JP2023041204A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】安全性を確保しつつ高度運転支援システムの誤作動を防止することができる車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置１１０は、進路予測部Ｆ１と、衝突予測部Ｆ３と、車両制御部Ｆ５と、制御介入調整部Ｆ４とを備えている。進路予測部Ｆ１は、車両の転回進路を舵角θに基づく定常円旋回進路として予測する。衝突予測部Ｆ３は、車両の外界センサによって検出された物標と定常円旋回進路を走行する車両との衝突余裕時間（ＴＴＣ）および車両の車幅中央位置に対する物標の予測衝突横位置ＣＬＬを算出する。車両制御部Ｆ５は、衝突余裕時間が制御介入閾値ＴＨよりも短い場合に車両１００の衝突回避制御を実行する。制御介入調整部Ｆ４は、制御介入閾値ＴＨを調整する。制御介入調整部Ｆ４は、車両の車幅中央位置に対する予測衝突横位置ＣＬＬが、舵角θの時間変化率である舵角速度の方向と逆方向である場合に、制御介入閾値を短縮する。【選択図】図２

Description

本開示は、車両制御装置に関する。

従来から自車の進路を算出し、その自車の進路と自車周囲の物体との衝突の有無を判定する運転支援装置が知られている。下記特許文献１に記載された運転支援装置は、自車のヨーレートに基づいて自車進路を算出し、その自車進路を含む対象領域における物体との衝突可能性に基づいて、前記物体との衝突を回避または緩和する運転支援処理を実施する（要約、請求項１、第０００７段落）。

この従来の運転支援装置は、信頼度算出部と、制限部と、を備える。信頼度算出部は、前記ヨーレートの時間変化率であるヨーレート変化率および操舵速度の少なくともいずれかを含む操舵パラメータに基づいて、前記自車進路の確からしさを示す信頼度を算出する。制限部は、前記信頼度に基づいて、前記運転支援処理の実施を制限する。この従来の運転支援装置によれば、自車進路の確からしさに応じて、運転支援処理に制限が加えられるため、運転支援処理の不要作動を抑制することができる（特許文献１、第０００８段落）。

特開２０２０－１００２３０号公報

前述のように、特許文献１に記載された運転支援装置（ＥＣＵ）は、算出した信頼度に応じて、プリクラッシュセイフティー（ＰＣＳ）制御の作動を制限する。より具体的には、ＥＣＵは、ＰＣＳ制御の作動制限として、警報装置、ブレーキ装置、およびシートベルト装置の各装置を作動させるための物体の位置条件である作動エリアを縮小する（特許文献１、第００３９段落、図１および図５（ａ））。

このように、作動エリアを左右均等に縮小する場合、車両の進行方向が変化していく方向においても作動エリアが縮小され、自車に衝突するリスクのある物体が作動エリアから除外され、ＰＣＳ制御が作動せず、安全性が低下するおそれがある。

また、この従来の運転支援装置は、自車に旋回状態変化が生じていない期間では、時間の経過に応じて自車進路の確からしさを示す信頼度を大きくする（特許文献１、第００３２段落）。この場合、たとえば、自車の右左折の途中で、自車進路の信頼度が高いにも係わらず、算出された自車進路が自車の実際の走行経路から外れて、ＰＣＳ制御の誤作動を起こすおそれがある。

本開示は、安全性を確保しつつ高度運転支援システムの誤作動を防止することができる車両制御装置を提供する。

本開示の一態様は、車両に搭載される車両制御装置であって、前記車両の左折時また右折時の転回進路を前記車両の舵角センサによって検出される舵角に基づく定常円旋回進路として予測する進路予測部と、前記車両の外界センサによって検出された物標と前記定常円旋回進路を走行する前記車両との衝突余裕時間および前記車両の車幅中央位置に対する前記物標の予測衝突横位置を算出する衝突予測部と、前記衝突余裕時間が制御介入閾値よりも短い場合に前記車両の衝突回避制御を実行する車両制御部と、前記制御介入閾値を調整する制御介入調整部と、を備え、前記制御介入調整部は、前記車両の前記車幅中央位置に対する前記予測衝突横位置が、前記舵角の時間変化率である舵角速度の方向と逆方向である場合に、前記制御介入閾値を短縮することを特徴とする車両制御装置である。

本開示の上記一態様によれば、安全性を確保しつつ高度運転支援システムの誤作動を防止することができる車両制御装置を提供することができる。

本開示に係る車両制御装置の実施形態を示す車両の概略構成図。 図１に示す車両制御装置の機能ブロック図。 図１および図２の車両制御装置の動作を示すフロー図。 図１の車両が交差点の右折を開始したときの平面図。 図３の制御介入閾値を調整する処理の詳細を示すフロー図。 図５の進入区間の制御介入閾値の調整で使用される補正テーブルの一例。 図５の進入区間の制御介入閾値の調整で使用される補正テーブルの一例。 図１の車両が右折時の転回進路の旋回区間を走行中の状態を示す平面図。 図５の旋回区間の制御介入閾値の調整で使用される補正テーブルの一例。 図１の車両が右折時の転回進路の退出区間を走行中の状態を示す平面図。 図５の退出区間の制御介入閾値の調整で使用される補正テーブルの一例。 図５の退出区間の制御介入閾値の調整で使用される補正テーブルの一例。 車両の制御介入に用いる制御介入閾値の決定方法の一例を示すグラフ。

以下、図面を参照して本開示に係る車両制御装置の実施形態を説明する。図１は、本開示に係る車両制御装置の実施形態を示す車両１００の概略構成図である。

本実施形態の車両制御装置１１０は、たとえば、先進運転支援システム（ＡＤＡＳ）を備えた車両１００に搭載される電子制御装置（ＥＣＵ）である。車両制御装置１１０は、たとえば、ＲＯＭやＲＡＭなどのメモリ１１１、中央処理装置（ＣＰＵ）１１２、タイマ１１３、および入出力部１１４などを備え、一つ以上のマイクロコントローラによって構成することができる。

車両１００は、車両制御装置１１０の他に、たとえば、外界センサ１２０と、車両センサ１３０と、制御対象１４０とを備えている。これら車両１００の各部によって、車両１００のＡＤＡＳが構成される。車両１００のＡＤＡＳは、たとえば、アダプティブクルーズコントロール（ＡＣＣ）、前方衝突警告（ＦＣＷ）、衝突軽減制動（ＡＥＢ）など、各種の運転支援機能を実現する。

外界センサ１２０は、たとえば、車両１００の周囲の物体を検出し、検出した物体の情報を車両制御装置１１０へ出力する。外界センサ１２０が検出する物体は、たとえば、道路、車両、歩行者、道路標示、道路標識、交通信号機、縁石、建造物、障害物などを含む。外界センサ１２０は、たとえば、撮像装置１２１、レーダ１２２、ソナー１２３を含む。撮像装置１２１は、たとえば、ステレオカメラや単眼カメラを含む。レーダ１２２は、たとえば、レーザレーダやミリ波レーダを含む。

車両センサ１３０は、たとえば、車両１００に係る物理量を検出し、検出した物理量の情報を車両制御装置１１０へ出力する。車両センサ１３０が検出する物理量は、たとえば、車両１００の速度、加速度、ヨーレート、舵角などを含む。車両センサ１３０は、たとえば、車輪速センサなどの速度センサ１３１と、舵角センサ１３２と、ヨーレートセンサ１３３とを含む。

制御対象１４０は、たとえば、車両制御装置１１０から出力される制御信号によって制御される各種の装置である。制御対象１４０は、画像表示装置１４１と、音声出力装置１４２と、アクチュエータ１４３とを含む。制御対象１４０は、さらに、車両１００に搭載されたエンジン、モータ、トランスミッションなどを含んでもよい。

画像表示装置１４１は、たとえば、ヘッドアップディスプレイ、液晶表示装置、有機ＥＬ表示装置などを含む。音声出力装置１４２は、たとえば、スピーカやブザーを含む。アクチュエータ１４３は、たとえば、アクセルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータ、ステアリングアクチュエータ、ギアボックスアクチュエータを含む。

図２は、図１に示す車両制御装置１１０の機能ブロック図である。車両制御装置１１０は、進路予測部Ｆ１と、衝突予測部Ｆ３と、制御介入調整部Ｆ４と、車両制御部Ｆ５とを備えている。また、図２に示す例において、車両制御装置１１０は、物標進路予測部Ｆ２を備えている。図２に示す車両制御装置１１０の各部は、図１に示す車両制御装置１１０のメモリ１１１に記憶されたプログラムをＣＰＵ１１２によって実行することで実現される車両制御装置１１０の機能を表している。

図３は、図１および図２の車両制御装置１１０の動作を示すフロー図である。図４は、左側通行の道路を走行する車両１００がＴ字路の右折を開始したときの平面図である。以下では、車両１００が左側通行の道路の交差点を右折するときの車両制御装置１１０の動作を説明する。

なお、車両１００の左折時の車両制御装置１１０の動作については、左右が逆になるだけで、車両１００の右折時の車両制御装置１１０の動作と同様であるため、説明を省略する。また、車両１００が右側通行の道路を走行する場合の車両制御装置１１０の動作についても、基本的には車両１００が左側通行の道路を走行する場合と同様であるため、説明を省略する。

車両制御装置１１０は、たとえば、図３に示す処理フローを、車両１００の走行中に所定の周期で繰り返し実行する。車両１００の走行中は、車両センサ１３０によって検出された車両１００の速度Ｖ、舵角θ、およびヨーレートωを含む車両情報が、図２に示す車両制御装置１１０の進路予測部Ｆ１に入力される。車両制御装置１１０は、図３に示す処理を開始すると、まず、車両１００の進路を予測する処理Ｐ１を実行する。

図４に示すように、車両１００が左側通行の道路の交差点を右折している場合、進路予測部Ｆ１は、車両１００の右折時の転回進路ＴＲを、車両１００の舵角センサ１３２によって検出される舵角θに基づく定常円旋回進路として予測する。ここで、定常円旋回進路とは、たとえば、車両１００の速度Ｖや舵角θなどの条件が一定である場合の車両１００の円弧形の予測進路である。進路予測部Ｆ１が予測する車両１００の転回進路ＴＲは、たとえば、車両１００の車幅と等しい幅を有する円弧状の領域である。

図４に示すように、車両１００が右折を開始してから暫くの間は、車両１００の運転者がステアリングを切り増して舵角θが増加する。そのため、車両制御装置１１０が制御周期を重ねる度に、図４に示すように、処理Ｐ１において進路予測部Ｆ１が予測する定常円旋回進路としての転回進路ＴＲの半径が減少していく。進路予測部Ｆ１による車両１００の転回進路ＴＲの予測処理Ｐ１が終了すると、車両制御装置１１０は、物標の進路を予測する処理Ｐ２を実行する。

この処理Ｐ２において、車両制御装置１１０は、たとえば、物標進路予測部Ｆ２によって、図４に示すように、物標Ｏの進路Ｒを予測する。具体的には、物標進路予測部Ｆ２は、たとえば、撮像装置１２１によって検出された車両１００の前方の物体の情報Ｄ１や、レーダ１２２によって検出された車両１００の前方の物体の情報Ｄ２を取得する。物標進路予測部Ｆ２は、これらの情報Ｄ１，Ｄ２に基づいて、たとえば、歩行者などの物体を物標Ｏとして認識する。

さらに、物標進路予測部Ｆ２は、たとえば、取得した情報Ｄ１，Ｄ２に含まれる物標Ｏの距離、方向、相対速度、種別などの情報に基づいて、物標Ｏの進路Ｒを予測する。ここで、物標進路予測部Ｆ２が予測する物標Ｏの進路Ｒは、物標Ｏの幅と同じ幅を有する帯状の領域である。なお、車両制御装置１１０は、衝突予測部Ｆ３によって物標Ｏの進路Ｒを予測してもよい。この場合、図２に示す物標進路予測部Ｆ２を省略することができる。

車両制御装置１１０は、図３に示す物標Ｏの進路Ｒを予測する処理Ｐ２の終了後、車両１００と物標Ｏとの衝突を予測する処理Ｐ３を実行する。この処理Ｐ３において、車両制御装置１１０の衝突予測部Ｆ３は、進路予測部Ｆ１によって予測された車両１００の転回進路ＴＲと、物標進路予測部Ｆ２によって予測された物標Ｏの進路Ｒに基づいて、車両１００と物標Ｏとの将来の衝突の有無を予測する。

より具体的には、衝突予測部Ｆ３は、たとえば、図４に示すように、車両１００の転回進路ＴＲと物標Ｏの進路Ｒとが重なっている領域に、車両１００と物標Ｏとが将来の同時刻に位置することが予測されると、車両１００と物標Ｏとが衝突することを予測する。衝突予測部Ｆ３は、たとえば、車両１００と物標Ｏとが衝突することを予測した場合、衝突までの時間である衝突余裕時間（ＴＴＣ）と、車両１００の車幅中央位置に対する物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬとを算出する。

車両制御装置１１０は、図３に示す車両１００と物標Ｏとの衝突を予測する処理Ｐ３が終了すると、ＡＤＡＳの制御介入閾値を調整する処理Ｐ４を実行する。この処理Ｐ４において、車両制御装置１１０の制御介入調整部Ｆ４は、衝突予測部Ｆ３によって算出された車両１００の車幅中央位置に対する物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬに基づいて、ＡＤＡＳの制御介入閾値ＴＨを調整する。

図５は、図３の制御介入閾値を調整する処理Ｐ４の詳細を示すフロー図である。車両制御装置１１０の制御介入調整部Ｆ４は、図５に示す処理Ｐ４を開始すると、まず、ＡＤＡＳの制御介入閾値ＴＨの基準値を設定する処理Ｐ４１を実行する。この処理Ｐ４１で設定する制御介入閾値Ｔ０は、たとえば、前述の処理Ｐ３において算出された衝突余裕時間の閾値であり、図３に示す後述の処理Ｐ５において、車両制御部Ｆ５が制御対象１４０の制御を実行するか否かを判定するための制御介入閾値ＴＨの基準値である。

この処理Ｐ４１において、制御介入調整部Ｆ４は、たとえば、車両１００の速度に応じた制御介入閾値Ｔ０を設定する。より具体的には、車両制御装置１１０のメモリ１１１には、たとえば、車両１００の速度Ｖが上昇するほど、衝突余裕時間の閾値である制御介入閾値Ｔ０が延長されるように規定されたテーブルが記録されている。なお、車両制御装置１１０は、物標Ｏの種別や移動状態ごとに規定された複数のテーブルを有してもよい。この場合、制御介入調整部Ｆ４は、たとえば、車両１００の速度Ｖと、物標Ｏの種別、速度、および移動方向を含む情報Ｄ１と、メモリ１１１に記憶されたテーブルに基づいて、制御介入閾値Ｔ０を設定する。

次に、車両制御装置１１０は、車両１００が、図４に示すような右折時の転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１を走行中であるか否かを判定する処理Ｐ４２を実行する。ここで、進入区間ＴＲ１は、たとえば、転回進路ＴＲの序盤の区間であり、車両１００が交差点に進入して運転者がステアリングホイールを右折時の転回方向である右方向に切ることで舵角θが増加する区間である。処理Ｐ４２において、進路予測部Ｆ１は、たとえば、舵角θの時間変化率である舵角速度の方向が右折時の転回方向すなわち右方向である場合に、車両制御装置１１０が進入区間ＴＲ１を走行中であること（ＹＥＳ）を判定する。

また、処理Ｐ４２において、進路予測部Ｆ１は、たとえば、外界センサ１２０から得られた交通信号機までの距離が所定の範囲内である場合に、車両制御装置１１０が進入区間ＴＲ１を走行中であること（ＹＥＳ）を判定する。また、進路予測部Ｆ１は、たとえば、高精度３次元地図データ（ＨＤマップ）や、全球測位衛星システム（ＧＮＳＳ）を利用して、車両１００が進入区間ＴＲ１を走行中か否かを判定してもよい。

この処理Ｐ４２において、進路予測部Ｆ１は、たとえば、車両１００が進入区間ＴＲ１を走行中ではないこと（ＮＯ）を判定すると、車両１００が旋回区間ＴＲ２を走行中であるか否かを判定する後述の処理Ｐ４４を実行する。一方、この処理Ｐ４２において、進路予測部Ｆ１が、車両１００が進入区間ＴＲ１を走行中であること（ＹＥＳ）を判定すると、車両１００は、進入区間ＴＲ１における制御介入閾値Ｔ１を調整する処理Ｐ４３を実行する。

図６および図７は、それぞれ、進入区間ＴＲ１における制御介入閾値Ｔ１を調整する処理Ｐ４３で使用される補正テーブルＣＴ１の一例を示すグラフである。本実施形態において車両制御装置１１０の制御介入調整部Ｆ４は、たとえば、転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１において、制御介入閾値Ｔ１を短縮するためのゲインＧ１１，Ｇ１２を規定した補正テーブルＣＴ１を有している。これらの補正テーブルＣＴ１は、たとえば、車両制御装置１１０のメモリ１１１に格納されている。

進入区間ＴＲ１の補正テーブルＣＴ１は、たとえば、図６に示す転舵方向ゲインテーブルＣＴ１１と、図７に示す舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２とを含む。転舵方向ゲインテーブルＣＴ１１および舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２は、それぞれ、予測衝突横位置ＣＬＬを横軸、ゲインＧ１１，Ｇ１２を縦軸とするグラフである。ここで、予測衝突横位置ＣＬＬは、車両１００の前端に対する物標Ｏの衝突予測位置であり、車両１００の車幅方向における物標Ｏの衝突予測位置である。

図５に示す処理Ｐ４３において、制御介入調整部Ｆ４は、たとえば、以下の式（１）によって進入区間ＴＲ１の制御介入閾値Ｔ１を算出する。式（１）において、Ｇ１１，Ｇ１２は、それぞれ、図６の転舵方向ゲインテーブルＣＴ１１と、図７の舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２に基づいて決定されるゲインＧ１１，Ｇ１２であり、Ｔ０は、前述の処理Ｐ４１で車両１００の速度Ｖに基づいて設定された制御介入閾値Ｔ０である。

Ｔ１＝Ｇ１１×Ｇ１２×Ｔ０ ・・・（１）

図６に示すように、進入区間ＴＲ１の転舵方向ゲインテーブルＣＴ１１は、予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅中央位置に対して車両１００の転舵方向と同じ側である場合に、ゲインが１となる。たとえば、図６の実線で示すように、舵角センサ１３２によって検出された舵角θに基づく車両１００の転舵方向が右方向（右転舵）であり、かつ、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅方向の中央または中央よりも右側である場合、ゲインＧ１１は１になる。

また、図６に示す進入区間ＴＲ１の転舵方向ゲインテーブルＣＴ１１は、予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅中央位置から、車両１００の転舵方向と反対方向に離れるほど、ゲインＧ１１が減少する。たとえば、図６の実線で示すように、車両１００の転舵方向が右方向（右転舵）である場合、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅方向の中央から左方向に離れるほど、ゲインＧ１１が１から０へ近づくように漸減する。

ゲインＧ１１が１よりも小さくなることで、上記式（１）のように、ＡＤＡＳによる制御介入を判断するための衝突余裕時間の閾値である進入区間ＴＲ１の制御介入閾値Ｔ１が短縮され、ＡＤＡＳによる制御介入が抑制される。すなわち、制御介入調整部Ｆ４は、転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１において、物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅方向の中央に対して、転舵方向と反対方向に離れるほど、進入区間ＴＲ１の制御介入閾値Ｔ１を短縮して、ＡＤＡＳによる制御介入を抑制する。

また、図７に示すように、進入区間ＴＲ１の舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２は、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅中央位置に対して舵角速度αの方向と同じ側である場合にゲインＧ１２が１となる。たとえば、図７の実線で示すように、車両１００の舵角速度αの方向が右向きであり、かつ、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅方向の中央または中央よりも右側である場合、ゲインＧ１２は１になる。

また、図７に示す進入区間ＴＲ１の舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２は、予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅中央位置から、車両１００の舵角速度αの方向と反対方向に離れるほど、ゲインＧ１２が減少する。たとえば、図７の実線で示すように、車両１００の舵角速度αの方向が右向きである場合、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅方向の中央から左方向に離れるほど、ゲインＧ１２が１から０へ近づくように漸減する。

さらに、図７に示す進入区間ＴＲ１の舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２は、舵角速度αが高いほど予測衝突横位置ＣＬＬに対するゲインＧ１２の変化率が大きくなる。より具体的には、舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２は、たとえば、右向きの舵角速度αを正、左向きの舵角速度αを負とした場合に、舵角速度αの絶対値が大きくなるほど、図７に示す実線または点線の傾きが大きくなる。

ゲインＧ１２が１よりも小さくなることで、上記式（１）のように、ＡＤＡＳによる制御介入を判断するための衝突余裕時間の閾値である進入区間ＴＲ１の制御介入閾値Ｔ１が短縮され、ＡＤＡＳによる制御介入が抑制される。このように、制御介入調整部Ｆ４は、転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１において、車両１００の車幅中央位置に対する予測衝突横位置ＣＬＬが、舵角θの時間変化率である舵角速度αの方向と逆方向である場合に、進入区間ＴＲ１の制御介入閾値Ｔ１を短縮して、ＡＤＡＳによる制御介入を抑制する。

次に、車両制御装置１１０は、図５に示す旋回区間ＴＲ２を走行中であるか否かを判定する処理Ｐ４４を実行する。図８は、車両１００が右折時の転回進路ＴＲの旋回区間ＴＲ２を走行している状態を示す平面図である。旋回区間ＴＲ２は、たとえば、図４に示す転回進路ＴＲの序盤の進入区間ＴＲ１の次の区間であり、運転者が一定の舵角θを維持することで、舵角速度αが略ゼロになる転回進路ＴＲの中盤の区間である。

前述のように、進路予測部Ｆ１は、車両１００の左折時また右折時の転回進路ＴＲを車両１００の舵角センサ１３２によって検出される舵角θに基づく定常円旋回進路として予測する。処理Ｐ４４において、進路予測部Ｆ１は、たとえば、図８に示す衝突予測ヨー角δと、転回終了ヨー角γとを算出し、衝突予測ヨー角δが転回終了ヨー角γより大である場合に、車両１００が転回進路ＴＲの旋回区間ＴＲ２を走行していること（ＹＥＳ）を判定する。

ここで、図８に示す衝突予測ヨー角δは、たとえば、現在の車両１００の前後軸と、物標Ｏに対する衝突余裕時間が経過した時点の車両１００の予測位置における前後軸との成す角である。また、図８に示す転回終了ヨー角γは、たとえば、現在の車両１００の前後軸と、撮像装置１２１などから取得した転回終了後の道路の道路端との成す角である。

なお、進路予測部Ｆ１による旋回区間ＴＲ２の判定方法は、上記の方法に限定されない。進路予測部Ｆ１は、たとえば、舵角速度αが、舵角速度αを略ゼロとみなせる所定の範囲内である場合に、車両１００が転回進路ＴＲの旋回区間ＴＲ２を走行していること（ＹＥＳ）を判定してもよい。

この処理Ｐ４４において、進路予測部Ｆ１は、たとえば、車両１００が旋回区間ＴＲ２を走行中ではないこと（ＮＯ）を判定すると、車両１００が退出区間ＴＲ３を走行中であるか否かを判定する後述の処理Ｐ４６を実行する。一方、この処理Ｐ４４において、進路予測部Ｆ１が、車両１００が旋回区間ＴＲ２を走行中であること（ＹＥＳ）を判定すると、車両１００は、旋回区間ＴＲ２における制御介入閾値Ｔ２を調整する処理Ｐ４５を実行する。

図９は、旋回区間ＴＲ２における制御介入閾値Ｔ２を調整する処理Ｐ４５で使用される補正テーブルＣＴ２の一例を示すグラフである。本実施形態において車両制御装置１１０の制御介入調整部Ｆ４は、たとえば、転回進路ＴＲの旋回区間ＴＲ２において、制御介入閾値Ｔ２を短縮するためのゲインＧ２を規定した補正テーブルＣＴ２を有している。この補正テーブルＣＴ２は、たとえば、車両制御装置１１０のメモリ１１１に格納されている。

旋回区間ＴＲ２の補正テーブルＣＴ２は、たとえば、図９に示す超過ヨー角ゲインテーブルＣＴ２１を含む。超過ヨー角ゲインテーブルＣＴ２１は、超過ヨー角εを横軸、ゲインＧ２を縦軸とするグラフである。ここで、制御介入調整部Ｆ４は、たとえば、図８に示す旋回区間ＴＲ２において、車両１００の現在の前後軸と衝突余裕時間の経過後の前後軸との成す角である衝突予測ヨー角δを算出する。

また、制御介入調整部Ｆ４は、車両１００の現在の前後軸と退出区間ＴＲ３の通過時の前後軸とのなす角である転回終了ヨー角γを算出する。さらに、制御介入調整部Ｆ４は、衝突予測ヨー角δと転回終了ヨー角γとの差分（δ－γ）である超過ヨー角εを算出する。そして、制御介入調整部Ｆ４は、算出した超過ヨー角εと、図９に示す超過ヨー角ゲインテーブルＣＴ２１とに基づいて、ゲインＧ２を算出し、以下の式（２）によって旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２を算出する。

Ｔ２＝Ｇ２×Ｔ０ ・・・（２）

上記式（２）において、Ｔ０は、前述の処理Ｐ４１で車両１００の速度Ｖに基づいて設定された制御介入閾値Ｔ０である。図９に示すように、旋回区間ＴＲ２の超過ヨー角ゲインテーブルＣＴ２１は、超過ヨー角εが正である場合に超過ヨー角εが増加するほどゲインＧ２が減少する。より詳細には、旋回区間ＴＲ２の超過ヨー角ゲインテーブルＣＴ２１は、超過ヨー角εが０度以下の場合にゲインＧ２が１となり、超過ヨー角εが０度よりも大である場合に、超過ヨー角εが増加するほどゲインＧ２が１から０へ近づくように漸減する。

ゲインＧ２が１よりも小さくなることで、上記式（２）のように、ＡＤＡＳによる制御介入を判断するための衝突余裕時間の閾値である旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２が短縮され、ＡＤＡＳによる制御介入が抑制される。すなわち、制御介入調整部Ｆ４は、転回進路ＴＲの旋回区間ＴＲ２において、超過ヨー角εが増加するほど、旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２を短縮して、ＡＤＡＳによる制御介入を抑制する。

次に、車両制御装置１１０は、図５に示す退出区間ＴＲ３を走行中であるか否かを判定する処理Ｐ４６を実行する。図１０は、車両１００が右折時の転回進路ＴＲの退出区間ＴＲ３を走行している状態を示す平面図である。退出区間ＴＲ３は、たとえば、図８に示す転回進路ＴＲの中盤の旋回区間ＴＲ２の次の区間であり、運転者が舵角θを０度に戻そうとすることで、舵角速度αの方向が車両１００の転回方向と逆になる転回進路ＴＲの終盤の区間である。

処理Ｐ４６において、進路予測部Ｆ１は、たとえば、現在の車両１００の前後軸と転回終了後の道路の道路端との成す角である転回終了ヨー角γが所定の角度以下である場合に、車両１００が退出区間ＴＲ３を走行中であること（ＹＥＳ）を判定する。また、進路予測部Ｆ１は、たとえば、舵角速度αが、車両１００の転回方向と反対方向に所定の値以上となった場合に、車両１００が退出区間ＴＲ３を走行中であること（ＹＥＳ）を判定する。

また、進路予測部Ｆ１は、たとえば、転回終了ヨー角γおよび舵角θが略ゼロになり、車両１００が直進している場合に、車両１００が退出区間ＴＲ３を通過して転回進路ＴＲの走行が終了したことを判定する。また、進路予測部Ｆ１は、ＨＤマップやＧＮＳＳを用いて、退出区間ＴＲ３の通過と右左折時の転回進路ＴＲの終了を判定してもよい。

この処理Ｐ４６において、進路予測部Ｆ１は、たとえば、車両１００が退出区間ＴＲ３を走行中ではないこと（ＮＯ）を判定すると、制御介入閾値Ｔ１，Ｔ２のいずれかを選択する後述の処理Ｐ４８を実行する。一方、この処理Ｐ４６において、進路予測部Ｆ１が、車両１００が退出区間ＴＲ３を走行中であること（ＹＥＳ）を判定すると、車両１００は、退出区間ＴＲ３における制御介入閾値Ｔ３を調整する処理Ｐ４７を実行する。

図１１および図１２は、それぞれ、退出区間ＴＲ３における制御介入閾値Ｔ３を調整する処理Ｐ４６で使用される補正テーブルＣＴ３の一例を示すグラフである。本実施形態において車両制御装置１１０の制御介入調整部Ｆ４は、たとえば、転回進路ＴＲの退出区間ＴＲ３において、制御介入閾値Ｔ３を短縮するためのゲインＧ３１，Ｇ３２を規定した補正テーブルＣＴ３を有している。これらの補正テーブルＣＴ３は、たとえば、車両制御装置１１０のメモリ１１１に格納されている。

退出区間ＴＲ３の補正テーブルＣＴ３は、たとえば、図１１に示す転舵方向ゲインテーブルＣＴ３１と、図１２に示す舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２とを含む。転舵方向ゲインテーブルＣＴ３１および舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２は、それぞれ、予測衝突横位置ＣＬＬを横軸、ゲインＧ３１，Ｇ３２を縦軸とするグラフである。ここで、予測衝突横位置ＣＬＬは、車両１００の前端に対する物標Ｏの衝突予測位置であり、車両１００の車幅方向における物標Ｏの衝突予測位置である。

図５に示す処理Ｐ４７において、制御介入調整部Ｆ４は、たとえば、以下の式（３）によって退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３を算出する。式（３）において、Ｇ３１，Ｇ３２は、それぞれ、図１１の転舵方向ゲインテーブルＣＴ３１と、図１２の舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２に基づいて決定されるゲインＧ３１，Ｇ３２であり、Ｔ０は、前述の処理Ｐ４１で車両１００の速度Ｖに基づいて設定された制御介入閾値Ｔ０である。

Ｔ３＝Ｇ３１×Ｇ３２×Ｔ０ ・・・（３）

図１１に示すように、退出区間ＴＲ３の転舵方向ゲインテーブルＣＴ３１は、予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅中央位置に対して車両１００の転舵方向と反対側である場合に、ゲインが１となる。たとえば、図１１の実線で示すように、舵角センサ１３２によって検出された舵角θに基づく車両１００の転舵方向が右方向（右転舵）であり、かつ、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅方向の中央または中央よりも左側である場合、ゲインＧ３１は１になる。

また、図１１に示す退出区間ＴＲ３の転舵方向ゲインテーブルＣＴ３１は、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅中央位置から車両１００の転舵方向に離れるほど、ゲインＧ３１が減少する。たとえば、図１１の実線で示すように、車両１００の転舵方向が右方向（右転舵）である場合、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅方向の中央から右方向に離れるほど、ゲインＧ３１が１から０へ近づくように漸減する。

ゲインＧ３１が１よりも小さくなることで、上記式（３）のように、ＡＤＡＳによる制御介入を判断するための衝突余裕時間の閾値である退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３が短縮され、ＡＤＡＳによる制御介入が抑制される。すなわち、制御介入調整部Ｆ４は、転回進路ＴＲの退出区間ＴＲ３において、物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅方向の中央に対して、転舵方向に離れるほど、退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３を短縮して、ＡＤＡＳによる制御介入を抑制する。

また、図１２に示すように、退出区間ＴＲ３の舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２は、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅中央位置に対して舵角速度αの方向と同じ側である場合にゲインＧ３２が１となる。たとえば、図１２の実線で示すように、車両１００の舵角速度αの方向が右向きであり、かつ、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅方向の中央または中央よりも右側である場合、ゲインＧ３２は１になる。

また、図１２に示す退出区間ＴＲ３の舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２は、予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅中央位置から、車両１００の舵角速度αの方向と反対方向に離れるほど、ゲインＧ１２が減少する。たとえば、図１２の実線で示すように、車両１００の舵角速度αの方向が右向きである場合、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅方向の中央から左方向に離れるほど、ゲインＧ３２が１から０へ近づくように漸減する。

さらに、図１２に示す退出区間ＴＲ３の舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２は、舵角速度αが高いほど予測衝突横位置ＣＬＬに対するゲインＧ３２の変化率が大きくなる。より具体的には、舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２は、たとえば、右向きの舵角速度αを正、左向きの舵角速度αを負とした場合に、舵角速度αの絶対値が大きくなるほど、図１２に示す実線または点線の傾きが大きくなる。

ゲインＧ３２が１よりも小さくなることで、上記式（３）のように、ＡＤＡＳによる制御介入を判断するための衝突余裕時間の閾値である退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３が短縮され、ＡＤＡＳによる制御介入が抑制される。このように、制御介入調整部Ｆ４は、転回進路ＴＲの退出区間ＴＲ３において、車両１００の車幅中央位置に対する予測衝突横位置ＣＬＬが、舵角θの時間変化率である舵角速度αの方向と逆方向である場合に、進入区間ＴＲ１の制御介入閾値Ｔ１を短縮して、ＡＤＡＳによる制御介入を抑制する。

次に、車両制御装置１１０は、図５に示す制御介入閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を選択する処理Ｐ４８を実行する。前述の処理Ｐ４２，Ｐ４４，Ｐ４６において、進路予測部Ｆ１が、車両１００が走行している区間として、進入区間ＴＲ１、旋回区間ＴＲ２、退出区間ＴＲ３のうち、いずれか一つの区間を判定したと仮定する。この場合、処理Ｐ４８において、制御介入調整部Ｆ４は、進路予測部Ｆ１が判定した区間の制御介入閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を選択して、図５に示す処理Ｐ４を終了する。

一方、前述の処理Ｐ４２，Ｐ４４，Ｐ４６において、進路予測部Ｆ１が、車両１００が走行している区間として、進入区間ＴＲ１、旋回区間ＴＲ２、退出区間ＴＲ３のうち、２つ以上の区間を判定したとする。この場合、処理Ｐ４８において、制御介入調整部Ｆ４は、進路予測部Ｆ１が判定した２つ以上の区間の補正テーブルＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３のうち、制御介入閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３が最短となる補正テーブルＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３を選択する。

より具体的には、図１０に示すように、車両１００の転回進路ＴＲの旋回区間ＴＲ２から退出区間ＴＲ３への移行時には、前述の処理Ｐ４２で進入区間ＴＲ１を走行中とは判定されないが、前述の処理Ｐ４４，Ｐ４６でそれぞれ旋回区間ＴＲ２、退出区間ＴＲ３を走行中と判定される場合がある。この場合、前述の処理Ｐ４５，Ｐ４７において、それぞれ、標準の制御介入閾値Ｔ０にゲインＧ２１、Ｇ２２と、ゲインＧ３１，Ｇ３２が乗じられて、旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２と、退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３が算出される。

図１３は、ＡＤＡＳによる車両１００の制御介入に用いる制御介入閾値ＴＨの決定方法の一例を示すグラフである。図１３に示す例では、車両１００が転回進路ＴＲの旋回区間ＴＲ２の走行を開始した時点から右左折時の転回終了まで、二点鎖線で示すように、衝突予測部Ｆ３によって、物標Ｏに対する衝突余裕時間（ＴＴＣ）が算出されている。

また、進路予測部Ｆ１は、車両１００が旋回区間ＴＲ２の走行を開始した時点から右左折時の転回終了まで、車両１００が旋回区間ＴＲ２を走行中であることを判定している。また、進路予測部Ｆ１は、退出区間ＴＲ３の開始から右左折時の転回終了まで、車両１００が退出区間ＴＲ３を走行中であることを判定している。

すなわち、進路予測部Ｆ１は、車両１００が旋回区間ＴＲ２の走行を開始してから退出区間ＴＲ３の走行を開始するまでは、車両１００が旋回区間ＴＲ２の一つの区間を走行中であることを判定している。しかし、進路予測部Ｆ１は、車両１００が退出区間ＴＲ３の走行を開始してから右左折時の転回終了まで、旋回区間ＴＲ２と退出区間ＴＲ３の二つの区間を走行中であることを判定している。

この場合、図１３に破線で示すように、制御介入調整部Ｆ４は、車両１００が旋回区間ＴＲ２の走行を開始してから退出区間ＴＲ３の走行を開始するまでの間は、旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２のみを算出している。そのため、この間は、図１３に実線で示すように、制御介入調整部Ｆ４は、ＡＤＡＳによる車両１００の制御介入に用いる制御介入閾値ＴＨとして、旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２を選択している。

しかし、車両１００が退出区間ＴＲ３の走行を開始してから右左折時の転回終了までの間は、制御介入調整部Ｆ４は、旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２に加えて、図１３に点線で示すように、退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３も算出している。しかし、車両１００が退出区間ＴＲ３の走行を開始してから暫くの間は、図１０に示すように、車両１００に対する物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅中央位置に対して右折時の転回方向である右方向と反対側の左端であることが予測されている。

この場合、図１１に示す転舵方向ゲインテーブルＣＴ３１と予測衝突横位置ＣＬＬに基づくゲインＧ３１は１となる。また、車両１００が退出区間ＴＲ３の走行を開始してから暫くの間は、車両１００の運転者がステアリングホイールを右に切っているとする。この場合、図１２に示す舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２と舵角速度αに基づくゲインＧ３２は１となる。そのため、前記式（３）に基づく退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３は、車両１００の速度Ｖに基づいて設定された標準の制御介入閾値Ｔ０になっており、右左折時の転回終了の直前まで、旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２よりも長くなっている。

この場合、制御介入調整部Ｆ４は、ＡＤＡＳによる車両１００の制御介入に用いる制御介入閾値ＴＨとして、旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２と退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３のうち、最短の旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２を選択する。その後、右折時の転回進路ＴＲの退出区間ＴＲ３の終了直前で、車両１００の運転者がステアリングホイールを左に切り戻すと、車両１００に対する物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが車幅中央位置よりも右へ移動する。すると、図１１に示す転舵方向ゲインテーブルＣＴ３１と予測衝突横位置ＣＬＬに基づくゲインＧ３１と、図１２に示す舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２と舵角速度αに基づくゲインＧ３２が、それぞれ１よりも小さくなる。

その結果、前記式（３）で算出される退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３が旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２を下回る。すると、制御介入調整部Ｆ４は、ＡＤＡＳによる車両１００の制御介入に用いる制御介入閾値ＴＨとして、旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２と退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３のうち、最短の退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３を選択する。

このように、進路予測部Ｆ１は、車両１００が転回進路ＴＲの走行中に、進入区間ＴＲ１、旋回区間ＴＲ２、退出区間ＴＲ３の２つ以上の区間を同時に判定する場合がある。この場合、制御介入調整部Ｆ４は、２つ以上の区間の補正テーブルＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３のうち、制御介入閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３が最短となる補正テーブルを選択する。車両制御装置１１０は、図５に示す処理Ｐ４８の終了後、図５に示す処理Ｐ４を終了して、図３に示す制御対象１４０を制御する処理Ｐ５を実行する。

処理Ｐ５において、車両制御装置１１０は、車両制御部Ｆ５により、車両１００に対する物標Ｏの衝突余裕時間が制御介入閾値ＴＨよりも短い場合に、車両１００の衝突回避制御を実行する。この車両制御部Ｆ５による衝突回避制御は、たとえば、画像表示装置１４１および音声出力装置１４２の少なくとも一方による衝突警告を含む。また、車両制御部Ｆ５による衝突回避制御は、たとえば、アクチュエータ１４３による衝突軽減制動（ＡＥＢ）を含んでもよい。

なお、制御介入閾値ＴＨは、衝突警告を実行する場合と、ＡＥＢを実行する場合とで異ならせてもよい。この場合、制御介入調整部Ｆ４は、衝突警告用の補正テーブルＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３と、ＡＥＢ用の補正テーブルＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３を、別に備えることができる。これにより、車両制御部Ｆ５は、たとえば、ＡＥＢを実行する前に、衝突警告を実行することが可能になる。また、車両制御部Ｆ５は、たとえば、車両１００に対する物標Ｏの衝突余裕時間が短くなるほど、車両１００の減速度が大きくなるように、アクチュエータ１４３を制御する。

以上のように、本実施形態の車両制御装置１１０は、車両１００に搭載され、進路予測部Ｆ１と、衝突予測部Ｆ３と、車両制御部Ｆ５と、制御介入調整部Ｆ４とを備えている。進路予測部Ｆ１は、車両１００の左折時また右折時の転回進路ＴＲを車両１００の舵角センサ１３２によって検出される舵角θに基づく定常円旋回進路として予測する。衝突予測部Ｆ３は、車両１００の外界センサ１２０によって検出された物標Ｏと定常円旋回進路を走行する車両１００との衝突余裕時間および車両１００の車幅中央位置に対する物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬを算出する。車両制御部Ｆ５は、衝突余裕時間が制御介入閾値ＴＨよりも短い場合に車両１００の衝突回避制御を実行する。制御介入調整部Ｆ４は、制御介入閾値ＴＨを調整する。制御介入調整部Ｆ４は、図７および図１２に示すように、車両１００の車幅中央位置に対する予測衝突横位置ＣＬＬが、舵角θの時間変化率である舵角速度αの方向と逆方向である場合に、前記式（１）および式（３）のように制御介入閾値Ｔ１，Ｔ２を短縮する。

このような構成により、本実施形態の車両制御装置１１０は、安全性を確保しつつＡＤＡＳの誤作動を防止することができる。より具体的には、たとえば、図４または図１０に示すように、車両１００の右折時または左折時の転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１または退出区間ＴＲ３において、車両１００と物標Ｏとの衝突が予測される場合がある。このような場合でも、車両１００の車幅中央位置に対する物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが舵角速度αの方向と逆方向であれば、その後に車両１００の進行方向が舵角速度αの方向に変化することで物標Ｏとの衝突が回避される可能性が高くなる。そのため、制御介入調整部Ｆ４は、図７および前記式（１）または図１２および前記式（３）のように、車両１００の車幅中央位置に対する物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが舵角速度αの方向と逆方向である場合に、制御介入閾値Ｔ１，Ｔ２を短縮する。その結果、物標Ｏとの衝突が回避される可能性が高い場合に、車両制御部Ｆ５による衝突回避制御を抑制し、不要な衝突警告や不要なＡＥＢを回避して、ＡＤＡＳの誤作動を防止することができる。また、車両１００の車幅方向中央に対する物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが、舵角速度αの方向と同方向であれば、標準的な制御介入閾値Ｔ０が短縮されないため、ＡＤＡＳを正しく作動させ、車両１００と物標Ｏの安全性を確保することができる。

また、本実施形態の車両制御装置１１０において、進路予測部Ｆ１は、車両１００が転回進路ＴＲを走行中に、舵角速度αの方向が車両１００の転舵方向に一致する進入区間ＴＲ１と、舵角速度αが略ゼロになる旋回区間ＴＲ２と、舵角速度αの方向が車両１００の転舵方向と逆になる退出区間ＴＲ３と、を判別する。また、制御介入調整部Ｆ４は、進入区間ＴＲ１、旋回区間ＴＲ２、および退出区間ＴＲ３のそれぞれに対し、制御介入閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３を短縮するためのゲインＧ１１，Ｇ１２，Ｇ２，Ｇ３１，Ｇ３２を規定した補正テーブルＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３を有している。

このような構成により、本実施形態の車両制御装置１１０は、転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１、旋回区間ＴＲ２、および退出区間ＴＲ３のそれぞれの区間において、転回進路ＴＲが舵角θに基づく定常円旋回進路として予測されることによるＡＤＡＳの誤作動を抑制することができる。また、車両制御装置１１０は、転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１、旋回区間ＴＲ２、および退出区間ＴＲ３のそれぞれの区間において、転回進路ＴＲが舵角θに基づく定常円旋回進路として予測されることによる安全性の低下を防止できる。

また、本実施形態の車両制御装置１１０において、進入区間ＴＲ１の補正テーブルＣＴ１は、図７に示すような舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２を含む。舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２は、予測衝突横位置ＣＬＬを横軸、ゲインＧ１２を縦軸とするグラフである。舵角速度ゲインテーブルＣＴ１２は、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅中央位置から舵角速度αの方向と反対方向に離れるほどゲインＧ１２が減少し、かつ舵角速度αが高いほど予測衝突横位置ＣＬＬに対するゲインＧ１２の変化率が大きい。

このような構成により、本実施形態の車両制御装置１１０は、図４に示すように、車両１００の運転者がステアリングホイールを右左折時の転舵方向へ切り増す転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１において、前述のように、安全性を確保しつつＡＤＡＳの誤作動を抑制することができる。また、進入区間ＴＲ１では、舵角速度αが高いほど、車両１００の進行方向が短時間で転舵方向に変化し、物標Ｏに対する衝突の可能性が低下する。そのため、図７に示すように、舵角速度αが高いほど、予測衝突横位置ＣＬＬに対するゲインＧ１２の変化率を大きくして、ゲインＧ１２をより減少させることで、より確実にＡＤＡＳの誤作動を抑制することが可能になる。

また、本実施形態の車両制御装置１１０において、進入区間ＴＲ１の補正テーブルＣＴ１は、図６に示すような転舵方向ゲインテーブルＣＴ１１を含む。転舵方向ゲインテーブルＣＴ１１は、予測衝突横位置ＣＬＬを横軸、ゲインＧ１１を縦軸とするグラフであり、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅中央位置から車両の転舵方向と反対方向に離れるほどゲインＧ１１が減少する。

このような構成により、本実施形態の車両制御装置１１０は、図４に示すような右左折時の転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１において、安全性を確保しつつ、ＡＤＡＳの誤作動を抑制することが可能になる。具体的には、転回進路ＴＲの進入区間ＴＲ１では、車両１００の運転者がステアリングホイールを右左折時の転舵方向へ切り増す。そのため、物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅中央位置から車両１００の転舵方向と反対に離れるほど、衝突の可能性が低下する。したがって、図６に示すように、物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅中央位置から車両の転舵方向と反対方向に離れるほどゲインＧ１１を減少させ、進入区間ＴＲ１の制御介入閾値Ｔ１を短縮することで、安全性を確保しつつ、ＡＤＡＳの誤作動を抑制することが可能になる。

また、本実施形態の車両制御装置１１０において、制御介入調整部Ｆ４は、旋回区間ＴＲ２において車両１００の現在の前後軸と衝突余裕時間の経過後の前後軸とのなす角である衝突予測ヨー角δと、車両１００の現在の前後軸と退出区間ＴＲ３の通過時の前後軸とのなす角である転回終了ヨー角γと、衝突予測ヨー角δから転回終了ヨー角γを減じた超過ヨー角εとを算出する。また、旋回区間ＴＲ２の補正テーブルＣＴ２は、図９に示すような超過ヨー角ゲインテーブルＣＴ２１を含む。超過ヨー角ゲインテーブルＣＴ２１は、超過ヨー角εを横軸、ゲインＧ２を縦軸とするグラフであり、超過ヨー角εが正である場合に、超過ヨー角εが増加するほどゲインＧ２が減少する。

このような構成により、図８に示すような転回進路ＴＲの旋回区間ＴＲ２において、安全性を確保しつつ、ＡＤＡＳの誤作動を抑制することが可能になる。具体的には、転回進路ＴＲの旋回区間ＴＲ２では、進路予測部Ｆ１が予測した定常円旋回進路において車両１００と物標Ｏとの衝突が予測された場合でも、その後の退出区間ＴＲ３において運転者がステアリングホイールを転回方向と反対方向に切り戻すことで、衝突の可能性が低下する。すなわち、超過ヨー角εが大きいほど、ＡＤＡＳの誤作動が生じやすくなる。そのため、補正テーブルＣＴ２において、超過ヨー角εが増加するほどゲインＧ２を減少させ、旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２を短縮することで、安全性を確保しつつ、ＡＤＡＳの誤作動を抑制することが可能になる。

また、本実施形態の車両制御装置１１０において、退出区間ＴＲ３の補正テーブルＣＴ３は、図１２に示すような舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２を含む。舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２は、予測衝突横位置ＣＬＬを横軸、ゲインＧ３２を縦軸とするグラフである。舵角速度ゲインテーブルＣＴ３２は、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅中央位置から舵角速度αの方向と反対方向に離れるほどゲインＧ３２が減少し、かつ舵角速度αが高いほど予測衝突横位置ＣＬＬに対するゲインＧ３２の変化率が大きい。

このような構成により、本実施形態の車両制御装置１１０は、図１０に示すように、車両１００の運転者がステアリングホイールを右左折時の転舵方向と反対方向へ切り戻す転回進路ＴＲの退出区間ＴＲ３において、前述のように、安全性を確保しつつＡＤＡＳの誤作動を抑制することができる。また、退出区間ＴＲ３では、舵角速度αが高いほど、車両１００の進行方向が短時間で転舵方向に変化し、物標Ｏに対する衝突の可能性が低下する。そのため、図１２に示すように、舵角速度αが高いほど、予測衝突横位置ＣＬＬに対するゲインＧ３２の変化率を大きくして、ゲインＧ３２をより減少させることで、より確実にＡＤＡＳの誤作動を抑制することが可能になる。

また、本実施形態の車両制御装置１１０において、退出区間ＴＲ３の補正テーブルＣＴ３は、図１１に示すような転舵方向ゲインテーブルＣＴ３１を含む。転舵方向ゲインテーブルＣＴ３１は、予測衝突横位置ＣＬＬを横軸、ゲインＧ３１を縦軸とするグラフであり、予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅中央位置から車両１００の転舵方向に離れるほどゲインＧ３１が減少する。

このような構成により、本実施形態の車両制御装置１１０は、図１０に示すような右左折時の転回進路ＴＲの退出区間ＴＲ３において、安全性を確保しつつ、ＡＤＡＳの誤作動を抑制することが可能になる。具体的には、転回進路ＴＲの退出区間ＴＲ３では、車両１００の運転者がステアリングホイールを右左折時の転舵方向と反対方向へ切り戻す。そのため、物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが、車両１００の車幅中央位置から転舵方向に離れるほど、衝突の可能性が低下する。したがって、図１１に示すように、物標Ｏの予測衝突横位置ＣＬＬが車両１００の車幅中央位置から車両の転舵方向に離れるほどゲインＧ３１を減少させ、退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３を短縮することで、安全性を確保しつつ、ＡＤＡＳの誤作動を抑制することが可能になる。

また、本実施形態の車両制御装置１１０の進路予測部Ｆ１は、進入区間ＴＲ１、旋回区間ＴＲ２、退出区間ＴＲ３の２つ以上の区間を同時に判定する場合がある。この場合、制御介入調整部Ｆ４は、進路予測部Ｆ１が判定した２つ以上の区間の補正テーブルＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３のうち、制御介入閾値Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３が最短となる補正テーブルＣＴ１，ＣＴ２，ＣＴ３を選択する。

このような構成により、本実施形態の車両制御装置１１０は、たとえば図１３に示すように、進路予測部Ｆ１が二つ以上の区間を判定した場合でも、最短の旋回区間ＴＲ２の制御介入閾値Ｔ２または退出区間ＴＲ３の制御介入閾値Ｔ３を、車両制御部Ｆ５による衝突回避制御の制御介入閾値ＴＨとして選択することができる。これにより、本実施形態の車両制御装置１１０は、安全性を確保しつつ、より確実にＡＤＡＳの誤作動を抑制することが可能になる。

以上説明したように、本実施形態によれば、安全性を確保しつつ高度運転支援システムの誤作動を防止することができる車両制御装置１１０を提供することができる。

以上、図面を用いて本開示に係る車両制御装置の実施形態を詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限定されるものではなく、本開示の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても、それらは本開示に含まれるものである。

１００ 車両
１１０ 車両制御装置
１２０ 外界センサ
１３２ 舵角センサ
ＣＬＬ 予測衝突横位置
ＣＴ１ 補正テーブル
ＣＴ１１ 転舵方向ゲインテーブル
ＣＴ１２ 舵角速度ゲインテーブル
ＣＴ２ 補正テーブル
ＣＴ２１ 超過ヨー角ゲインテーブル
ＣＴ３ 補正テーブル
ＣＴ３１ 転舵方向ゲインテーブル
ＣＴ３２ 舵角速度ゲインテーブル
Ｆ１ 進路予測部
Ｆ３ 衝突予測部
Ｆ４ 制御介入調整部
Ｆ５ 車両制御部
Ｇ１１ ゲイン
Ｇ１２ ゲイン
Ｇ２ ゲイン
Ｇ３１ ゲイン
Ｇ３２ ゲイン
Ｏ 物標
ＴＨ 制御介入閾値
ＴＲ 転回進路
ＴＲ１ 進入区間
ＴＲ２ 旋回区間
ＴＲ３ 退出区間
α 舵角速度
δ 衝突予測ヨー角
ε 超過ヨー角
γ 転回終了ヨー角
θ 舵角

Claims (8)

1. 車両に搭載される車両制御装置であって、
   前記車両の左折時また右折時の転回進路を前記車両の舵角センサによって検出される舵角に基づく定常円旋回進路として予測する進路予測部と、前記車両の外界センサによって検出された物標と前記定常円旋回進路を走行する前記車両との衝突余裕時間および前記車両の車幅中央位置に対する前記物標の予測衝突横位置を算出する衝突予測部と、前記衝突余裕時間が制御介入閾値よりも短い場合に前記車両の衝突回避制御を実行する車両制御部と、前記制御介入閾値を調整する制御介入調整部と、を備え、
   前記制御介入調整部は、前記車両の前記車幅中央位置に対する前記予測衝突横位置が、前記舵角の時間変化率である舵角速度の方向と逆方向である場合に、前記制御介入閾値を短縮することを特徴とする車両制御装置。
2. 前記進路予測部は、前記車両が前記転回進路を走行中に、前記舵角速度の方向が前記車両の転舵方向に一致する進入区間と、前記舵角速度が略ゼロになる旋回区間と、前記舵角速度の方向が前記車両の前記転舵方向と逆になる退出区間と、を判別し、
   前記制御介入調整部は、前記進入区間、前記旋回区間、および前記退出区間のそれぞれに対し、前記制御介入閾値を短縮するためのゲインを規定した補正テーブルを有していることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記進入区間の補正テーブルは、舵角速度ゲインテーブルを含み、
   前記舵角速度ゲインテーブルは、前記予測衝突横位置を横軸、前記ゲインを縦軸とするグラフであり、前記予測衝突横位置が前記車両の前記車幅中央位置から前記舵角速度の方向と反対方向に離れるほど前記ゲインが減少し、かつ前記舵角速度が高いほど前記予測衝突横位置に対する前記ゲインの変化率が大きいことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記進入区間の補正テーブルは、転舵方向ゲインテーブルを含み、
   前記転舵方向ゲインテーブルは、前記予測衝突横位置を横軸、前記ゲインを縦軸とするグラフであり、前記予測衝突横位置が前記車両の前記車幅中央位置から前記車両の前記転舵方向と反対方向に離れるほど前記ゲインが減少することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記制御介入調整部は、前記旋回区間において、前記車両の現在の前後軸と前記衝突余裕時間の経過後の前後軸とのなす角である衝突予測ヨー角と、前記車両の現在の前後軸と前記退出区間の通過時の前後軸とのなす角である転回終了ヨー角と、前記衝突予測ヨー角から前記転回終了ヨー角を減じた超過ヨー角とを算出し、
   前記旋回区間の補正テーブルは、超過ヨー角ゲインテーブルを含み、
   前記超過ヨー角ゲインテーブルは、前記超過ヨー角を横軸、前記ゲインを縦軸とするグラフであり、前記超過ヨー角が正である場合に前記超過ヨー角が増加するほど前記ゲインが減少することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
6. 前記退出区間の補正テーブルは、舵角速度ゲインテーブルを含み、
   前記舵角速度ゲインテーブルは、前記予測衝突横位置を横軸、前記ゲインを縦軸とするグラフであり、前記予測衝突横位置が前記車両の前記車幅中央位置から前記舵角速度の方向と反対方向に離れるほど前記ゲインが減少し、かつ前記舵角速度が高いほど前記予測衝突横位置に対する前記ゲインの変化率が大きいことを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
7. 前記退出区間の補正テーブルは、転舵方向ゲインテーブルを含み、
   前記転舵方向ゲインテーブルは、前記予測衝突横位置を横軸、前記ゲインを縦軸とするグラフであり、前記予測衝突横位置が前記車両の前記車幅中央位置から前記車両の前記転舵方向に離れるほど前記ゲインが減少することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。
8. 前記進路予測部が、前記進入区間、前記旋回区間、前記退出区間の２つ以上の区間を同時に判定した場合に、
   前記制御介入調整部は、前記２つ以上の区間の前記補正テーブルのうち、前記制御介入閾値が最短となる前記補正テーブルを選択することを特徴とする請求項２に記載の車両制御装置。

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