennen, wobei zwischen den Stegen 31 ein Spalt 32 vorgesehen ist. Im übrigen sind am oberen Ende des Gehäuses 5 unter Bezugnahme auf 8 ebenfalls Stege 32 vorgesehen, die die äußere Kammer 14 nach außen hin abschließen, wobei zwischen den Stegen 32 ebenfalls ein Spalt 33 vorgesehen ist. Die Stege 31, 32 sind allerdings unterschiedlich ausgebildet. Während die Stege 32 lediglich aufeinanderzu weisen, sind die Stege 31 in die untere bzw. innere Kammer 13 abgewinkelt. Sie weisen also an ihrem freien Ende jeweils eine Abwinklung 34 auf. Zum Zusammenwirken mit den Stegen 31 bzw. den zugehörigen Abwinklungen 34 weist die Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 eine Mehrzahl von Klemmplatten 35 auf, die jeweils eine Schrauböffnung 36 aufweisen. Jede einzelne Klemmplatte 35 weist auf gegenüberliegenden Seiten randseitig eine Aufnahme 37 für jeweils eine Abwinklung 34 auf. Die Aufnahmen 37 sind jeweils U-förmig ausgebildet, so dass die Abwinklungen 34 bei einer Belastung auf die Innenseite des Gehäuses 5 gegen den äußeren Schenkel der jeweiligen Aufnahme 37 drücken. Innenseitig auf das Gehäuse 5 wirkende Kräfte werden damit in die Klemmplatte 35 abgeleitet. Über die vorgenannte Klemmplatte 35 erfolgt auch die Montage der Rastfeststelleinrichtung 21. Hierzu ist eine entsprechende Befestigungsschraube 38 vorgesehen, die durch eine korrespondierende Öffnung 39 im Grundkörper 24 geführt ist.
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Weiterhin weist die Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 zwei Abschlusskappen 40 auf, die jeweils stirnseitige in die Stirnöffnungen des Gehäuses 5 eingesetzt werden. Die Abschlusskappen 40 bilden den jeweiligen Abschluss des Öffnungsbegrenzungseinrichtung 1 in Längsrichtung. An jeder der Abschlusskappen 40 ist ein nach innen gerichteter Flansch 41 zur Verbindung mit einer Klemmplatte 35 der zuvor beschriebenen Art vorgesehen. Hierzu dient jeweils eine Befestigungsschraube 38. Des weiteren ist an jeder Abschlusskappe 40 ein nach außen gerichteter Flansch 42 vorgesehen, der zur Verbindung mit dem Flügel 4 bzw. dem Profil 12 des Flügels 4 dient. Im Flansch 42 sind Öffnungen 43 zur Befestigung bzw. Verschraubung mit dem Profil des Flügels 4 vorgesehen.
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Im übrigen ist ein weiterer Flansch 44 an der Abschlusskappe 40 vorgesehen, der in das Gehäuse hinein weist. Der Flansch 44 dient zur Befestigung der Abschlusskappe 40 über eine Befestigungsschraube 45, die von der Außenseite her durch eine entsprechende Öffnung im Gehäuse in den Flansch 44, der eine korrespondierende Schrauböffnung 46 hat, eingeschraubt wird.
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Die Dämpfungseinrichtung 9 ist insbesondere in 3 dargestellt. Neben dem bereits beschriebenen Zylinder 15, dem Kolben und dem Fanghaken 16 weist die Dämpfungseinrichtung endseitig jeweils vordere Gehäusehälften 47, 48 und hintere Gehäusehälften 49, 50 auf. Die Gehäusehälften 47 bis 50 dienen der Halterung des Zylinders 15 und des Kolben, so dass die Einheit insgesamt handhabbar und in der inneren Kammer 13 montierbar ist. Im übrigen dienen die vorderen Gehäusehälften 47, 48 der Führung des Fanghakens 16. Hierzu sind am Fanghaken 16 entsprechende Führungsvorsprünge 51, 52 vorgesehen. Zu den Führungsvorsprüngen 51, 52 korrespondiert eine entsprechende Führung in den Gehäusehälften 47, 48. Im übrigen sind die jeweiligen Gehäusehälften 47, 48 sowie 49, 50 jeweils über Schraubmittel 54 miteinander verschraubt. Die Gehäusehälften 47 bis 50 sind im miteinander verbundenen Zustand wiederum mit einer Montageplatte 64 über entsprechende Schrauben 55 verschraubt.
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An dem dem Fanghaken 16 gegenüberliegenden Ende des Zylinders 15 ist im übrigen eine Sechskantmutter 56 vorgesehen, die in eine korrespondierende Öffnung in den hinteren Gehäusehälften 49, 50 eingelegt ist. Im übrigen sind an den der Montageplatte 64 zugewandten Seiten der Gehäusehälften 47 bis 50 jeweils Nocken 57 vorgesehen, die in entsprechende Öffnungen 58 an der Montageplatte 64 eingreifen, und so zur Stabilisierung und zur Vereinfachung des Zusammenbaus der Dämpfungseinrichtung 9 dienen. Im übrigen ist zur Realisierung einer niedrigen Bauweise der Dämpfungseinrichtung 9 in der Montageplatte 64 eine Freimachung 59 vorgesehen, um das Aufschwenken des Fanghakens 16 zu ermöglichen. Letztlich dringt der Fanghaken 16 beim Aufschwenken des Flügels mit seinem dem Zylinder 15 zugewandten Ende in die Freimachung 59 ein.
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Die Gehäusehälften 47 bis 50 haben jeweils eine Stegaufnahme 60 für die Befestigung in der Kammer 13. Die jeweilige Stegaufnahme 60 dient jeweils zur Aufnahme einer Abwinklung 34 eines Steges 31. Des weiteren ist eine Klemmplatte 61 vorgesehen, die in die obere bzw. äußere Kammer 14 der Gleitschiene 7 eingeschoben wird und mit einer Befestigungsschraube 62 in eine entsprechende Schrauböffnung 63 in die Gehäusehälften 47 bis 50 einschraubbar ist.
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Wie sich aus der Darstellung der einzelnen Schraubenköpfe in 1 ergibt, kann von der Oberseite des Flügels 4 her sowohl die Position der Dämpfungseinrichtung 9 im Gehäuse 5 als auch die Position der Rastfeststelleinrichtung 21 verändert werden. Hierzu sind lediglich die jeweiligen Befestigungsschrauben 38 geringfügig zu lösen, so dass eine Verschiebung der jeweiligen Einrichtung innerhalb der jeweiligen Kammer erfolgen kann. Anschließend ist eine erneute Feststellung über die jeweilige Befestigungsschraube 38 erforderlich.
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In den 9 bis 12 ist die Position des Gleitelements 7 bei geschlossenem Flügel 4 dargestellt. Das Gleitelement 7 ist im Fanghaken 16 eingehakt. Der Kolben der Dämpfungseinrichtung 9 ist ausgefahren. In diesem Zustand ist das Gleitelement 7 in der äußeren Kammer 14 bewegbar.
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In den 13 bis 16 ist die Position des Gleitelements 7 bei geöffnetem Flügel 4 und in eingerasteter Stellung dargestellt. Ausgehend von der zuvor in den 9 bis 12 dargestellten Situation wird beim Öffnen des Flügels 4 zunächst der Kolben der Dämpfungseinrichtung 9 zurück in den Zylinder 15 gedrückt. Der Fanghaken 16 befindet sich dabei zunächst in der Fangstellung. Beim Öffnen des Flügels 4 zieht das Gleitelement 7 den Fanghaken 16 zurück, der in der Führung 53 geführt wird. Aufgrund der Ausbildung der Führung 53 kippt der Fanghaken 16 am Ende der Führung 53, rastet dort ein und hält den Kolben der Dämpfungseinrichtung 9 in der gespannten Stellung. Nach einer weiteren Schwenkbewegung des Flügels 4 und einer Verschiebung des Gleitelements 7 in der Kammer 14 fährt das Gleitelement 7 dann über die Blattfeder 22, die mit ihrem Vorsprung 26 in die Rastausnehmung 28 des Gleitelements 7 einrastet. Gleichzeitig ist die Schwenkbewegung des Flügels 4 durch den Dämpfer 27 gedämpft worden.
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Wird der Flügel 4 anschließend wieder geschlossen, so erfolgt dies gegen die Haltekraft der Rastfeststelleinrichtung 21. Nach Ausrasten des Gleitelements 7 führt die Schwenkbewegung des Flügels 4 dann zu einer erneuten Längsverschiebung des Gleitelements 7 in der Kammer 14. In den 17 bis 20 ist ein Zustand gezeigt, bei dem das Gleitelement 7 kurz vor Erreichen des Fanghakens 16 ist. Ein weiteres Aufschwenken des Flügels 4 über den in den 17 bis 20 dargestellten Zustand hinaus führt dazu, dass die Fangbacke 18 mit ihrer vorderen Anschlagfläche 19 am Fanghaken 16 anschlägt, so dass der Fanghaken 16 aufschwenkt und die Verrastung des Kolbens am Zylinder 15 freigibt. Die Fangbacke 18 ist dann im Fanghaken 16 gefangen und der Flügel 4 wird über die definierte Bewegung des Kolbens in die Schließstellung bewegt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Öffnungsbegrenzungseinrichtung
- 2
- Rahmen-Flügel-Anordnung
- 3
- Rahmen
- 4
- Flügel
- 5
- Gehäuse
- 6
- Führungsbereich
- 7
- Gleitelement
- 8
- Ausstellarm
- 9
- Dämpfungseinrichtung
- 10
- Ende
- 11
- Aufnahmebereich
- 12
- Profil
- 13
- Kammer
- 14
- Kammer
- 15
- Zylinder
- 16
- Fanghaken
- 17
- Anbindung
- 18
- Fangbacke
- 19
- Anschlagfläche
- 20
- Anschlagfläche
- 21
- Rastfeststelleinrichtung
- 22
- Blattfeder
- 23
- Stellschraube
- 24
- Grundkörper
- 25
- Befestigungsschraube
- 26
- Vorsprung
- 27
- Dämpfer
- 28
- Rastausnehmung
- 29
- Auflaufschräge
- 30
- Schräge
- 31
- Steg
- 32
- Steg
- 33
- Spalt
- 34
- Abwinklung
- 35
- Klemmplatte
- 36
- Schrauböffnung
- 37
- Aufnahme
- 38
- Befestigungsschraube
- 39
- Öffnung
- 40
- Abschlusskappe
- 41
- Flansch
- 42
- Flansch
- 43
- Öffnung
- 44
- Flansch
- 45
- Befestigungsschraube
- 46
- Schrauböffnung
- 47
- Gehäusehälfte
- 48
- Gehäusehälfte
- 49
- Gehäusehälfte
- 50
- Gehäusehälfte
- 51
- Führungsvorsprung
- 52
- Führungsvorsprung
- 53
- Führung
- 54
- Schraubmittel
- 55
- Schraube
- 56
- Befestigungsmutter
- 57
- Nocken
- 58
- Öffnung
- 59
- Freimachung
- 60
- Stegaufnahme
- 61
- Klemmplatte
- 62
- Befestigungsschraube
- 63
- Schrauböffnung
- 64
- Montageplatte
