DE102017131118B4

DE102017131118B4 - Fahrassistenzvorrichtung

Info

Publication number: DE102017131118B4
Application number: DE102017131118.1A
Authority: DE
Inventors: Teppei Ohta
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-12-26
Filing date: 2017-12-22
Publication date: 2023-02-09
Anticipated expiration: 2037-12-23
Also published as: US20180178784A1; US10829112B2; CN108238047A; JP6565893B2; CN108238047B; DE102017131118A1; JP2018103703A

Abstract

Fahrassistenzvorrichtung, mit:einer Zielinformationenbezugsvorrichtung (11, 12), die konfiguriert ist, um Zielinformationen betreffend eine Position eines Ziels um ein Ausgangsfahrzeug bezüglich des Ausgangsfahrzeugs sowie eine Geschwindigkeit des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs zu beziehen;einer Fahrzeugzustandsinformationenbezugsvorrichtung (13), die konfiguriert ist, um Fahrzeugzustandsinformationen betreffend einen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs zu beziehen; undeiner elektronischen Steuerungseinheit (10), die konfiguriert ist, umeinen Fahrtvorhersagekurs (RCR) eines Mittelpunkts in einer Fahrzeugbreiterichtung des Ausgangsfahrzeugs basierend auf den Fahrzeugzustandsinformationen abzuschätzen,ein Ziel, bezüglich dessen eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug besteht, basierend auf den Zielinformationen und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) als ein Hindernis zu extrahieren,eine Distanz zwischen einem Endpunkt des Hindernisses, der sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs (RCR) befindet, und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) zu berechnen, und die berechnete Distanz als eine laterale Distanz einzustellen,einen Indexwert, der sich abhängig von einem Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis ändert, basierend auf zumindest den Zielinformationen zu berechnen,zu bestimmen, ob eine spezifische Bedingung, die eingestellt ist um erfüllt zu sein, wenn die Fahrzeugsteuerung notwendig ist, gemäß einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen den Indexwert und einem vorbestimmten Schwellenwert erfüllt ist, undeine Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis durchzuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) bestimmt, dass die spezifische Bedingung erfüllt ist, wobeidie elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um den Schwellenwert und/oder den Indexwert basierend auf der lateralen Distanz zu ändern, sodass die spezifische Bedingung eine Tendenz aufweist, mit abnehmender lateraler Distanz eher erfüllt zu sein;die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um eine Vorgabezeit, die eine benötigte Zeit ist, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt, als den Indexwert zu berechnen;die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist um zu bestimmen, ob die spezifische Bedingung erfüllt ist, durch bestimmen, ob die Vorgabezeit als der Indexwert eingestellt ist, um kleiner oder gleich einer Schwellenwertzeit als der Schwellenwert zu sein; unddie elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um eine Zeit, die zunimmt, wenn die laterale Distanz abnimmt, als die Schwellenwertzeit einzustellen, sodass die spezifische Bedingung eine Tendenz aufweist, mit abnehmender lateraler Distanz eher erfüllt zu sein.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung, die ein Hindernis, bezüglich dessen die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit einem Ausgangsfahrzeug besteht, extrahiert und eine Fahrzeugsteuerung bezüglich des extrahierten Hindernisses durchführt.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Eine bekannte Fahrassistenzvorrichtung des Standes der Technik (nachstehend als „Fahrassistenzvorrichtung des Standes der Technik“ bezeichnet) berechnet eine Zeit bis zur Kollision (TTC), die verbleibt, bis ein Hindernis und ein Ausgangsfahrzeug miteinander kollidieren, und führt eine vorbestimmte Fahrzeugsteuerung bezüglich eines Hindernisses, bezüglich dessen die Zeit bis zur Kollision kleiner oder gleich einem Schwellenwert ist, durch. Weiterhin ändert die Fahrassistenzvorrichtung des Standes der Technik einen Schwellenwert basierend auf der Zeit bis zur Kollision für ein Hindernis, dem Vorhandensein oder Fehlen einer Beschleunigerzurücksetzoperation, und dergleichen (siehe beispielsweise japanische ungeprüfte Patentanmeldungsveröffentlichung Nr. 2015-141490 ( JP 2015-141490 A )). Weiterhin offenbart die DE 10 2015 206 231 A1 eine Kollisionsmöglichkeitsbestimmungsvorrichtung, wobei ein künftiger Ort eines Objekts vorhergesagt wird, erste Informationen, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angeben, basierend auf dem vorhergesagten künftigen Ort des Objekts erzeugt werden, zweite Informationen, die eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt angeben, basierend auf einem Ort des Objekts erzeugt werden, und eine Kollisionsmöglichkeit mit dem Objekt basierend auf sowohl der ersten Information als auch der zweiten Information bestimmt wird. Weitere Stand der Technik ist aus der JP 2004-230 947 A und der JP 2003-291 688 A bekannt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Allgemeinen weist ein Hindernis eine laterale Breite auf, jedoch wird die Zeit bis zur Kollision als eine Zeit berechnet, die verbleibt, bis im Wesentlichen die Mitte des Hindernisses mit einem Ausgangsfahrzeug kollidiert. Das heißt, dass die Zeit bis zur Kollision eine Zeit ist, die die laterale Breite des Hindernisses nicht berücksichtigt. Aufgrund dessen besteht beispielsweise in einem Fall, in dem ein Fahrzeug geradeaus fährt, eine Wahrscheinlichkeit, dass die gleiche Zeit bis zur Kollision bezüglich eines Hindernisses, dessen Endpunkt einer lateralen Breite sich relativ nahe an der Fahrzeugmittellinie des Ausgangsfahrzeugs befindet, weil die laterale Breite relativ groß ist, sowie bezüglich eines Hindernisses, dessen Endpunkt einer lateralen Breite sich relativ entfernt von der Fahrzeugmittellinie des Ausgangsfahrzeugs befindet, weil die laterale Breite relativ klein ist, berechnet wird.
Das Hindernis, dessen Endpunkt sich relativ nahe an der Fahrzeugmittellinie des Ausgangsfahrzeugs befindet, kollidiert wahrscheinlicher mit dem Ausgangsfahrzeug als das Hindernis, dessen Endpunkt sich relativ entfernt von der Fahrzeugmittellinie des Ausgangsfahrzeugs befindet. Aufgrund dessen ist es oftmals bevorzugt, dass die Fahrzeugsteuerung zu einem früheren Zeitpunkt bezüglich des Hindernisses, dessen Endpunkt sich relativ nahe an der Fahrzeugmittellinie des Ausgangsfahrzeugs befindet, durchgeführt wird als bezüglich des Hindernisses, dessen Endpunkt sich relativ entfernt von der Fahrzeugmittellinie des Ausgangsfahrzeugs befindet.
Weil die Fahrassistenzvorrichtung des Standes der Technik einen Schwellenwert basierend auf der Zeit bis zur Kollision für ein Fronthindernis, dem Vorhandensein oder Fehlen einer Beschleunigerzurücksetzoperation und dergleichen ändert, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass es nicht möglich ist, den Schwellenwert gemäß der lateralen Breite des Hindernisses zu ändern und eine Fahrzeugsteuerung bezüglich des Hindernisses zu einem angemessenen Zeitpunkt durchzuführen.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Fahrassistenzvorrichtung bereitzustellen, die dazu fähig ist, eine Fahrzeugsteuerung zu einem angemessenen Zeitpunkt bezüglich eines Hindernisses, bezüglich dessen eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug besteht, unter Berücksichtigung der lateralen Breite des Hindernisses durchzuführen. Indessen wird in der vorliegenden Spezifikation der Ausdruck „das Hindernis, bezüglich dessen eine relativ hohe Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug besteht“ als ein Ausdruck verwendet, der sowohl ein Hindernis mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit des Kollidierens mit dem Ausgangsfahrzeugs als auch ein sich sehr nahe an dem Ausgangsfahrzeug befindliches Hindernis umfasst.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 4 und eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 5 gelöst. Weitere Merkmale und vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen gezeigt.
Ein Aspekt der Erfindung bezieht sich auf eine Fahrassistenzvorrichtung. Die Fahrassistenzvorrichtung umfasst eine Zielinformationenbezugsvorrichtung, die konfiguriert ist, um Zielinformationen betreffend eine Position eines Ziels (d.h. ein Objekt, auf das eine Aktion der Fahrassistenz bezogen ist) um ein Ausgangsfahrzeug bezüglich des Ausgangsfahrzeugs sowie eine Geschwindigkeit des Ziels relativ zum Ausgangsfahrzeug zu beziehen, eine Fahrzeugzustandsinformationenbezugsvorrichtung, die konfiguriert ist, um Fahrzeugzustandsinformationen betreffend einen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs zu beziehen, und eine elektronische Steuerungseinheit. Die elektronische Steuerungseinheit ist konfiguriert, um einen Fahrtvorhersagekurs eines Mittelpunkts in einer Fahrzeugbreiterichtung des Ausgangsfahrzeugs basierend auf den Fahrzeugzustandsinformationen abzuschätzen, ein Ziel, bezüglich dessen eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug vorliegt, als ein Hindernis zu extrahieren, basierend auf den Zielinformationen und dem Fahrtvorhersagekurs eine Distanz zwischen einem Endpunkt des Hindernisses, der sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs befindet, und dem Fahrtvorhersagekurs zu berechnen und die berechnete Distanz als eine laterale Distanz einzustellen, einen Indexwert, der sich in Abhängigkeit von einem Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Nähe des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis ändert, basierend auf zumindest den Zielinformationen zu berechnen, zu bestimmen, ob eine spezifische Bedingung, die derart eingestellt ist, um erfüllt zu sein, wenn die Fahrzeugsteuerung gemäß einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Indexwert und einem vorbestimmten Schwellenwert notwendig ist, erfüllt ist, und eine Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis durchzuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die spezifische Bedingung erfüllt ist. Die elektronische Steuerungseinheit ist konfiguriert, um den Schwellenwert und/oder den Indexwert basierend auf der lateralen Distanz zu ändern, sodass die spezifische Bedingung mehr dazu tendiert, erfüllt zu sein, wenn sich die laterale Distanz verringert.
Gemäß dem Aspekt der Erfindung wird der Schwellenwert und/oder der Indexwert derart geändert, dass die spezifische Bedingung zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung eine größere Tendenz aufweist, erfüllt zu sein, wenn die laterale Distanz zwischen dem „Endpunkt, der sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs des Ausgangsfahrzeugs befindet“ des Hindernisses und dem Fahrtvorhersagekurs verringert. Dadurch, auch in einem Fall, in dem der Indexwert der gleiche Wert ist, weist die spezifische Bedingung eine größere Tendenz auf, erfüllt zu sein, wenn sich der Endpunkt des Hindernisses und der Fahrtvorhersagekurs des Ausgangsfahrzeugs einander annähern. Aufgrund dessen wird eine Fahrzeugsteuerung zu einem früheren Zeitpunkt bezüglich eines Hindernisses durchgeführt, dessen Endpunkt sich relativ nahe an dem Fahrtvorhersagekurs befindet, als bezüglich eines Hindernisses, dessen Endpunkt sich relativ entfernt von dem Fahrtvorhersagekurs befindet. Als Folge ist es möglich, eine Fahrzeugsteuerung zu einem angemessenen Zeitpunkt bezüglich des Hindernisses, dessen Endpunkt sich relativ nahe an dem Fahrtvorhersagekurs des Ausgangsfahrzeugs befindet, unter Berücksichtigung der lateralen Breite des Hindernisses durchzuführen.
In der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert sein, um die berechnete Distanz als die laterale Distanz einzustellen, in einem Fall, in dem sich das Hindernis nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs (d.h. nur auf einer Seite des Fahrvorhersagekurses) befindet, und um die laterale Distanz in einem Fall auf Null einzustellen, in dem sich das Hindernis quer über den Fahrtvorhersagekurs (d.h. auf beide Seiten über den Fahrvorhersagekurs hinweg) befindet.
Gemäß dem Aspekt der Erfindung wird die laterale Distanz des Hindernisses, dass sich quer über den Fahrtvorhersagekurs befindet, auf Null eingestellt. Aufgrund dessen wird ein Schwellenwert oder ein Indexwert eingestellt, bezüglich dessen die spezifische Bedingung die größte Tendenz aufweist, bezüglich des Hindernisses erfüllt zu sein, und daher ist es möglich, eine Fahrzeugsteuerung zu einem ursprünglichen angemessenen Zeitpunkt bezüglich des Hindernisses durchzuführen.
Gemäß einer ersten Alternative ist in der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert, um eine Vorgabezeit, die eine Zeit ist, die benötigt wird, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder sich diesem am nächsten annähert, als den Indexwert zu berechnen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um zu bestimmen, ob die spezifische Bedingung erfüllt ist, durch Bestimmen, ob die Vorgabezeit als der Indexwert eingestellt ist, um kleiner oder gleich einer Schwellenwertzeit als der Schwellenwert zu sein. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um eine Zeit, die mit Abnahme der lateralen Distanz ansteigt, als die Schwellenwertzeit einzustellen, sodass die spezifische Bedingung eine größere Tendenz aufweist, erfüllt zu sein, wenn sich die laterale Distanz verringert.
Dabei wird die Vorgabezeit, die eine Zeit ist, die benötigt wird, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt, als der Indexwert bezüglich dessen verwendet, ob die Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird. Daher ist es möglich, genau zu bestimmen, ob eine Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden muss. Ferner wird die Schwellenwertzeit im Vergleich mit der Vorgabezeit eingestellt, um mit Verringern der lateralen Distanz anzusteigen, und daher ist es möglich, eine Fahrzeugsteuerung zu einem angemessenen Zeitpunkt bezüglich des Hindernisses in einem Fall durchzuführen, in dem die Vorgabezeit als der Indexwert verwendet wird.
In der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert sein, um einen ersten Endpunkt und einen zweiten Endpunkt des Hindernisses in einer Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs zu spezifizieren. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um die Kleinere einer ersten Distanz, die eine Distanz zwischen dem ersten Endpunkt und dem Fahrtvorhersagekurs ist, und einer zweiten Distanz, die eine Distanz zwischen dem zweiten Endpunkt und dem Fahrtvorhersagekurs ist, als die laterale Distanz in einem Fall anzuwenden, in dem die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass sowohl der erste Endpunkt als auch der zweite Endpunkt in nur einem Gebiet eines rechten Gebiets und eines linken Gebiets, die durch den Fahrtvorhersagekurs aufgeteilt sind, vorhanden sind, und dass sich das Hindernis nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs befindet.
Gemäß dem Aspekt der Erfindung werden der erste Endpunkt und der zweite Endpunkt des Hindernisses in eine Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs spezifiziert, und die Kleinere der Distanz (erste Distanz) zwischen dem ersten Endpunkt und dem Fahrtvorhersagekurs und der Distanz (zweite Distanz) zwischen dem zweiten Endpunkt und dem Fahrtvorhersagekurs wird als die laterale Distanz angewendet. Aufgrund dessen, weil ein sich am nächsten am Fahrtvorhersagekurs befindlicher Endpunkt akkurat extrahiert werden kann, ist es möglich, eine genauere laterale Distanz zu berechnen. Daher kann ein Schwellenwert oder ein Indexwert entsprechend der genauen lateralen Distanz des Hindernisses eingestellt werden, und daher besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die Fahrzeugsteuerung zu einem angemessenen Zeitpunkt bezüglich des Hindernisses durchgeführt werden kann.
Gemäß einer zweiten Alternative ist in der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung in einem Fall, in dem eine Vielzahl von durch die elektronische Steuerungseinheit extrahierten Hindernissen vorhanden ist, die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert, um einen Indexwert nach einer Korrektur durch Korrigieren des Indexwerts, der bezüglich jedes der extrahierten Hindernisse berechnet wird, um ein Wert zu sein, der angibt, dass das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung höher wird, wenn eine laterale Distanz für eine Auswahl abnimmt, die eine Distanz zwischen einem Mittelpunkt von jeden der extrahierten Hindernisse in einer Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs und dem Fahrtvorhersagekurs ist, zu berechnen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um ein Hindernis, für das das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung, die durch den Indexwert nach der Korrektur angegeben ist, am höchsten ist, als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus den extrahierten Hindernissen auszuwählen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um die Fahrzeugsteuerung durchzuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die spezifische Bedingung bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, erfüllt ist.
Dabei wird der Indexwert korrigiert, um ein Wert zu sein, der angibt, dass das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung höher wird, wenn eine Distanz zwischen dem Mittelpunkt des Hindernisses in einer Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs und dem Fahrtvorhersagekurs abnimmt. Ein Hindernis, für das das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung, die durch den Indexwert nach der Korrektur angegeben ist, am höchsten ist, wird als ein Hindernis ausgewählt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Aufgrund dessen wird ein Hindernis mit einer relativ nahen Distanz zwischen dem Mittelpunkt und dem Fahrtvorhersagekurs, das heißt ein Hindernis mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit des Kollidierens mit dem Ausgangsfahrzeugs und mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit, dass eine Fahrzeugsteuerung notwendig ist, wahrscheinlicher als ein Hindernis ausgewählt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Daher wird ein Hindernis mit einer Notwendigkeit für eine Fahrzeugsteuerung akkurat als ein Hindernis ausgewählt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, und daher ist es möglich, weiterhin die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass eine Fahrzeugsteuerung zuverlässig bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, durchgeführt wird.
Gemäß der zweiten Alternative ist in der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert sein, um eine Vorgabezeit, die eine Zeit ist, die benötigt wird, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt, als den Indexwert zu berechnen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um eine Indexwertkorrekturverstärkung, die abnimmt, wenn die laterale Distanz für eine Auswahl von jedem der extrahierten Hindernisse abnimmt, basierend auf der lateralen Distanz zur Auswahl zu beziehen, und um eine Vorgabezeit nach einer Korrektur, die durch Multiplizieren der Indexwertkorrekturverstärkung mit der Vorgabezeit berechnet wird, als den Indexwert nach einer Korrektur einzustellen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um ein Hindernis, für das die Vorgabezeit nach einer Korrektur die kleinste ist, als das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus den extrahierten Hindernissen auszuwählen.
Dabei wird die Vorgabezeit, die eine Zeit ist, die benötigt wird, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgansfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt, durch die Indexwertkorrekturverstärkung, die abnimmt, wenn die laterale Distanz zur Auswahl abnimmt, korrigiert, und die Vorgabezeit nach der Korrektur wird als ein Indexwert zum Auswählen eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, verwendet. Daher ist es möglich, weiterhin die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Hindernis mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit, dass eine Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden muss, als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, ausgewählt werden kann.
Gemäß einer dritten Alternative ist in der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung in einem Fall, in dem eine Vielzahl von durch die elektronische Steuerungseinheit extrahierten Objekten vorhanden ist, die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert, um einen Indexwert nach einer Korrektur durch Korrigieren des Indexwerts, der bezüglich jedes der extrahierten Hindernisse berechnet wird, um ein Wert zu sein, der angibt, dass das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung höher wird, wenn eine laterale Distanz zur Auswahl abnimmt, die die laterale Distanz ist, die durch die elektronische Steuerungseinheit bezüglich jedes der extrahierten Hindernisse berechnet wird, zu berechnen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um ein Hindernis, für das das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung, das durch den Indexwert nach einer Korrektur angeben wird, am höchsten ist, als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus den extrahierten Hindernissen auszuwählen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um die Fahrzeugsteuerung durchzuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die spezifische Bedingung bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, erfüllt ist.
Dabei wird der Indexwert korrigiert, um ein Wert zu sein, der angibt, dass das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung höher wird, wenn eine Distanz zwischen dem Endpunkt des Hindernisses am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs des Ausgangsfahrzeugs und dem Fahrtvorhersagekurs abnimmt. Ein Hindernis, für das das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung, die durch den Indexwert nach der Korrektur angeben wird, am höchsten ist, wird als ein Hindernis ausgewählt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Aufgrund dessen wird ein Hindernis mit einer relativ nahen Distanz zwischen dem Endpunkt des Hindernisses unter Berücksichtigung dessen lateraler Breite und des Fahrtvorhersagekurses (das heißt ein Hindernis mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug und mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit, dass eine Fahrzeugsteuerung notwendig ist) wahrscheinlicher als ein Hindernis ausgewählt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Daher wird ein Hindernis mit einer Notwendigkeit für eine Fahrzeugsteuerung akkurat als ein Hindernis ausgewählt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, und daher ist es möglich, weiterhin die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass eine Fahrzeugsteuerung zuverlässig bezüglich des Hindernisses durchgeführt wird, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist.
Gemäß der dritten Alternative ist in der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert, um eine Vorgabezeit, die eine Zeit ist, die benötigt wird, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt, als den Indexwert zu berechnen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um eine Indexwertkorrekturverstärkung, die abnimmt, wenn die laterale Distanz zur Auswahl von jedem der extrahierten Hindernisse abnimmt, basierend auf der lateralen Distanz zur Auswahl zu beziehen und um eine Vorgabezeit nach einer Korrektur, die durch Multiplizieren der Indexwertkorrekturverstärkung mit der Vorgabezeit berechnet wird, als den Indexwert nach der Korrektur einzustellen. Die elektronische Steuerungseinheit kann konfiguriert sein, um ein Hindernis, für das die Vorgabezeit nach der Korrektur die kleinste ist, als das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus den extrahierten Hindernissen auszuwählen.
Dabei wird die Vorgabezeit, die eine Zeit ist, die benötigt wird, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt, durch die Indexwertkorrekturverstärkung, die abnimmt, wenn die laterale Distanz zur Auswahl abnimmt, korrigiert, und die Vorgabezeit nach der Korrektur wird als ein Indexwert zum Auswählen eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, verwendet. Daher ist es möglich, weiterhin die Wahrscheinlichkeit zu erhöhen, dass ein Hindernis mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit, dass eine Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden muss, als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, ausgewählt werden kann.
In der Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Fahrassistenzvorrichtung weiterhin eine Anzeigevorrichtung umfassen, die einen Aufmerksamkeitserregungsbildschirm zum Führen der Augen des Fahrers anzeigt. Wenn die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die spezifische Bedingung erfüllt ist, kann die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert sein, um, als die Fahrzeugsteuerung, eine Aufmerksamkeitserregungssteuerung durchzuführen zum Bewirken, dass die Anzeigevorrichtung einen Bildschirm umfassend ein Anzeigeelement zum Führen der Augen des Fahrers in eine Richtung eines Hindernisses mit dem Indexwert, bezüglich dessen die spezifische Bedingung erfüllt ist, als den Aufmerksamkeitserregungsbildschirm anzeigt.
Gemäß dem Aspekt der Erfindung kann die Aufmerksamkeit eines Fahrers bezüglich eines Hindernisses durch Führen der Augen des Fahrers zu dem Hindernis, bezüglich dessen die spezifische Bedingung erfüllt ist, erregt werden, und daher kann eine geeignetere Fahrassistenz realisiert werden.
Figurenliste
Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Signifikanz von exemplarischen Ausführungsbeispielen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:

1 ist eine schematische Systemkonfigurationsdarstellung einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 ist eine Darstellung, die Montagepositionen von in 1 gezeigten Radarsensoren und einem Kamerasensor veranschaulicht;
3 ist eine Darstellung, die Erfassungsgebiete der in 1 gezeigten Radarsensoren veranschaulicht;
4 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine veranschaulicht, die durch die CPU einer in 1 gezeigten Fahrassistenz-ECU ausgeführt wird;
5 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine veranschaulicht, die durch die CPU der Fahrassistenz-ECU in einem Schwellenwerteinstellprozess der in 4 gezeigten Routine ausgeführt wird;
6A ist eine Darstellung, die eine Positionsbeziehung zwischen einem Fußgänger (Hindernis) mit einer relativ kleinen lateralen Breite und einem Ausgangsfahrzeug veranschaulicht;
6B ist eine Darstellung, die eine Positionsbeziehung zwischen einem Fußgänger (Hindernis) mit einer relativ großen lateralen Breite und dem Ausgangsfahrzeug veranschaulicht;
7 ist eine Darstellung, die Schwellenwertinformationen veranschaulicht;
8 ist eine Darstellung, die einen ersten Aufmerksamkeitserregungsbildschirm veranschaulicht;
9 ist eine Darstellung, die eine Koordinatentransformation zum Erstellen eines Fahrtvorhersagekurses in einem Fall, in dem ein Fahrzeug übereinstimmend mit einer Fahrzeugmittellinie abbiegt, veranschaulicht;
10 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine veranschaulicht, die durch die CPU einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird;
11 ist eine Darstellung, die einen zweiten Aufmerksamkeitserregungsbildschirm veranschaulicht;
12 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine veranschaulicht, die durch die CPU einer Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung ausgeführt wird;
13 ist ein Ablaufdiagramm, das eine Routine veranschaulicht, die durch die CPU der Fahrassistenz-ECU in einem Prozess des Auswählens eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, in der in 12 gezeigten Routine ausgeführt wird;
14 ist eine Darstellung, die eine Positionsbeziehung zwischen einer Vielzahl von Fußgängern (Hindernissen) und dem Ausgangsfahrzeug in einem Fall, in dem ein Fußgänger als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus den Fußgängern ausgewählt wird, veranschaulicht;
15 ist eine Darstellung, die Korrekturverstärkungsinformationen veranschaulicht; und
16 ist ein Ablaufdiagramm das eine Routine veranschaulicht, die durch die CPU der Fahrassistenz-ECU in einem Prozess des Auswählens eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, gemäß einem modifizierten Beispiel des dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung ausgeführt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Nachstehend wird eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß jedem Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 ist eine schematische Systemkonfigurationsdarstellung einer Fahrassistenzvorrichtung (die nachstehend als „erste Vorrichtung“ bezeichnet werden kann) gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die erste Vorrichtung ist eine Vorrichtung, die in einem Fahrzeug montiert ist, die eine vorbestimmte Fahrzeugsteuerung bezüglich eines Hindernisses mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Fahrzeug durchführt, und das Fahren eines Fahrers assistiert. Nachstehend wird das Fahrzeug, in dem die Fahrassistenzvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung montiert ist, als ein „Ausgangsfahrzeug“ in einem Fall bezeichnet, wenn eine Unterscheidung zu anderen Fahrzeugen notwendig ist.
Die erste Vorrichtung umfasst eine Fahrassistenz-ECU (ein Beispiel der „elektronischen Steuerungseinheit“) 10. Indessen ist die ECU eine Abkürzung für „elektronische Steuerungseinheit“ umfasst einen Mikrocomputer als einen Hauptbestandteil. Der Mikrocomputer umfasst eine CPU und Speichervorrichtungen wie etwa einen ROM und einen RAM. Die CPU realisiert verschiedene Funktionen durch Ausführen von in dem ROM gespeicherten Instruktionen (Programm, Routine).
Die erste Vorrichtung umfasst ferner einen Kamerasensor 11, einen Frontradarsensor 12C, Front-Seiten-Radarsensoren 12L, 12R, einen Fahrzeugzustandssensor 13, einen Indikator 14, einen Lautsprecher 15, eine Brems-ECU 20, einen Bremssensor 21 und ein Bremsstellglied 22. Die Fahrassistenz-ECU 10 ist mit diesen Komponenten verbunden.
Der Kamerasensor 11 umfasst eine fahrzeuginterne Stereokamera, die ein Bild von der Vorderseite des Ausgangsfahrzeugs aufnimmt, und eine Bildverarbeitungsvorrichtung, die ein durch die fahrzeuginterne Stereokamera aufgenommenes Bild verarbeitet (beide sind in der Zeichnung nicht gezeigt).
Die fahrzeuginterne Stereokamera überträgt ein Bildsignal, das ein aufgenommenes Bild angibt, sobald eine vorbestimmte Zeit verstreicht, an die Bildverarbeitungsvorrichtung.
Die Bildverarbeitungsvorrichtung bestimmt das Vorhandensein oder Fehlen eines Ziels, das in dem Bildaufnahmegebiet vorhanden ist, basierend auf dem empfangenen Bildsignal. In einem Fall, in dem die Bildverarbeitungsvorrichtung bestimmt, dass ein Ziel vorhanden ist, berechnet die Bildverarbeitungsvorrichtung die Position des Ziels, und identifiziert den Typ (wie etwa einen Fußgänger, ein Zweiradfahrzeug und ein Automobil) des Ziels über einen Musterabgleich. Indessen werden die Position des Ziels durch die Richtung (Orientierung) des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs und eine Distanz zwischen dem Ziel und dem Ausgangsfahrzeug spezifiziert. Weiterhin extrahiert (spezifiziert) die Bildverarbeitungsvorrichtung einen Endpunkt (linken Endpunkt) LEP an der linken Seite des Ziels und einen Endpunkt (rechten Endpunkt) REP an der rechten Seite des Ziels und bezieht Informationen betreffend die Positionen der Endpunkte bezüglich des Ausgangsfahrzeugs.
Der Kamerasensor 11 gibt Informationen, die die Position des Ziels (im Allgemeinen die Mittelposition des Ziels, beispielsweise die Mitte zwischen dem linken Endpunkt LEP und dem rechten Endpunkt REP des Ziels) angeben, und Informationen, die den Typ des Ziels angeben, an die Fahrassistenz-ECU 10 jedes Mal, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, aus. Die Fahrassistenz-ECU 10 spezifiziert die Veränderung der Position des Ziels basierend auf den Informationen, die die Position des Ziels angeben, die von dem Kamerasensor 11 empfangen werden. Die Fahrassistenz-ECU 10 ermittelt die Geschwindigkeit und den Bewegungsverlaufsweg des Ziels relativ zum Ausgangsfahrzeug basierend auf der spezifizierten Veränderung der Position des Ziels.
Wie in 2 gezeigt ist, ist der Frontradarsensor 12C an dem Mittelabschnitt einer Frontstoßstange FB des Ausgangsfahrzeugs in einer Fahrzeugbreiterichtung bereitgestellt. Der Front-Seiten-Radarsensor 12R ist an dem rechten Eckabschnitt der Frontstoßstange FB bereitgestellt. Der Front-Seiten-Radarsensor 12 L ist an dem linken Eckabschnitt der Frontstoßstange FB bereitgestellt. Nachstehend werden der Frontradarsensor 12C sowie die Front-Seiten-Radarsensoren 12L, 12R kollektiv als der „Radarsensor 12“ bezeichnet.
Der Radarsensor 12 strahlt Funkwellen (die nachstehend als „Millimeterwellen“ bezeichnet werden können) eines Millimeterwellenbandes ab. In einem Fall, in dem ein Ziel in einem Millimeterwellenabstrahlbereich vorhanden ist, reflektiert das Ziel die von dem Radarsensor 12 abgestrahlten Millimeterwellen. Der Radarsensor 12 empfängt die reflektierten Wellen und erfasst eine Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Ziel (im Wesentlichen die Mittelposition des Ziels), die Richtung (Orientierung) des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs, die Geschwindigkeit des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs und dergleichen basierend auf den reflektierten Wellen.
Wie in 3 gezeigt ist, ist ein Erfassungsgebiet des Frontradarsensors 12C ein Bereich von ±θ1 Grad (0 Grad < θ1 < 90 Grad) in einer Links-Rechts-Richtung von der Längsachse des Fahrzeugs (die Front ist auf 0 Grad eingestellt) (3 zeigt keinen Bereich in einer Linksrichtung). Daher erfasst der Frontradarsensor 12C hauptsächlich ein Ziel in Front des Ausgangsfahrzeugs. Andererseits ist ein Erfassungsgebiet des Front-Seiten-Radarsensors 12R ein Bereich zwischen θ2 Grad (90 Grad < θ2 < 180 Grad) in einer rechten Richtung von der Längsachse des Fahrzeugs und -θ3 Grad (0 Grad < θ3 < 90 Grad) in einer Linksrichtung. Daher erfasst der Front-Seiten-Radarsensor 12R hauptsächlich ein Ziel einer rechten Seite des Ausgangsfahrzeugs. Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt, ist ein Erfassungsgebiet des Front-Seiten-Radarsensors 12L ein Gebiet, das durch Einstellen des Erfassungsgebiets des Front-Seiten-Radarsensors 12R erhalten wird, um bilateral symmetrisch mit der Längsachse des Fahrzeugs als eine Symmetrieachse zu verlaufen. Daher erfasst der Front-Seiten-Radarsensor 12L hauptsächlich ein Ziel einer linken Seite des Ausgangsfahrzeugs. Die Erfassungsdistanz von jedem der Radarsensoren 12C, 12L, 12R beträgt beispielsweise Dutzende von Meter. Jeder der Radarsensoren 12C, 12L, 12R erfasst Positionsinformationen (das heißt eine Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Ziel sowie die Orientierung des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs) des Ziels (im Wesentlichen die Mittelposition des Ziels) sowie die Geschwindigkeit des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs immer, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, und überträgt die Positionsinformationen und die relative Geschwindigkeit, die immer erfasst werden, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, an die Fahrassistenz-ECU 10. Daher ermittelt die Fahrassistenz-ECU 10 die Geschwindigkeit und den Bewegungsverlaufsweg des Ziels relativ zum Ausgangsfahrzeug basierend auf den von dem Radarsensor 12 gesendeten Informationen.
Nachstehend werden Informationen (umfassend Informationen, die eine Distanz zwischen der im Wesentlichen mittigen Position des Ziels und dem Ausgangsfahrzeug, die Richtung (Orientierung) der im Wesentlichen mittigen Position des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs, die Geschwindigkeit des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs und den Typ des Ziels angeben) des durch den Kamerasensor 11 und den Radarsensor 12 erfassten Ziels als Zielinformationen bezeichnet. Indessen werden durch den Radarsensor 12 bezogene Informationen vorzugsweise hinsichtlich der Distanz zwischen dem Ziel und dem Ausgangsfahrzeug sowie der Geschwindigkeit relativ zueinander verwendet, und die durch den Kamerasensor 11 bezogenen Informationen werden vorzugsweise hinsichtlich der Orientierung des Ziels verwendet.
Der Fahrzeugzustandssensor 13 ist ein Sensor, der Fahrzeugzustandsinformationen betreffend Fahrzeugzuständen des Ausgangsfahrzeugs bezieht, die notwendig sind, um einen Fahrtvorhersagekurs RCR des Ausgangsfahrzeugs abzuschätzen. Der Fahrzeugzustandssensor 13 umfasst einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der die Fahrzeugkörpergeschwindigkeit (das heißt Fahrzeuggeschwindigkeit) des Ausgangsfahrzeugs erfasst, einen Beschleunigungssensor, der die Beschleunigung des Ausgangsfahrzeugs in einer Front-Heck-Richtung und einer Rechts-Links- (lateralen) Richtung in einer horizontalen Richtung erfasst, einen Gierratensensor, der die Gierrate des Ausgangsfahrzeugs erfasst, einen Lenkwinkelsensor, der den Lenkwinkel eines Lenkrades erfasst, und dergleichen. Der Fahrzeugzustandssensor 13 gibt die Fahrzeugzustandsinformationen an die Fahrassistenz-ECU 10 immer dann aus, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht.
Die Fahrassistenz-ECU 10 berechnet einen Abbiege- bzw. Kurvenfahrradius des Ausgangsfahrzeugs basierend auf der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und der durch den Gierratensensor erfassten Gierrate, und schätzt einen Fahrtkurs, auf den der Mittelpunkt (in der Realität ein Mittelpunkt zwischen den linken und rechten Vorderrädern des Ausgangsfahrzeugs auf dessen Achse) des Ausgangsfahrzeugs in einer Fahrzeugbreiterichtung gerichtet ist, als den Fahrtvorhersagekurs RCR, basierend auf dem Kurvenfahrradius. In einem Fall, in dem die Gierrate erzeugt wird, wird der Fahrtvorhersagekurs RCR auf eine Bogenform eingestellt. Weiterhin, in einem Fall, in dem die Gierrate Null beträgt, schätzt die Fahrassistenz-ECU 10 einen geraden Kurs entlang der Richtung der durch den Beschleunigungssensor erfassten Beschleunigung ab, ein Fahrtkurs (das heißt ein Fahrtvorhersagekurs RCR), auf den das Ausgangsfahrzeug gerichtet ist, zu sein. Indessen erkennt (bestimmt) die Fahrassistenz-ECU 10 den Fahrtvorhersagekurs RCR als eine Route (das heißt eine Linie mit finiter Länge) von dem Ausgangsfahrzeug zu einem Punkt, den das Ausgangsfahrzeug um eine vorbestimmte Distanz entlang des Fahrvorhersagekurses RCR durchfahren hat, ungeachtet dessen, ob das Ausgangsfahrzeug eine Kurve fährt bzw. abbiegt oder geradeaus fährt.
Der Indikator 14 ist ein Head-up-Display (nachstehend als „HUD“ bezeichnet). Das HUD empfängt Anzeigeinformationen von einer Navigationsvorrichtung und verschiedenen ECUs innerhalb des Ausgangsfahrzeugs und zeigt die Anzeigeinformationen auf einem Abschnitt eines Bereichs (Anzeigebereich) der Windschutzscheibe des Ausgangsfahrzeugs an. In einem Fall, in dem ein Hindernis, bezüglich dessen eine Fahrzeugsteuerung durchzuführen ist, erfasst wird, überträgt die Fahrassistenz-ECU 10 eine Anzeigeanweisung eines Aufmerksamkeitserregungsbildschirms an das HUD. Dadurch verwendet das HUD einen Abschnitt des Anzeigebereichs, um einen Aufmerksamkeitserregungsbildschirm (siehe 8 und 11) zum Führen von Augen eines Fahrers in Richtung des Hindernisses anzuzeigen. Der Aufmerksamkeitserregungsbildschirm wird später detailliert beschrieben.
Indessen ist der Indikator 14 nicht insbesondere auf das HUD beschränkt. Das heißt, dass der Indikator 14 eine Multiinformationenanzeige (MID), ein berührungsempfindliches Paneel der Navigationsvorrichtung oder dergleichen sein kann. Das MID ist ein Anzeigepaneel, das auf einem Armaturenbrett durch Anbringen von Messinstrumenten wie etwa einem Drehzahlmesser, einem Tachometer, einer Benzinuhr, einer Wassertemperaturanzeige, einem Kilometerzähler, und einer Warnleuchte angebracht ist.
Der Lautsprecher 15 ist in einem Fahrzeug, in dem die erste Vorrichtung montiert ist, bereitgestellt. In einem Fall, in dem ein Hindernis, bezüglich dessen eine Fahrzeugsteuerung durchzuführen ist, erfasst wird, überträgt die Fahrassistenz-ECU 10 eine Anweisung zum Erzeugen eines Warntons an den Lautsprecher 15.
Der Lautsprecher 15 gibt einen Warnton als Antwort auf die Anweisung zum Erzeugen eines Warntons aus.
Die Brems-ECU 20 ist mit einer Vielzahl von Bremssensoren 21 verbunden und ist konfiguriert, um Erfassungssignale der Bremssensoren 21 zu empfangen. Der Bremssensor 21 ist ein Sensor, der Parameter erfasst, die verwendet werden, wenn eine in dem Ausgangsfahrzeug montierte Bremsvorrichtung (nicht gezeigt) gesteuert wird. Der Bremssensor 21 umfasst einen Bremspedalbetätigungsausmaßsensor, einen Radgeschwindigkeitssensor, der die Drehzahl jedes Rades erfasst, und dergleichen.
Ferner ist die Brems-ECU 20 mit dem Bremsstellglied 22 verbunden. Das Bremsstellglied 22 ist ein hydraulisches Steuerungsstellglied. Das Bremsstellglied 22 ist in einem Hydraulikkreis zwischen einem Hauptzylinder, der Hydrauliköl durch die Tretkraft eines Bremspedals mit Druck beaufschlagt, und einer Reibungsbremsvorrichtung umfassend einen bekannten Radzylinder, der in jedem Rad bereitgestellt ist (die in der Zeichnung nicht alle dargestellt sind), angeordnet. Das Bremsstellglied 22 passt an die Radzylinder zugeführten Hydraulikdruck an. Die Brems-ECU 20 ist konfiguriert, um eine Bremskraft (Reibungsbremskraft) in jedem Rad durch Ansteuern des Bremsstellglieds 22 zu erzeugen und um die Beschleunigung (negative Beschleunigung, das heißt Verzögerung) des Ausgangsfahrzeugs anzupassen.
Die Brems-ECU 20 und die Fahrassistenz-ECU 10 sind miteinander über ein sensorbasiertes Kommunikationssteuergerätenetzwerk (CAN) verbunden, um dazu fähig zu sein, Daten auszutauschen (Kommunikation). Daher kann die Brems-ECU 20 die Beschleunigung des Ausgangsfahrzeugs durch Ansteuern des Bremsstellglieds 22 basierend auf einem von der Fahrassistenz-ECU 10 übertragenen Signal anpassen.
Überblick der Operation
Die erste Vorrichtung schätzt einen Fahrtvorhersagekurs RCR (siehe 6A, 6B und 9) des Ausgangsfahrzeugs basierend auf den Fahrzeugzustandsinformationen, die von dem Fahrzeugzustandssensor 13 eingegeben werden, ab. Weiterhin wird ein Ziel (Hindernis) mit der Möglichkeit einer Kollision basierend auf den Zielinformationen und dem Fahrtvorhersagekurs RCR, die von dem Kamerasensor 11 und dem Radarsensor 12 eingegeben werden, extrahiert. Die erste Vorrichtung berechnet einen Indexwert, der sich abhängig von dem Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung bezüglich des Hindernisses ändert. Als der Indexwert wird eine Vorgabezeit TTC (Zeit bis zur Kollision) angewendet, die eine Zeit ist, die benötigt wird, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt. Die erste Vorrichtung wählt ein Hindernis (Hindernis, für das die Vorgabezeit TTC die kürzeste ist), für das das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung, die durch den berechneten Indexwert angegeben wird, am höchsten ist, als ein Hindernis aus, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist.
In einem Fall, in dem ein Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Indexwert des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, und einem vorbestimmten Schwellenwert eine spezifische Bedingung erfüllt, führt die erste Vorrichtung eine Fahrzeugsteuerung bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, durch. Insbesondere, in einem Fall, in dem die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, kleiner oder gleich einem Schwellenwert (Schwellenwertzeit) Tith ist, erfüllt das Ergebnis eines Vergleichs zwischen dem Indexwert des Hindernisses, das in Ziel für eine Verarbeitung ist, und dem vorbestimmten Schwellenwert die spezifische Bedingung. Weiterhin führt die erste Vorrichtung eine Steuerung zum Anzeigen des Aufmerksamkeitserregungsbildschirms (siehe 8 und 11) zum Führen der Augen des Fahrers in Richtung des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, als eine Fahrzeugsteuerung bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, durch.
Die erste Vorrichtung bezieht eine Distanz zwischen einem „Endpunkt, der sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs RCR des Ausgangsfahrzeugs befindet“ des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, und dem Fahrtvorhersagekurs RCR als eine laterale Distanz, und stellt den vorstehend beschriebenen Schwellenwert Tith des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, gemäß der lateralen Distanz ein. Insbesondere stellt die erste Vorrichtung eine Zeit, die ansteigt, wenn die laterale Distanz des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, abnimmt, als den Schwellenwert Tith ein. Wenn die laterale Distanz bezogen wird, extrahiert die erste Vorrichtung den sich an der äußersten linken Seite des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, befindlichen linken Endpunkt LEP sowie den sich an der äußersten rechten Seite davon befindlichen rechten Endpunkt REP in einer Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs RCR von der Mittelposition des Frontendabschnitts des Ausgangsfahrzeugs in einer Fahrzeugbreiterichtung. Die erste Vorrichtung berechnet eine Distanz (erste Distanz) zwischen dem linken Endpunkt LEP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, und dem Fahrtvorhersagekurs RCR, und eine Distanz (zweite Distanz) zwischen dem rechten Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, und dem Fahrtvorhersagekurs RCR. Die erste Vorrichtung bezieht die Kleinere der ersten Distanz und der zweiten Distanz als die laterale Distanz. In der Realität stellt die erste Vorrichtung die laterale Position eines Endpunkts, der sich näher an dem Fahrtvorhersagekurs RCR befindet, aus dem linken Endpunkt LEP und dem rechten Endpunkt REP als eine laterale Position zur Schwellenwertberechnung basierend auf der lateralen Distanz ein. Die erste Vorrichtung stellt den Schwellenwert Tith ein, der ansteigt, wenn die laterale Position zur Schwellenwertberechnung den Fahrtvorhersagekurs RCR annähert.
Spezifische Operation
Die CPU der Fahrassistenz-ECU 10 (nachstehend wird in einem Fall einer Bezeichnung durch „CPU“ auf die CPU der Fahrassistenz-ECU 10 Bezug genommen, wenn nichts Anderweitiges genannt ist) führt eine Routine aus, die als ein Ablaufdiagramm in 4 gezeigt ist, immer wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Die in 4 gezeigte Routine ist eine Routine zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung bezüglich eines Hindernisses.
Daher, im Fall des Erreichens eines vorbestimmten Zeitpunkts, startet die CPU einen Prozess von Schritt 400 von 4, führt Prozesse der Schritte 405 bis 415, die nachstehend beschrieben sind, nacheinander durch und fährt zu Schritt 420 fort.
Schritt 405: Die CPU liest die durch den Kamerasensor 11 und den Radarsensor 12 bezogenen Zielinformationen.
Schritt 410: Die CPU liest die durch den Fahrzeugzustandssensor 13 bezogenen Fahrzeugzustandsinformationen.
Schritt 415: Die CPU schätzt den Fahrtvorhersagekurs RCR, wie vorstehend beschrieben, basierend auf den Fahrzeugzustandsinformationen, die in Schritt 410 gelesen werden, ab.
In Schritt 420 bestimmt die CPU, ob das Ausgangsfahrzeug abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt, basierend auf den Fahrzeugzustandsinformationen, die in Schritt 410 gelesen werden. Insbesondere bestimmt die CPU, dass das Ausgangsfahrzeug abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt, in einem Fall, in dem eine in den Fahrzeugzustandsinformationen enthaltene Gierrate erzeugt wird (das heißt in einem Fall, in dem das Ausmaß der erfassten Gierrate nicht „0“ beträgt), und bestimmt, dass das Ausgangsfahrzeug nicht abbiegt bzw. keine Kurvenfahrt durchführt, in einem Fall, in dem das Ausmaß der erfassten Gierrate Null beträgt. Wenn indessen eine „Differenz zwischen der Radgeschwindigkeit des linken Vorderrades und der Radgeschwindigkeit des rechten Vorderrades“, die von dem Radgeschwindigkeitssensor bezogen werden, größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, kann die CPU bestimmen, dass das Ausgangsfahrzeug abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt.
In einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug keine Kurvenfahrt durchführt, trifft die CPU eine Bestimmung von „Nein“ in Schritt 420 und fährt zu Schritt 425 fort. Indessen bezieht sich ein Fall, in dem das Fahrzeug keine Kurvenfahrt durchführt, auf einen beliebigen Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug geradeaus fährt sowie einen Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug gestoppt ist. Der Fahrtvorhersagekurs RCR stimmt in einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug geradeaus fährt, mit einer Fahrzeugmittellinie CL überein (siehe 3). Weiterhin stimmt der Fahrtvorhersagekurs RCR in einem Fall, in dem das Fahrzeug gestoppt ist, ebenso mit der Fahrzeugmittellinie CL überein (siehe 3). Die Fahrzeugmittellinie CL ist eine Linie, die sich vorwärts entlang einer Achse erstreckt, die sich in einer Front-Heck-Richtung von der Mittelposition des Frontendabschnitts eines Ausgangsfahrzeugs SV in einer Fahrzeugbreiterichtung erstreckt. Mit anderen Worten ist die Fahrzeugmittellinie CL eine gerade Linie, die sich in einer Richtung senkrecht zu einer Fahrzeugbreiterichtung von der Mittelposition des Frontendabschnitts des Ausgangsfahrzeugs SV in der Fahrzeugbreiterichtung erstreckt.
In Schritt 425 extrahiert die CPU ein Ziel (umfassend ein sich sehr nahe an dem Ausgangsfahrzeug befindliches Ziel), bezüglich dessen die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug vorliegt, als ein Ziel basierend auf den in Schritt 405 gelesenen Zielinformationen und dem in Schritt 415 abgeschätzten Fahrtvorhersagekurs RCR. Insbesondere, wie vorstehend beschrieben, schätzt die CPU einen Fahrtkurs, in dessen Richtung der Mittelpunkt (siehe ein Punkt PO, der in den 6A und 6B gezeigt ist) zwischen den rechten und linken Vorderrädern des Ausgangsfahrzeugs auf dessen Achse gerichtet ist, als den Fahrtvorhersagekurs RCR. Ferner schätzt die CPU einen linken Fahrtvorhersagekurs (siehe einen Kurs LEC, der in den 6A und 6B gezeigt ist), durch den ein Punkt PL verläuft, der sich um eine konstante Distanz αL von dem linken Endabschnitt des Fahrzeugkörpers des Ausgangsfahrzeugs weiter links befindet, und einen rechten Fahrtvorhersagekurs (siehe einen Kurs REC, der in den 6A und 6B gezeigt ist), durch den ein Punkt PR verläuft, der sich um eine konstante Distanz αR von dem rechten Endabschnitt des Fahrzeugkörpers des Ausgangsfahrzeugs weiter rechts befindet, basierend auf dem Fahrtvorhersagekurs RCR ab. Der linke Fahrtvorhersagekurs LEC ist ein Kurs, bei dem der in Schritt 415 abgeschätzte Fahrtvorhersagekurs RCR parallel zur linken Seite des Ausgangsfahrzeugs in einer Rechts-Links-Richtung um einen „durch Addieren einer Hälfte (W/2) einer Fahrzeugbreite W zu der Distanz αL bezogenen Wert“ bewegt wird. Der rechte Fahrtvorhersagekurs REC ist ein Kurs, bei dem der in Schritt 415 abgeschätzte Fahrtvorhersagekurs RCR parallel zur rechten Seite des Ausgangsfahrzeugs in einer Rechts-Links-Richtung um einen „durch Addieren einer Hälfte (W/2) der Fahrzeugbreite W zur Distanz αR bezogenen Wert“ bewegt wird. Sowohl die Distanz αL als auch die Distanz αR sind Werte größer oder gleich als „0“, und können gleich sein oder sich voneinander unterscheiden. Ferner spezifiziert die CPU einen Bereich zwischen dem linken Fahrtvorhersagekurs LEC und dem rechten Fahrtvorhersagekurs REC als einen Fahrtvorhersagekursbereich ECA.
Die CPU berechnet (schätzt ab) den Bewegungsverlaufsweg des Ziels basierend auf der Position des letzten Ziels. Weiterhin berechnet die CPU die Richtung einer Bewegung des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs basierend auf dem berechneten Bewegungsverlaufsweg des Ziels. Als Nächstes extrahiert die CPU ein bereits innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA vorhandenes Ziel, und ein Ziel, das vorhergesagt wird, in den Fahrtvorhersagekursbereich ECA in der Zukunft einzutreten, um einen Spitzenbereich TA (siehe 6A und 6B) des Ausgangsfahrzeugs zu kreuzen, als Ziele (das heißt Hindernisse), bezüglich denen die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug vorliegt, basierend auf dem Fahrtvorhersagekursbereich ECA, einer relativen Beziehung (relative Position und relative Geschwindigkeit) zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Ziel, und der Richtung einer Bewegung des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs. Hierbei ist der Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs ein Bereich, der durch ein Segment angegeben ist, der den Punkt PL, der sich an der linken Seite um die konstante Distanz αL von dem linken Ende des Frontendabschnitts des Fahrzeugkörpers des Ausgangsfahrzeugs befindet, und den Punkt PR, der sich auf der rechten Seite um die konstante Distanz αR von dem rechten Ende des Frontendabschnitts des Fahrzeugkörpers des Ausgangsfahrzeugs befindet, verbindet.
Nachstehend wird der Prozess von Schritt 425 detaillierter beschrieben. In einem Fall, in dem ein Ziel in Front des Ausgangsfahrzeugs erfasst wird, bestimmt die CPU, ob sich das Ziel innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA befindet, und ob das Ziel in den Fahrtvorhersagekursbereich ECA in der Zukunft eintritt und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzt. In diesem Fall bezieht sich die Front des Ausgangsfahrzeugs auf das Erfassungsgebiet des Frontradarsensors 12C. Insbesondere, in einem Fall, in dem die Position des Ziels innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA vorhanden ist, bestimmt die CPU, dass das Ziel innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA vorhanden ist. Weiterhin, in einem Fall, in dem eine sich in die Richtung einer Bewegung des Ziels von der Position des Ziels erstreckende gerade Linie den Fahrtvorhersagekursbereich ECA und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzt, bestimmt die CPU, dass das Ziel „in den Fahrtvorhersagekursbereich ECA in der Zukunft eintritt und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzt“.
In einem Fall, in dem die CPU bestimmt, dass das Ziel „innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA vorhanden ist, oder in den Fahrtvorhersagekursbereich ECA in der Zukunft eintritt und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzt“, wenn der Kamerasensor 11 bestimmt, dass das Ziel ein Fußgänger ist, extrahiert die CPU den Fußgänger als ein Hindernis, bezüglich dessen die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug vorliegt.
Weiterhin, in einem Fall, in dem ein Ziel an der Frontseite des Ausgangsfahrzeugs erfasst wird, bestimmt die CPU, ob das Ziel in den Fahrtvorhersagekursbereich ECA in der Zukunft eintritt und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzt. In diesem Fall bezieht sich die Frontseite des Ausgangsfahrzeugs auf die Erfassungsgebiete des Front-Seiten-Radarsensors 12L und 12R. Insbesondere, in einem Fall, die dem eine sich in der Richtung einer Bewegung des Ziels von der Position des an der Frontseite erfassten Ziels erstreckende gerade Linie den Fahrtvorhersagekursbereich ECA und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzt, bestimmt die CPU, dass das Ziel in den Fahrtvorhersagekursbereich ECA in der Zukunft eintritt und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzt. In einem Fall, in dem die CPU bestimmt, dass das Ziel in den Fahrtvorhersagekursbereich ECA in der Zukunft eintritt und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzt, extrahiert die CPU das Ziel als ein Hindernis, bezüglich dessen die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug vorliegt, ohne Durchführen einer Unterscheidung, ob das Ziel einem Fußgänger, einem Zweiradfahrzeug, einem Automobil oder dergleichen entspricht.
Indessen, wie vorstehend beschrieben, schätzt die CPU den linken Fahrtvorhersagekurs LEC als einen „Kurs, durch den der Punkt PL verläuft, der sich um die konstante Distanz αL von dem linken Endabschnitt des Ausgangsfahrzeugs weiter links befindet“ ab, und schätzt den rechten Fahrtvorhersagekurs REC als einen „Kurs, durch den der Punkt PR verläuft, der sich um die konstante Distanz αR von dem rechten Endabschnitt des Ausgangsfahrzeugs weiter rechts befindet“ ab. Aufgrund dessen bestimmt die CPU, dass auch Ziele (wie etwa ein Fußgänger oder Zweiradfahrzeug), bezüglich denen eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass diese die Umgebung der linken Seite des Ausgangsfahrzeugs oder der Umgebung der rechten Seite des Ausgangsfahrzeugs passieren, „innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA vorhanden sind oder in den Fahrtvorhersagekursbereich ECA in der Zukunft eintreten und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzen“. Daher kann die CPU auch ein Ziel, bezüglich dessen eine Wahrscheinlichkeit besteht, dass dieses die rechte Seite oder die linke Seite des Ausgangsfahrzeugs passiert, als ein Hindernis extrahieren.
Wie aus dem Vorstehenden ersichtlich wird, umfassen Beispiele des in dem Prozess von Schritt 425 extrahierten Hindernisses einen sich in Front des Ausgangsfahrzeugs befindlichen Fußgänger, ein sich bewegendes Objekt, das sich derart annähert, um den Rechts-Links-Vorhersagekurs des Ausgangsfahrzeugs von der Seite des Ausgangsfahrzeugs zu kreuzen und anschließend den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs zu kreuzen, und ein sich bewegendes Objekt, bezüglich dessen die Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass dieses durch die Seite des Ausgangsfahrzeugs verläuft.
Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 427 fort und bestimmt, ob in Schritt 425 ein Hindernis extrahiert wurde. In einem Fall, in dem in Schritt 425 kein Hindernis extrahiert wurde, muss keine Fahrzeugsteuerung durchgeführt werden. In diesem Fall trifft die CPU eine Bestimmung von „Nein“ in Schritt 427, fährt zu Schritt 495 fort und beendet diese Routine temporär. Als eine Folge wird keine Fahrzeugsteuerung durchgeführt.
Andererseits, in einem Fall, in dem in Schritt 425 ein Hindernis extrahiert wird, trifft die CPU eine Bestimmung von „Ja“ in Schritt 427 und fährt zu Schritt 430 fort.
Schritt 430: Die CPU berechnet die Vorgabezeit TTC für jedes in dem Prozess von Schritt 425 extrahierte Hindernis. Die Vorgabezeit TTC (Zeit bis zur Kollision) ist eine Beliebige der nachfolgenden Zeit T1 und Zeit T2. Das heißt, eine Zeit T1 (Zeit vom gegenwärtigen Zeitpunkt zu einem Zeitpunkt der Kollision) zum Erreichen eines Zeitpunkts, an dem vorhergesagt wird, dass ein Hindernis mit dem Ausgangsfahrzeug kollidiert, und eine Zeit T2 (Zeit vom gegenwärtigen Zeitpunkt zu einem Zeitpunkt einer Vorhersage einer nähersten Annäherung) zum Erreichen eines Zeitpunkts, bei dem ein Hindernis, bezüglich dessen die Wahrscheinlichkeit besteht, durch die Seite des Ausgangsfahrzeugs zu passieren, dem Ausgangsfahrzeug am nächsten kommt.
Die Vorgabezeit TTC wird durch Teilen einer Distanz (relativen Distanz) zwischen dem Ausgangsfahrzeug und einem Hindernis durch die Geschwindigkeit (relative Geschwindigkeit) des Hindernisses bezüglich des Ausgangsfahrzeugs berechnet. Das heißt, in einem Fall, in dem angenommen wird, dass sich das Hindernis und das Ausgangsfahrzeug bewegen, während die relative Geschwindigkeit und die relative Bewegungsrichtung zum gegenwärtigen Zeitpunkt beibehalten werden, ist die Vorgabezeit TTC eine Zeit, die benötigt wird, bis das Hindernis den „Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs“ erreicht. Indessen wird in einem Fall, in dem bestimmt wird, dass das Hindernis den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs nicht erreicht, wenn eine Bewegung basierend auf der Bewegungsrichtung des Hindernisses erfolgt, die Vorgabezeit TTC auf unendlich eingestellt (in der Realität ein Wert ausreichend größer als die Schwellenwertzeit T1th).
Die Vorgabezeit TTC gibt eine Zeit an, während der ein Fahrer das Ausgangsfahrzeug betätigen kann, um eine Kollision zwischen dem Ausgangsfahrzeug und einem Hindernis zu vermeiden. Das heißt, dass die Vorgabezeit TTC ein Parameter ist, die das Ausmaß eines Notfalls angibt und äquivalent zum Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung ist (die nachstehend als das „Ausmaß einer Fahrzeugsteuerungsnotwendigkeit“ bezeichnet werden kann). Das heißt, dass das Ausmaß einer Fahrzeugsteuerungsnotwendigkeit größer wird, wenn die Vorgabezeit TTC abnimmt, und das Ausmaß einer Fahrzeugsteuerungsnotwendigkeit kleiner wird, wenn die Vorgabezeit TTC ansteigt.
Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 435 fort, wählt ein Hindernis, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC die kürzeste ist, als ein Hindernis aus, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, und fährt zu Schritt 440 fort. Das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, ist ein Hindernis, bezüglich dessen Prozesse des Schritts 440 und der darauffolgenden Schritte ausgeführt werden.
In Schritt 440 führt die CPU einen Schwellenwerteinstellprozess des Einstellens des Schwellenwerts (Schwellenwertzeit) Tith aus, der für das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, verwendet wird. In der Realität führt in einem Fall, in dem die CPU zu Schritt 440 fortfährt, die CPU eine als Ablaufdiagramm in 5 gezeigte Subroutine aus.
Das heißt, in einem Fall, in dem die CPU zu Schritt 440 fortfährt, startet die CPU einen Prozess von Schritt 500 von 5, um zu Schritt 505 fortzufahren, extrahiert den linken Endpunkt LEP und den rechten Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, basierend auf von dem Kamerasensor 11 übertragenen Informationen, und fährt zu Schritt 510 fort. Hier werden die Details des linken Endpunkts LEP und des rechten Endpunkts REP mit Bezugnahme auf die 6A und 6B beschrieben.
In einem in 6A gezeigten Beispiel, weil das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, ein Fußgänger A ist und das Ausgangsfahrzeug SV geradeaus fährt, stimmt der Fahrtvorhersagekurs RCR mit der Fahrzeugmittellinie CL überein. Die CPU extrahiert einen Punkt in dem Bildbereich des Fußgängers A, der sich an der äußersten linken Seite in einer Richtung LR senkrecht zum Fahrtvorhersagekurs RCR (Fahrzeugmittellinie CL) befindet, als den linken Endpunkt LEP. Ferner extrahiert (spezifiziert) die CPU einen Punkt im Bildbereich des Fußgängers A, der sich an der äußersten rechten Seite in Richtung LR senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs RCR befindet, als den rechten Endpunkt REP. Indessen, weil der Fahrtvorhersagekurs RCR in einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug SV geradeaus fährt, mit der Fahrzeugmittellinie CL übereinstimmt, ist die Richtung LR senkrecht zum Fahrtvorhersagekurs RCR eine Fahrzeugbreiterichtung. In einem in 6B gezeigten Beispiel ist das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, ein Fußgänger B. In einem Fall des in 6B gezeigten Beispiels, gleich einem Fall des in 6A gezeigten Beispiels, werden der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP des Fußgängers B extrahiert (spezifiziert).
Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 510 fort, bezieht eine Distanz (linke Endpunktdistanz) DL zwischen dem linken Endpunkt LEP und dem Fahrtvorhersagekurs RCR, und berechnet eine Distanz (rechte Endpunktdistanz) DR zwischen dem rechten Endpunkt REP und dem Fahrtvorhersagekurs RCR. Sowohl die linke Endpunktdistanz DL als auch die rechte Endpunktdistanz DR sind Werte größer oder gleich „0“. In diesem Fall berechnet die CPU die linke Endpunktdistanz DL und die rechte Endpunktdistanz DR aus Informationen betreffend die Positionen des linken Endpunkts LEP und des rechten Endpunkts REP, die vom Kamerasensor 11 empfangen wurden.
Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 515 fort und berechnet die Position (lateralen Position, laterale Koordinaten) des linken Endpunkts LEP bezüglich des Fahrtvorhersagekurses RCR basierend auf der in Schritt 510 berechneten linken Endpunktdistanz DL. Ferner berechnet die CPU die Position (laterale Position, laterale Koordinaten) des rechten Endpunkts REP bezüglich des Fahrtvorhersagekurses RCR basierend auf der in Schritt 510 berechneten rechten Endpunktdistanz DR. Insbesondere ist die laterale Position eines sich dem linken Bereich des Fahrtvorhersagekurses RCR befindlichen Endpunkts eingestellt, um einen negativen Wert aufzuweisen, und die laterale Position eines sich im rechten Bereich des Fahrtvorhersagekurses RCR befindlichen Endpunkts ist eingestellt, um einen positiven Wert aufzuweisen. Das heißt, dass die laterale Position des linken Endpunkts LEP „-DL“ in einem Fall ist, in dem sich der linke Endpunkt LEP in dem linken Bereich des Fahrtvorhersagekurses RCR befindet, und „DL“ in einem Fall ist, in dem sich der linke Endpunkt LEP in dem rechten Bereich des Fahrtvorhersagekurses RCR befindet. Die laterale Position des rechten Endpunkts REP ist „-DR“ in einem Fall, in dem sich der rechte Endpunkt REP in dem linken Bereich des Fahrtvorhersagekurses RCR befindet, und ist „DR“ in einem Fall, in dem sich der rechte Endpunkt REP in dem rechten Bereich des Fahrtvorhersagekurses RCR befindet. Indessen ist in einem Fall, in dem sich jeder Endpunkt auf dem Fahrtvorhersagekurs RCR befindet, die laterale Position jedes Endpunkts eingestellt, um „0“ sein.
Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 520 fort und bestimmt, ob der „linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP“ des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, die in Schritt 505 extrahiert wurden, quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg vorhanden sind (sich befinden). Ein Fall, in dem der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg vorhanden sind, bezieht sich auf einen Fall, in dem sich der linke Endpunkt LEP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, in dem linken Bereich des Fahrtvorhersagekurses RCR befindet, und der rechte Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, sich in dem rechten Bereich des Fahrtvorhersagekurses RCR befindet. Aufgrund dessen, in Schritt 520, bestimmt die CPU, ob die laterale Position des linken Endpunkts LEP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, einen negativen Wert aufweist, und die laterale Position des rechten Endpunkts REP davon einen positiven Wert aufweist.
In einem Fall, in dem der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg vorhanden sind, trifft die CPU eine Bestimmung von „Nein“ in Schritt 520 und fährt zu Schritt 525 fort. Ein Fall, in dem der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg vorhanden sind, bezieht sich, das heißt ein Fall, in dem der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, in nur einem Bereich aus dem linken Bereich und dem rechten Bereich des Fahrtvorhersagekurses RCR vorhanden sind. In Schritt 525 wählt die CPU die laterale Position eines Endpunkts mit einer kleineren Distanz (laterale Distanz) zu dem Fahrtvorhersagekurs RCR aus dem linken Endpunkt LEP und dem rechten Endpunkt REP als eine laterale Position für eine Schwellenwertberechnung aus und fährt zu Schritt 530 fort.
In Schnitt 530 bezieht sich die CPU auf in Fig. gezeigte Schwellenwertinformationen 70, um einen Schwellenwert entsprechend der lateralen Position für eine Schwellenwertberechnung, der in Schritt 525 ausgewählt wird, als den Schwellenwert Tith bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, einzustellen. Die CPU fährt zu Schritt 595 fort, beendet diese Routine temporär und fährt zu Schritt 445 fort.
Hier werden die Details der Schwellenwertinformationen 70 mit Bezugnahme auf 7 beschrieben. Die Schwellenwertinformationen 70 sind in dem ROM der Fahrassistenz-ECU 10 in einem Nachschlagtabellen-(Kennfeld-)Format gespeichert. Die Schwellenwertinformationen 70 beschreiben eine Beziehung zwischen der lateralen Position für eine Schwellenwertberechnung und dem Schwellenwert T1th. In den Schwellenwertinformationen 70 ist der Schwellenwert Tith eingestellt, um einen positiven Wert aufzuweisen und um anzusteigen, wenn die laterale Position für die Schwellenwertberechnung „0“ annähert. Das heißt, dass mit den Schwellenwertinformationen 70 der Schwellenwert Tith eingestellt wird, um anzusteigen, wenn sich der Absolutwert (das heißt „Distanz (laterale Distanz) zwischen dem Endpunkt aus dem linken Endpunkt und dem rechten Endpunkt, der sich näher an dem Fahrtvorhersagekurs RCR befindet, und dem Fahrtvorhersagekurs RCR“) der lateralen Position für die Schwellenwertberechnung verringert. Daher ist der Schwellenwert Tith eingestellt, um anzusteigen, wenn ein sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs RCR befindlicher Endpunkt des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, dem Fahrtvorhersagekurs RCR annähert. Andererseits, gemäß den später beschriebenen „Prozessen des Schritts 445 und des Schritts 450 in 4“, wenn die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, ist eine spezifische Bedingung, bei der eine Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird, erfüllt, und eine Fahrzeugsteuerung wird ausgeführt. Daher, wenn sich der Endpunkt, der sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs RCR befindet, des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, dem Fahrtvorhersagekurs RCR annähert, weist die spezifische Bedingung, bei der die Fahrzeugsteuerung durchgeführt wird, eine Tendenz auf, früh erfüllt zu sein, und der Ausführungszeitpunkt einer Fahrzeugsteuerung bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, wird früher.
Weiterhin, mit den Schwellenwertinformationen 70, in einem Fall, in dem die laterale Position für eine Schwellenwertberechnung größer oder gleich dem „Wert ist, der durch Addieren einer Hälfte (W/2) der Fahrzeugweite W zu der Distanz αR erhalten wird“, und einem Fall, in dem die laterale Position für eine Schwellenwertberechnung kleiner oder gleich dem „Wert ist, der durch Invertieren des Vorzeichens des Werts, der durch Addieren einer Hälfte (W/2) der Fahrzeugbreite W zu der Distanz αL erhalten wird“, wird der Schwellenwert Tith auf „0“ eingestellt. Daher, in einem Fall, in dem sowohl der „linke Endpunkt LEP als auch der rechte Endpunkt REP“ des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, weiter rechts vorhanden sind als der Fahrtvorhersagekurs RCR, und die laterale Distanz DL des linken Endpunkts LEP größer oder gleich als der „Wert ist, der durch Addieren einer Hälfte (W/2) der Fahrzeugbreite W zu der Distanz αR erhalten wird“, wird der Schwellenwert Tith auf „0“ eingestellt. In diesem Fall, weil die Vorgabezeit TTC unausweichlich größer wird als der Schwellenwert Tith („0“), wird keine Fahrzeugsteuerung durchgeführt. Gleichermaßen, in einem Fall, in dem sowohl „der linke Endpunkt LEP als auch der rechte Endpunkt REP“ des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, weiter links als der Fahrtvorhersagekurs RCR vorhanden sind, und die laterale Distanz DR des rechten Endpunkts REP größer oder gleich dem „Wert ist, der durch Addieren einer Hälfte (W/2) der Fahrzeugbreite W zu der Distanz αL erhalten wird“, wird der Schwellenwert Tith auf „0“ eingestellt. In diesem Fall wird gleichermaßen, weil die Vorgabezeit TTC unausweichlich größer wird als der Schwellenwert Tith („0“), keine Fahrzeugsteuerung durchgeführt.
Wiederrum zurück zu dem in 5 gezeigten Schritt 520 wird die Beschreibung der in 5 gezeigten Routine fortgesetzt. In einem Fall, in dem der „linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP“ des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, sich quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg befinden (das heißt ein Fall, in dem sich der linke Endpunkt LEP an der linken Seite des Fahrtvorhersagekurses RCR befindet und sich der rechte Endpunkt REP an der rechten Seite des Fahrtvorhersagekurses RCR befindet), trifft die CPU eine Bestimmung von „Ja“ in Schritt 520 und fährt zu Schritt 535 fort. In Schritt 535 stellt die CPU die laterale Position für die Schwellenwertberechnung auf „0“ ein und fährt zu Schritt 530 fort. In Schritt 530 bezieht sich die CPU auf die Schwellenwertinformationen 70, um den Schwellenwert Tith entsprechend der in Schritt 535 eingestellten lateralen Position für die Schwellenwertberechnung „0“ einzustellen, fährt zu Schritt 595 fort, beendet diese Routine temporär und fährt zu Schritt 445 von 4 fort. Als eine Folge wird der Schwellenwert Tith auf einen Maximalwert eingestellt.
Hier, in einem Fall, in dem sich der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg befinden, gleichermaßen wie in einem Fall, in dem sich der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg befinden, wird angenommen, dass die CPU zu Schritt 525 fortfährt. In diesem Fall wählt die CPU die laterale Position eines Endpunkts, der sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs RCR befindet, als die laterale Position für die Schwellenwertberechnung aus, und stellt den Schwellenwert Tith entsprechend der lateralen Position für die Schwellenwertberechnung ein.
Jedoch befindet sich in einem Fall, in dem sich der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg befinden, das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, auf dem Fahrtvorhersagekurs RCR, und es wird daher angenommen, dass die Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug am höchsten ist. Daher wird der Zeitpunkt einer Fahrzeugsteuerung auf einen frühesten Zeitpunkt eingestellt, ungeachtet der Positionen des linken Endpunkts LEP und des rechten Endpunkts REP. Mit anderen Worten wird die laterale Position für eine Schwellenwertberechnung auf „0“ eingestellt, und daher wird der Schwellenwert Tith eingestellt, um einen Maximalwert aufzuweisen. Gemäß der vorstehend beschriebenen Annahme wird ein Schwellenwert Tith eingestellt, um kleiner zu sein als der Schwellenwert T1th, der ursprünglich einzustellen ist, und der Ausführungszeitpunkt einer Fahrzeugsteuerung bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, wird später als der ursprüngliche Ausführungszeitpunkt.
Folglich, im gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, in einem Fall, in dem die CPU eine Bestimmung von „Ja“ in Schritt 520 trifft, fährt die CPU zu Schritt 535 fort und stellt die laterale Position für die Schwellenwertberechnung auf „0“ ein. Dadurch, in einem Fall, in dem sich der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg befinden, wird die laterale Position für die Schwellenwertberechnung „0“, die ursprünglich einzustellen ist, eingestellt, wodurch ein maximaler Schwellenwert Tith eingestellt wird. Dadurch wird die Fahrzeugsteuerung zu einem ursprünglichen angemessenen Zeitpunkt bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, das sich auf dem Fahrtvorhersagekurs RCR befindet, durchgeführt.
In einem Fall, in dem die CPU den Schwellenwert Tith in Schritt 440 von 4 wie vorstehend beschrieben einstellt und anschließend zu Schritt 445 fortfährt, bestimmt die CPU, ob die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, kleiner oder gleich dem in Schritt 440 eingestellten Schwellenwert Tith ist.
In einem Fall, in dem die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, trifft die CPU eine Bestimmung von „Ja“ in Schritt 445 und fährt zu Schritt 450 fort. In Schritt 450 führt die CPU eine Anzeigesteuerung zum Anzeigen eines ersten Aufmerksamkeitserregungsbildschirms 80 (siehe 8) zum Führen von Augen eines Fahrers in eine Richtung, in die das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, vorhanden ist, auf dem Indikator 14 als eines von Elementen einer bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, durchgeführten Fahrzeugsteuerung aus. Anschließend fährt die CPU zu Schritt 495 fort und beendet diese Routine temporär.
Hier werden die Details des ersten Aufmerksamkeitserregungsbildschirms 80 mit Bezugnahme auf 8 beschrieben. Der Anzeigebereich des Indikators 14 ist in einem Bereich in Front eines Fahrersitzes auf der Windschutzscheibe des Ausgangsfahrzeugs bereitgestellt. Die Mittellinie des Anzeigebereichs ist in 8 durch eine Strichpunktlinie gezeigt (dasselbe trifft für 11 zu). Die Mittellinie ist zum Vereinfachen der Beschreibung gezeigt, wird jedoch nicht in einem tatsächlichen Anzeigebereich angezeigt. Die Mittellinie des Anzeigebereichs entspricht der Fahrzeugmittellinie CL. Ein sich weiter links als die Mittellinie des Anzeigebereichs befindlicher Bereich entspricht einem linken Bereich um die Front des Ausgangsfahrzeugs, und ein sich weiter rechts als die Mittellinie des Anzeigebereichs befindlicher Bereich entspricht einem rechten Bereich um die Front des Ausgangsfahrzeugs.
In dem ersten Aufmerksamkeitserregungsbildschirm 80 wird ein visuelles Führungssymbol 81 zum Führen der Augen des Fahrers in die Richtung des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, angezeigt. Indessen kann in der vorliegenden Spezifikation das visuelle Führungssymbol als ein Anzeigeelement oder eine visuelle Führungsmarkierung bezeichnet werden, ungeachtet des Typs davon.
Das visuelle Führungssymbol 81 weist eine Form auf, gemäß der drei Kreisbögen in einer Reihe aufgereiht sind. Das visuelle Führungssymbol 81 wird radial in einem Bereich von ± 90 Grad in einer Rechts-Links-Richtung zentriert auf einer vorbestimmten Position P0 auf der Mittellinie des Anzeigebereichs angezeigt. Die Bogenlängen der drei Kreisbögen nehmen mit ansteigender Distanz von der vorbestimmten Position P0 ab. Die drei Kreisbögen werden in Reihenfolge von einem sich nahe der Position P0 befindlichen Bogen eingeschaltet (dasselbe trifft für andere visuelle Führungssymbole zu). Das visuelle Führungssymbol 81 kann in Einheiten von Winkeln (12 Grad) angezeigt werden, die durch Aufteilen in 15 Teile eines Winkelbereichs (180 Grad) von einer geraden Linie, die sich zu der rechten Seite von der Position P0 unter horizontalen Linien senkrecht zu der Mittellinie erstreckt, zu einer geraden Linie, die sich zu einer linken Seite von der Position P0 unter den horizontalen Linien erstreckt, erhalten werden. In 8 (dasselbe trifft für 11 zu) sind Positionen (Achslinien), die dazu fähig sind, durch das visuelle Führungssymbol 81 angezeigt zu werden, durch gepunktete Linien gezeigt, jedoch werden die gepunkteten Linien nicht in einem tatsächlichen Anzeigebereich angezeigt.
In einem in 8 gezeigten Beispiel gibt das visuelle Führungssymbol 81 eine Richtung von 18 Grad zu der rechten Seite von der Mittellinie des Anzeigebereichs an und zeigt, dass ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, in der Richtung vorhanden ist. Die Augen des Fahrers werden in eine Richtung geführt, die durch das visuelle Führungssymbol 81 angegeben ist, und daher wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf das Hindernis gelenkt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Wenn die CPU zu Schritt 450 von 4 fortfährt, bestimmt die CPU eine durch das visuelle Führungssymbol 81 angegebene Richtung basierend auf der Richtung (Orientierung) des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, und überträgt eine Anzeigeanweisung an den Indikator (HUD) 14, sodass das visuelle Führungssymbol 81 entlang der Richtung angezeigt wird.
Wiederum Bezug nehmend auf den in 4 gezeigten Schritt 445 wird die Beschreibung der in 4 gezeigten Routine fortgesetzt. In einem Fall, in dem die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, größer ist als der Schwellenwert T1th, trifft die CPU eine Bestimmung von „Nein“ in Schritt 445, fährt zu Schritt 495 fort und beendet diese Routine temporär. Als ein Ergebnis wird in einem Fall, in dem die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, größer als der Schwellenwert Tith ist, der erste Aufmerksamkeitserregungsbildschirm 80 nicht angezeigt. Das heißt, dass in diesem Fall eine Fahrzeugsteuerung nicht durchgeführt wird.
Andererseits fährt in einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt, die CPU zu Schritt 420 fort, um in Schritt 420 eine Bestimmung von „Ja“ zu treffen, und fährt zu Schritt 455 fort. In Schritt 455, während eine Distanz zwischen dem Fahrtvorhersagekurs RCR und dem Ziel sowie eine Distanz zwischen dem Ziel und dem Ausgangsfahrzeug SV in einem Fall, in dem angenommen wird, dass das Ausführungsfahrzeug SV entlang des Fahrtvorhersagekurses RCR fährt, beibehalten werden, führt die CPU eine Koordinatentransformation bezüglich der Koordinaten jedes Ziels durch, sodass der Fahrtvorhersagekurs RCR mit der Fahrzeugmittellinie CL übereinstimmt, und fährt zu Schritt 425 fort.
Die Details von Schritt 455 werden mit Bezugnahme auf 9 beschrieben. In 9 beträgt eine Distanz zwischen dem Fahrtvorhersagekurs RCR und einem Ziel A „L1“. Weiterhin beträgt eine Distanz zwischen dem Ziel A und dem Ausgangsfahrzeug SV in einem Fall, in dem angenommen wird, dass das Ausgangsfahrzeug SV entlang des Fahrtvorhersagekurses RCR fährt, „L2“. Die „Distanz zwischen dem Ziel A und dem Ausgangsfahrzeug SV in einem Fall, in dem angenommen wird, dass das Ausgangsfahrzeug SV entlang des Fahrtvorhersagekurses RCR fährt“ ist in anderen Worten eine „Distanz (Straßendistanz) entlang des Fahrtvorhersagekurses RCR von dem Ausgangsfahrzeug SV zu einem Punkt nächstgelegen zum Ziel A in dem Fahrtvorhersagekurs RCR“.
Auf diese Weise wird eine Koordinatentransformation bezüglich der Koordinaten des Ziels A durchgeführt, sodass der Fahrtvorhersagekurs RCR mit der Fahrzeugmittellinie CL übereinstimmt, während die Distanz „L1“ zwischen dem Fahrtvorhersagekurs RCR und Ziel sowie die Distanz „L2“ zwischen dem Ziel A und dem Ausgangsfahrzeug SV in einem Fall, in dem angenommen wird, dass das Ausgangsfahrzeug SV entlang des Fahrtvorhersagekurses RCR fährt, beibehalten werden. Aufgrund dessen ist eine Distanz zwischen dem Ziel A und der Fahrzeugmittellinie CL nach der Koordinatentransformation auf L1 eingestellt, und eine Distanz zwischen dem Ziel A und dem Ausgangsfahrzeug SV nach der Koordinatentransformation ist auf „L2“ eingestellt. Daher sind die Koordinaten des Ziels A nach der Koordinatentransformation in einem Koordinatensystem, in dem die Fahrzeugbreiterichtung auf eine x-Achse eingestellt ist und die Fahrzeugmittellinie auf eine y-Achse eingestellt ist, auf (L1, L2) eingestellt.
Anschließend führt die CPU Prozesse des Schritts 425 und der darauffolgenden Schritte unter Verwendung der Koordinaten des Ziels nach der Koordinatentransformation aus.
Ein Prozess (Schritt 425 in 4), in dem ein Hindernis aus dem Ziel, bezüglich dessen eine Koordinatentransformation durchgeführt wird, extrahiert wird, wird nachstehend beschrieben. In Schritt 425 führt die CPU ebenso eine Koordinatentransformation bezüglich der vergangenen Positionskoordinaten des Ziels, bezüglich dessen die Koordinatentransformation in Schritt 455 durchgeführt wird, durch. Insbesondere führt die CPU eine Koordinatentransformation bezüglich der Positionskoordinaten des letzten Ziels, sodass der Fahrtvorhersagekurs RCR mit der Fahrzeugmittellinie CL übereinstimmt, gleich Schritt 455 durch, während eine Distanz zwischen dem Fahrtvorhersagekurs RCR, der dieses Mal abgeschätzt wird, und dem letzten Ziel, sowie eine Distanz zwischen dem letzten Ziel und dem Ausgangsfahrzeug SV in einem Fall, in dem angenommen wird, dass das Ausgangsfahrzeug SV entlang des Fahrtvorhersagekurses RCR, der dieses Mal abgeschätzt wird, fährt, beibehalten wird.
Die CPU berechnet den Bewegungsverlaufsweg des Ziels basierend auf den Koordinaten des Ziels nach der Koordinatentransformation und berechnet die Richtung einer Bewegung des Ziels basierend auf dem berechneten Bewegungsverlaufsweg des Ziels. Dadurch wird die Richtung einer Bewegung des Ziels in einem Koordinatensystem nach der Koordinatentransformation berechnet. Die CPU extrahiert ein bereits in dem Fahrtvorhersagekursbereich ECA befindliches Ziel, sowie ein Ziel, von dem vorhergesagt wird, dass dieses in den Fahrtvorhersagekursbereich ECA in der Zukunft eintritt und den Spitzenbereich TA des Ausgangsfahrzeugs kreuzt, als Hindernisse, basierend auf dem Fahrtvorhersagekursbereich ECA basierend auf dem Fahrtvorhersagekurs RCR, der übereinstimmend mit der Fahrzeugmittellinie CL gemacht wird, einer relativen Beziehung (relative Position nach der Koordinatentransformation und relative Geschwindigkeit nach der Koordinatentransformation) zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem Ziel nach der Koordinatentransformation, und der Richtung einer Bewegung des Ziels nach der Koordinatentransformation bezüglich des Ausgangsfahrzeugs.
Weiterhin, in Schritt 430, berechnet die CPU die Vorgabezeit TTC durch Teilen einer Distanz zwischen dem Ausgangsfahrzeug und dem aus der Position des Hindernisses nach der Koordinatentransformation bezüglich des Ausgangsfahrzeugs spezifizierten Hindernis durch die Geschwindigkeit des Hindernisses relativ zu dem Ausgangsfahrzeug basierend auf der Richtung einer Bewegung, die basierend auf dem Bewegungsverlaufsweg des letzten Hindernisses nach der Koordinatentransformation berechnet wird.
Die Details eines Schwellenwerteinstellprozesses unter Verwendung der Koordinaten des Ziels nach der Koordinatentransformation werden nachstehend beschrieben. In Schritt 505 extrahiert die CPU den linken Endpunkt LEP und den rechten Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, nach der Koordinatentransformation. Der linke Endpunkt LEP ist ein Punkt, der sich an der äußersten linken Seite des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, nach der Koordinatentransformation in einer Richtung senkrecht zu der Fahrzeugmittellinie CL befindet. Der linke Endpunkt LEP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung nach der Koordinatentransformation ist, ist ein Punkt, der sich an der äußersten linken Seite des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, vor der Koordinatentransformation in einer Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs RCR des Hindernisses befindet. Indessen bezieht sich die Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs RCR auf eine Richtung senkrecht zu der Tangentiallinie des Fahrtvorhersagekurses RCR an einem Punkt, der sich am nächsten am Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, auf dem Fahrtvorhersagekurs RCR befindet.
Gleichermaßen ist der rechte Endpunkt REP ein Punkt, der sich auf der äußersten rechten Seite des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung nach der Koordinatentransformation ist, in einer Richtung senkrecht zu der Fahrzeugmittellinie CL befindet. Der rechte Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung nach der Koordinatentransformation ist, ist ein Punkt, der sich an der äußersten rechten Seite des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung nach der Koordinatentransformation ist, in einer Richtung senkrecht zum Fahrtvorhersagekurs RCR befindet.
Daher können sich der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, die in Schritt 505 extrahiert werden, auf einen Punkt, der sich auf der äußersten linken Seite des Hindernisses befindet, das ein Ziel für eine Verarbeitung nach der Koordinatentransformation ist, und einen Punkt, der sich an der äußersten rechten Seite davon in einer Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs RCR befindet, beziehen.
In Schritt 510 berechnet die CPU laterale Distanzen zwischen der Fahrzeugmittellinie CL und dem linken Endpunkt LEP sowie dem rechten Endpunkt REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung nach der Koordinatentransformation ist, die in Schritt 505 extrahiert werden. Die laterale Distanz entspricht einer lateralen Distanz zwischen dem Fahrtvorhersagekurs RCR und jedem des „linken Endpunkts LEP und des rechten Endpunkts REP“ des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung vor der Koordinatentransformation ist. Weiterhin, in Schritt 515, berechnet die CPU laterale Positionen des linken Endpunkts LEP sowie des rechten Endpunkts REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung nach der Koordinatentransformation ist, die in Schritt 505 extrahiert werden, bezüglich der Fahrzeugmittellinie CL. Die laterale Position entspricht einer lateralen Position von jedem des linken Endpunkts LEP und des rechten Endpunkts REP des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung vor der Koordinatentransformation ist, bezüglich des Fahrtvorhersagekurses RCR vor der Koordinatentransformation.
Indessen sind die Prozesse von Schritt 520 und der anschließenden Schritte die gleichen wie jene in einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug SV nicht abbiegt bzw. keine Kurvenfahrt durchführt, und daher wird die Beschreibung von diesen nicht bereitgestellt.
Wie vorstehend beschrieben, in einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug SV abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt, führt die CPU die vorstehend beschriebene Koordinatentransformation durch und berechnet anschließend eine laterale Position für die Schwellenwertberechnung. Dadurch, weil die laterale Position für die Schwellenwertberechnung gemäß dem Fahrtvorhersagekurs RCR, entlang dem das Ausgangsfahrzeug SV in der Realität fährt, berechnet wird, wird ein genauerer Schwellenwert Tith in einem Fall eingestellt, in dem das Ausgangsfahrzeug SV abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt. Daher ist es möglich, eine Fahrzeugsteuerung zu einem angemessenen Zeitpunkt durchzuführen.
Als Nächstes wird ein Schwellenwerteinstellprozess für den Fußgänger (Hindernis) A und den Fußgänger (Hindernis) B, die unterschiedliche laterale Breiten aufweisen, unter Verwendung eines Beispiels beschrieben. Hierbei wird angenommen, dass nachstehend beschriebene Bedingungen vollständig zwischen dem Fußgänger A, der in 6A gezeigt ist, und dem Fußgänger B, der in 6B gezeigt ist, erfüllt sind. Ferner wird angenommen, dass das Ausgangsfahrzeug SV keine Kurvenfahrt durchführt, und geradeaus fährt. Daher ist der Fahrtvorhersagekurs RCR des Ausgangsfahrzeugs die Mittellinie CL. Eine laterale Breite des Fußgängers A ist kleiner als die laterale Breite des Fußgängers B. Sowohl die Mittelposition des Fußgängers A als auch die Mittelposition des Fußgängers B sind innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA vorhanden. Eine Distanz DA zwischen der Mittelposition des Fußgängers A und dem Fahrtvorhersagekurs RCR sowie eine Distanz DB zwischen der Mittelposition des Fußgängers B und dem Fahrtvorhersagekurs RCR sind einander gleich. Die Vorgabezeit TTC für den Fußgänger A und die Vorgabezeit TTC für den Fußgänger B sind einander gleich.
Der in 6A gezeigte Fußgänger A befindet sich innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA, und daher wird der Fußgänger A als das Hindernis in Schritt 425 extrahiert. Weiterhin, in einem Fall, in dem angenommen wird, dass andere Ziele als der Fußgänger A nicht erfasst werden, ist die Vorgabezeit TTC (benötigte Zeit, bis der Fußgänger A am nächsten zum Ausgangsfahrzeug SV kommt) für den Fußgänger A die kürzeste unter den Hindernissen. Aufgrund dessen wird in Schritt 435 der Fußgänger A als ein Hindernis ausgewählt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist.
In Schritt 505 werden der linke Endpunkt LEP, der ein Punkt ist, der sich an der äußersten linken Seite des Fußgängers A befindet, und der rechte Endpunkt REP, der ein Punkt ist, der sich an der äußersten rechten Seite davon befindet, in der Richtung (Fahrzeugbreiterichtung) LR senkrecht zum Fahrtvorhersagekurs RCR (Fahrzeugmittellinie CL) bezogen. Weiterhin, in Schritt 510, wird die linke Endpunktdistanz DL berechnet. Als eine Folge wird die linke Endpunktdistanz DL als eine Distanz „La“ bezogen. Weiterhin, in Schritt 510, wird die rechte Endpunktdistanz DR berechnet. Als eine Folge wird die rechte Endpunktdistanz DR als eine Distanz „Lb“ bezogen. Weil sich sowohl der linke Endpunkt LEP als auch der rechte Endpunkt REP des Fußgängers A weiter links befinden als der Fahrtvorhersagekurs RCR, wird in Schritt 515 die laterale Position des linken Endpunkts LEP berechnet, um „-La“ zu sein, und die laterale Position des rechten Endpunkts REP wird berechnet, um „-Lb“ zu sein.
Sowohl der linke Endpunkt LEP als auch der rechte Endpunkt REP des Fußgängers A befinden sich weiter links als der Fahrtvorhersagekurs RCR, und befinden sich daher nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg. Weiterhin ist die laterale Distanz „Lb“ des rechten Endpunkts REP kleiner als die laterale Distanz „La“ des linken Endpunkts LEP. Daher, in Schritt 525, wird die laterale Position
„-Lb“ des rechten Endpunkts REP des Fußgängers A als die laterale Position für die Schwellenwertberechnung ausgewählt. Als eine Folge wird in Schritt 530 der Schwellenwert Tith als ein Schwellenwert TithA entsprechend der lateralen Position für die Schwellenwertberechnung „-Lb“ basierend auf den in 7 gezeigten Schwellenwertinformationen 70 eingestellt.
Weil sich der in 6B gezeigte Fußgänger B ebenfalls innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA befindet, wird in Schritt 425 der Fußgänger B als ein Hindernis extrahiert. Weiterhin, in einem Fall, in dem angenommen wird, dass andere Ziele als der Fußgänger B nicht erfasst werden, ist die Vorgabezeit TTC (benötigte Zeit, bis der Fußgänger B dem Ausgangsfahrzeug SV am nächsten kommt) für den Fußgänger B die kürzeste unter den Hindernissen. Aufgrund dessen wird in Schritt 435 der Fußgänger B als ein Hindernis ausgewählt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist.
In Schritt 505 werden der linke Endpunkt LEP, der ein Punkt ist, der sich an der äußersten linken Seite des Fußgängers B befindet, und der rechte Endpunkt REP, der ein Punkt ist, der sich an der äußersten rechten Seite davon befindet, in der Richtung (Fahrzeugbreiterichtung) LR senkrecht zum Fahrtvorhersagekurs RCR (Fahrzeugmittellinie CL) bezogen. Weiterhin, in Schritt 510, wird die linke Endpunktdistanz DL berechnet. Als eine Folge wird die linke Endpunktdistanz DL als eine Distanz „Lc“ bezogen. Weiterhin, in Schritt 510, wird die linke Endpunktdistanz DR berechnet. Als eine Folge wird die rechte Endpunktdistanz DR als eine Distanz „Ld“ bezogen. Weil sich sowohl der linke Endpunkt LEP als auch der rechte Endpunkt REP des Fußgängers B weiter rechts als der Fahrtvorhersagekurs RCR befinden, wird in Schritt 515 die laterale Position des linken Endpunkts LEP berechnet, um „Lc“ zu sein, und die laterale Position des rechten Endpunkts REP wird berechnet, um „Ld“ zu sein.
Sowohl der linke Endpunkt LEP als auch der rechte Endpunkt REP des Fußgängers B befinden sich weiter rechts als der Fahrtvorhersagekurs RCR, und liegen daher nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg. Weiterhin ist die laterale Distanz „Lc“ des linken Endpunkts LEP kleiner als die laterale Distanz „Ld“ des rechten Endpunkts REP. Daher wird in Schritt 525 die laterale Position „Lc“ des linken Endpunkts LEP des Fußgängers B als eine laterale Position für die Schwellenwertberechnung ausgewählt. Als eine Folge wird in Schritt 530 der Schwellenwert Tith als ein Schwellenwert TithB entsprechend der lateralen Position für die Schwellenwertberechnung „Lc“ basierend auf den in 7 gezeigten Schwellenwertinformationen 70 eingestellt.
Im Übrigens sind gemäß der vorstehenden Annahme die Distanz DA zwischen der Mittelposition des Fußgängers A und dem Fahrtvorhersagekurs RCR sowie eine Distanz DB zwischen der Mittelposition des Fußgängers B und dem Fahrtvorhersagekurs RCR einander gleich, jedoch ist die laterale Breite des Fußgängers A kleiner als die laterale Breite des Fußgängers B. Aufgrund dessen ist die laterale Distanz „Lc“ der lateralen Position für die Schwellenwertberechnung „Lc“ des Fußgängers B kleiner als die laterale Distanz „Lb“ der lateralen Position für die Schwellenwertberechnung „-Lb“ des Fußgängers A. Aufgrund dessen ist der bezüglich des Fußgängers B eingestellte Schwellenwert TithB größer als der bezüglich des Fußgängers A eingestellte Schwellenwert T1thA. Daher wird der Ausführungszeitpunkt der Fahrzeugsteuerung (im vorliegenden Beispiel eine Aufmerksamkeitserregung) bezüglich des Fußgängers B früher als der Ausführungszeitpunkt einer Fahrzeugsteuerung bezüglich des Fußgängers A.
Wie anhand des vorstehenden Beispiels verstanden wird, kann die erste Vorrichtung den Schwellenwert Tith derart einstellen, um den Ausführungszeitpunkt der Fahrzeugsteuerung bezüglich eines Hindernisses umfassend einen sich näher an dem Fahrtvorhersagekurs RCR befindlichen Endpunkt, das heißt ein Hindernis mit einer höheren Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug SV, vorzurücken. Daher ist es möglich, eine Fahrzeugsteuerung zu einem angemesseneren Zeitpunkt durchzuführen.
Zweites Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird eine Fahrassistenzvorrichtung (die nachstehend als eine „zweite Vorrichtung“ bezeichnet werden kann) gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die zweite Vorrichtung unterscheidet sich von der ersten Vorrichtung lediglich dadurch, dass alle der in Schritt 425 extrahierten Hindernisse als Hindernisse ausgewählt werden, die Ziele für eine Verarbeitung sind. Nachstehend wird eine Beschreibung mit einem Fokus auf diesen Unterschied bereitgestellt.
Die CPU der zweiten Vorrichtung führt eine in 10 gezeigte Routine immer aus, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, anstatt der in 4 gezeigten Routine. Schritte des Durchführens der gleichen Prozesse wie jene in den in 4 gezeigten Schritten unter den in 10 gezeigten Schritten sind mit gleichen Bezugszeichen und Nummern versehen, wie jene, die solchen Schritten von 4 zugewiesen sind. Die detaillierte Beschreibung dieser Schritte wird nicht bereitgestellt.
In einem Fall eines Erreichens eines vorbestimmten Zeitpunkts startet die CPU einen Prozess von Schritt 1000 von 10 und führt Prozesse von Schritt 405 bis Schritt 415 nacheinander durch. Als eine Folge wird der Fahrtvorhersagekurs RCR abgeschätzt.
Als Nächstes bestimmt die CPU in Schritt 420, ob das Ausgangsfahrzeug abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt. In einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug nicht abbiegt bzw. keine Kurvenfahrt durchführt, trifft die CPU eine Bestimmung von „Nein“ in Schritt 420, führt den Prozess von Schritt 425 aus und fährt zu Schritt 427 fort. Andererseits, in einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt, trifft die CPU eine Bestimmung von „Ja“ in Schritt 420, führt Prozesse von Schritt 455 und Schritt 425 nacheinander aus und fährt zu Schritt 427 fort. Weiterhin, in einem Fall, in dem in Schritt 425 kein Hindernis extrahiert wird, trifft die CPU in Schritt 427 eine Bestimmung von „Nein“, fährt zu Schritt 1095 fort und beendet diese Routine temporär. In einem Fall, in dem in Schritt 425 ein Hindernis extrahiert wird, trifft die CPU in Schritt 427 eine Bestimmung von „Ja“, führt die Prozesse von Schritt 1010 bis Schritt 1030, die nachstehend beschrieben werden, nacheinander durch und fährt zu Schritt 1040 fort.
Schritt 1010: Die CPU berechnet die Vorgabezeit TTC für jedes der in Schritt 425 extrahierten Hindernisse.
Schritt 1020: Die CPU wählt alle der in Schritt 425 extrahierten Hindernisse als Hindernisse aus, die Ziele für eine Verarbeitung sind.
Schritt 1030: Die CPU führt die in 5 gezeigte Routine bezüglich jedes der Hindernisse, die Ziele für eine Verarbeitung sind, die in Schritt 1020 ausgewählt werden, aus und stellt daher den Schwellenwert Tith bezüglich jedes der Hindernisse, die Ziele für eine Verarbeitung sind, ein.
In einem Fall, in dem die CPU zu Schritt 1040 fortfährt, bestimmt die CPU, ob die Vorgabezeit TTC für jedes der Hindernisse, die Ziele für eine Verarbeitung sind, kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, der bezüglich jedes der Hindernisse, die Ziele für eine Verarbeitung sind, eingestellt ist. Weiterhin, in Schritt 1040, bestimmt die CPU, ob zumindest ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, für das die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, vorhanden ist.
In einem Fall, in dem die CPU bestimmt, dass zumindest ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, vorhanden ist, trifft die CPU in Schritt 1040 eine Bestimmung von „Ja“ und fährt zu Schritt 1050 fort. In Schritt 1050 führt die CPU eine Fahrzeugsteuerung (in diesem Fall eine Aufmerksamkeitserregung unter Verwendung des Indikators 14) bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, für das die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, durch, fährt zu Schritt 1095 fort und beendet diese Routine temporär. Andererseits, in einem Fall, in dem die CPU bestimmt, dass das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, nicht vorhanden ist, trifft die CPU in Schritt 1040 eine Bestimmung von „Nein“, fährt zu Schritt 1095 fort und beendet diese Routine temporär. Als eine Folge wird keine Fahrzeugsteuerung durchgeführt.
Hierbei wurde die Beschreibung eines Prozesses von Schritt 1050 hinzugefügt. In einem Prozess von Schritt 1040, in einem Fall, in dem die CPU bestimmt, dass ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, vorhanden ist, zeigt die CPU den ersten Aufmerksamkeitserregungsbildschirm 80 (siehe 8) auf dem Indikator 14 an. Das heißt, in einem Fall, in dem ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, vorhanden ist, ist der erste Aufmerksamkeitserregungsbildschirm 80 ein Bildschirm zum Führen der Augen des Fahrers in die Richtung des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist.
Andererseits, in dem Prozess von Schritt 1040, in einem Fall, in dem die CPU bestimmt, dass eine Vielzahl von Hindernissen, die ein Ziel für eine Verarbeitung sind, bezüglich denen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith sind, zeigt in Schritt 1050 die CPU einen zweiten Aufmerksamkeitserregungsbildschirm 110 (siehe 11) zum Führen der Augen des Fahrers zur gesamten Front des Ausgangsfahrzeugs SV auf dem Indikator 14 an.
Das heißt, dass in dem in 11 gezeigten zweiten Aufmerksamkeitserregungsbildschirm 110 ein gesamtes visuelles Führungssymbol 111 zum Führen der Augen des Fahrers zu dem gesamten Gebiet (in einem Fall, in dem eine Vielzahl von Hindernissen als ein großes Objekt gehandhabt werden, die Richtung des Objekts) in Front des Ausgangsfahrzeugs angezeigt wird. Das gesamte visuelle Führungssymbol 111 weist eine Form auf, in der drei Kreisbögen in einer Reihe aufgereiht sind, gleichermaßen dem visuellen Führungssymbol 81, und die Bogenlängen der drei Kreisbögen nehmen mit ansteigender Distanz von einer vorbestimmten Position P0 ab. Jedoch unterscheidet sich der Kreisbogen des gesamten visuellen Führungssymbols 111 von jenem des visuellen Führungssymbols 81 dadurch, dass sich der Kreisbogen durch im Wesentlichen den gesamten Bereich innerhalb der Augen des Fahrers erstreckt. Insbesondere erstreckt sich ein Kreisbogen, der am nächsten an der Position P0 liegt, unter den Kreisbögen des gesamten visuellen Führungssymbols 111 von einer Richtung Lm von 78 Grad gegen den Uhrzeigersinn von der Mittellinie zu einer Richtung Rm von 78 Grad im Uhrzeigersinn von der Mittellinie. Dadurch werden die Augen des Fahrers in Richtung der Gesamtheit einer Vielzahl von Hindernissen geführt.
In dem zweiten Aufmerksamkeitserregungsbildschirm 110 wird eine Vielzahl von visuellen Führungssymbolen 81 nicht in Richtung einer Vielzahl von „Hindernissen, die ein Ziel für eine Verarbeitung sind, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist“ angezeigt, und ein gesamtes visuelles Führungssymbol 111 wird angezeigt. Aufgrund dessen ist es möglich, die „Wahrscheinlichkeit, dass Augen eines Fahrers aufgrund einer Vielzahl von visuellen Führungssymbolen 81 zum Führen der Augen des Fahrers in die Richtungen einer Vielzahl von angezeigten Hindernissen geführt werden, um dadurch eine Verwirrung des Fahrers zu verursachen“ zu verringern.
Wie vorstehend beschrieben wählt zweite Vorrichtung alle der extrahierten Hindernisse als Hindernisse, die Ziele für eine Verarbeitung sind, aus, und stellt einen Schwellenwert entsprechend einer lateralen Position für die Schwellenwertberechnung bezüglich jedes Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, ein. Dadurch, weil angemessene Schwellenwerte unter Berücksichtigung einer lateralen Breite bezüglich allen Hindernissen eingestellt werden können, ist es möglich, eine Fahrzeugsteuerung bezüglich jedes Hindernisses zu einem angemessenen Zeitpunkt durchzuführen. Zusätzlich, weil die zweite Vorrichtung die Augen des Fahrers zu allen Hindernissen führen kann, die Ziele für eine Verarbeitung sind, bezüglich der der TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert ist, ist es möglich, eine geeignetere Fahrassistenz zu realisieren.
Drittes Ausführungsbeispiel
Als Nächstes wird eine Fahrassistenzvorrichtung (die nachstehend als „dritte Vorrichtung“ bezeichnet werden kann) gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Die dritte Vorrichtung unterscheidet sich von der ersten Vorrichtung durch ein Verfahren des Auswählens eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Nachstehend wird eine Beschreibung mit einem Fokus auf diesen Unterschied bereitgestellt. Insbesondere berechnet die dritte Vorrichtung die „laterale Position bezüglich des Fahrtvorhersagekurses RCR“ jedes Hindernisses. Die dritte Vorrichtung führt eine Korrektur durch, um die Vorgabezeit TTC für jedes Hindernis zu erhöhen, wenn die laterale Position jedes Hindernisses sich dem Fahrtvorhersagekurs RCR annähert. Die dritte Vorrichtung wählt ein Hindernis, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC nach der Korrektur am kürzesten ist, als ein Hindernis aus, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist.
Die CPU der dritten Vorrichtung führt eine in 12 gezeigte Routine immer dann aus, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, anstatt der in 4 gezeigten Routine. Schritte des Durchführens der gleichen Prozesse wie jene in den in 4 gezeigten Schritten unter den in 12 gezeigten Schritten sind mit gleichen Bezugszeichen und Nummerierungen wie jene, die solchen Schritten von 4 zugewiesen sind, versehen. Die detaillierte Beschreibung dieser Schritte wird nicht bereitgestellt.
In einem Fall des Erreichens eines vorbestimmten Zeitpunkts startet die CPU einen Prozess von Schritt 1200 von 12 und führt Prozesse von Schritt 405 bis Schritt 415 nacheinander aus. Als eine Folge wird der Fahrtvorhersagekurs RCR abgeschätzt.
Als Nächstes bestimmt die CPU in Schritt 420, ob das Ausgangsfahrzeug abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt. In einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug nicht abbiegt bzw. keine Kurvenfahrt durchführt, trifft die CPU in Schritt 420 eine Bestimmung von „Nein“, führt den Prozess von Schritt 425 aus und fährt zu Schritt 427 fort. Andererseits, in einem Fall, in dem das Ausgangsfahrzeug abbiegt bzw. eine Kurvenfahrt durchführt, trifft die CPU in Schritt 420 eine Bestimmung von „Ja“, führt die Prozesse von Schritt 455 und Schritt 425 nacheinander aus und fährt zu Schritt 427 fort. Weiterhin, in einem Fall, in dem die dem Prozess von Schritt 425 kein Hindernis extrahiert wird, trifft die CPU in Schritt 427 eine Bestimmung von „Nein“, fährt zu Schritt 1095 fort und beendet diese Routine temporär. In einem Fall, in dem in dem Prozess von Schritt 425 ein Hindernis extrahiert wird, trifft die CPU in Schritt 427 eine Bestimmung von „Ja“ und fährt zu Schritt 1210 fort.
In Schritt 1210 berechnet die CPU die Vorgabezeit TTC für alle der in Schritt 425 extrahierten Hindernisse. Als Nächstes fährt die CPU zu Schritt 1220 fort und bestimmt, ob eine Vielzahl von Hindernissen in Schritt 425 extrahiert wird.
In einem Fall, in dem in Schritt 425 eine Vielzahl von Hindernissen nicht extrahiert wird (das heißt in einem Fall, in dem in Schritt 425 ein Hindernis extrahiert wird), trifft die CPU in Schritt 1220 eine Bestimmung von „Nein“ und fährt zu Schritt 1230 fort. In diesem Fall, weil die CPU in Schritt 427 bestimmt, dass zumindest ein Hindernis vorhanden ist, ist nur ein Hindernis vorhanden. In Schritt 1230 stellt die CPU das eine in Schritt 425 extrahierte Hindernis als ein Hindernis ein, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, und fährt zu Schritt 440 fort.
Andererseits, in einem Fall, in dem in Schritt 4 25 eine Vielzahl von Hindernissen extrahiert wird, trifft die CPU in Schritt 1220 eine Bestimmung von „Ja“ und fährt zu Schritt 1240 fort.
In Schritt 1240 führt die CPU einen Prozess des Auswählens eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus. In der Realität führt die CPU in einem Fall, in dem die CPU zu Schritt 1240 fortfährt, eine als ein Ablaufdiagramm in 13 gezeigte Subroutine aus. Die Subroutine ist eine Routine zum Erhalten einer Vorgabezeit TTCg nach einer Korrektur durch Durchführen einer Korrektur, um die Vorgabezeit TTC zu verringern, wenn die laterale Position bezüglich des Fahrtvorhersagekurses RCR abnimmt, und zum Auswählen eines Hindernisses, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur die kürzeste ist, als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist.
Das heißt, in einem Fall, in dem die CPU zu Schritt 1240 fortfährt, startet die CPU einen Prozess von Schritt 1300 von 13, führt Prozesse von Schritt 1305 bis Schritt 1330, die nachstehend beschrieben sind, nacheinander durch und fährt zu Schritt 445 von 4 bis Schritt 1395 fort.
Schritt 1305: Die CPU extrahiert den Mittelpunkt CP (siehe 14) von jedem Hindernis basierend auf den Zielinformationen, die in Schritt 405 gelesen werden, und fährt zu Schritt 1310 fort. Der Mittelpunkt wird mit Bezugnahme auf 14 beschrieben. Der Mittelpunkt CP jedes Hindernisses (Fußgänger A und Fußgänger B) ist eine Mittelposition des linken Endpunkts LEP und des rechten Endpunkts REP von jedem Hindernis in der Richtung LR senkrecht zum Fahrtvorhersagekurs RCR. Diesbezüglich extrahiert die CPU den linken Endpunkt LEP und den rechten Endpunkt REP jedes Hindernisses in der Rechts-Links-Richtungslinie LR und extrahiert eine Mittelposition zwischen dem linken Endpunkt LEP und dem rechten Endpunkt REP, die in der Richtung LR senkrecht zum Fahrtvorhersagekurs RCR extrahiert werden, als den Mittelpunkt CP jedes Hindernisses.
Schritt 1310: Die CPU berechnet eine laterale Distanz zwischen dem Fahrtvorhersagekurs RCR und dem Mittelpunkt CP jedes in Schritt 1305 extrahierten Hindernisses. Indessen, weil der Radarsensor 12 eine Distanz zwischen der Mittelposition des Ziels und dem Ausgangsfahrzeug sowie die Orientierung der Mittelposition des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs misst, kann die CPU eine laterale Distanz zwischen dem Mittelpunkt CP jedes Hindernisses und dem Fahrtvorhersagekurs RCR basierend auf den von dem Radarsensor 12 empfangenen Zielinformationen berechnen. In diesem Fall kann der Prozess des Schritts 1305 weggelassen werden.
Schritt 1315: Die CPU berechnet die Position (laterale Position, laterale Koordinaten) des Mittelpunkts CP jedes Hindernisses bezüglich des Fahrtvorhersagekurses RCR als eine laterale Position für eine Korrekturverstärkungsberechnung basierend auf der in Schritt 1310 berechneten lateralen Distanz. Ein Verfahren des Berechnens der lateralen Position ist das gleiche wie das vorstehend beschriebene Berechnungsverfahren in Schritt 515.
Schritt 1320: Die CPU bezieht sich auf in 15 gezeigte Korrekturverstärkungsinformationen 150, um eine Korrekturverstärkung G entsprechend der lateralen Position für die Korrekturverstärkungsberechnung, die in Schritt 1315 bezüglich jedes in Schritt 425 extrahierten Hindernisses von 12 berechnet wurde, zu erhalten.
Hier werden die Details der Korrekturverstärkungsinformationen 150 mit Bezugnahme auf 15 beschrieben. Die Korrekturverstärkungsinformationen 150 sind in dem ROM der Fahrassistenz-ECU 10 in einem Nachschlagtabellen-(Kennfeld-) Format gespeichert. Die Korrekturverstärkungsinformationen 150 beschreiben eine Beziehung zwischen der lateralen Position für die Korrekturverstärkungsberechnung und der Korrekturverstärkung G. In den Korrekturverstärkungsinformationen 150 ist die Korrekturverstärkung G ein Wert größer als „0“ und kleiner oder gleich als „1“, und ist auf einen Wert zum Korrigieren der Vorgabezeit TTC auf einen kleineren Wert eingestellt, wenn die laterale Position für die Korrekturverstärkungsberechnung „0“ annähert. Wie später beschrieben ist, wird die Vorgabezeit TTC durch Multiplizieren der Vorgabezeit TTC mit der Korrekturverstärkung G korrigiert, und die Vorgabezeit nach der Korrektur TTCg (= G . TTC) wird berechnet.
Daher wird in den Korrekturverstärkungsinformationen 150, wenn die durch die laterale Position für die Korrekturverstärkungsberechnung angegebene laterale Distanz abnimmt, die Korrekturverstärkung G eingestellt, um kleiner zu sein. Das heißt, dass wenn sich der Mittelpunkt CP eines Hindernisses dem Fahrtvorhersagekurs RCR annähert, die Vorgabezeit TTC für das Hindernis derart korrigiert wird, um einen kleineren Wert anzunehmen, und die korrigierte Vorgabezeit TTC wird als die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur erhalten. Wie später beschrieben ist, wählt die CPU ein Hindernis, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur die kürzeste ist, als ein Hindernis aus, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Daher, wenn die laterale Distanz eines bestimmten Hindernisses abnimmt, ist es wahrscheinlich, dass das Hindernis als ein Hindernis ausgewählt wird, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist.
Mit den Korrekturverstärkungsinformationen 150 wird in einem Fall, in dem die laterale Position für die Korrekturverstärkungsberechnung größer oder gleich dem „Wert ist, der durch Addieren einer Hälfte (W/2) der Fahrzeugbreite W zu der Distanz αR erhalten wird“, und in einem Fall, in dem die laterale Position für die Schwellenwertberechnung kleiner oder gleich dem „Wert ist, der durch Invertieren des Vorzeichens des Werts erhalten wird, der durch Addieren der Hälfte (W/2) der Fahrzeugbreite W zu der Distanz αL erhalten wird“, die Korrekturverstärkung G auf „1“ eingestellt. Daher wird in einem Fall, in dem Mittelpunkt CP eines Hindernisses weiter rechts als der Fahrtvorhersagekurs RCR vorhanden ist, und eine laterale Distanz zwischen dem Mittelpunkt CP des Hindernisses und dem Fahrtvorhersagekurs RCR größer oder gleich dem „Wert ist, der durch Addieren der Hälfte (W/2) der Fahrzeugbreite W zu der Distanz αR erhalten wird“, die Korrekturverstärkung G auf „1“ eingestellt, und daher wird die Vorgabezeit TTC für das Hindernis nicht wesentlich korrigiert (das heißt die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur ist gleich der Vorgabezeit TTC). Gleichermaßen wird in einem Fall, in dem der Mittelpunkt CP des Hindernisses weiter links als der Fahrtvorhersagekurs RCR vorhanden ist, und die laterale Distanz zwischen dem Mittelpunkt CP des Hindernisses und dem Fahrtvorhersagekurs RCR größer oder gleich dem „Wert ist, der durch Addieren der Hälfte (W/2) der Fahrzeugbreite W zu der Distanz αL erhalten wird“, die Korrekturverstärkung G auf „1“ eingestellt, und daher wird die Vorgabezeit TTC für das Hindernis im Wesentlichen nicht korrigiert (das heißt die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur ist gleich der Vorgabezeit TTC).
Schritt 1325: Die CPU berechnet die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur durch Korrigieren der Vorgabezeit TTC für jedes Hindernis unter Verwendung der Korrekturverstärkung G, die bezüglich jedes Hindernisses in Schritt 1320 eingestellt wird. Insbesondere berechnet die CPU die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur durch Multiplizieren der Korrekturverstärkung G, die bezüglich jedes Hindernisses in Schritt 1320 eingestellt wird, mit der Vorgabezeit TTC für jedes Hindernis.
Schritt 1330: Die CPU wählt ein Hindernis, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur, die in Schritt 1325 berechnet wird, an kürzestem ist, als ein Hindernis aus, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Daher fährt die CPU zu Schritt 1395 fort, beendet diese Routine temporär und fährt zu dem in 12 gezeigten Schritt 440 fort.
In Schritt 440 führt die CPU einen Schwellenwerteinstellprozess aus, stellt den Schwellenwert Tith bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, ein und fährt zu Schritt 445 fort. In Schritt 445 bestimmt die CPU, ob die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist. In einem Fall, in dem die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, trifft die CPU in Schritt 445 eine Bestimmung von „Ja“, fährt zu Schritt 450 fort, führt eine Fahrzeugsteuerung (im gegenwärtigen Beispiel eine Aufmerksamkeitserregung) bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, durch, fährt zu Schritt 1249 fort und beendet diese Routine temporär. Andererseits, in einem Fall, in dem die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, größer ist als der Schwellenwert T1th, trifft die CPU in Schritt 445 eine Bestimmung von „Nein“, fährt zu Schritt 1295 fort und beendet diese Routine temporär.
Als Nächstes wird „der Prozess des Auswählens eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus einer Vielzahl von Fußgängern (Hindernissen“, der durch die dritte Vorrichtung ausgeführt wird, mit Bezugnahme auf ein in 14 gezeigtes Beispiel beschrieben. Hier, in dem in 14 gezeigten Beispiel, wird angenommen, dass nachstehend beschriebene Bedingungen vollständig erfüllt sind. Das Ausgangsfahrzeug SV führt keine Kurvenfahrt durch bzw. biegt nicht ab, sondern fährt geradeaus. Sich von „einem Fußgänger C und einem Fußgänger D“ unterscheidende Ziele werden nicht erfasst. Sowohl die Mittelposition (CP) des Fußgänger C als auch die Mittelposition (CP) des Fußgängers D befinden sich innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA und befinden sich weiter links als der Fahrvorhersagekurs RCR. Die Vorgabezeit TTC (Zeit = TTC (C), die benötigt wird, bis der Fußgänger C dem Ausgangsfahrzeug SV am nächsten kommt) des Fußgängers C ist kleiner als die Vorgabezeit TTC (Zeit = TTC (D) zum Erreichen eines Zeitpunkts, zu dem vorhergesagt wird, dass der Fußgänger D mit dem Ausgangsfahrzeug SV kollidiert) des Fußgängers D (das heißt TTC (C) < TTC (D)).
Weil sich sowohl die Mittelposition des Fußgängers C als auch die Mittelposition des Fußgängers D innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs ECA befinden, werden in Schritt 495 sowohl „der Fußgänger C als auch der Fußgänger D“ als Hindernisse extrahiert. Daher, weil eine Vielzahl von Hindernissen (das heißt der Fußgänger C und der Fußgänger D) extrahiert wird, ist die Bestimmung in Schritt 1220 „Ja“, und der Prozess des Auswählens eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, wird in Schritt 1240 ausgeführt (das heißt Subroutine von 13).
Daher werden in Schnitt 1305 der Mittelpunkt CP des Fußgängers C und der Mittelpunkt CP des Fußgängers D extrahiert. Weiterhin werden in Schritt 1310 eine laterale Distanz „Le“ zwischen dem Mittelpunkt CP des Fußgängers C und dem Fahrtvorhersagekurs RCR sowie eine laterale Distanz „Lf“ zwischen dem Mittelpunkt CP des Fußgängers D und dem Fahrtvorhersagekurs RCR berechnet. Sowohl der Mittelpunkt CP des Fußgängers C als auch der Mittelpunkt CP des Fußgängers D befinden sich weiter links von dem Fahrtvorhersagekurs RCR. Aufgrund dessen wird in Schritt 1315 die laterale Position des Mittelpunkts CP des Fußgängers C berechnet, um „-Le“ sein, und wird die laterale Position des Mittelpunkts CP des Fußgängers D berechnet, um „-Lf“ zu sein. Das heißt, dass die laterale Position für die Korrekturverstärkungsberechnung des Fußgängers C eingestellt wird, um „-Le“ zu sein, und die laterale Position für die Korrekturverstärkungsberechnung des Fußgängers D wird eingestellt, um „-Lf“ zu sein.
In Schritt 1320 wird die Korrekturverstärkung G (= Gc) entsprechend der lateralen Position für die Korrekturverstärkungsberechnung „-Le“ des Fußgängers C eingestellt, und die Korrekturverstärkung G (= Gd) entsprechend der lateralen Position für die Korrekturverstärkungsberechnung „-Lf“ des Fußgängers D wird eingestellt, basierend auf den Korrekturverstärkungsinformationen 150. Hier, wie in 14 gezeigt ist, ist die laterale Distanz „Lf“ zwischen dem Fußgänger D und dem Fahrtvorhersagekurs RCR kleiner als die laterale Distanz „Le“ zwischen dem Fußgänger C und dem Fahrtvorhersagekurs RCR. Daher, wie in 15 gezeigt ist, wird die Korrekturverstärkung Gd, die bezüglich des Fußgängers D eingestellt wird, kleiner als die bezüglich des Fußgängers C eingestellte Korrekturverstärkung Gc.
In Schritt 1325 werden die Vorgabezeit TTCg (C) nach der Korrektur bezüglich des Fußgängers C sowie die Vorgabezeit TTCg (D) nach der Korrektur bezüglich des Fußgängers D wie folgt berechnet. Im Folgenden ist TTC (C) die Vorgabezeit TTC bezüglich des Fußgängers C, und TTC (D) ist die Vorgabezeit TTC bezüglich des Fußgängers D. $TTCg (C) = Gc \cdot TTC (C)$
$TTCg (D) = Gd \cdot TTC (D)$
Im Übrigen ist unter der vorstehend beschriebenen Annahme des gegenwärtigen Beispiels eine Beziehung von TTC (C) < TTC (D) erfüllt. Im Übrigen, wie vorstehend beschrieben, weil die Korrekturverstärkung Gd bezüglich des Fußgängers D kleiner ist als die Korrekturverstärkung Gc bezüglich des Fußgängers C, kann die Vorgabezeit TTCg (D) nach der Korrektur bezüglich des Fußgängers D kürzer werden als die Vorgabezeit TTCg (C) nach der Korrektur bezüglich des Fußgängers C. Das heißt, dass die folgende Ungleichung erfüllt sein kann. $TTCg (D) < TTCg (C)$
Aufgrund dessen wird in einem Fall, in dem die Beziehung der Ungleichung (TTCg (D) < TTC g (C)) erfüllt ist, der Fußgänger D als ein Hindernis ausgewählt, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, in Schritt 1330 des Auswählens eines Hindernisses, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur die kürzeste ist, als ein Hindernis, das ein Ziel für die Verarbeitung ist. Das heißt, auch in einem Fall, in dem die Vorgabezeit TTC (C) bezüglich des Fußgängers C kleiner ist als die Vorgabezeit TTC (D) bezüglich des Fußgängers D, kann der Fußgänger D als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, in dem Prozess des Auswählens eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, ausgewählt werden.
Der Fußgänger D befindet sich näher am Fahrtvorhersagekurs RCR als der Fußgängers C, und daher ist die Wahrscheinlichkeit, dass der Fußgänger D mit dem Ausgangsfahrzeug SV kollidiert, höher als die Wahrscheinlichkeit, dass der Fußgänger C mit dem Ausgangsfahrzeug SV kollidiert. Mit anderen Worten besteht bezüglich eines Fahrers eine höhere Notwendigkeit, bevorzugt eine Fahroperation zum Vermeiden einer Kollision mit oder der Annäherung bezüglich des Fußgängers D durchzuführen, als eine Fahroperation zum Vermeiden einer Kollision mit oder einer Annäherung bezüglich des Fußgängers C.
Weil jedoch die Vorgabezeit TTC (C) bezüglich des Fußgängers C kleiner ist als die Vorgabezeit TTC (D) bezüglich des Fußgängers D, wählt die vorstehend beschriebene erste Vorrichtung den Fußgänger C als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus, und eine Fahrzeugsteuerung (beispielsweise eine Aufmerksamkeitserregung) bezüglich des Fußgängers C wird bevorzugt in einem Fall durchgeführt, in dem die Vorgabezeit TTC (C) bezüglich des Fußgängers C kleiner oder gleich dem Stellenwert Tith ist.
Andererseits wählt die dritte Vorrichtung ein Hindernis, bezüglich dessen der „Wert (das heißt Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur), der derart korrigiert wird, dass die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses offensichtlich abnimmt, wenn eine laterale Distanz zwischen dem Hindernis und dem Fahrtvorhersagekurs abnimmt“ am kürzesten ist, als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, in dem vorstehend beschriebenen Prozess des Auswählens eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus. Daher, auch in einem Fall, in dem die Vorgabezeit TTC länger ist als jene bezüglich des Fußgängers C, besteht bezüglich des Fußgängers D, der wahrscheinlicher mit dem Ausgangsfahrzeug SV kollidiert als der Fußgänger C, eine Tendenz, um als ein Hindernis ausgewählt werden, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Als eine Folge ist es auch in der vorstehend genannten Situation möglich, zuverlässig eine Fahrzeugsteuerung bezüglich eines Hindernisses mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug SV durchzuführen.
Modifikationsbeispiel der dritten Vorrichtung
Ein Modifikationsbeispiel der dritten Vorrichtung unterscheidet sich von der dritten Vorrichtung lediglich dadurch, dass die laterale Position eines Endpunkts mit einer kleineren lateralen Distanz aus dem linken Endpunkt LEP und dem rechten Endpunkt REP des Hindernisses als eine laterale Position für die Korrekturverstärkungsberechnung in dem Prozess des Auswählens eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, verwendet wird. Nachstehend wird eine Beschreibung mit einem Fokus auf diesen Unterschied bereitgestellt.
Gleichermaßen wie die CPU der dritten Vorrichtung, führt die CPU des Modifikationsbeispiels der dritten Vorrichtung die in 12 gezeigte Routine aus, immer wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Jedoch, in einem Fall, in dem die CPU des Modifikationsbeispiels der dritten Vorrichtung zu Schritt 1240 von 12 fortfährt, führt die CPU eine als ein Ablaufdiagramm in 16 gezeigte Subroutine anstatt jener, die in 13 gezeigt ist, aus. Das heißt, dass die Routine von 16 eine Routine zum Auswählen eines Hindernisses ist, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Indessen sind Schritte des Durchführens der gleichen Prozesse wie jene in 13 gezeigten Schritten unter den in 16 gezeigten Schritten mit gleichen Bezugszeichen und Nummerierungen versehen, wie jene, die solchen Schritten von 13 zugewiesen sind. Die detaillierte Beschreibung von diesen Schritten wird nicht bereitgestellt.
Das heißt, in einem Fall, in dem die CPU zu Schritt 1240 fortfährt, startet die CPU einen Prozess von Schritt 1600 von 16, führt Prozesse von Schritt 1605 bis Schritt 1625, die nachstehend beschrieben sind, nacheinander durch und fährt zu Schritt 1320 fort.
Schritt 1605: Gleichermaßen wie in Schritt 505 extrahiert die CPU den linken Endpunkt LEP und den rechten Endpunkt REP des Hindernisses basierend auf von dem Kamerasensor 11 übertragenen Informationen.
Schritt 1610: Gleichermaßen wie in Schritt 510 bezieht die CPU die Distanz (linke Endpunktdistanz) DL zwischen dem linken Endpunkt LEP und dem Fahrtvorhersagekurs RCR und bezieht die Distanz (rechte Endpunktdistanz) DR zwischen dem rechten Endpunkt REP und dem Fahrtvorhersagekurs RCR.
Schritt 1615: Gleichermaßen wie in Schritt 515 berechnet die CPU die Position (laterale Position, laterale Koordinaten) des linken Endpunkts LEP bezüglich des Fahrtvorhersagekurses RCR basierend auf der in Schritt 1610 berechneten linken Endpunktdistanz DL. Weiterhin berechnet die CPU die Position (laterale Position, laterale Koordinaten) des rechten Endpunkts REP bezüglich des Fahrtvorhersagekurses RCR basierend auf der in Schritt 1610 berechneten rechten Endpunktdistanz DR.
Schritt 1620: Die CPU wählt ein Hindernis, bezüglich dessen sich der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg befinden, aus. Das heißt, dass die CPU ein Hindernis auswählt, bezüglich dessen sowohl die laterale Position des linken Endpunkts LEP als auch die laterale Position des rechten Endpunkts REP ein positiver Wert oder ein negativer Wert sind. Die CPU wählt die laterale Position eines Endpunkts mit der kleineren lateralen Distanz aus dem linken Endpunkt LEP und dem rechten Endpunkt REP des ausgewählten Hindernisses als eine laterale Position für die Korrekturverstärkungsberechnung aus.
Schritt 1625: Die CPU wählt ein Hindernis aus, bezüglich dessen sich der linke Endpunkt LEP und der rechte Endpunkt REP quer über den Fahrtvorhersagekurs RCR hinweg befinden. Das heißt, dass die CPU ein Hindernis auswählt, bezüglich dessen die laterale Position des linken Endpunkts LEP ein negativer Wert ist und die laterale Position des rechten Endpunkts REP des Hindernisses ein positiver Wert ist. Die CPU stellt die laterale Position für die Korrekturverstärkungsberechnung des ausgewählten Hindernisses auf „0“ ein.
Nach Schritt 1625 führt die CPU Prozesse von Schritte 1320 bis 1330 nacheinander aus. Das heißt, dass die CPU die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur für jedes Hindernis durch Korrigieren der Vorgabezeit TTC für jedes Hindernis unter Verwendung der Korrekturverstärkung G entsprechend der lateralen Position für die Korrekturverstärkungsberechnung für jedes Hindernis berechnet. Die CPU wählt ein Hindernis, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTCg nach der Korrektur am kürzesten ist, als ein Hindernis aus, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Daher, wie vorstehend beschrieben, fährt die CPU zu Schritt 1695 fort, beendet diese Routine temporär und fährt zu dem in 12 gezeigten Schritt 440 fort.
Über die vorstehenden Prozesse wird die laterale Position eines Endpunkts, der ich näher an dem Fahrtvorhersagekurs RCR befindet, aus dem linken Endpunkt LEP und dem rechten Endpunkt REP des Hindernisses als eine laterale Position zur Korrekturverstärkungsberechnung verwendet. Dadurch, weil die Korrekturverstärkung G unter Berücksichtigung der lateralen Breite des Hindernisses eingestellt wird, ist es wahrscheinlicher, dass ein Hindernis mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug SV als ein Hindernis ausgewählt wird, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist. Als eine Folge ist es möglich, eine Fahrzeugsteuerung zu einem angemessenen Zeitpunkt bezüglich eines Hindernisses mit einer relativ hohen Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug SV durchzuführen.
Die Aspekte der Erfindung sind nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt und verschiedene Modifikationsbeispiele können in dem Umfang der Aspekte der Erfindung angewendet werden. In dem in den 4 und 12 gezeigten Schritt 450 und dem in 10 gezeigten Schritt 1050 können die ersten bis dritten Vorrichtungen einen Warnton hinsichtlich eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, aus dem Lautsprecher 15 ausgeben, anstatt einer Anzeige des Aufmerksamkeitserregungsbildschirms 80, oder zusätzlich zu der Anzeige. Die Fahrzeugsteuerung kann als Warntonausgabesteuerung bezeichnet werden.
Weiterhin, in dem in den 4 und 12 gezeigten Schritt 450 und dem in 10 gezeigten Schritt 1050 können die ersten bis dritten Vorrichtungen eine Bremssteuerung bezüglich eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, durchführen, anstatt einer Anzeige des Aufmerksamkeitserregungsbildschirms 80, oder zusätzlich zu der Anzeige. Insbesondere, in einem Fall, in dem das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, vorhanden ist, geben die ersten bis dritten Vorrichtungen eine Bremssteuerungsanweisung an die Brems-ECU 20 aus. In einem Fall, in dem die Bremssteuerungsanweisung akzeptiert wird, steuert die Brems-ECU 20 das Bremsstellglied 22 und fügt eine Bremskraft zu dem Ausgangsfahrzeug hinzu, um das Ausgangsfahrzeug SV zu verzögern und/oder zu stoppen, bevor eine Kollision mit oder eine abnorme Annäherung zu dem Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, auftritt.
Indessen wird in einem Fall, in dem eine Vielzahl von Hindernissen, die ein Ziel für eine Verarbeitung sind, bezüglich denen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, vorhanden ist, die Warntonausgabesteuerung und/oder die Bremssteuerung bezüglich eines Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC minimiert wird, durchgeführt.
Die Anzeigesteuerung des Aufmerksamkeitserregungsbildschirms 80, die Warntonausgabesteuerung und die Bremssteuerung, die vorstehend beschrieben sind, sind alle eine Fahrzeugsteuerung „zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs SV mit dem Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, bezüglich dessen die Vorgabezeit TTC kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith ist, oder eine abnorme Annäherung des Ausgangsfahrzeugs SV zu dem Hindernis“. Das heißt, dass mit der Anzeigesteuerung des Aufmerksamkeitserregungsbildschirms 80 die Augen des Fahrers in die Richtung des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, geführt werden. Dadurch ist es möglich, einen Fahrer zu drängen, eine Fahroperation zum Vermeiden einer Kollision des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, mit dem Ausgangsfahrzeug SV oder einer abnormen Annäherung des Hindernisses zu dem Ausgangsfahrzeug durchzuführen. Mit der Warntonsteuerung ist es möglich, einen Fahrer zu drängen, die vorstehend beschriebene Fahroperation mittels eines aus dem Lautsprecher 15 ausgegebenen Warntons durchzuführen. Ferner wird mit der Bremssteuerung eine Bremskraft zu dem Ausgangsfahrzeug hinzugefügt, um das Ausgangsfahrzeug SV vor einer Kollision mit einem Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, zu verzögern und/oder zu stoppen, und daher ist es möglich, einen Kontakt des Ausgangsfahrzeugs SV mit dem Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, oder eine abnorme Annäherung des Ausgangsfahrzeugs SV zu dem Hindernis zu vermeiden.
Weiterhin, wie vorstehend beschrieben, können in dem in 4 und 12 gezeigten Schritt 450 und dem in 10 gezeigten Schritt 1050 die ersten bis dritten Vorrichtungen die Anzeigesteuerung zum Anzeigen des Aufmerksamkeitserregungsbildschirms 80, die Warntonausgabesteuerung und die Bremssteuerung durchführen.
In diesem Fall gilt vorzugsweise, dass ein Schwellenwert Tith für eine Anzeigesteuerung, ein Schwellenwert T2th für eine Warntonausgabesteuerung und ein Schwellenwert T3th für eine Bremssteuerung in den ersten bis dritten Vorrichtungen eingestellt werden. In einem Fall, in dem ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, ausgewählt wird, wird jeder der Schwellenwerte Tith bis T3th bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, in dem in 5 gezeigten Schwellenwerteinstellprozess eingestellt. In dem in den 4 und 12 gezeigten Schritt 450 und dem in 10 gezeigten Schritt 1050 bestimmt die CPU, ob die Vorgabezeit TTC für das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, kleiner oder gleich jedem der Schwellenwerte Tith bis T3th ist. In einem Fall, in dem die Vorgabezeit TTC bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, kleiner oder gleich einem Beliebigen der Schwellenwerte Tith bis T3th ist, wird die Fahrzeugsteuerung entsprechend dem Schwellenwert durchgeführt.
In diesem Fall gilt vorzugsweise, dass die Fahrzeugsteuerung in der Reihenfolge der Anzeigesteuerung, der Warntonausgabesteuerung und der Bremssteuerung durchgeführt wird. Aufgrund dessen gilt vorzugsweise, dass Werte eingestellt werden, um in der Reihenfolge des Schwellenwerts Tith für eine Anzeigesteuerung, des Schwellenwerts T2th für eine Warntonausgabesteuerung und des Schwellenwerts T3th für eine Bremssteuerung abnehmen.
Ferner kann das visuelle Führungssymbol 81 beliebig in einem Bereich, der jeweils eine Funktion des Führens der Augen des Fahrers wie vorstehend beschrieben aufweist, konzipiert sein.
Weiterhin, in Schritt 425, in einem Fall, in dem die CPU ein Hindernis aus dem durch den Frontradarsensor 12C erfassten Ziel extrahiert, kann die CPU ein Ziel, das „innerhalb des Fahrtvorhersagekursbereichs vorhanden ist oder vorhergesagt wird, in den Fahrtvorhersagekursbereich in der Zukunft einzutreten und den Spitzenbereich des Ausgangsfahrzeugs zu kreuzen“, als ein Hindernis extrahieren, ungeachtet dessen, ob das Ziel ein Fußgänger ist.
Weiterhin ist gemäß der ersten Vorrichtung und der dritten Vorrichtung die spezifische Bedingung (das heißt Bedingung, gemäß der die Vorgabezeit TTC eingestellt wird, um kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith zu sein) zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung (Aufmerksamkeitserregung) durch Einstellen des Schwellenwerts Tith in Schritt 440 gemäß der lateralen Position zur Schwellenwertberechnung leicht erfüllt. Andererseits können die erste Vorrichtung und die dritte Vorrichtung leicht die spezifische Bedingung zum Durchführen einer Fahrzeugsteuerung (Aufmerksamkeitserregung) durch Kollidieren der in Schritt 445 verwendeten Vorgabezeit gemäß der lateralen Position zur Schwellenwertberechnung erfüllen. Das heißt, in diesem Fall können die erste Vorrichtung und die dritte Vorrichtung konfiguriert sein, um eine Verstärkung GG (Verstärkung mit der gleichen Tendenz wie jene der in 15 gezeigten Korrekturverstärkung G) einzustellen, die abnimmt, wenn die laterale Position zur Schwellenwertberechnung näher an „0“ kommt, eine Vorgabezeit TTCs für eine Fahrzeugsteuerungsbestimmung durch Multiplizieren der Verstärkung GG mit der Vorgabezeit TTC zu erhalten und eine Fahrzeugsteuerung durchzuführen, wenn die Vorgabezeit TTCs für eine Fahrzeugsteuerungsbestimmung eingestellt ist, um kleiner oder gleich dem Schwellenwert Tith zu sein, der bei einem konstanten Wert beibehalten wird. Die vorstehend beschriebene Modifikation kann ebenso in einem Fall angewendet werden, in dem die zweite Vorrichtung den Prozess des Schritts 1040 in 10 ausführt.
Eine Fahrassistenzvorrichtung umfasst eine Zielinformationenbezugsvorrichtung (11, 12), eine Fahrzeugzustandsinformationenbezugsvorrichtung (13) und eine elektronische Steuerungseinheit (10). Die elektronische Steuerungseinheit (10) ist konfiguriert um zu bestimmen, ob eine spezifische Bedingung, die eingestellt ist, um erfüllt zu sein, wenn eine Fahrzeugsteuerung notwendig ist, gemäß einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen einem Indexwert und einem vorbestimmten Schwellenwert, erfüllt ist, die Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit einem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis durchzuführen, wenn bestimmt wird, dass die spezifische Bedingung erfüllt ist, und zumindest einen des vorbestimmten Schwellenwerts und/oder des Indexwerts basierend auf einer lateralen Distanz zu ändern, sodass die spezifische Bedingung eine Tendenz aufweist, mit abnehmender lateraler Distanz eher erfüllt zu sein.

Claims

Fahrassistenzvorrichtung, mit: einer Zielinformationenbezugsvorrichtung (11, 12), die konfiguriert ist, um Zielinformationen betreffend eine Position eines Ziels um ein Ausgangsfahrzeug bezüglich des Ausgangsfahrzeugs sowie eine Geschwindigkeit des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs zu beziehen; einer Fahrzeugzustandsinformationenbezugsvorrichtung (13), die konfiguriert ist, um Fahrzeugzustandsinformationen betreffend einen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs zu beziehen; und einer elektronischen Steuerungseinheit (10), die konfiguriert ist, um einen Fahrtvorhersagekurs (RCR) eines Mittelpunkts in einer Fahrzeugbreiterichtung des Ausgangsfahrzeugs basierend auf den Fahrzeugzustandsinformationen abzuschätzen, ein Ziel, bezüglich dessen eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug besteht, basierend auf den Zielinformationen und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) als ein Hindernis zu extrahieren, eine Distanz zwischen einem Endpunkt des Hindernisses, der sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs (RCR) befindet, und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) zu berechnen, und die berechnete Distanz als eine laterale Distanz einzustellen, einen Indexwert, der sich abhängig von einem Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis ändert, basierend auf zumindest den Zielinformationen zu berechnen, zu bestimmen, ob eine spezifische Bedingung, die eingestellt ist um erfüllt zu sein, wenn die Fahrzeugsteuerung notwendig ist, gemäß einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen den Indexwert und einem vorbestimmten Schwellenwert erfüllt ist, und eine Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis durchzuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) bestimmt, dass die spezifische Bedingung erfüllt ist, wobei die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um den Schwellenwert und/oder den Indexwert basierend auf der lateralen Distanz zu ändern, sodass die spezifische Bedingung eine Tendenz aufweist, mit abnehmender lateraler Distanz eher erfüllt zu sein; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um eine Vorgabezeit, die eine benötigte Zeit ist, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt, als den Indexwert zu berechnen; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist um zu bestimmen, ob die spezifische Bedingung erfüllt ist, durch bestimmen, ob die Vorgabezeit als der Indexwert eingestellt ist, um kleiner oder gleich einer Schwellenwertzeit als der Schwellenwert zu sein; und die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um eine Zeit, die zunimmt, wenn die laterale Distanz abnimmt, als die Schwellenwertzeit einzustellen, sodass die spezifische Bedingung eine Tendenz aufweist, mit abnehmender lateraler Distanz eher erfüllt zu sein.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um die berechnete Distanz als die laterale Distanz in einem Fall einzustellen, in dem sich das Hindernis nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs (RCR) hinweg befindet, und um die laterale Distanz in einem Fall auf Null einzustellen, in dem sich das Hindernis quer über den Fahrtvorhersagekurs (RCR) hinweg befindet.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei: die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um einen ersten Endpunkt und einen zweiten Endpunkt des Hindernisses in einer Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) zu spezifizieren; und die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um die kleinere einer ersten Distanz, die eine Distanz zwischen dem ersten Endpunkt und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) ist, und einer zweiten Distanz, die eine Distanz zwischen dem zweiten Endpunkt und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) ist, als die laterale Distanz in einem Fall anzuwenden, in dem die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass sich sowohl der erste Endpunkt als auch der zweite Endpunkt in nur einem Bereich eines rechten Bereichs und eines linken Bereichs, die durch den Fahrtvorhersagekurs (RCR) aufgeteilt sind, befinden und dass sich das Hindernis nicht quer über den Fahrtvorhersagekurs (RCR) hinweg befindet.
Fahrassistenzvorrichtung, mit: einer Zielinformationenbezugsvorrichtung (11, 12), die konfiguriert ist, um Zielinformationen betreffend eine Position eines Ziels um ein Ausgangsfahrzeug bezüglich des Ausgangsfahrzeugs sowie eine Geschwindigkeit des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs zu beziehen; einer Fahrzeugzustandsinformationenbezugsvorrichtung (13), die konfiguriert ist, um Fahrzeugzustandsinformationen betreffend einen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs zu beziehen; und einer elektronischen Steuerungseinheit (10), die konfiguriert ist, um einen Fahrtvorhersagekurs (RCR) eines Mittelpunkts in einer Fahrzeugbreiterichtung des Ausgangsfahrzeugs basierend auf den Fahrzeugzustandsinformationen abzuschätzen, ein Ziel, bezüglich dessen eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug besteht, basierend auf den Zielinformationen und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) als ein Hindernis zu extrahieren, eine Distanz zwischen einem Endpunkt des Hindernisses, der sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs (RCR) befindet, und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) zu berechnen, und die berechnete Distanz als eine laterale Distanz einzustellen, einen Indexwert, der sich abhängig von einem Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis ändert, basierend auf zumindest den Zielinformationen zu berechnen, zu bestimmen, ob eine spezifische Bedingung, die eingestellt ist um erfüllt zu sein, wenn die Fahrzeugsteuerung notwendig ist, gemäß einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen den Indexwert und einem vorbestimmten Schwellenwert erfüllt ist, und eine Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis durchzuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) bestimmt, dass die spezifische Bedingung erfüllt ist, wobei die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um den Schwellenwert und/oder den Indexwert basierend auf der lateralen Distanz zu ändern, sodass die spezifische Bedingung eine Tendenz aufweist, mit abnehmender lateraler Distanz eher erfüllt zu sein; in einem Fall, in dem eine Vielzahl von Hindernissen, die durch die elektronische Steuerungseinheit (10) extrahiert werden, vorhanden ist, die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um einen Indexwert nach einer Korrektur durch Korrigieren des bezüglich jedes der extrahierten Hindernisse berechneten Indexwerts zu berechnen, um ein Wert zu sein, der angibt, dass das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung mit abnehmender lateraler Distanz höher wird, die eine Distanz zwischen einem Mittelpunkt von jedem der extrahierten Hindernisse in eine Richtung senkrecht zu dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) ist; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um ein Hindernis, bezüglich dessen das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung, das durch den Indexwert nach der Korrektur angegeben wird, am höchsten ist, als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus den extrahierten Hindernissen auszuwählen; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um die Fahrzeugsteuerung durchzuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die spezifische Bedingung bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, erfüllt ist; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um eine Vorgabezeit, die eine benötigte Zeit ist, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt, als den Indexwert zu berechnen; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um eine Indexwertkorrekturverstärkung, die mit abnehmender lateraler Distanz zur Auswahl von jedem der extrahierten Hindernisse abnimmt, basierend auf der lateralen Distanz zur Auswahl zu beziehen, und um eine Vorgabezeit nach der Korrektur, die durch Multiplizieren der Indexwertkorrekturverstärkung mit der Vorgabezeit berechnet wird, als den Indexwert nach der Korrektur einzustellen; und die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um ein Hindernis, bezüglich dessen die Vorgabezeit nach der Korrektur am kleinsten ist, als das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus den extrahierten Hindernissen auszuwählen.
Fahrassistenzvorrichtung, mit: einer Zielinformationenbezugsvorrichtung (11, 12), die konfiguriert ist, um Zielinformationen betreffend eine Position eines Ziels um ein Ausgangsfahrzeug bezüglich des Ausgangsfahrzeugs sowie eine Geschwindigkeit des Ziels bezüglich des Ausgangsfahrzeugs zu beziehen; einer Fahrzeugzustandsinformationenbezugsvorrichtung (13), die konfiguriert ist, um Fahrzeugzustandsinformationen betreffend einen Fahrzustand des Ausgangsfahrzeugs zu beziehen; und einer elektronischen Steuerungseinheit (10), die konfiguriert ist, um einen Fahrtvorhersagekurs (RCR) eines Mittelpunkts in einer Fahrzeugbreiterichtung des Ausgangsfahrzeugs basierend auf den Fahrzeugzustandsinformationen abzuschätzen, ein Ziel, bezüglich dessen eine Wahrscheinlichkeit einer Kollision mit dem Ausgangsfahrzeug besteht, basierend auf den Zielinformationen und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) als ein Hindernis zu extrahieren, eine Distanz zwischen einem Endpunkt des Hindernisses, der sich am nächsten zum Fahrtvorhersagekurs (RCR) befindet, und dem Fahrtvorhersagekurs (RCR) zu berechnen, und die berechnete Distanz als eine laterale Distanz einzustellen, einen Indexwert, der sich abhängig von einem Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis ändert, basierend auf zumindest den Zielinformationen zu berechnen, zu bestimmen, ob eine spezifische Bedingung, die eingestellt ist um erfüllt zu sein, wenn die Fahrzeugsteuerung notwendig ist, gemäß einem Ergebnis eines Vergleichs zwischen den Indexwert und einem vorbestimmten Schwellenwert erfüllt ist, und eine Fahrzeugsteuerung zum Vermeiden eines Kontakts des Ausgangsfahrzeugs mit dem Hindernis oder einer abnormen Annäherung des Ausgangsfahrzeugs zu dem Hindernis durchzuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) bestimmt, dass die spezifische Bedingung erfüllt ist, wobei die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um den Schwellenwert und/oder den Indexwert basierend auf der lateralen Distanz zu ändern, sodass die spezifische Bedingung eine Tendenz aufweist, mit abnehmender lateraler Distanz eher erfüllt zu sein; in einem Fall, in dem eine Vielzahl von Hindernissen, die durch die elektronische Steuerungseinheit (10) extrahiert werden, vorhanden ist, die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um einen Indexwert nach einer Korrektur durch Korrigieren des bezüglich jedes der extrahierten Hindernisse berechneten Indexwerts zu berechnen, um ein Wert zu sein, der angibt, dass das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung höher wird, wenn eine laterale Distanz zur Auswahl abnimmt, die die laterale Distanz ist, die durch die elektronische Steuerungseinheit (10) bezüglich jedes der extrahierten Hindernisse berechnet wird; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um ein Hindernis, bezüglich dessen das Ausmaß einer Notwendigkeit einer Fahrzeugsteuerung, das durch den Indexwert nach der Korrektur angegeben wird, am höchsten ist, als ein Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus den extrahierten Hindernissen auszuwählen; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um die Fahrzeugsteuerung durchzuführen, wenn die elektronische Steuerungseinheit bestimmt, dass die spezifische Bedingung bezüglich des Hindernisses, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, erfüllt ist; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um eine Vorgabezeit, die eine benötigte Zeit ist, bis das Hindernis in Kontakt mit dem Ausgangsfahrzeug kommt oder diesem am nächsten kommt, als den Indexwert zu berechnen; die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um eine Indexwertkorrekturverstärkung, die abnimmt, wenn die laterale Distanz zur Auswahl von jedem der extrahierten Hindernisse abnimmt, basierend auf der lateralen Distanz zur Auswahl beziehen, und um eine Vorgabezeit nach der Korrektur, die durch Multiplizieren der Indexwertkorrekturverstärkung mit der Vorgabezeit berechnet wird, als den Indexwert nach der Korrektur einzustellen; und die elektronische Steuerungseinheit (10) konfiguriert ist, um ein Hindernis, bezüglich dessen die Vorgabezeit nach der Korrektur am kleinsten ist, als das Hindernis, das ein Ziel für eine Verarbeitung ist, aus den extrahierten Hindernissen auszuwählen.
Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, weiterhin mit einer Anzeigevorrichtung (14), die einen Aufmerksamkeitserregungsbildschirm zum Führen von Augen des Fahrers anzeigt, wobei, wenn die elektronische Steuerungseinheit (10) bestimmt, dass die spezifische Bedingung erfüllt ist, die elektronische Steuerungseinheit konfiguriert ist, um, als die Fahrzeugsteuerung, eine Aufmerksamkeitserregungssteuerung zum Bewirken der Anzeigevorrichtung (14), einen Bildschirm (80) umfassend ein Anzeigeelement (81) zum Führen der Augen des Fahrers in eine Richtung eines Hindernisses mit dem Indexwert, bezüglich dessen die spezifische Bedingung erfüllt ist, als den Aufmerksamkeitserregungsbildschirm anzuzeigen.