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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung zum Berechnen einer empfohlenen Geschwindigkeit, bei der ein eigenes Fahrzeug eine Kreuzung passieren kann, die vor dem eigenen Fahrzeug in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs lokalisiert ist, während eine an der Kreuzung installiertes Lichtsignalanlage grün zeigt, und Notifizieren eines Fahrers, über die berechnete empfohlene Geschwindigkeit.
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2. Beschreibung verwandten Stands der Technik
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Als eine Fahrunterstützungsvorrichtung im Stand der Technik gibt es eine zum Informieren eines Fahrers über eine empfohlene Geschwindigkeit, die für eine Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, geeignet ist (siehe beispielsweise
Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2012-133624 ). Gemäß der
Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2012-133624 , wenn festgestellt wird, dass es eine Geschwindigkeit gibt, bei der ein eigenes Fahrzeug zumindest eine Kreuzung passieren kann, die vor dem eigenen Fahrzeug in einer Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs lokalisiert ist, während eine an der zumindest einen Kreuzung installiertes Lichtsignalanlage auf grün ist, basierend auf Signalanzeigeinformation über die an der zumindest einen Kreuzung installierte Lichtsignalanlage, eine Distanz ab dem eigenen Fahrzeug bis zu der zumindest einen Kreuzung und einem Fahrzeugzustand des eigenen Fahrzeugs wird dem Fahrer die Geschwindigkeit als eine empfohlene Geschwindigkeit mitgeteilt.
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Jedoch weist der Stand der Technik das folgende Problem auf.
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Die in der
Japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 2012-133624 offenbarte Fahrunterstützungsvorrichtung berücksichtigt keine Verkehrssituation auf der Straße, auf der das eigene Fahrzeug fährt, wenn die empfohlene Geschwindigkeit berechnet wird, bei der das eigene Fahrzeug die Kreuzung passieren kann, die vor dem eigenen Fahrzeug in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs lokalisiert ist, während die an der Kreuzung installierte Lichtsignalanlage grün ist. Daher, beispielsweise wenn es einen Verkehrsstau auf der Straße gibt, gibt es das Problem, dass eine Geschwindigkeit, die nicht geeignet ist, weil der Verkehrsstau nicht berücksichtigt wird, unerwünschterweise mitgeteilt wird.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung ist gemacht worden, um das oben beschriebene Problem zu lösen und hat als Aufgabe, eine Fahrunterstützungsvorrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, einem Fahrer angemessener eine empfohlene Geschwindigkeit mitzuteilen, unter Berücksichtigung eines Verkehrsstaus auf einer Straße, ohne eine zusätzliche Vorrichtung zu erfordern.
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Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet: einen Kreuzungsinformationserfassungsabschnitt zum Erfassen von Kreuzungsinformation, welche Signalanzeigeinformation zu einer Lichtsignalanlage, die an zumindest einer Kreuzung installiert ist, die vor einem Fahrzeug in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs installiert ist, und Distanzinformation von dem Fahrzeug bis zu der zumindest einen Kreuzung über eine Infrastrukturkommunikationsvorrichtung außerhalb des Fahrzeugs erfasst; einen Fahrzeugzustandsdetektionsabschnitt zum Detektieren einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; einen Kreuzungspassage-Bestimmungsabschnitt zum Berechnen, als eine empfohlene Geschwindigkeit, einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bei der das Fahrzeug in der Lage ist, die zumindest eine Kreuzung während einer Periode zu passieren, in der die an der zumindest einen Kreuzung installierte Lichtsignalanlage grün ist; einen Informationsbereitstellungsabschnitt zum Notifizieren eines Fahrers des Fahrzeugs über die empfohlene Geschwindigkeit; einen Fahrdistanzmessabschnitt zum Messen einer tatsächlichen Fahrdistanz des Fahrzeugs ab einer Zeit, zu welcher die Kreuzungsinformation erfasst ist, basierend auf der Fahrgeschwindigkeit; einen Fahrdistanzvorhersageabschnitt zum Berechnen einer vorhergesagten Fahrdistanz des Fahrzeugs ab der Zeit, zu der die Kreuzungsinformation erfasst wird, in einem Fall, bei dem das Fahrzeug mit der empfohlenen Geschwindigkeit fährt, basierend auf der Kreuzungsinformation und der empfohlenen Geschwindigkeit; und einen Verkehrsstau-Detektionsabschnitt zum Bestimmen, dass eine Straße, auf der das Fahrzeug fährt, einen Verkehrsstau aufweist, wenn eine erste Fahrdistanzdifferenz, die durch Subtrahieren der tatsächlichen Fahrdistanz von der vorhergesagten Fahrdistanz ermittelt wird, einen ersten Schwellenwert übersteigt, der eine Obergrenze der ersten Fahrdistanzdifferenz definiert. In der Fahrunterstützungsvorrichtung berechnet der Kreuzungspassage-Bestimmungsabschnitt als die empfohlene Geschwindigkeit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, bei der das Fahrzeug in der Lage ist, zumindest eine erste Kreuzung zu passieren, um die zumindest eine Kreuzung während der Periode zu passieren, in der die an der ersten Kreuzung installierte Lichtsignalanlage grün ist, basierend auf der Kreuzungsinformation, der Fahrgeschwindigkeit und der tatsächlichen Fahrdistanz, und beendet der Informationsbereitstellabschnitt die Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit, wenn der Verkehrsstau-Detektionsabschnitt das Auftreten eines Verkehrsstaus detektiert.
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Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, basierend auf der Signalanzeigeinformation zu der zumindest einen vor dem eigenen Fahrzeug in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs lokalisierten Kreuzung installierten Lichtsignalanlage, der Distanzinformation aus dem eigenen Fahrzeug bis zu der zumindest einen Kreuzung, und der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs, wird die empfohlene Geschwindigkeit, bei der das eigene Fahrzeug die zumindest eine Kreuzung passieren kann, während die an der zumindest einen Kreuzung installierte Lichtsignalanlage grün ist, berechnet und dem Fahrer mitgeteilt. Zusätzlich, wenn die durch Subtrahieren der tatsächlichen Fahrdistanz von der vorhergesagten Fahrdistanz in dem Fall, bei dem das eigene Fahrzeug bei der empfohlenen Geschwindigkeit ermittelte Differenz den ersten Schwellenwert übersteigt, wird festgestellt, dass die Straße einen Verkehrsstau aufweist, und die Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit wird beendet. Als Ergebnis kann die Fahrunterstützungsvorrichtung erhalten werden, die in der Lage ist, dem Fahrer angemessener die empfohlene Geschwindigkeit unter Berücksichtigung eines Verkehrsstaus auf der Straße mitzuteilen, ohne jegliche zusätzliche Vorrichtung zu erfordern.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
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2 ist ein erläuterndes Diagramm, das Straßen und Kreuzungen illustriert, für welche die Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingesetzt wird.
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3 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
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4 ist ein erläuternder Graph, der ein Schema eines Verfahrens des Berechnens einer empfohlenen Geschwindigkeit und einer vorhergesagten Fahrdistanz zu jeder der vor einem Fahrzeug lokalisierten Kreuzungen in der Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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5 ist ein Flussdiagramm, das ein Betrieb einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
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6 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb einer Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
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Nunmehr wird eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen werden dieselben oder entsprechende Teile durch dieselben Bezugszeichen zur Beschreibung bezeichnet.
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Erste Ausführungsform
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1 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform, die in 1 illustriert ist, beinhaltet einen Kreuzungsinformations-Erfassungsabschnitt 13, einen Fahrzeugzustands-Detektionsabschnitt 14, einen Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 und einen Informations-Bereitstellungsabschnitt 19. Darüber hinaus beinhaltet der Fahrzeugzustands-Detektionsabschnitt 14 einen Fahrdistanz-Messabschnitt 15. Der Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 beinhaltet einen Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 und einen Verkehrsstau-Detektionsabschnitt 18. Darüber hinaus, wie in 1 illustriert, ist ein Balisenempfänger 20 mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 verbunden.
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2 ist ein beispielhaftes Diagramm, das Straßen und Kreuzungen illustriert, für welche die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 und der in 1 illustrierte Balisenempfänger 20 werden in einem in 2 illustrierten Fahrzeug 2 montiert. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 und der Balisenempfänger 20 werden beispielsweise als eine Funktion einer Autonavigationsvorrichtung oder einer Straßenfahrzeug-Kommunikationsvorrichtung, die im Fahrzeug 2 montiert ist, realisiert. Das Fahrzeug 2 kann nicht nur ein Auto sein, sondern auch ein Auto-Fahrrad oder ein Fahrrad.
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Eine Straßenseiten-Infrarotbalise 3 ist auf der Seite der Straße gerade vor der Kreuzung in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 vorgesehen. Die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 beinhaltet einen Infrarotbalisenkopf und verwendet einen aus dem Infrarotbalisenkopf emittierten Infrarotstrahl, um Kommunikation zu/aus dem Fahrzeug 2 durchzuführen. Wenn das Fahrzeug 2 einen Kommunikationsbereich des Infarotbalisenkopfes betritt, empfängt der Balisenempfänger 20 des Fahrzeugs 2 Kreuzungsinformation, die aus der Straßenseiten-Infrarotbalise 3 gesendet wird, so dass die Empfänger-Kreuzungsinformation an die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 transferiert wird.
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Hier beinhaltet die Kreuzungsinformation: Signalanzeigeinformation zu einer Lichtsignalanlage (beispielsweise Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3, illustriert in 2), die an zumindest einer Kreuzung installiert ist, die vor einem Ort lokalisiert ist, an dem die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 installiert ist; und eine Distanz zu der zumindest einen Kreuzung, die vor dem Ort lokalisiert ist, wo die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 installiert ist, spezifisch eine Distanz ab der Position des Fahrzeugs 2 zur Zeit des Empfangs der Kreuzungsinformation, bis zur Kreuzung.
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Weiterhin beinhaltet die Signalanzeigeinformation Lichtfarbzustände (blau, gelb oder rot) und Beleuchtungszeitperioden oder Beleuchtungsrestzeitperioden der Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 für mehrere Zyklen einschließlich aktueller und zukünftiger Zyklen. Daher kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 die Lichtfarbzustände und die Beleuchtungszeitperiode der Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 zu einer beliebigen Zeit aus der Signalanzeigeinformation ermitteln.
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2 illustriert ein Beispiel, bei dem die Kreuzungsinformation, die aus der Straßenseiten-Infrarotbalise 3 zu senden ist, die Signalanzeigeinformation zu den Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 enthält, die an drei Kreuzungen installiert sind, die vor der Straßenseiten-Infrarotbalise 3 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 lokalisiert sind, und die Distanzinformation zu den drei Kreuzungen, die vor der Straßenseiten-Infrarotbalise 3 in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 lokalisiert sind. Jedoch ist die Konfiguration der ersten Ausführungsform nicht auf die oben beschriebene Konfiguration beschränkt. Die Kreuzungsinformation kann jegliche Information enthalten, solange wie Kreuzungsinformation, die Signalanzeigeinformation zu der Lichtsignalanlage, die an zumindest einer vor dem Fahrzeug 2 der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 lokalisierten Kreuzung installiert ist, und die Distanzinformation ab der Straßenseiten-Infrarotbalise 3 bis zur Kreuzung enthält.
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Als Nächstes werden Bestandteilselemente der in 1 illustrierten Fahrunterstützungsvorrichtung 1 und des Balisenempfänger 20 spezifisch bezugnehmend auf 1 und 2 beschrieben.
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Der Balisenempfänger 20 ist im Fahrzeug 2 montiert. Der Balisenempfänger 20 empfängt die Kreuzungsinformation aus der auf der Seite der Straße, auf der das Fahrzeug 2 fährt, installierten Straßenseiten-Infrarotbalise 3 und transferiert die empfange Kreuzungsinformation an den Kreuzungsinformations-Erfassungsabschnitt 13.
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Der Kreuzungsinformations-Erfassungsabschnitt 13 ermittelt die Signalanzeigeinformation zu den Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3, die an den Kreuzungen installiert sind, die vor dem Fahrzeug 2 in Fahrtrichtung lokalisiert sind, und die Distanzinformation aus der Straßenseiten-Infrarotbalise 3 zu den Kreuzungen aus der aus dem Balisenempfänger 20 transferierten Kreuzungsinformation.
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Der Fahrzeugzustands-Detektionsabschnitt 14 detektiert eine tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2.
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Der Fahrdistanz-Messabschnitt 15 misst eine tatsächliche Fahrdistanz des Fahrzeugs 2, nachdem das Fahrzeug 2 die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 passiert, basierend auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2, welche durch die Fahrzeugzustands-Detektionsabschnitt 14 detektiert wird, und einer, verstrichene Zeit seit das Fahrzeug 2 die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 passiert, beinhaltenden Information.
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Der Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 berechnet eine empfohlene Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2, bei der das Fahrzeug 2 die zumindest eine Kreuzung passieren kann, die vor dem Fahrzeug 2 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 lokalisiert ist, während die Lichtsignalanlage (zum Beispiel die in 2 illustrierten Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3) grün anzeigt, basierend auf den nachfolgenden drei Informationsteilen:
- (1) die durch den Kreuzungsinformations-Erfassungsabschnitt 13 erfasste Kreuzungsinformation, spezifisch die Signalanzeigeinformation und die Distanzinformation zur Kreuzung;
- (2) die Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2, welche durch den Fahrzeugzustands-Detektionsabschnitt 14 detektiert wird und
- (3) die Fahrdistanz von der Straßenseiten-Infrarotbalise 3, welche durch den Fahrdistanz-Messabschnitt 15 gemessen wird.
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Ein spezifisches Verfahren zum Berechnen der empfohlenen Geschwindigkeit wird später bezugnehmend auf 4 beschrieben.
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Der Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 berechnet eine vorhergesagte Fahrdistanz, nachdem das Fahrzeug 2 die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 in dem Fall passiert, bei dem das Fahrzeug 2 mit der empfohlenen Geschwindigkeit fährt, basierend auf den folgenden zwei Informationsteilen und der Information zu der verstrichenen Zeit, nachdem das Fahrzeug 2 die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 passierte:
- (1) die Kreuzungsinformation, welche durch den Kreuzungsinformations-Erfassungsabschnitt 13 erfasst wird, spezifisch die Signalanzeigeinformation und die Distanzinformation zur Kreuzung; und
- (2) die empfohlene Geschwindigkeit, welch durch den Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 berechnet ist.
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Der Verkehrsstau-Detektionsabschnitt 18 vergleicht die vorhergesagte Fahrgeschwindigkeit, welche durch den Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 berechnet wird, mit der durch den Fahrdistanz-Messabschnitt 15 gemessenen, tatsächlichen Fahrdistanz, um festzustellen, ob die Straße, auf der das Fahrzeug 2 fährt, einen Verkehrsstau aufweist oder nicht.
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Der Informations-Bereitstellungsabschnitt 19 teilt die durch den Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 berechnete empfohlene Geschwindigkeit dem Fahrer des Fahrzeugs 2 mit. Als Verfahren zum Notifizieren der empfohlenen Geschwindigkeit kann beispielsweise eine Anzeige, ein Messgerät, eine LED, eine Pieps oder eine Audioausgabe verwendet werden. Weiter kann auch eine andere im Fahrzeug 2 vorgesehene Vorrichtung, beispielsweise ein tragbares Endgerät, das vom Fahrer mitgebracht wurde, verwendet werden.
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3 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. 3 illustriert spezifisch die Verarbeitung des Berechnens der empfohlenen Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug 2 die vor dem Fahrzeug 2 lokalisierten Kreuzungen passieren kann, während die Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 grün anzeigen, und die Verarbeitung des Detektierens eines Verkehrsstaus durch Vergleichen der vorhergesagten Fahrdistanz und der tatsächlichen Fahrdistanz des Fahrzeugs 2 miteinander. Nunmehr wird der Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 bezugnehmend auf 3 beschrieben.
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Im Schritt S101 empfängt der Balisenempfänger 20 zuerst die Kreuzungsinformation aus der auf der Seite der Straße installierten Straßenseiten-Infrarotbalise 3 und transferiert die empfangene Kreuzungsinformation an den Kreuzungsinformations-Erfassungsabschnitt 13. Als Nächstes gibt der Kreuzungsinformations-Erfassungsabschnitt 13 die Kreuzungsinformation an den Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 aus.
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In Schritt S102 bestimmt der Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16, ob das Fahrzeug 2 bereits ein Fahrunterstützungsintervall passiert hat, basierend auf der durch den Kreuzungsinformations-Erfassungsabschnitt 13 ermittelten Kreuzungsinformation und der durch den Fahrdistanz-Messabschnitt 15 gemessenen, tatsächliche Fahrdistanz. Spezifischer wird festgestellt, ob das Fahrzeug 2 die letzte Kreuzung passiert hat, um die in der Kreuzungsinformation enthaltenen Kreuzungen zu passieren. In dem Fall, bei dem das Fahrzeug 2 aktuell durch das Fahrunterstützungsintervall fährt, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S103 fort. Andererseits wird in dem Fall, bei dem das Fahrzeug 2 bereits das Fahrunterstützungsintervall passiert hat, die Verarbeitung beendet.
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In Schritt S103 misst der Fahrdistanz-Messabschnitt 15 die tatsächliche Fahrdistanz, nachdem das Fahrzeug 2 die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 passiert, basierend auf der Information, welche die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 und die verstrichene Zeit, nachdem das Fahrzeug die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 passiert, beinhaltet.
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Im Schritt S104 berechnet der Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 die empfohlene Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2, bei welcher das Fahrzeug 2 die zumindest eine Kreuzung passieren kann, die vor dem Fahrzeug 2 lokalisiert ist, während die Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 grün sind, basierend auf der Kreuzungsinformation, der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 und der Fahrdistanz, während das Fahrzeug die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 passiert.
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Im Schritt S105 berechnet der Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 die vorhergesagte Fahrdistanz, nachdem das Fahrzeug 2 die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 passiert, basierend auf der Kreuzungsinformation, der durch den Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 berechneten empfohlenen Geschwindigkeit und der verstrichenen Zeit, nachdem das Fahrzeug 2 die Straßenseiten-Infrarotbalise 3 passiert.
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Im Schritt S106 ermittelt der Verkehrsstau-Detektionsabschnitt 18 eine erste Fahrdistanzdifferenz, welche durch Subtrahieren der durch den Fahrdistanz-Messabschnitt 15 gemessenen Fahrdistanz von der durch den Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 berechneten, vorhergesagten Fahrdistanz ermittelt wird. Wenn die berechnete erste Fahrdistanzdifferenz einen ersten Schwellenwert übersteigt, der eine Obergrenze der ersten Fahrdistanzdifferenz definiert, wird festgestellt, dass die Straße, auf welcher das Fahrzeug 2 fährt, einen Verkehrsstau aufweist und die Berechnung der empfohlenen Geschwindigkeit wird beendet. Weiter beendet der Informations-Bereitstellungsabschnitt 19 die Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit für den Fahrer des Fahrzeugs 2. Für die Beendigung der Notifikation kann dem Fahrer des Fahrzeugs 2 die Beendigung der Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit unter Verwendung des Informations-Bereitstellungsabschnitt 19 mitgeteilt werden.
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Wenn anderseits die Differenz zwischen der vorhergesagten Fahrdistanz und der Fahrdistanz gleich oder kleiner als der erste Schwellenwert ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S107 fort. Der für die Bestimmung des Auftretens des Verkehrsstaus verwendete erste Schwellenwert kann ein fester Wert (beispielsweise eine Distanz, wenn das Fahrzeug 2 mit 30 km/h fährt) sein, oder kann ein Wert sein, der durch die Kreuzungsinformation (beispielsweise eine Distanz, wenn das Fahrzeug 2 bei 1/2 der empfohlenen Geschwindigkeit fährt) sein.
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In Schritt S107 sendet der Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 die im Schritt S104 berechnete empfohlene Geschwindigkeit an den Informations-Bereitstellungsabschnitt 19. Der Informations-Bereitstellungsabschnitt 19 teilt die empfangene, empfohlene Geschwindigkeit dem Fahrer des Fahrzeugs 2 mit. Danach kehrt die Verarbeitung zu Schritt S102 zurück, um die oben beschriebene Verarbeitung zu wiederholen.
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4 ist ein erläuternder Graph, der ein Schema eines Verfahrens des Berechnens der empfohlenen Geschwindigkeit und der vorhergesagten Fahrdistanz zur Kreuzung vor dem Fahrzeug 2 in der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Eine horizontale Achse von 4 repräsentiert eine Distanz ab dem Fahrzeug 2 bis zur Kreuzung, während eine vertikale Achse von 4 die verstrichene Zeit ab der aktuellen Zeit repräsentiert.
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4 zeigt ein Beispiel, bei dem eine erste Kreuzung, eine zweite Kreuzung und eine dritte Kreuzung vor dem Fahrzeug 2 in der genannten Reihenfolge in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 vorhanden sind und die Lichtsignalanlage CS1, die Lichtsignalanlage CS2 und die Lichtsignalanlage CS3 jeweils an den ersten bis dritten Kreuzungen installiert sind.
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Zuerst berechnet der Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 eine Startzeit und eine Endzeit einer Zeitperiode, in der jede der Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 grün ist, basierend auf der Signalanzeigeinformation zu den Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3. Dann, wie in 4 gezeigt, werden Zeitbereiche ΔT1, ΔT2 und ΔT3, in denen das Fahrzeug 2 die ersten bis dritten Kreuzungen passieren kann, während die Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 grün sind, ermittelt.
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Als Nächstes zeichnet der Kreuzungspassagen-Bestimmungsabschnitt 16 zwei gerade Linie, spezifisch eine gerade Linie, die einen Ursprungspunkt von 4 mit unteren Enden der Zeitbereiche ΔT1 bis ΔT3 verbindet, und die andere gerade Linie, welche den Ursprungspunkt von 4 mit oberen Enden der Zeitbereiche ΔT1 bis ΔT3 verbindet. Ein Gradient jeder der geraden Linien entspricht der Geschwindigkeit (eines Inversen der Geschwindigkeit). Daher kann eine Obergrenze und eine Untergrenze der Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug 2 die Kreuzungen passieren kann, während die Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 grün sind, aus den Gradienten der zwei geraden Linien berechnet werden. Beispielsweise zeigt 4 einen Geschwindigkeitsbereich ΔV1 der Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug 2 die erste Kreuzung passieren kann, während die Lichtsignalanlage CS1 grün ist, und einen Geschwindigkeitsbereich ΔV2 der Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug 2 die zweite Kreuzung passieren kann, während die Lichtsignalanlage CS2 grün ist.
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Wie oben beschrieben, werden die Geschwindigkeitsbereiche ΔV1 bis ΔV3 der Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug 2 die ersten bis dritten Kreuzungen passieren kann, während die Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 grün sind, berechnet. Durch Ermitteln einer überlappenden Region der Geschwindigkeitsbereiche ΔV1 bis ΔV3 kann die empfohlene Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug 2 alle Kreuzungen passieren kann, während die Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 grün sind, ermittelt werden.
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Falls es keine überlappende Region für alle Geschwindigkeitsbereiche ΔV1 bis ΔV3 gibt, wird die letzte Kreuzung (in diesem Fall die dritte Kreuzung), die zu passieren ist, ausgeschlossen. Auf diese Weise kann die empfohlene Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug 2 die ersten und zweiten Kreuzungen passieren kann, ermittelt werden. Durch Wiederholen der oben erwähnten Prozedur kann die Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug 2 zumindest die erste Kreuzung passieren kann, um zumindest eine Kreuzung zu passieren, während die Lichtsignalanlage grün ist, als die empfohlene Geschwindigkeit berechnet werden.
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Beispielsweise, obwohl die empfohlene Geschwindigkeit, mit der das Fahrzeug 2 die ersten bis dritten Kreuzungen passieren kann, während die Lichtsignalanlagen CS1 bis CS3 grün sind, in 4 nicht berechnet werden kann, kann der Geschwindigkeitsbereich ΔV2 als die empfohlene Geschwindigkeit berechnet werden, bei welcher das Fahrzeug 2 die ersten und zweiten Kreuzungen passieren kann, während die Lichtsignalanlagen CS1 und CS2 grün sind. Daher muss dem Fahrer nur der Geschwindigkeitsbereich ΔV2 als die empfohlene Geschwindigkeit mitgeteilt werden. Die zu dieser Zeit mitzuteilende Geschwindigkeit kann ein Geschwindigkeitsbereich sein oder kann ein Repräsentativwert innerhalb des Geschwindigkeitsbereichs sein (beispielsweise ein Obergrenzwert, ein Untergrenzwert oder ein Medianwert).
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Als Nächstes berechnet der Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 die vorhergesagte Fahrdistanz in dem Fall, bei dem das Fahrzeug 2 bei der empfohlenen Geschwindigkeit fährt. Beispielsweise wird in 4 die vorhergesagte Fahrdistanz des Fahrzeugs 2 zur Zeit Ta durch eine Länge von Xa (Minimalwert) und Xa (Maximalwert), die Horizontalachsenkoordinatenwerte von Kreuzungen zwischen den zwei geraden Linien sind, welche den die empfohlene Geschwindigkeit angebenden Geschwindigkeitsbereich ΔV2 und die Zeit Ta definieren, repräsentiert.
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Darüber hinaus schaltet in 4 in dem Fall, bei dem das Fahrzeug 2 bei der Geschwindigkeit innerhalb des Geschwindigkeitsbereichs ΔV2 fährt, die Lichtsignalanlage CS3, die an der dritten Kreuzung installiert ist, auf rot, bevor das Fahrzeug 2 die dritte Kreuzung passiert. Daher wird eine Wartezeit für das grüne Signal erzeugt. Daher berechnet in diesem Fall, unter Berücksichtigung der Wartezeit, der Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 die vorhergesagte Fahrdistanz des Fahrzeugs 2 zur Zeit Tb durch Beachten der Position des Fahrzeugs 2 als an der dritten Kreuzung verbleibend.
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Wie oben beschrieben, wenn die Differenz zwischen der vorhergesagten Fahrdistanz in dem Fall, bei dem das Fahrzeug 2 bei der empfohlenen Geschwindigkeit fährt, und der tatsächlichen Fahrdistanz den ersten Schwellenwert übersteigt, wird festgestellt, dass ein Verkehrsstau auftritt, um die Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit zu beenden. Als Ergebnis kann verhindert werden, dass eine ungeeignete Geschwindigkeit ohne Berücksichtigung des Verkehrsstaus nachteiliger Weise als die empfohlene Geschwindigkeit mitgeteilt wird. Darüber hinaus ist eine zusätzliche Vorrichtung nicht erforderlich, um den Verkehrsstau zu detektieren. Daher kann die Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 vereinfacht werden. Darüber hinaus kann die Konfiguration der existierenden Fahrunterstützungsvorrichtung 1 direkt verwendet werden.
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Wie oben beschrieben, wird in der ersten Ausführungsform die empfohlene Geschwindigkeit, bei welcher das eigene Fahrzeug die zumindest eine Kreuzung passieren kann, die vor dem eigenen Fahrzeug in der Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs lokalisiert ist, wobei die Lichtsignalanlage, die an der zumindest einen Kreuzung installiert ist, grün ist, berechnet, um dem Fahrer mitgeteilt zu werden, basierend auf Signalanzeigeinformation über die an der zumindest einen Kreuzung installierten Lichtsignalanlage, der Distanzinformation vom eigenen Fahrzeug bis zur Kreuzung und der Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs. Zusätzlich, wenn die durch Subtrahieren der tatsächlichen Fahrdistanz von der vorhergesagten Fahrdistanz ermittelte Differenz in dem Fall, bei dem das eigenen Fahrzeug bei der empfohlenen Geschwindigkeit fährt, den ersten Schwellenwert übersteigt, wird festgestellt, dass ein Verkehrsstau auf der Straße auftritt, und die Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit wird beendet. Als Ergebnis kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung erhalten werden, die in der Lage ist, dem Fahrer angemessener die empfohlene Geschwindigkeit mitzuteilen, unter Berücksichtigung eines Verkehrsstaus auf der Straße, ohne eine zusätzliche Vorrichtung zu erfordern.
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Zweite Ausführungsform
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In der ersten oben beschriebenen Ausführungsform wird das Verfahren beschrieben, das Beenden der Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit involviert, wenn festgestellt wird, dass ein Verkehrsstau auftritt. Andererseits wird in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Verfahren beschrieben, das das Neustarten der Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit zum Fahrer involviert, selbst nach der Beendigung der Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit in dem Fall, bei dem festgestellt wird, dass sich der Verkehrsstau aufgelöst hat.
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5 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Eine Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie diejenige, die in 1 gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform illustriert ist.
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Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Ausführungsform arbeitet zuerst gemäß dem Flussdiagramm von 3 gemäß der ersten oben beschriebenen Ausführungsform. Dann wird, in Schritt S106 von 3, wenn festgestellt wird, dass die Straße einen Verkehrsstau aufweist, basierend auf der Differenz zwischen der vorhergesagten Fahrgeschwindigkeit und der Fahrgeschwindigkeit, welche den ersten Schwellenwert übersteigt, die Mitteilung der empfohlenen Geschwindigkeit an den Fahrer beendet. Danach arbeitet die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß dem Flussdiagramm von 5.
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Nunmehr wird der Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Ausführungsform bezugnehmend auf 5 beschrieben. Die Prozedur in den Schritten S202 bis S205 von 5 ist die gleiche wie diejenige in den Schritten S102 bis S105 (außer Schritt S104), die in 3 gemäß der oben beschriebenen ersten Ausführungsform illustriert ist, und daher wird die Beschreibung derselben hier weggelassen.
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In Schritt S206 ermittelt der Verkehrsstau-Detektionsabschnitt 18 die erste Fahrdistanzdifferenz, welche durch Subtrahieren der durch den Fahrdistanz-Messabschnitt 15 gemessenen Fahrdistanz von der durch den Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 berechneten, vorhergesagten Fahrdistanz ermittelt wird. Wenn die erste Fahrdistanzdifferenz gleich oder kleiner dem ersten Schwellenwert ist, wird festgestellt, dass ein Verkehrsstau auf der Straße, auf das Fahrzeug 2 fährt, aufgelöst worden ist. Dann schreitet die Verarbeitung zu Schritt S207 fort.
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In Schritt S207, um die Berechnung der empfohlenen Geschwindigkeit neu zu starten, startet der Verkehrsstau-Detektionsabschnitt 18 die Verarbeitung nach Schritt S102 von 3 neu, auf die in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform Bezug genommen worden ist. Auf diese Weise startet der Informations-Bereitstellungsabschnitt 19 das Notifizieren des Fahrers über die empfohlene Geschwindigkeit. In diesem Fall kann der Informations-Bereitstellungsabschnitt 19 dem Fahrer den Neustart der Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit mitteilen.
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Wie oben beschrieben wird in der zweiten Ausführungsform, wenn die durch Subtrahieren der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs von der vorhergesagten Fahrgeschwindigkeit ermittelten Differenz in dem Fall, bei der das eigenen Fahrzeug mit der empfohlenen Geschwindigkeit fährt, gleich oder kleiner dem ersten Schwellenwert wird, wird bestimmt, dass der Verkehrsstau aufgelöst ist und es wird die Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit neu gestartet. Als Ergebnis kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung erhalten werden, die zum angemessenen Notifizieren des Fahrers über die empfohlene Geschwindigkeit zusätzlich einen Verkehrsstau auf der Straße berücksichtigend, erhalten werden.
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Dritte Ausführungsform
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In einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren beschrieben, welches ein Beenden der Mitteilen der empfohlenen Geschwindigkeit, dem Fahrer, nicht nur dann involviert, wenn festgestellt wird, dass ein Verkehrsstau auftritt, sondern auch, wenn festgestellt wird, dass ein Dateninhalt der Kreuzungsinformation eine Abnormalität aufweist.
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6 ist ein Flussdiagramm, das einen Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung illustriert. Eine Konfiguration der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 gemäß der dritten Ausführungsform ist die gleiche wie diejenige, die in 1 gemäß der ersten oben beschriebenen Ausführungsform illustriert wird.
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In 6 wird Schritt S307 zum Flussdiagramm von 3 gemäß der ersten oben beschriebenen Ausführungsform hinzugefügt. Die Verarbeitung in den Schritten S301 bis S306 von 6 ist die gleiche wie diejenige in den Schritten S101 bis S106, die in 3 illustriert ist, gemäß der ersten oben beschriebenen Ausführungsform und daher wird deren Beschreibung hier weggelassen.
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Im Schritt S307 berechnet der Verkehrsstau-Detektionsabschnitt 18 eine zweite Fahrdistanzdifferenz, welche durch Subtrahieren der durch den Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 berechneten vorhergesagten Fahrgeschwindigkeit von der durch den Fahrdistanz-Messabschnitt 15 gemessenen Fahrgeschwindigkeit erhalten wird. Wenn die berechnete Differenz einen zweiten Schwellenwert bezüglich einer Datenabnormalität der Kreuzungsinformation übersteigt, wird festgestellt, dass ein Dateninhalt der Kreuzungsinformation eine Abnormalität aufweist und die Berechnung der empfohlenen Geschwindigkeit wird beendet. Weiter beendet der Informations-Bereitstellungsabschnitt 19 die Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit für den Fahrer. Zu dieser Zeit kann der Informations-Bereitstellungsabschnitt 19 verwendet werden, um die Beendigung der Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit dem Fahrer mitzuteilen.
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Wenn andererseits die Differenz zwischen der Fahrgeschwindigkeit und der vorhergesagten Fahrgeschwindigkeit gleich oder kleiner als der zweite Schwellenwert ist, schreitet die Verarbeitung zu Schritt S308 fort. Die Verarbeitung im Schritt S308 ist die gleiche wie diejenige im Schritt S107 von 3, auf die in der oben beschriebenen ersten Ausführungsform Bezug genommen wird. Daher ist eine Beschreibung derselben hier weggelassen.
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Als ein Faktor für das Auftreten einer Abnormaltiät bei der Kreuzungsinformation sind beispielsweise Fehlpassung der Signalanweisungsinformation mit der tatsächlichen Lichtsignalanlagenänderung oder eine unangemessene Einstellung der Distanzinformation zur Kreuzung vorstellbar. In solch einem Fall wird die durch den Fahrdistanz-Messabschnitt 15 gemessene Fahrdistanz größer als die durch den Fahrdistanz-Vorhersageabschnitt 17 berechnete vorhergesagte Fahrdistanz. Somit kann die Abnormalität bei der Kreuzungsinformation durch den Verkehrsstau-Detektionsabschnitt 18 detektiert werden.
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Ähnlich zum oben beschriebenen ersten Schwellenwert kann auch der für die Bestimmung einer Abnormalität bei der Kreuzungsinformation verwendete zweite Schwellenwert ein fester Wert sein oder ein Wert, der basierend auf der Kreuzungsinformation berechnet wird.
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Wie oben beschrieben, wird in der dritten Ausführungsform, wenn die durch Subtrahieren der vorhergesagten Fahrdistanz in dem Fall, bei dem das eigene Fahrzeug bei der empfohlenen Geschwindigkeit fährt, von der tatsächlichen Fahrdistanz des eigenen Fahrzeugs ermittelte Differenz den zweiten Schwellenwert übersteigt, festgestellt, dass der Dateninhalt der Kreuzungsinformation eine Abnormalität aufweist und es wird die Notifikation der empfohlenen Geschwindigkeit für den Fahrer beendet. Als Ergebnis kann eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die zum angemessenen Benachrichtigen des Fahrers über die empfohlene Geschwindigkeit unter Berücksichtigung der Abnormalität in der Kreuzungsinformation in der Lage ist, erhalten werden.
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In den ersten bis dritten Ausführungsformen wurde die Konfiguration, in welcher die aus der an der Seite der Straße installierten Straßenseiten-Infrarotbalise 3 gesendeten Kreuzungsinformation über den im Fahrzeug 2 montierten Balisenempfänger 20 erfasst wird, beschrieben. Jedoch kann die Kreuzungsinformation unter Verwendung von Kommunikation über eine Infrastruktur-Kommunikationsvorrichtung wie etwa ein Funk-LAN, WAVE Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Bluetooth (Markenzeichen), 700 Mhz-Band Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, 5 GHz-Band Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, 5,8 GHz detektierte Kurzbereichskommunikation (DSRC; Markenzeichen) oder Kommunikation zu/aus einem Mobiltelefon über eine Mobiltelefonbasisstation ermittelt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2012-133624 [0002, 0002, 0004]
