DE102015206231A1

DE102015206231A1 - Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung, Fahrunterstützungsvorrichtung, Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsverfahren und Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprogramm

Info

Publication number: DE102015206231A1
Application number: DE102015206231.7A
Authority: DE
Inventors: Ltd. Sasabuchi Yoji c/o Honda R&D Co.
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-04-14
Filing date: 2015-04-08
Publication date: 2015-10-15
Also published as: CN104973055B; JP2015203983A; CN104973055A; US20150291159A1; JP6174514B2; US9457809B2

Abstract

Eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung enthält: ein Identifizierungsteil (32), das konfiguriert ist, um ein Objekt (B, H) zu erfassen und einen Ort des Objekts (B, H) zu identifizieren; ein erstes Analyseteil (34), das konfiguriert ist, um einen künftigen Ort des Objekts (B, H) basierend auf vom Identifizierungsteil (32) ausgegebener Information in Bezug auf das Objekt (B, H) vorherzusagen und erste Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts (B, H) zu erzeugen; ein zweites Analyseteil (36), das konfiguriert ist, um zweite Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf dem vom Identifizierungsteil (32) identifizierten Ort des Objekts (B, H) zu erzeugen; und ein Bestimmungsteil (38), das konfiguriert ist, um eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information zu bestimmen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung, ein Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsverfahren sowie ein Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprogramm.
Zum Beispiel ist aus der JP 2012-173786 A eine Fahrunterstützungsvorrichtung bekannt, welche enthält: ein Hinderniserfassungsmittel, das Information in Bezug auf ein Hindernis erfasst; ein Restzeitberechnungsmittel, das eine Restzeit bis zur nächsten Annäherung eines Fahrzeugs zum gegenwärtigen Ort des Hindernisses berechnet; ein Künftiger-Ort-Schätzmittel, das den künftigen Ort des Hindernisses schätzt, wenn die Restzeit abläuft; ein Vermeidungszielbereichssetzmittel, das einen Vermeidungszielbereich setzt, den das Fahrzeug vermeiden sollte; sowie ein Fahrwegsetzmittel, das einen Fahrweg setzt, der zur Vermeidung des Vermeidungszielbereichs verwendet wird, wobei das Vermeidungszielbereichsetzmittel ein Kollisionsrisikopotential mit dem Hindernis am künftigen Ort und dem peripheren Ort des künftigen Orts evaluiert und den Vermeidungszielbereich basierend auf dem Kollisionsrisikopotential setzt.
In der herkömmlichen Vorrichtung könnte die Bestimmungsgenauigkeit einer Kollisionsmöglichkeit ungenügend sein.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung, ein Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsverfahren sowie ein Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprogramm anzugeben, die in der Lage sind, die Bestimmungsgenauigkeit einer Kollisionsmöglichkeit zu verbessern.

(1) Eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält: ein Identifizierungsteil, das konfiguriert ist, um ein Objekt zu erfassen und einen Ort des Objekts zu identifizieren; ein erstes Analyseteil, das konfiguriert ist, um einen künftigen Ort des Objekts basierend auf vom Identifikationsteil ausgegebener Information in Bezug auf das Objekt vorherzusagen und erste Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts zu erzeugen; ein zweites Analyseteil, das konfiguriert ist, um zweite Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf dem vom Identifizierungsteil identifizierten Ort des Objekts zu erzeugen; und ein Bestimmungsteil, das konfiguriert ist, um eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information zu bestimmen.
(2) In dem obigen Aspekt (1) kann die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung an einem Fahrzeug vorgesehen sein, und das erste Analyseteil kann die erste Information basierend auf einem Wert erzeugen, der entsprechend einem Überlappungsbetrag zwischen dem künftigen Ort des Objekts und einem beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs zunimmt.
(3) In dem obigen Aspekt (1) oder (2) kann die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung an einem Fahrzeug vorgesehen sein, wobei in einem Fall, wo ein rechter Endabschnitt des Objekts, bei Betrachtung vom Fahrzeug, auf der rechten Seite einer ersten virtuellen Linie liegt, die sich vom linken Ende des Fahrzeugs in Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und ein linker Endabschnitt des Objekts, bei Betrachtung vom Fahrzeug, an der linken Seite einer zweiten virtuellen Linie liegt, die sich vom rechten Ende des Fahrzeugs in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstreckt, das erste Analyseteil die erste Information basierend auf dem jeweils kleineren eines Abstands zwischen der ersten virtuellen Linie und dem rechten Endabschnitt und eines Abstands zwischen der zweiten virtuellen Linie und dem linken Endabschnitt erzeugen kann.
(4) In einem der obigen Aspekte (1) bis (3) kann das zweite Analyseteil als die zweite Information einen Wert erzeugen, der eine zunehmende Tendenz mit abnehmendem seitlichen Versatz des Objekts hat, der aus dem vom Identifizierungsteil identifizierten Ort des Objekts erhalten wird.
(5) In einem der obigen Aspekte (1) bis (4) kann das erste Analyseteil die erste Information erzeugen, indem es vom ersten Analyseteil erzeugte Werte integriert, und/oder das zweite Analyseteil die zweite Information erzeugen, indem es vom zweiten Analyseteil erzeugte Werte integriert.
(6) In einem der obigen Aspekte (1) bis (5) kann die erste Information, die zweite Information oder ein Bestimmungsergebnis durch das Bestimmungsteil basierend auf einem Abstand zwischen der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung und dem Objekt oder einer Kollisionszeit zwischen der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung und dem Objekt korrigiert werden.
(7) Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist an einem Fahrzeug vorgesehen, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung enthält: die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung gemäß einem der obigen Aspekte (1) bis (6); sowie ein Fahrunterstützungsteil, das konfiguriert ist, um eine Fahrunterstützung des Fahrzeugs basierend auf einem Bestimmungsergebnis des Bestimmungsteils der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung durchzuführen.
(8) Ein Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsverfahren gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält: Vorhersagen eines künftigen Orts eines Objekts basierend auf Information in Bezug auf das Objekt; Erzeugen von erster Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts; Erzeugen von zweiter Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf einem Ort des Objekts; und Bestimmen einer Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information.
(9) Gemäß einem noch weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprogramm angegeben, zum Bewirken, dass ein Computer: basierend auf Information in Bezug auf ein Objekt, einen künftigen Ort des Objekts vorhersagt; erste Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts erzeugt; zweite Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf einem Ort des Objekts erzeugt; und eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information bestimmt.

Da es gemäß den obigen Aspekten (1), (8) und (9) möglich ist, eine Kollisionsmöglichkeit mit einem Objekt basierend auf sowohl Werten von erster Information, die vom ersten Analyseteil erzeugt wird, als auch zweiter Information, die vom zweiten Analyseteil erzeugt wird, zu bestimmen, wobei das erste Analyseteil konfiguriert ist, um einen künftigen Ort des Objekts vorherzusagen und die erste Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts zu erzeugen, und das zweite Analyseteil konfiguriert ist, um die zweite Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf einem Ort des Objekts zu erzeugen, ist es möglich, die Bestimmungsgenauigkeit einer Kollisionsmöglichkeit zu verbessern.
Da gemäß dem obigen Aspekt (6) das Bestimmungsteil die erste Information, die zweite Information oder ein Bestimmungsergebnis durch das Bestimmungsteil basierend auf einem Abstand zu dem Objekt oder einer Kollisionszeit korrigiert, ist es möglich, die Bestimmungsgenauigkeit einer Kollisionsmöglichkeit weiter zu verbessern.
Da gemäß dem obigen Aspekt (7) das Fahrunterstützungsteil eine Fahrunterstützung des Fahrzeugs basierend auf einem Bestimmungsergebnis des Bestimmungsteils durchführt, kann der Fahrer eine Kollision mit dem Objekt vermeiden, und kann die Sicherheit des Fahrers gewährleistet werden.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt in einem Diagramm schematisch ein Beispiel einer Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung, die eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung einer ersten Ausführung enthält;
2 zeigt in einem Diagramm ein Funktionskonfigurationsbeispiel der Fahrunterstützungsvorrichtung, welche die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung enthält;
3 zeigt in einem Diagramm ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Fahrzeug, einem Objekt, einem Abstand r, einem seitlichen Versatz x und einem Azimuth θ;
4 zeigt in einem Flussdiagramm ein Beispiel eines Prozessflusses, der von einer Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird;
5 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Prozesses, in dem ein erstes Analyseteil erste Information berechnet;
6 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Prozesses, in dem das erste Analyseteil die erste Information berechnet, im näheren Detail;
7 ist ein Beispiel, das eine Beziehung zwischen einem Überlappungsbetrag und einem Risikograd W1 zeigt;
8 zeigt in einem Diagramm ein Beispiel eines Risikograds W2, der eine mit abnehmendem seitlichem Versatz zunehmende Tendenz hat;
9 zeigt in einem Diagramm ein Beispiel einer Beziehung zwischen einem Gesamtrisikograd W und einer Fahrzeugsteuerung, die von einem Fahrunterstützungsteil ausgeführt wird;
10 ist ein Diagramm zur Beschreibung eines Verfahrens, mit dem das erste Analyseteil den Überlappungsbetrag berechnet, gemäß einer zweiten Ausführung;
11 zeigt ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Überlappungsbetrag und einem künftigen Ort des Objekts in einem Überlappungsbereich; und
12 ist ein Diagramm zur Beschreibung eines Verfahrens, in dem das erste Analyseteil den Überlappungsbetrag berechnet, gemäß einer vierten Ausführung.
(Erste Ausführung)
[Konfiguration]
Nachfolgend wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung 1 mit einer Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung 5 gemäß Ausführungen der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
1 zeigt schematisch in einem Diagramm ein Beispiel einer Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung 1, die eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung 5 gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung enthält. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 ist z. B. eine Vorrichtung, die an einem Fahrzeug M vorgesehen ist und eine Kamera 10, eine Radarvorrichtung 20 und eine Steuervorrichtung 30 enthält.
Die Kamera 10 ist z. B. eine Digitalkamera, die an einem oberen Abschnitt einer vorderen Windschutzscheibe, einer Rückseite eines Rückspiegels oder dergleichen angebracht ist, und eine Festzustand-Bildgebungsvorrichtung, wie etwa eine CCD (Charge Coupled Device) und einen CMOS (Complementary Metal Oxide Semiconductor), verwendet. Zum Beispiel nimmt die Kamera 10 wiederholt ein Bild vor dem Fahrzeug zu vorbestimmten Intervallen auf und gibt Bilddaten des aufgenommenen Bilds an die Steuervorrichtung 30 aus.
Die Radarvorrichtung 20 ist z. B. an der Rückseite einer Emblemplatte des Fahrzeugs M angebracht, der Peripherie des Stoßfängers oder eines Frontgrills oder dergleichen. Die Radarvorrichtung 20 strahlt z. B. Millimeterwellen in vorwärtiger Richtung des Fahrzeugs M ab, empfängt eine von dem Objekt reflektierte Welle und erfasst hierdurch zumindest den Ort (Abstand und Azimuthwinkel) des Objekts. Ferner kann die Radarvorrichtung 20 eine Vorrichtung sein, die in der Lage ist, eine Relativgeschwindigkeit zum Objekt zu erfassen. Die Radarvorrichtung 20 erfasst z. B. den Ort oder die Geschwindigkeit des Objekts mittels eines FM-CW(Frequency-Modulated Continuous Wave)-Verfahren und gibt das Erfassungsergebnis an die Steuervorrichtung 30 aus.
Die Steuervorrichtung 30 ist z. B. eine Computervorrichtung, in der ein interner Bus Verbindungen herstellt zwischen einem Prozessor, wie etwa einer CPU (zentralen Prozessoreinheit), einer Speichervorrichtung, wie etwa einem ROM (Festwertspeicher), einem RAM (Direktzugriffsspeicher), einer HDD (Festplattenlaufwerk), einem EEPROM (elektrisch löschbarer programmierbarer Festwertspeicher), und einem Flashspeicher, einer Kommunikationsschnittstelle zur Durchführung von Kommunikation mit anderen Vorrichtungen im Fahrzeug, und dergleichen.
2 zeigt in einem Diagramm ein funktionelles Konfigurationsbeispiel der Fahrunterstützungsvorrichtung 1, welche die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung 5 enthält. Die Steuervorrichtung 30 enthält ein Identifizierungsteil 32, ein erstes Analyseteil 34, ein zweites Analyseteil 36, ein Bestimmungsteil 38 und ein Fahrunterstützungsteil 40 als funktionelle Konfiguration. Die Funktionsteile sind z. B. Softwarefunktionsteile, die durch Ausführung eines in der Speichervorrichtung gespeicherten Programms durch den Prozessor fungieren. Das von dem Prozessor ausgeführte Programm kann in der Speichervorrichtung vorab gespeichert werden, bevor das Fahrzeug M ausgeliefert wird. Es kann ein in einem tragbaren Speichermedium gespeichertes Programm in der Speichervorrichtung des Steuervorrichtung 30 installiert werden und kann von dem Prozessor ausgeführt werden. Ferner kann das Programm von einer anderen Computervorrichtung mittels einer fahrzeugeigenen Internetvorrichtung heruntergeladen werden und kann in der Speichervorrichtung der Steuervorrichtung 30 installiert werden. Ferner kann ein Teil oder können aller der obigen Funktionsteile ein Hardwarefunktionsteil sein, wie etwa ein LSI (Large Scale Integration) oder ASIC (Application Specific Integrated Circuit). Ferner kann das Fahrunterstützungsteil 40 durch einen anderen Computer realisiert werden, der sich von anderen Funktionsteilen unterscheidet.
Das Identifizierungsteil 32 identifiziert, basierend auf von der Kamera 10 eingegebenen Bilddaten und dem an der Radarvorrichtung 20 angegebenen Ort eines Objekts, den Ort des Objekts, das sich in der vorwärtigen Richtung des Fahrzeugs befindet. Das Identifizierungsteil 32 wendet z. B. einen Randpunktextraktionsprozess oder dergleichen an den Bilddaten, an die an der Kamera 10 eingegeben werden, an, um hierdurch das in dem Bild enthaltene Objekt zu extrahieren, und wandelt den Ort des Bild des Objekts in einen Ort im realen Raum um, um hierdurch den Ort des Objekts zu erfassen. Das Identifizierungsteil 32 integriert den Ort des Objekts, der durch diese Bildanalyse erhalten wird, und den Ort des Objekts, der von der Radarvorrichtung 20 eingegeben wird, und identifiziert den Ort des Objekts, der sich in der vorwärtigen Richtung des Fahrzeugs befindet. Hier kann, von den Elementen, die den Ort des Objekts darstellen, der Abstand von der Radarvorrichtung 20 genau erfasst werden, und kann der seitliche Versatz (Versatzbetrag relativ zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs) durch die Bildanalyse der Kamera 10 genau erfasst werden. Daher kann das Identifizierungsteil 32 den Abstand mittels der Eingabe von der Radarvorrichtung 20 eindeutig identifizieren, und kann den seitlichen Versatz mittels des Ergebnisses der Bildanalyse der Kamera 10 eindeutig indentifizieren.
3 zeigt in einem Diagramm ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Fahrzeug M, einem Objekt OB, einem Abstand r, einem seitlichen Versatz x und einem Azimuthwinkel θ. Der Abstand r kann definiert werden durch einen Abstand r1 zwischen dem vorderen Endabschnitt C2 des Fahrzeugs und einer Position, die durch Projezieren des Objekts OB auf eine virtuelle Linie C1 erhalten wird, wobei die virtuelle Linie C1 die durch Verlängerung einer Fahrzeugmittelachse C erhalten wird. Alternativ kann der Abstand r durch einen aktuellen Abstand r2 zwischen dem vorderen Endabschnitt des Fahrzeugs C2 und dem Objekt OB definiert werden. In der folgenden Beschreibung wird der Abstand r durch den Abstand r1 definiert. Ferner wird der seitliche Versatz x durch den kürzesten Abstand zwischen dem Objekt OB und der virtuellen Linie C1 definiert. Der Azimuthwinkel θ wird durch einen Winkel in Richtung des Objekts OB, bei Betrachtung vom vorderen Endabschnitt C2 des Fahrzeugs, relativ zur virtuellen Linie C1 definiert.
Übrigens kann das dem Identifizierungsteils 32 entsprechende Funktionsteil durch eine Computervorrichtung realisiert werden, die in die Kamera 10 eingebettet oder daran angebracht ist. Ferner ist das Verfahren zum Identifizieren des Orts des Objekts OB durch sowohl die Kamera 10 als auch die Radarvorrichtung 20 lediglich ein Beispiel. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 kann den Ort des Objekts OB auch nur mit der Radarvorrichtung 20 identifizieren. Alternativ kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 10 den Ort des Objekts OB mittels einer Stereokamera identifizieren.
Das erste Analyseteil 34 sagt einen künftigen Ort eines Objekts basierend auf Information in Bezug auf das Objekt, die von dem Identifizierungsteils 32 ausgegeben wird, voraus, und berechnet die Information, welche eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts. Die erste Information ist z. B. ein Wert, der eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt (z. B. ein Wert von 0 bis 100). Darüber hinaus kann die erste Information durch Rangordnung der Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt erhalten werden (z. B. A, B und C).
Das zweite Analyseteil 36 berechnet zweite Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf dem Ort des Objekts, der durch das Identifizierungsteil 32 identifiziert wird. Ähnlich wie bei der ersten Information, kann auch die zweite Information ein Wert sein, der eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, oder kann Information sein, die durch Rangordnung einer Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt erhalten wird. Nachfolgend ist die erste Information und die zweite Information jeweils ein Wert, der eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt. Das erste Analyseteil 34 „berechnet” die erste Information. Das zweite Analyseteil 36 „berechnet” die zweite Information.
Das Bestimmungsteil 38 bestimmt eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt basierend sowohl auf der ersten Information als auch auf der zweiten Information.
Das Fahrunterstützungsteil 40 führt verschiedene Fahrzeugsteuerungen/-Regelungen durch, basierend auf einem Bestimmungsergebnis des Bestimmungsteils 38 der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung 5, so dass der Fahrer das Fahrzeug sicher fahren kann. Das Fahrunterstützungsteil 40 gibt an den Lautsprecher ein Signal aus, das zum Ausgeben eines Alarms zur Meldung einer Kollisionsmöglichkeit verwendet wird, basierend auf einem Befehlssignal von dem Bestimmungsteil 38. Ferner führt das Fahrunterstützungsteil 40, basierend auf einem Befehlssignal von dem Bestimmungsteil 38, eine Steuerung/Regelung aus, die bewirkt, dass die elektronisch geregelte Bremsvorrichtung 40 automatisch eine Bremskraft ausgibt, oder eine Steuerung/Regelung, die bewirkt, dass die Servolenkvorrichtung 80 automatisch eine Lenkkraft ausgibt.
Der Lautsprecher 60 gibt in Antwort auf das Anweisungssignal der Steuervorrichtung 30 ein Sprachsignal aus.
Die elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung 70 enthält: einen Hauptzylinder, in dem eine Bremsbetätigung des Bremspedals als Öldruck übertragen wird; einen Reservetank, der Bremsfluid speichert, einen Bremsaktuator, der eine an jedes Rad ausgegebene Bremskraft einstellt; sowie einen Controller, der diese Einheiten steuert/regelt, und dergleichen. Der Controller der elektronisch gesteuerten Bremsvorrichtung 70 steuert/regelt einen Bremsaktuator oder dergleichen derart, dass ein vom Druck des Hauptzylinders abhängiges Bremsmoment an jedes Rad ausgegeben wird. Ferner steuert/regelt der Controller der elektronisch gesteuerten Bremsvorrichtung 70 einen Bremsaktuator oder dergleichen derart, dass dann, wenn ein Steuersignal von der Steuervorrichtung 30 eingegeben wird, an jedes Rad ein Bremsmoment ausgegeben wird, das eine vom Steuersignal vorgegebene Intensität hat.
Wenn übrigens die Bremsbetätigung des Fahrers und die Eingabe des Steuersignals gleichzeitig erfolgen, kann der Controller der elektronisch gesteuerten Bremsvorrichtung 70 der Bremsbetätigung des Fahrers Priorität geben, oder kann eine Steuerung ausführen, indem die Eingabe des Steuersignals zur Bremsbetätigung des Fahrers addiert wird. Die elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung 70 ist nicht auf die oben beschriebene elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung beschränkt, die durch Öldruck arbeitet, und kann auch eine elektronische Bremsvorrichtung sein, die durch einen elektrischen Aktuator arbeitet.
Die Servolenkvorrichtung 80 enthält z. B. einen Elektromotor, der in der Lage ist, einem Zahnstangenmechanismus eine Kraft zu geben und die Richtung der gelenkten Räder zu verändern, einen Lenkdrehmomentsensor, einen Lenkwinkelsensor, der einen Lenkwinkel (oder einen Ist-Lenkwinkel) erfasst, einen Controller, der diese Einheiten steuert/regelt, und dergleichen.
Der Controller der Servolenkvorrichtung 80 erfasst ein Lenkdrehmoment, das durch die Betätigung des Lenkrads von Fahrer erzeugt wird, dreht den Elektromotor in der Richtung gemäß dem Lenkdrehmoment und unterstützt hierdurch die Lenkbetätigung des Fahrers. Wenn ferner ein Steuersignal von der Steuervorrichtung 30 eingegeben wird, treibt der Controller der Servolenkvorrichtung 80 den Elektromotor in der Richtung und mit der Intensität an, die durch das Steuersignal vorgegeben werden. Wenn übrigens die Lenkbetätigung des Fahrers und die Eingabe des Steuersignals gleichzeitig erfolgen, kann der Controller der Servolenkvorrichtung 80 der Lenkbetätigung des Fahrers Priorität geben, oder kann eine Steuerung/Regelung ausführen, in der die Eingabe des Steuersignals zur Lenkbetätigung des Fahrers addiert wird.
[Betriebsfluss]
4 zeigt in einem Flussdiagramm ein Beispiel eines Prozessflusses, der von der Steuervorrichtung 30 der vorliegenden Ausführung durchgeführt wird. Zuerst erfasst das Indentifizierungsteil 32 ein Objekt und identifiziert den Ort des Objekts (Schritt S100). Dann sagt das erste Analyseteil 34, basierend auf der vom Identifizierungsteil 32 ausgegebenen Information in Bezug auf das Objekt, einen künftigen Ort des Objekts voraus und berechnet, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts, die erste Information, welche eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt (Schritt S102). Dann berechnet das zweite Analyseteil 36 zweite Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf dem gegenwärtigen Ort des Objekts, der von dem Indentifizierungsteil 32 identifiziert wird (Schritt S104). Dann bestimmt das Bestimmungsteil 38 eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt basierend auf sowohl der ersten Information als auch auf der zweiten Information (Schritt S106). Dann bestimmt das Fahrunterstützungsteil 40, ob eine Fahrunterstützung des Fahrzeugs durchgeführt werden sollte oder nicht, basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Bestimmungsteils 38 (Schritt S108). Wenn die Fahrunterstützung des Fahrzeugs durchgeführt wird, führt das Fahrunterstützungsteil 40 die Fahrunterstützung des Fahrzeugs basierend auf dem Bestimmungsergebnis aus (Schritt S110). Dann wird der Prozess des vorliegenden Flussdiagramms beendet.
[Berechnung der ersten Information]
Die erste Information wird durch das erste Analyseteil 34 berechnet. 5 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Prozesses, mit dem das erste Analyseteil 34 die erste Information berechnet. In 5 fährt das Fahrzeug M (erstes Fahrzeug) in seiner Fahrtrichtung (der mit dem gestrichelten Pfeil angegebenen Richtung), fährt ein zweites Fahrzeug B (anderes Fahrzeug) in seiner Fahrtrichtung (der mit dem gestrichelten Pfeil angegebenen Richtung), und läuft eine Person H in ihrer Laufrichtung (der mit dem gestrichelten Pfeil angegebenen Richtung). Hier ist eine virtuelle Linie, die sich vom linken Ende des Fahrzeugs M parallel zur Fahrzeugmittelachse C erstreckt, als erste virtuelle Linie y1 definiert. Eine virtuelle Linie, die sich vom rechten Ende des Fahrzeugs M parallel zur Fahrzeugmittelachse C erstreckt, ist als zweite virtuelle Linie y2 definiert. Ein Überlappungsbereich β, der in einem Abschnitt durch die erste virtuelle Linie y1 und die zweite virtuelle Linie y2 gebildet ist, ist ein Beispiel, das einen beabsichtigten Fahrtweg des Fahrzeugs M repräsentiert.
Zuerst identifiziert das erste Analyseteil 34 die Fahr- bzw. Laufrichtung und -Geschwindigkeit des zweiten Fahrzeugs B und der Person H basierend auf der von der Kamera 10 oder der Radarvorrichtung 20 eingegebenen Information. Die Identifikation der Fahrrichtung oder der Fahrgeschwindigkeit unterliegt keiner besonderen Beschränkung. Das erste Analyseteil 34 kann die Fahr- bzw. Laufrichtung oder -Geschwindigkeit basierend auf der Änderung des sequentiell identifizierten Ortes des zweiten Fahrzeugs B oder der Person H identifizieren. Alternativ kann das erste Analyseteil 34 die Lauf- bzw. Fahrrichtung oder -Geschwindigkeit basierend auf Information der Relativgeschwindigkeit identifizieren, die von der Radarvorrichtung 20 eingegeben wird.
Ferner sagt das erste Analyseteil 34 den Ort (künftigen Ort) des zweiten Fahrzeugs B oder der Person H voraus, wenn eine vorbestimmte Zeit abläuft, basierend auf der wie oben identifizierten Fahr- bzw. Laufrichtung und -Geschwindigkeit, und berechnet die erste Information basierend auf der Beziehung zwischen dem künftigen Ort, der ersten virtuellen Linie y1 und der zweiten virtuellen Linie y2. Die vorbestimmte Zeit wird z. B. für jedes Objekt auf einen unterschiedlichen Wert gesetzt. Eine vorbestimmte Zeit T_H in Bezug auf die Person H ist z. B. eine Zeit, die man durch Dividieren des Abstands r_MH zwischen dem Fahrzeug M und der Person H durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M erhält, d. h. eine Zeit, zu der das Fahrzeug M in der Nachbarschaft des Ortes der Person ankommt. Ähnlich ist eine vorbestimmte Zeit T_B in Bezug auf das zweite Fahrzeug B z. B. eine Zeit, die man durch Dividieren des Abstands r_MB zwischen dem Fahrzeug M und dem zweiten Fahrzeug B durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs M erhält, d. h. eine Zeit, zu der das Fahrzeug M in der Nachbarschaft des Orts des zweiten Fahrzeugs B ankommt. In 5 repräsentiert H1 einen künftigen Ort der Person H, wenn die vorbestimmte Zeit T_H abläuft, und repräsentiert B2 einen künftigen Ort des zweiten Fahrzeugs B, wenn die vorbestimmte Zeit T_B in abläuft.
Wenn im Beispiel von 5 der künftige Ort der Person H in den beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs M fällt, während das Fahrzeug M am künftigen Ort M1 ankommt, bestimmt das erste Analyseteil 34, dass eine Kollisionsmöglichkeit besteht, und berechnet, als die erste Information, einen positiven Wert. Wenn andererseits der künftige Ort der Person H nicht in den beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs M fällt, während das Fahrzeug M am künftigen Ort M1 ankommt, bestimmt das erste Analyseteil 34, dass die Kollisionsmöglichkeit gering ist, und berechnet z. B., als die erste Information, einen Nullwert. Selbst wenn übrigens eine Kollisionsmöglichkeit niedrig ist, kann das erste Analyseteil 34, als die erste Information, einen gewissen kleinen Wert berechnen. Ähnlich, wenn der künftige Ort des zweiten Fahrzeugs B in den beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs M fällt, während das Fahrzeug M am künftigen Ort M2 ankommt, bestimmt das erste Analyseteil 34, dass eine Kollisionsmöglichkeit besteht, und berechnet, als die erste Information, einen positiven Wert. Wenn andererseits der künftige Ort des zweiten Fahrzeugs B nicht in den beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs M fällt, während das Fahrzeug M am künftigen Ort M2 ankommt, bestimmt das erste Analyseteil 34, dass die Kollisionsmöglichkeit gering ist und berechnet z. B., als die erste Information, einen Nullwert.
Nun wird der Prozess des ersten Analyseteils 34 im näheren Detail beschrieben. 6 ist ein Diagramm zum Beschreiben des Prozesses, in dem das erste Analyseteil 34 die erste Information berechnet, im näheren Detail. Das erste Analyseteil 34 berechnet einen Überlappungsbetrag (nachfolgend beschrieben) der Person H und des zweiten Fahrzeugs B als einen Wert für die Basis der ersten Information. Das erste Analyseteil 34 berechnet einen Wert, der entsprechend dem Überlappungsbetrag zwischen dem künftigen Ort des Objekts, wie etwa der Person H oder dem zweiten Fahrzeug B, und dem beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs M zunimmt, als den Überlappungsbetrag. Zum Beispiel in einem Fall, wo der rechte Endabschnitt des Objekts bei Betrachtung vom Fahrzeug M an der rechten Seite der ersten virtuellen Linie y1 liegt, und der linke Endabschnitt des Objekts bei Betrachtung vom Fahrzeug M an der linken Seite der zweiten virtuellen Linie y2 liegt, berechnet das erste Analyseteil 34 den jeweils kleineren des Abstands zwischen der ersten virtuellen Linie y1 und dem rechten Endabschnitt und des Abstands zwischen der zweiten virtuellen Linie y2 und dem linken Endabschnitt, als des Überlappungsbetrag. Wenn hier der rechte Endabschnitt des Objekts bei Betrachtung vom Fahrzeug M an der linken Seite der ersten virtuellen Linie y1 liegt, oder wenn der linke Endabschnitt des Objekts bei Betrachtung vom Fahrzeug M an der rechten Seite der zweiten virtuellen Linie y2 liegt, wird der Überlappungsbetrag zu Null, da der künftige Ort des Objekts nicht mit dem beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs M überlappt.
Im Beispiel von 6 berechnet das erste Analyseteil 34, in Bezug auf die Person H, einen Abstand βH1 zwischen der ersten virtuellen Linie y1 und einem rechten Endabschnitt H1R und einen Abstand βH2 zwischen der zweiten virtuellen Linie y2 und einem linken Endabschnitt H1L, und berechnet den Abstand βH2, der der kleinere ist, als Überlappungsbetrag des künftigen Orts H1 der Person H. Ferner berechnet das erste Analyseteil 34, in Bezug auf das zweite Fahrzeug B, einen Abstand βB1 zwischen der ersten virtuellen Linie y1 und einem rechten Endabschnitt B1R, sowie einen Abstand βB2 zwischen der zweiten virtuellen Linie y2 und einem linken Endabschnitt B1L, und berechnet den Abstand βB1, der der kleinere ist, als Überlappungsbetrag des künftigen Orts B1 des zweiten Fahrzeugs B. Wenn hier, wie im Beispiel von 6 gezeigt, der linke Endabschnitt B1L des zweiten Fahrzeugs B an der linken Seite der virtuellen Linie y1 liegt, kann der Abstand βB2 durch eine Obergrenze ersetzt werden, wobei die Obergrenze der Abstand zwischen der virtuellen Linie y1 und der virtuellen Linie y2 ist (wenn der rechte Endabschnitt an der rechten Seite der virtuellen Linie y2 liegt, kann der Abstand βB2 in ähnlicher Weise ersetzt werden).
Dann berechnet das erste Analyseteil 34 einen Risikograd W1, der, mit Zunahme des Überlappungsbetrags eine zunehmende Tendenz hat, als die erste Information. 7 zeigt ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Überlappungsbetrag und dem Risikograd W1. In 7 repräsentiert die vertikale Achse den Risikograd W1, und repräsentiert die horizontale Achse den Überlappungsbetrag. Der größere Überlappungsbetrag repräsentiert eine höhere Wahrscheinlichkeit, dass der künftige Ort des Objekts mit dem beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs M überlappt. Demzufolge berechnet das erste Analyseteil 34 den Risikograd W1 als größer, wenn der Überlappungsbetrag größer wird. Übrigens rechnet im Beispiel von 7 das erste Analyseteil 34 derart, dass der Risikograd W1 auf einem konstanten Wert gehalten wird, wenn der Überlappungsbetrag einen vorbestimmten Wert oder mehr hat. Die Beziehung zwischen Überlappungsbetrag und dem Risikograd W1 kann eine beliebige Beziehung sein, solange die Beziehung eine Tendenz hat, dass der Risikograd W1 größer wird, wenn der Überlappungsbetrag größer wird.
Übrigens kann das erste Analyseteil 34 den Überlappungsbetrag auch mehrere Male zu vorbestimmten Intervallen berechnen und kann den Risikograd W1 gemäß einem Wert berechnen, der durch Addieren oder Integrieren der Überlappungsbeträge erhalten wird. Ferner kann das erste Analyseteil 34 einen Mittelwert der Werte erhalten, durch Addieren oder Integrieren der Überlappungsbeträge, und kann daraus den Risikograd W1 berechnen. Ferner kann, selbst wenn der Überlappungsbetrag Null ist, das erste Analyseteil 34 einen vorbestimmten kleinen Wert, der größer als Null ist, als den Risikograd W1 berechnen.
[Berechnung der zweiten Information]
Die zweite Information wird durch das zweite Analyseteil 36 berechnet. Das zweite Analyseteil 36 erzeugt die zweite Information basierend auf einem seitlichen Ort oder Versatz des zweiten Fahrzeugs B oder der Person H, der von dem Identifizierungsteil 32 eingegeben wird. Insbesondere berechnet das zweite Analyseteil 36 einen Risikograd W2, der mit abnehmendem seitlichen Versatz eine zunehmende Tendenz hat, als die zweite Information. 8 zeigt in einem Diagramm ein Beispiel des Risikograds W2, der mit abnehmendem seitlichem Versatz eine zunehmende Tendenz hat. In 8 repräsentiert die vertikale Achse den Risikograd W2 und repräsentiert die horizontale Achse den seitlichen Versatz. Wenn ferner das Maß des seitlichen Versatzes einen spezifischen Wert oder weniger hat, wird der Risikograd W2 auf einem konstanten Wert gehalten. Der kleinere seitliche Versatz drückt aus, dass der gegenwärtige Ort des Objekts in der Nähe des beabsichtigten Fahrwegs des Fahrzeugs liegt. Dementsprechend berechnet das zweite Analyseteil 36 den Risikograd W2, der mit abnehmendem seitlichen Versatz eine zunehmende Tendenz hat.
Ferner kann das zweite Analyseteil 36 den seitlichen Versatz mehrere Male zu bestimmten Intervallen berechnen und kann den Risikograd W2 gemäß einem Wert berechnen, der durch Addieren oder Integrieren der seitlichen Versätze erhalten wird. Ferner kann das zweite Analyseteil 36 einen Mittelwert der Werte erhalten, die durch Addieren oder Integrieren der seitlichen Versätze erhalten werden, und kann daraus den Risikograd W2 berechnen. Ferner kann, auch wenn der seitliche Versatz groß ist, das zweite Analyseteil 36 einen vorbestimmten kleinen Wert, der größer als Null ist, als ein Risikograd W2 berechnen. Ferner kann das zweite Analyseteil 36 die Beschleunigung, Geschwindigkeit oder dergleichen des zweiten Fahrzeugs B oder des Objekts als das Berechnungsziel des seitlichen Versatzes für die Bestimmung des Risikograds verwenden. Die von dem zweiten Analyseteil 36 berechnete zweite Information kann eine solche sein, die den seitlichen Versatz als ein Element zum Berechnen des Risikograds in Bezug auf die Kollisionsmöglichkeit verwendet.
Ferner beschreibt die obige Ausführung ein Beispiel, in dem das zweite Analyseteil 36 den Risikograd W2 basierend auf den seitlichen Versatz des Objekts berechnet; jedoch kann das zweite Analyseteil 36 den Risikograd W2 auch basierend auf dem beliebigen Wert berechnen, der eine Abweichung relativ zum beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs M angibt, wie etwa den Abstand von dem Objekt und den Azimuthwinkel.
[Steuerung auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information]
Das Bestimmungsteil 38 bestimmt eine Möglichkeit des Fahrzeugs M mit dem Objekt basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information. Das Bestimmungsteil 38 berechnet einen Gesamtrisikograd W in Bezug auf eine Kollisionsmöglichkeit zwischen dem Fahrzeug M und dem Objekt, indem es z. B. die erste Information zur zweiten Information addiert, oder die erste Information mit der zweiten Information multipliziert. Ferner kann das Bestimmungsteil 38 den Gesamtrisikograd W berechnen, indem es einen gewichteten Mittelwert oder dergleichen der ersten Information und der zweiten Information berechnet.
Übrigens kann das Bestimmungsteil 38 den berechneten Gesamtrisikograd W auch korrigieren. Zum Beispiel kann das Bestimmungsteil 38 den Gesamtrisikograd W wenig korrigieren, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug M und dem Objekt, oder die Kollisionszeit (TTC; Time to Collision) lang ist. Zum Beispiel kann das Bestimmungsteil 38 den Gesamtrisikograd W stark korrigieren, wenn der Abstand zwischen dem Fahrzeug M und dem Objekt, oder die Kollisionszeit, kurz ist. Auf diese Weise ist es in einer besonders dringlichen Situation, wenn das Fahrzeug M und das Objekt nahe beieinander angeordnet sind, durch starke Korrektur des Gesamtrisikograds W möglich, die Bestimmungsgenauigkeit der Kollisionsmöglichkeit weiter zu verbessern.
Das Fahrunterstützungsteil 40 führt verschiedene Fahrzeugsteuerungen basierend auf dem Gesamtrisikograd W aus. 9 zeigt in einem Diagramm ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Gesamtrisikograd W und der Fahrzeugsteuerung, die von dem Fahrunterstützungsteil 40 durchgeführt wird. Das Fahrunterstützungsteil 40 steuert z. B. den Lautsprecher 60 über die elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung 70 an, um eine Fahrzeugsteuerung durchzuführen, die stufenweise entsprechend der Zunahme des Gesamtrisikograds W stärker wird. Das Fahrunterstützungsteil 40 gibt z. B. einen Alarm über den Lautsprecher 60 aus, wenn der Gesamtrisikograd W einen ersten Schwellenwert T1 oder mehr erreicht und kleiner als ein zweiter Schwellenwert T2 ist. Das Fahrunterstützungsteil 40 weist die elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung 70 an, eine relativ schwache Bremskraft auszugeben, wenn z. B. der Gesamtrisikograd W den zweiten Schwellenwert T2 oder mehr beträgt und kleiner ist als ein dritter Schwellenwert T3. Das Fahrunterstützungsteil 40 weist die elektronisch gesteuerte Bremsvorrichtung 70 an, eine relativ starke Bremskraft auszugeben, wenn z. B. der Gesamtrisikograd W den dritten Schwellenwert T3 oder mehr erreicht. Hier T1 < T2 < T3. Darüber hinaus kann das Fahrunterstützungsteil 40 die Servolenkvorrichtung 80 anweisen, z. B. die Lenkkraft der Servolenkvorrichtung 80 in mehreren Stufen gemäß der Zunahme des Gesamtrisikograds W zu setzen und die Lenkkraft entsprechend dem Gesamtrisikograd W auszugeben.
Die obige Ausführung beschreibt ein Beispiel, in dem die Kollisionsmöglichkeitbestimmungsvorrichtung 5 an einem Fahrzeug vorgesehen ist; jedoch kann die Kollisionsmöglichkeitbestimmungsvorrichtung 5 auch an einem Mobiltelefon, einer an einer Straßenseite angeordneten festen Vorrichtung oder dergleichen vorgesehen sein.
Da gemäß der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung 5 der oben beschriebenen ersten Ausführung das erste Analyseteil 34 den künftigen Ort eines Objekts basierend auf vom Identifizierungsteil 32 ausgegebener Information in Bezug auf das Objekt vorhersagt, und die erste Information (Risikograd W1), die eine Kollisionsmöglichkeit im Objekt angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts berechnet; das zweite Analyseteil 36 die zweite Information (Risikograd W2), die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angibt, basierend auf dem von dem Identifizierungsteil 32 identifizierten Ort des Objekts berechnet, und das Bestimmungsteil 38 eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information bestimmt, ist es möglich, die Bestimmungsgenauigkeit einer Kollisionsmöglichkeit zu verbessern. Da ferner gemäß der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 der vorliegenden Ausführung das Fahrunterstütungsteil 40 eine Fahrunterstützung des Fahrzeugs basierend auf dem Bestimmungsergebnis des Bestimmungsteils 38 ausführt, kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 zur sicheren Fahrt beitragen.
(Zweite Ausführung)
Nachfolgend wird eine zweite Ausführung beschrieben. Hier wird ein Prozess des ersten Analyseteils 34 beschrieben, der sich von der ersten Ausführung unterscheidet, insbesondere im Berechnungsverfahren des Überlappungsbetrags; die Beschreibung der Funktionen oder dergleichen, die mit der ersten Ausführung gemeinsam sind, wird weggelassen.
Wenn in der zweiten Ausführung der künftige Ort des zweiten Fahrzeugs B oder der Person H in einen Bereich zwischen der ersten virtuellen Linie y1 und der zweiten virtuellen Linie y2 fällt (nachfolgend als Überlappungsbetrag ß bezeichnet), berechnet das erste Analyseteil 34 die erste Information derart, dass die erste Information einen höheren Wert hat, wenn der künftige Ort der Mitte der ersten virtuellen Linie y1 und der zweiten virtuellen Linie y2 näher ist. Das erste Analyseteil 34 setzt eine Mehrzahl von Punkten, die das Objekt repräsentieren, und berechnet den Abstand von jedem der Punkte zur ersten virtuellen Linie y1 und den Abstand von jedem der Punkte zur zweiten virtuellen Linie y2. Ferner wählt das erste Analyseteil 34 den jeweils kleineren des Abstands von jedem der Punkte zur ersten virtuellen Linie y1 und des Abstands von jedem der Punkte zur zweiten virtuellen Linie y2 als individuellen Überlappungsbetrag aus. Dann berechnet das erste Analyseteil 34 den größten individuellen Überlappungsbetrag der in jedem der Punkte ausgewählten individuellen Überlappungsbeträge als den Überlappungsbetrag des künftigen Orts des Objekts.
10 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Verfahrens, mit dem das erste Analyseteil 34 den Überlappungsbetrag berechnet, gemäß der zweiten Ausführung. Das erste Analyseteil 34 setzt eine Mehrzahl von Punkten B1n1 bis B1n11, die den künftigen Ort B1 des Fahrzeugs B repräsentieren. Das erste Analyseteil 34 berechnet den Abstand von jedem der Punkte B1n1 bis B1n11, die als der künftige Ort B1 des zweiten Fahrzeugs B gesetzt sind, bis zur ersten virtuellen Linie y1, und den Abstand von jedem der Punkte B1n1 bis B1n11 zur zweiten virtuellen Linie y2. Zum Beispiel berechnet, in Bezug auf den Punkt B1n11, das erste Analyseteil 34 einen Abstand ßB3 von dem Punkt B1n11 zur ersten virtuellen Linie y1 und einen Abstand ßB4 vom Punkt B1n11 zur zweiten virtuellen Linie y2, und wählt den jeweils kleineren Abstand ßB4 als den individuellen Überlappungsbetrag.
Ferner berechnet, zum Beispiel in Bezug auf den Punkt B1n8, das erste Analyseteil 34 einen Abstand ßB5 von dem Punkt B1n8 zur ersten virtuellen Linie y1 und ein Abstand ßB6 vom Punkt B1n8 zur zweiten virtuellen Linie y2 und wählt den Abstand ßB5, der einer der Abstände ist, als den individuellen Überlappungsbetrag (hier ist ßB5 gleich ßB6). Das erste Analyseteil 34 führt den obigen Prozess in Bezug auf alle Punkte B1n1 bis B1n11 aus und berechnet den größten individuellen Überlappungsbetrag der erhaltenen individuellen Überlappungsbeträge als den Überlappungsbetrag des künftigen Orts B1 des zweiten Fahrzeugs B. Im Beispiel von 10 berechnet das erste Analyseteil 34 den Abstand ßB5 (ßB6) als Überlappungsbetrag des künftigen Orts B1 des zweiten Fahrzeugs B.
Ähnlich führt das erste Analyseteil 34 eine Berechnung des Überlappungsbetrags des künftigen Orts H1 der Person H durch. Das erste Analyseteil 34 setzt eine Mehrzahl von Punkten H1n1 bis H1n4 in Bezug auf den künftigen Ort H1 der Person H. Zum Beispiel berechnet, in Bezug auf den Punkt H1n1, das erste Analyseteil 34 einen Abstand ßH3 vom Punkt H1n1 zur ersten virtuellen Linie y1 und einen Abstand ßH4 vom Punkt H1n1 zur zweiten virtuellen Linie y2 und wählt den kleineren Abstand ßH4 als den individuellen Überlappungsbetrag. Das erste Analyseteil 34 führt einen ähnlichen Prozess in Bezug auf alle Punkte H1n1 bis H1n4 durch und berechnet den größten individuellen Überlappungsbetrag der erhaltenen individuellen Überlappungsbeträge als den Überlappungsbetrag des künftigen Orts H1 der Person H. Im Beispiel von 10 berechnet das erste Analyseteil 34 den Abstand ßH4 als den Überlappungsbetrag des künftigen Orts H1 der Person H.
Das erste Analyseteil 34 berechnet den Überlappungsbetrag mit einer Tendenz, in der der Überlappungsbetrag zunimmt, wenn sich der künftige Ort des Objekts der Mitte des Überlappungsbetrags annähert. 11 ist ein Beispiel einer Beziehung zwischen dem Überlappungsbetrag und dem künftigen Ort des Objekts im Überlappungsbereich. In 11 repräsentiert die vertikale Achse den Überlappungsbetrag und repräsentiert die horizontale Achse den künftigen Ort des Objekts im Überlappungsbereich. Das erste Analyseteil 34 berechnet z. B., dass der Überlappungsbetrag groß ist, wenn der künftige Ort des Objekts im Wesentlichen in der Mitte des Überlappungsbereichs angeordnet ist. Das erste Analyseteil 34 berechnet z. B., dass der Überlappungsbetrag klein ist, wenn der künftige Ort des Objekts in der Nähe der ersten virtuellen Linie y1 oder der zweiten virtuellen Linie y2 angeordnet ist. Der große Überlappungsbetrag drückt aus, dass der künftige Ort des Objekts in der Breitenrichtung in der Mitte (Überlappungsbereich) des beabsichtigten Fahrwegs des Fahrzeugs M angeordnet ist. Da übrigens, wie in 7 gezeigt, das erste Analyseteil 34 den Risikograd W1 als größer berechnet, wenn der Überlappungsbetrag größer wird, berechnet das erste Analyseteil 34 den Risikograd W1 als größer, wenn der künftige Ort des Objekts angenähert in der Mitte des Überlappungsbereichs ist.
Gemäß der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung 5 der oben beschriebenen zweiten Ausführung ist es, ähnlich der ersten Ausführung, möglich, die Bestimmungsgenauigkeit einer Kollisionsmöglichkeit zu verbessern.
(Dritte Ausführung)
Nachfolgend wird eine dritte Ausführung beschrieben. Hier wird ein Prozess des ersten Analyseteils 34 beschrieben, der sich von der ersten Ausführung unterscheidet, insbesondere im Berechnungsverfahren des Überlappungsbetrags; und die Beschreibung von Funktionen oder dgl., die mit der ersten Ausführung gemeinsam sind, wird weggelassen.
In der dritten Ausführung setzt das erste Analyseteil 34 eine Mehrzahl von Punkten, die das Objekt repräsentieren, und extrahiert einen Punkt, der der virtuellen Linie C1 der Mehrzahl von Punkten am nächsten ist. Ferner berechnet das erste Analyseteil 34 den Abstand zur ersten virtuellen Linie y1 und den Abstand zur zweiten virtuellen Linie y2 basierend auf dem extrahierten Punkt, und setzt den jeweils kleineren der Abstände als den Überlappungsbetrag vom künftigen Ort des Objekts.
Nun wird das Berechnungsverfahren des Überlappungsbetrags der dritten Ausführung in Bezug auf 10 beschrieben. Das erste Analyseteil 34 extrahiert den Punkt B1n8, der der virtuellen Linie C1 am nächsten ist, von den Punkten B1n1 bis B1n11, die auf das zweite Fahrzeug B gesetzt sind. Das erste Analyseteil 34 berechnet den Abstand ßB5 von dem extrahierten Punkt B1n8 zur ersten virtuellen Linie y1 und den Abstand ßB6 von dem extrahierten Punkt B1n8 zur zweiten virtuellen Linie y2. Das erste Analyseteil 34 berechnet den Abstand ßB5, der der berechnete Abstand ßB5 oder der Abstand ßB6 ist, als den Überlappungsbetrag des künftigen Orts B1 des zweiten Fahrzeugs B (hier ist der Abstand ßB5 gleich dem Abstand ßB6).
Ähnlich extrahiert das erste Analyseteil 34 den Punkt H1n1, der der virtuellen Linie C1 am nächsten ist, der Punkte H1n1 bis H1n4, die auf den künftigen Ort H1n1 der Person H gesetzt sind, und berechnet den Abstand ßH3 von dem extrahierten Punkt H1n1 zur ersten virtuellen Linie y1 und den Abstand ßH4 vom Punkt H1n1 zur zweiten virtuellen Linie y2. Das erste Analyseteil 34 berechnet den Abstand ßH4, der der jeweils kleinere des berechneten Abstands ßH3 und des Abstands ßH4 ist, als den Überlappungsbetrag des künftigen Orts H1 der Person H. Da übrigens, wie in 7 gezeigt, das erste Analyseteil 34 den Risikograd W1 als größer berechnet, wenn der Überlappungsbetrag größer wird, berechnet das erste Analyseteil 34 den Risikograd W1 als größer, wenn der künftige Ort des Objekts der Mitte des Überlappungsbereichs angenähert benachbart ist.
Gemäß der Kollisionsmöglichkeitbestimmungsvorrichtung 5 der oben beschriebenen dritten Ausführung ist es, ähnlich der ersten Ausführung, möglich, die Bestimmungsgenauigkeit einer Kollisionsmöglichkeit zu verbessern.
(Vierte Ausführung)
Nachfolgend wird eine vierte Ausführung beschrieben. Hier wird ein Prozess des ersten Analyseteils 34 beschrieben, der sich von der ersten Ausführung unterscheidet, insbesondere im Berechnungsverfahren des Überlappungsbetrags; und die Beschreibung von Funktionen oder dgl., die mit der ersten Ausführung gemeinsam sind, wird weggelassen.
In der vierten Ausführung berechnet das erste Analyseteil 34 die Breite des künftigen Orts des Objekts, wie etwa der Person H oder des zweiten Fahrzeugs B, in dem Überlappungsbereich ß als den Überlappungsbetrag.
12 ist ein Diagramm zur Beschreibung eines Verfahrens, mit dem das erste Analyseteil 34 den Überlappungsbetrag berechnet, gemäß der vierten Ausführung. Das erste Analyseteil 34 berechnet eine Breite ßB7 des künftigen Orts B1 des zweiten Fahrzeugs B im Überlappungsbereich ß als den Überlappungsbetrag. Ähnlich berechnet das erste Analyseteil 34 eine Breite ßH5 des künftigen Orts H1 der Person H im Überlappungsbereich ß als den Überlappungsbetrag. Ferner kann das erste Analyseteil 34 die Breite des künftigen Orts des Objekts im Überlappungsbereich ß durch die Breite des Überlappungsbereichs ß dividieren und kann den erhaltenen Wert von 0 bis 1 als den Überlappungsbetrag berechnen. Wenn z. B. ß 2 m und ßB7 1 m ist, berechnet das erste Analyseteil 34 den Überlappungsbetrag als 0,5. Ähnlich, wenn z. B. ß 2 m ist und ßH5 0,5 m ist, kann das erste Analyseteil 34 den Überlappungsbetrag als 0,25 berechnen. Der obige numerische Wert ist nur ein Beispiel, und die vorliegende Erfindung ist darauf nicht beschränkt. Da übrigens, wie in 7 gezeigt, das erste Analyseteil 34 den Risikograd W1 als größer berechnet, wenn der Überlappungsbetrag größer wird, berechnet das erste Analyseteil 34 den Risikograd W1 als größer, wenn die Breite des künftigen Orts des Objekts im Überlappungsbereich größer wird.
Gemäß der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung 5 der oben beschriebenen vierten Ausführung ist es, ähnlich der ersten Ausführung, möglich, die Bestimmungsgenauigkeit einer Kollisionsmöglichkeit zu verbessern.
Eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung enthält: ein Identifizierungsteil (32), das konfiguriert ist, um ein Objekt (B, H) zu erfassen und einen Ort des Objekts (B, H) zu identifizieren; ein erstes Analyseteil (34), das konfiguriert ist, um einen künftigen Ort des Objekts (B, H) basierend auf vom Identifizierungsteil (32) ausgegebener Information in Bezug auf das Objekt (B, H) vorherzusagen und erste Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts (B, H) zu erzeugen; ein zweites Analyseteil (36), das konfiguriert ist, um zweite Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf dem vom Identifizierungsteil (32) identifizierten Ort des Objekts (B, H) zu erzeugen; und ein Bestimmungsteil (38), das konfiguriert ist, um eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information zu bestimmen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2012-173786 A [0002]

Claims

Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung, welche aufweist: ein Identifizierungsteil (32), das konfiguriert ist, um ein Objekt (B, H) zu erfassen und einen Ort des Objekts (B, H) zu identifizieren; ein erstes Analyseteil (34), das konfiguriert ist, um einen künftigen Ort des Objekts (B, H) basierend auf vom Identifizierungsteil (32) ausgegebener Information in Bezug auf das Objekt (B, H) vorherzusagen und erste Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts (B, H) zu erzeugen; ein zweites Analyseteil (36), das konfiguriert ist, um zweite Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf dem vom Identifizierungsteil (32) identifizierten Ort des Objekts (B, H) zu erzeugen; und ein Bestimmungsteil (38), das konfiguriert ist, um eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information zu bestimmen.
Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Kollisionsmöglichkeitbestimmungsvorrichtung (5) an einem Fahrzeug (M) vorgesehen ist, und das erste Analyseteil (34) die erste Information basierend auf einem Wert erzeugt, der entsprechend einem Überlappungsbetrag zwischen dem künftigen Ort des Objekts (B, H) und einem beabsichtigten Fahrweg des Fahrzeugs (M) zunimmt.
Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung (5) an einem Fahrzeug (M) vorgesehen ist, und in einem Fall, wo ein rechter Endabschnitt des Objekts (B, H), bei Betrachtung vom Fahrzeug (M), auf der rechten Seite einer ersten virtuellen Linie (y1) liegt, die sich vom linken Ende des Fahrzeugs (M) in Fahrtrichtung des Fahrzeugs erstreckt, und ein linker Endabschnitt des Objekts (B, H) bei Betrachtung vom Fahrzeug (M), an der linken Seite einer zweiten virtuellen Linie (y2) liegt, die sich vom rechten Ende des Fahrzeugs (M) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs (M) erstreckt, das erste Analyseteil (34) die erste Information basierend auf den jeweils kleineren eines Abstands zwischen der ersten virtuellen Linie (y1) und dem rechten Endabschnitt und eines Abstands zwischen der zweiten virtuellen Linie (y2) und dem linken Endabschnitt erzeugt.
Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das zweite Analyseteil (36) als die zweite Information einen Wert erzeugt, der eine zunehmende Tendenz mit abnehmendem seitlichen Versatz (x) des Objekts (B, H) hat, der aus dem vom Identifizierungsteil (32) versetzten Ort des Objekts (B, H) erhalten wird.
Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei das erste Analyseteil (34) die erste Information erzeugt, indem es vom ersten Analyseteil (34) erzeugte Werte integriert, und/oder das zweite Analyseteil (36) die zweite Information erzeugt, indem es vom zweiten Analyseteil (36) erzeugte Werte integriert.
Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die erste Information, die zweite Information oder ein Bestimmungsergebnis durch das Bestimmungsteil (38) basierend auf einem Abstand zwischen der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung (5) und dem Objekt (B, H) oder einer Kollisionszeit zwischen der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung (5) und dem Objekt (B, H) korrigiert wird.
Fahrunterstützungsvorrichtung, die an einem Fahrzeug (M) vorgesehen ist, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung (1) aufweist: die Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung (5) nach einem der Ansprüche 1 bis 6; und ein Fahrunterstützungsteil (40), das konfiguriert ist, um eine Fahrunterstützung des Fahrzeugs (M) basierend auf einem Bestimmungsergebnis des Bestimmungsteils (38) der Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung (5) durchzuführen.
Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsverfahren, welches aufweist: Vorhersagen eines künftigen Orts eines Objekts (B, H) basierend auf Information in Bezug auf das Objekt (B, H); Erzeugen von erster Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts (B, H); Erzeugen von zweiter Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf einem Ort des Objekts (B, H); und Bestimmen einer Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information.
Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsprogramm zum Bewirken, dass ein Computer: basierend auf Information in Bezug auf ein Objekt (B, H), einen künftigen Ort des Objekts (B, H) vorhersagt; erste Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts (B, H) erzeugt; zweite Information, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) angibt, basierend auf einem Ort des Objekts (B, H) erzeugt; und eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt (B, H) basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information bestimmt.