DE102016204430A1

DE102016204430A1 - Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung

Info

Publication number: DE102016204430A1
Application number: DE102016204430.3A
Authority: DE
Inventors: Yuji Yokochi; Hirotaka TAKIGUCHI
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-03-18
Filing date: 2016-03-17
Publication date: 2016-09-22
Anticipated expiration: 2036-03-18
Also published as: JP2016173338A; US20160275793A1; JP6154839B2; CN105989724B; CN105989724A; DE102016204430B4; US9626865B2

Abstract

Ein Bilderkennungsabschnitt detektiert ein erstes Verkehrsregelungszeichen von einem aufgenommenen Bild eines Bereichs vor einem Fahrzeug. Ein Erfassungsabschnitt verwendet eine Position des Fahrzeugs zum Erfassen eines Straßenabschnitts, der ein zweites Verkehrsregelungszeichen an der Position des Fahrzeugs enthält, aus einem Speicherabschnitt. Wenn kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an einem gegenwärtigen Straßenabschnitt nach einem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, bestimmt ein Bestimmungsabschnitt ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt, das einem Fahrzeuginsassen zu melden ist, nicht nur unter Verwendung eines Kooperations-Entsprechungsgrads zwischen vorherigem ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die an einem vorherigen Straßenabschnitt vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert und erfasst wurden, sondern auch vorherigen und gegenwärtigen Faktoren, die an den vorherigen und gegenwärtigen Straßenabschnitten erfasst werden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Vorrichtungen zum Bestimmen eines Straßen- oder Verkehrszeichens (finalen Verkehrszeichens), das einem Insassen eines Fahrzeugs sowohl mittels des Verkehrszeichens basierend auf einem aufgenommenen Bild als auch eines Verkehrszeichens basierend auf Kartendaten zu melden ist.
Die japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 2012-185076 offenbart eine Geschwindigkeitsbegrenzungswert-Meldevorrichtung, die in der Lage ist, sowohl ein Verkehrszeichen, das von einem von einer am Fahrzeug angebrachten Kamera aufgenommenen Bild detektiert wird, als auch ein Verkehrszeichen, das aus in einem Kartendatenspeicherabschnitt gespeicherten Kartendaten erfasst wird, zu verwenden.
Jedoch ist die in der Nr. 2012-185076 -Schrift offenbarte Geschwindigkeitsbegrenzungswert-Meldevorrichtung aufgebaut, um lediglich zu bestimmen, ob das Verkehrszeichen basierend auf dem aufgenommenen Bild das Verkehrszeichen basierend auf den Kartendaten miteinander übereinstimmen oder zusammenpassen oder nicht. Wenn somit kein Verkehrszeichen basierend auf dem aufgenommenen Bild detektiert wird, kann die in der Nr. 2012-185076-Schrift offenbarte Geschwindigkeitsbegrenzungswert-Meldevorrichtung ein finales Verkehrszeichen nicht bestimmen, das einem Insassen eines Fahrzeugs zu melden ist. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung etc. haben nämlich realisiert, dass mit der in der Nr. 2012-185076-Schrift offenbarten Geschwindigkeitsbegrenzungswert-Meldevorrichtung, eine Wahrscheinlichkeit oder Zeitdauer mit oder über die ein finales Verkehrszeichen dem Fahrzeuginsassen gemeldet werden kann, niedrig oder kurz ist. Die Erfinder der vorliegenden Erfindung etc. haben realisiert, dass in einem Fall, wo ein finales Verkehrszeichen bestimmt wird, ohne dass ein Verkehrszeichen basierend auf dem aufgenommenen Bild erfasst wird, die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers, der in dem finalen Verkehrszeichen existiert, das dem Fahrzeuginsassen zu melden ist, verringert werden sollte.
Im Hinblick auf die vorstehenden Probleme vom Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung anzugeben, die in der Lage ist, ein zu meldendes finales Verkehrszeichen genau zu bestimmen. Andere Ziele der vorliegenden Erfindung werden einem Fachkundigen im Bezug auf die folgende illustrative Beschreibung von bevorzugten Ausführungen und den beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine verbesserte Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung angegeben, welche aufweist: einen Bilderkennungsabschnitt, der ein erstes Verkehrsregelungszeichen detektiert, indem er einen Bilderkennungsprozess an einem Bild eines Bereichs vor einem Fahrzeug durchführt, das von einem an dem Fahrzeug vorgesehenen Abbildungsabschnitt aufgenommen wird; einen Karteninformationserfassungsabschnitt, der unter Verwendung einer Position des Fahrzeugs einen Straßenabschnitt, der an der Position des Fahrzeugs ein zweites Verkehrsregelungszeichen enthält, auf einem Kartendatenspeicherabschnitt erfasst, der Kartendaten speichert, die Straßenabschnittinformation im Bezug auf eine Karte darstellende Straßen enthält; und einen Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt, der, wenn kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an einem gegenwärtigen Straßenabschnitt nach einem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt, das einem Insassen des Fahrzeugs zu melden ist, nicht nur unter Verwendung eines Kooperations-Entsprechungsgrads zwischen vorherigen ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die an einem vorherigen Straßenabschnitt vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert und erfasst wurden, bestimmt, sondern auch vorherigen und gegenwärtigen Faktoren, die an den vorherigen und gegenwärtigen Straßenabschnitten erfasst werden.
Wenn gemäß dem ersten Aspekt ein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen auf dem gegenwärtigen Straßenabschnitt nach dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt den Kooperations-Entsprechungsgrad zwischen den vorherigen ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen berücksichtigen, die an dem vorherigen Straßenabschnitt vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert und erfasst werden, das heißt ein Grad, mit dem die Kooperation zwischen vorherigen ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die in dem vorherigen Straßenabschnitt detektiert und erfasst werden, als adäquat angesehen werden kann. Wenn Somit der Kooperations-Entsprechungsgrad in der Situation hoch ist, wo kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen basierend auf dem aufgenommenen Bild an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt detektiert wird, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt die Bestimmung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt auf der Basis des vorherigen ersten Verkehrsregelungszeichens basierend auf dem aufgenommenen Bild und dem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichens basierend auf den Kartendaten ausführen. In anderen Worten, in dem Fall, wo das vorherige finale Verkehrsregelungszeichen an dem vorherigen Straßenabschnitt bestimmt wird, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt die Bestimmung des vorherigen finalen Verkehrsregelungszeichens für den gegenwärtigen Straßenabschnitt verwenden. Auf diese Weise kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung einen Zustand vermeiden, wo kein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt gemeldet wird, das heißt, einen Nichtmeldezustand des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt.
Jedoch ist es möglich, dass ein Fehler in der Meldung des gegenwärtigen Verkehrsregelungszeichens an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt existiert. Somit können, gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung, die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtungen ferner einen vorherigen Faktor berücksichtigen, der an dem vorherigen Straßenabschnitt erfasst wird, sowie einen gegenwärtigen Faktor, der auf einem gegenwärtigen Straßenabschnitt erfasst wird (das heißt vorherige und gegenwärtige Erfassungszustände), um die Wahrscheinlichkeit zu reduzieren oder zu senken, dass ein Fehler in der Meldung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens existiert. Hier beinhalten Beispiele der vorherigen und gegenwärtigen Faktoren Geschwindigkeitsregelungen, Straßentypen etc. Somit erfasst der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt solche vorherigen und gegenwärtigen Faktoren aus den Kartendaten, und bestimmt, auch auf der Basis der vorherigen und gegenwärtigen Faktoren, ob das finale Verkehrsregelungszeichen an den gegenwärtigen Straßenabschnitt gemeldet werden sollte oder nicht. Wenn nämlich ein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt nach dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung das gegenwärtige erste Verkehrsregelungszeichen genauer bestimmen, unter Berücksichtigung von nicht nur dem Kooperations-Entsprechungsgrad, sondern auch der vorherigen und gegenwärtigen Erfassungszustände.
Gemäß einem zweiten Aspekt, in Abhängigkeit vom vorbenannten ersten Aspekt, enthält der vorherige Straßenabschnitt zumindest einen letzten Straßenabschnitt, und wenn ein letztes erstes Verkehrsregelungszeichen, das an dem letzten Straßenabschnitt detektiert wird, mit einem letzten zweiten Verkehrsregelungszeichen, das an dem letzten Straßenabschnitt erfasst wird, übereinstimmt, bestimmt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt, dass der Kooperations-Entsprechungsgrad hoch ist. Der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt führt eine Bestimmung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens unter der Bedingung aus, dass der vorherige Faktor mit dem gegenwärtigen Faktoren übereinstimmt.
Gemäß dem zweiten Aspekt kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt, als den Kooperations-Entsprechungsgrad, die letzten ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die an dem letzten Straßenabschnitt unmittelbar vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert und erfasst werden, verwenden. Insbesondere wenn die letzten ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen miteinander übereinstimmen, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt bestimmen, dass der Kooperations-Entsprechungsgrad hoch ist. In anderen Worten, wenn die Wahrscheinlichkeit, dass kein Fehler in der Detektion des ersten Verkehrsregelungszeichens basierend auf dem aufgenommenen Bild und in der Erfassung des zweiten Verkehrsregelungszeichens basierend auf den Kartendaten existiert, kann die Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt der vorliegenden Erfindung bestimmen, dass das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen an den gegenwärtigen Straßenabschnitt gemeldet werden sollte.
Darüber hinaus meldet, gemäß dem zweiten Aspekt, die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen nicht immer, wenn der Kooperations-Entsprechungsgrad hoch ist. Insbesondere kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Bestimmung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens unter der Bedingung ausführen, dass eine Änderung zwischen den vorherigen und gegenwärtigen Faktoren vorliegt, wie etwa vorherigen und gegenwärtigen Straßentypen (vorherigen und gegenwärtigen Erfassungszuständen). Auf diese Weise kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung die Wahrscheinlichkeit senken, dass in der Meldung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens ein Fehler existiert.
Gemäß einem dritten Aspekt, in Abhängigkeit vom vorgenannten zweiten Aspekt, enthält der vorherige Straßenabschnitt ferner zumindest einen vorherigen Straßenabschnitt, der dem letzten Straßenabschnitt vorausgeht. Wenn zumindest ein vorheriges erstes Verkehrsregelungszeichen, das an dem zumindest einen vorherigen Straßenabschnitt detektiert wird, mit zumindest einem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichen, das an dem zumindest einen vorherigen Straßenabschnitt erfasst wird, übereinstimmt, erhöht die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung den Kooperations-Entsprechungsgrad.
Gemäß dem dritten Aspekt kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung, als den Kooperations-Entsprechungsgrad, nicht nur den letzten Straßenabschnitt unmittelbar vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs überwachen, sondern auch einen vorherigen Straßenabschnitt, der dem letzten Straßenabschnitt vorausgeht. Insbesondere wenn ein vorheriges erstes Verkehrsregelungszeichen, das an dem vorherigen Straßenabschnitt detektiert wird, mit einem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeizhen, das an dem vorherigen Straßenabschnitt erfasst wird, übereinstimmt, kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung der Erfindung bestimmen, dass der Kooperations-Entsprechungsgrad angehoben werden sollte. In anderen Worten, wenn das letzte erste Verkehrsregelungszeichen mit dem letzten zweiten Verkehrsregelungszeichen übereinstimmt, kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung der Erfindung den Kooperations-Entsprechungsgrad, der das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen melden sollte, noch höher setzen.
Wenn gemäß einem vierten Aspekt, in Abhängigkeit von einem der vorgenannten ersten bis dritten Aspekte, kein nachfolgendes oder folgendes erstes Verkehrsregelungszeichen an einem Straßenabschnitt detektiert wird, der dem gegenwärtigen Straßenabschnitt nachfolgt oder folgt, stoppt die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung die Bestimmung eines folgenden finalen Verkehrsregelungszeichens.
Wenn gemäß dem vierten Aspekt kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt detektiert wird und kein nachfolgendes oder folgendes erstes Verkehrsregelungszeichen an dem folgenden Straßenabschnitt detektiert wird, verwendet die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung der Erfindung die Bestimmung des vorherigen finalen Verkehrsregelungszeichens für den gegenwärtigen Straßenabschnitt, verwendet aber die Bestimmung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens (das heißt die Bestimmung basierend auf der Bestimmung des vorherigen finalen Verkehrsregelungszeichens) für den folgenden Straßenabschnitt nicht. In anderen Worten, die Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt der Erfindung nimmt einen Anstieg in der Wahrscheinlichkeit an, dass ein Fehler in der Meldung des folgenden finalen Verkehrsregelungszeichens existiert, und stoppt die Bestimmung des folgenden finalen Verkehrsregelungszeichens, um auf der sicheren Seite zu sein.
Wenn ferner gemäß einem fünften Aspekt, in Abhängigkeit von einem der vorgenannten ersten bis vierten Aspekte, sich die Anzahl der Fahrspuren auf dem gegenwärtigen Straßenabschnitt ändert, stoppt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt die Bestimmung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens.
Wenn gemäß dem fünften Aspekt sich die Anzahl der Fahrspuren auf dem gegenwärtigen Straßenabschnitt ändert, bestimmt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt, dass die Wahrscheinlichkeit hoch ist, dass sich ein aktuelles Verkehrsregelungszeichen ändern wird, und stoppt somit die Bestimmung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens.
Gemäß einem sechsten Aspekt der Erfindung wird ein verbessertes Verkehrszeichenbestimmungsverfahren angegeben, welches aufweist: Detektieren eines ersten Verkehrsregelungszeichens durch Ausführung eines Bilderkennungsprozesses an einem Bild eines Bereichs vor einem Fahrzeug, der von einem am Fahrzeug vorgesehenen Abbildungsabschnitt aufgenommen wird; unter Verwendung einer Position des Fahrzeugs, Erfassen eines Straßenabschnitts, der ein zweites Verkehrsregelungszeichen an der Position des Fahrzeugs enthält, von einem Kartendatenspeicherabschnitt, der Kartendaten speichert, die Straßenabschnittinformation im Bezug auf eine Karte darstellende Straßen enthält; und wenn kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an einem gegenwärtigen Straßenabschnitt nach einem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, Bestimmen, basierend auf einem Kooperations-Entsprechungsgrad zwischen vorherigen ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die an einem vorherigen Straßenabschnitt vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert und erfasst wurden, ob ein gegenwärtiges zweites Verkehrsregelungszeichen als gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt wählbar ist oder nicht. Der Kooperations-Entsprechungsgrad wird höher gewertet, wenn eine Häufigkeit, eine Zeitdauer und/oder eine Distanz, die das vorherige erste Verkehrsregelungszeichen mit dem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichen übereingestimmt hat, zunehmen; das heißt, je größer die Häufigkeit, Zeitdauer und/oder Distanz ist, über das vorherige erste Verkehrsregelungszeichen mit dem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichen übereingestimmt hat, desto höher wird der Kooperations-Entsprechungsgrad bewertet.
Wenn gemäß dem sechsten Aspekt kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt nach dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, kann das Verkehrszeichenbestimmungsverfahren den Kooperations-Entsprechungsgrad zwischen den vorherigen ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die an den vorherigen Straßenabschnitt vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert und erfasst werden, berücksichtigen. Hier wird der Kooperations-Entsprechungsgrad höher gewertet, wenn die Häufigkeit, die Zeitdauer und/oder die Distanz, über die das vorherige erste Verkehrsregelungszeichen mit dem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichen übereingestimmt hat, zunehmen. Wenn somit der Kooperations-Entsprechungsgrad in der Situation hoch ist, wo kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen basierend auf dem aufgenommenen Bild an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt detektiert wird, kann das Verkehrszeichenbestimmungsverfahren, basierend auf einem vorherigen ersten Verkehrsregelungszeichen basierend auf dem aufgenommenen Bild und einem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichen basierend auf den Kartendaten, bestimmen, ob ein Fehler in der Erfassung des gegenwärtigen zweiten Verkehrsregelungszeichens im gegenwärtigen Straßenabschnitt (das heißt Erfassung des zweiten Verkehrsregelungszeichens basierend auf den Kartendaten) vorliegt oder nicht. In anderen Worten, das Verkehrszeichenbestimmungsverfahren der Erfindung kann unter Berücksichtigung des Kooperations-Entsprechungsgrads bestimmen, ob die Karten alt oder nicht aktuell geworden sind oder nicht. Wenn die Kartendaten nicht aktuell sind, kann das Verkehrszeichenbestimmungsverfahren der Erfindung das gegenwärtige zweite Verkehrsregelungszeichen auswählen, das an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt erfasst wird. Auf diese Weise kann das Verkehrszeichenbestimmungsverfahren der Erfindung einen Nichtmeldezustand des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt vermeiden.
Nachfolgend werden Ausführungen der vorliegenden Erfindung beschrieben, aber es sollte sich verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungen beschränkt ist, und verschiedene Modifikationen der Erfindung möglich sind, ohne von den Grundprinzipien abzuweichen. Der Umfang der vorliegenden Erfindung soll daher allein durch die beigefügten Ansprüche bestimmt werden.
Nachfolgend werden bestimmte Ausführungen der vorliegenden Erfindung im Detail nur beispielshalber im Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, worin:
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Gesamtkonstruktion einer Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Erläuterungsdiagramm von Straßenabschnittinformation, die in der Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung verwendet wird;
3A ist ein Erläuterungsdiagramm eines Beispiels eines Fahrwegs eines Fahrzeugs, und 3B ist ein Erläuterungsdiagramm eines Betriebs- oder Verhaltensbeispiels der Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung;
4A ist ein Erläuterungsdiagramm eines Beispiels von Fahrwegen, die dem in 3A gezeigten beispielhaften Fahrweg vorausgehen und folgen, und 4B ist ein Erläuterungsdiagramm eines Beispiels vom Verhalten, das dem in 3B gezeigten beispielhaften Verhalten vorausgeht und folgt;
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel vom Verhalten der Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 von 1 zeigt.
Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungen der vorliegenden Erfindung beschrieben, um das Verständnis der Grundprinzipien der Erfindung zu erleichtern, aber es sollte sich verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungen beschränkt ist.
1 ist ein Blockdiagramm, das ein Beispiel der Gesamtkonstruktion einer Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie gezeigt, enthält die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 einen Bilderkennungsabschnitt 14, einen Karteninformationserfassungsabschnitt 24 sowie einen Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32. Die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 enthält ferner einen Abbildungsabschnitt 12, einen Kartendatenspeicherabschnitt 22, einen Positionsinformationserfassungsabschnitt 42 und einen Meldeabschnitt 44. Es braucht nicht gesagt zu werden, dass die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 nicht notwendigerweise alle der vorgenannten Komponenten zu enthalten braucht, und eine oder mehrere andere Komponenten enthalten kann, die hier nicht gezeigt sind. Darüber hinaus ist die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 von Figur in der Lage, Information oder Daten von einem am Fahrzeug angebrachten Netzwerk 50 einzugeben und Information oder Daten an das am Fahrzeug angebrachte Netzwerk 50 auszugeben.
Der in 1 gezeigte Abbildungsabschnitt 12 ist an oder in einem Fahrzeug, zum Beispiel einem Insassenraum, vorgesehen und kann ein Bild eines Bereichs vor dem Fahrzeug (bei Betrachtung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs) aufnehmen. Natürlich kann der Abbildungsabschnitt 12 auch vor einem Spiegel (Rückspiegel) innerhalb des Insassenraums vorgesehen werden. Als Alternative könnte der Abbildungsabschnitt 12 ein solcher sein, der für mehrere Funktionen nutzbar ist, wie etwa eine Fahrt-Aufzeichnerfunktion. Alternativ kann der Abbildungsabschnitt 12 auch außerhalb des Fahrzeugs angeordnet werden, wie etwa an der Rückseite eines Fahrzeugenblems, einem vorderen Stoßfänger oder dergleichen. Der Abbildungsabschnitt 12 kann nämlich an jeder beliebigen Position des Fahrzeugs angeordnet werden, solange er einen Bereich vor dem Fahrzeug (bei Betrachtung in Fahrtrichtung des Fahrzeugs) abbilden kann. Bevorzugt enthält der Abbildungsabschnitt 12 Bildsensoren (Abbildungselemente), wie etwa CCDs oder CMOS-Transistoren, um ein Bild in digitaler Form aufzunehmen und zu erzeugen. Der Abbildungsabschnitt 12 enthält ferner eine Bildlinse zur Bildung eines Bilds eines Subjekts (eines Verkehrszeichens oder dergleichen, das sich vor dem Fahrzeug befindet) auf Bildebenen der Abbildungssensoren, und es ist bevorzugt, dass die Bildlinse von eine Autofokus-Motor automatisch angetrieben wird, um die Position geeignet einzustellen. Darüber hinaus kann der Abbildungsabschnitt 12 entweder in Echtzeit aufgenommene Bilder an den Bilderkennungsabschnitt 14 fortlaufend ausgeben, oder aufgenommene Bilder an den Bilderkennungsabschnitt 14 mit einer vorbestimmten periodischen oder nichtperiodischen Zeitgebung ausgeben.
Der Bilderkennungsabschnitt 14 von 1 erhält ein aufgenommenes Bild in digitaler Form von dem Abbildungsabschnitt 12 und führt einen Bilderkennungsprozess an dem erhaltenen aufgenommenen Bild durch. Der Bilderkennungsabschnitt 14 kann ein Verkehrszeichen detektieren, durch Bestimmung, ob ein vorbestimmtes Muster von Schriftzeichen, Figuren und/oder dergleichen sich in dem erhaltenen aufgenommenen Bild befindet. Im Darstellungsbeispiel von 1 detektiert der Bilderkennungsabschnitt 14, unter verschiedenen Verkehrszeichen, ein solches Verkehrsregelungszeichen, das das Fahrzeug an einer bestimmten Fahraktivität hindert oder Fahrzeuge anweist, in einer bestimmten Art und Weise zu fahren. Zum Beispiel enthält das Verkehrsregelungszeichen eine Regelgeschwindigkeit(Geschwindigkeitsbegrenzungs)-Information zum Verhindern, dass Fahrzeuge mit höheren Geschwindigkeiten als einer vorbestimmten Geschwindigkeit (Maximalgeschwindigkeit) fahren, die durch die Regelgeschwindigkeitsinformation angegeben wird. Auf diese Weise kann der Bilderkennungsabschnitt 14 aus dem erhaltenen aufgenommenen Bild ein Verkehrsregelungszeichen detektieren, das zum Beispiel eine Regelgeschwindigkeit angibt, und das so detektierte Verkehrsregelungszeichen ausgeben (dieses detektierte Verkehrszeichen wird nachfolgend auch als „erstes Verkehrsregelungszeichen” bezeichnet).
In dem Fall, wo der Abbildungsabschnitt 12 von 1 eine Kamera aufweist, können der Abbildungsabschnitt 12 und der Bilderkennungsabschnitt 14 auch gemeinsam als „Frontkameramodul” oder „FCM” bezeichnet werden. Das Bezugszeichen „FCM” in 1 repräsentiert Verkehrsregelungszeichen (erstes Verkehrsregelungszeichen), das von dem Bilderkennungsabschnitt 14 ausgegeben wird.
In dem Kartendatenspeicherabschnitt 22 von 1 sind Kartendaten gespeichert, einschließlich Straßenabschnittinformation. Der Kartendatenspeicherabschnitt 22 enthält zum Beispiel ein Laufwerk, wie etwa ein SSD, HDD oder DVD, oder eine Kombination davon, auf das der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 zugreift.
2 ist ein Erläuterungsdiagramm der Straßenabschnittinformation, die Information über Straßen ist, welche eine Karte darstellen. In 2 sind eine Mehrzahl von Straßenabschnitten L1 bis L17 gezeigt. Jeder der Straßenabschnitte (zum Beispiel der Straßenabschnitt L1) bezeichnet einen Straßenabschnitt zwischen einem Knoten (zum Beispiel Knoten ND1) und einem anderen Knoten (zum Beispiel Knoten ND2), der dem einen Knoten unmittelbar folgt und ein Verkehrsregelungszeichen, wie etwa eine Regelgeschwindigkeit, des Straßenabschnitts enthält; ein solches Verkehrsregelungszeichen, das in der Straßenabschnittinformation enthalten ist, wird nachfolgend auch als „zweites Verkehrsregelungszeichen” bezeichnet. Darüber hinaus ist jedem der Straßenabschnitte L1 bis L17 eine jeweilige Abschnittsnummer zugeordnet und kann eine Position (Koordinaten) des Verkehrsregelungszeichens (des zweiten Verkehrsregelungszeichens), eine Distanz vom Ausgangspunkt etc. enthalten. Im Übrigen ist jedem der Knoten eine jeweilige Knotennummer zugeordnet, und enthält eine Position (Koordinaten) des Knotens. Jeder der Knoten ist zum Beispiel eine Kreuzung, obwohl er auch etwas anderes als eine Kreuzung sein kann.
Der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 von 1 verwendet eine gegenwärtige Position des Fahrzeugs, um aus dem Kartendatenspeicherabschnitt 22 einen Straßenabschnitt an der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu erfassen. Wenn zum Beispiel das Fahrzeug auf dem Straßenabschnitt L1 fährt, kann der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 eine Regelgeschwindigkeit (zweites Verkehrsregelungszeichen) des Straßenabschnitts L1 erfassen. Im dargestellten Beispiel von 1 wird die Position des Fahrzeugs von dem Positionsinformationserfassungsabschnitt 42 erfasst, und in den Karteninformationserfassungsabschnitt 24 eingegeben, so dass der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 auf der Basis der eingegebenen Position des Fahrzeugs bestimmen kann, ob das Fahrzeug nach rechts oder links abgebogen ist oder nicht. Alternativ kann der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 die Position des Fahrzeugs eingeben und an den Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 Information ausgeben, welche angibt, ob das Fahrzeug einen Knoten (zum Beispiel eine Kreuzung) dieser Position befahren hat oder nicht, und der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 kann die Position des Fahrzeugs und Information eingeben, die angibt, ob das Fahrzeug den Knoten an dieser Position durchfahren hat oder nicht, und dann zum Beispiel eine Positionstrajektorie des Fahrzeugs schätzen und bestimmen, ob sich die Positionstrajektorie des Fahrzeugs in der Richtung (Fahrtrichtung des Fahrzeugs) geändert hat, nachdem das Fahrzeug die Kreuzung passiert hat.
Anstelle der Position des Fahrzeugs und der Information, die angibt, ob das Fahrzeug eine Kreuzung befahren hat oder nicht, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 Verhaltensinformation des Fahrzeugs eingeben, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug nach rechts oder links abgebogen ist oder nicht. Hier enthält die Verhaltensinformation des Fahrzeugs einen Lenkwinkel des Fahrzeugs (Lenkrad), eine Gierrate des Fahrzeugs, eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs (Beschleunigung in Links-Rechts-Richtung quer zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs) etc. Wenn die Verhaltensinformation des Fahrzeugs in die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 eingegeben wird, zum Beispiel über ein am Fahrzeug angebrachtes Netzwerk 50 wie etwa CAN (Controller Area Network), kann das Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs anhand der Verhaltensinformation detektiert werden.
Darüber hinaus kann der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 die Position des Fahrzeugs eingeben, um zu bestimmen, ob sich der Straßenabschnitt einem anderen geändert hat. Alternativ kann der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 die Position des Fahrzeugs eingeben und an den Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 die Abschnittsnummer des Straßenabschnitts an der Position des Fahrzeugs ausgeben, so dass der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen kann, ob der Straßenabschnitt zu einem anderen gewechselt hat oder nicht.
Im Übrigen können der Kartendatenspeicherabschnitt 22 und der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 gemeinsam als „Kartenpositionierungseinheit” oder „MPU” bezeichnet werden. Ferner repräsentiert das Bezugszeichen „MPU” von 1 ein Verkehrsregelungszeichen (zweites Verkehrsregelungszeichen), das von der MPU oder dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 ausgegeben wird. Natürlich kann die MPU den Positionsinformationserfassungsabschnitt 42 enthalten, der zum Beispiel einen GPS-Empfänger aufweist. Natürlich kann der Positionsinformationserfassungsabschnitt 32 auch, anstelle von oder zusätzlich zum GPS-Empfänger, einen Positionssensor enthalten, wie etwa einen Gyro-Sensor und/oder einen Beschleunigungssensor, ein Kommunikationsmodul (wie etwa ein WiFi(Wireless Fidelity)-Modul oder ein Telefonnetzwerkmodul) etc. Hier kann das Kommunikationsmodul eine elektromagnetische Welle von einem elektromagnetischen Sendeabschnitt empfangen (zum Beispiel Zugriffspunkt oder Basisstation), eine Position des Elektromagnetische-Wellen-Sendeabschnitts und eine Distanz zu dem Elektromagnetische-Wellen-Sendeabschnitt detektieren, und hierdurch die Position des Fahrzeugs erfassen.
Zum Beispiel werden eine vom FCM detektierte Regelgeschwindigkeit (erstes Verkehrsregelungszeichen) und eine von der MPU erfasste Regelgeschwindigkeit (zweites Verkehrsregelungszeichen) in den Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 von 1 eingegeben, so dass der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen kann, ob die zwei eingegebenen Regelgeschwindigkeiten miteinander übereinstimmen oder zusammenpassen. Jedoch könnte eine solche Regelgeschwindigkeit vom FCM manchmal nicht detektiert werden; es könnte nämlich ein Verkehrsregelungszeichen, das eine Regelgeschwindigkeit angibt, aus irgendeinem Grund nicht existieren. Ferner könnte an einigen Straßenabschnitten kein Verkehrsregelungszeichen vorgesehen sein. Darüber hinaus kann, auch wenn ein Verkehrsregelungszeichen vorgesehen ist, ein aufgenommenes Bild, das ein Verkehrsregelungszeichen repräsentiert, manchmal aufgrund des Vorhandenseins von Hindernissen generiert werden, wie etwa Bäumen, benachbarten Fahrzeugen, Regen oder Schnee. Ferner kann aus mit einem aufgenommenen Bild, das ein Verkehrsregelungszeichen repräsentiert, das Verkehrsregelungszeichen aufgrund Sonnenlicht-bezogenem Rauschen, wie etwa Flackern oder Reflektion, nicht richtig detektiert werden.
Insbesondere haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung realisiert, dass dann, wenn das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, eine Wahrscheinlichkeit, mit der eine Regelgeschwindigkeit oder dergleichen vom FCM nicht detektiert wird, nicht niedrig ist.
Wenn zum Beispiel vom FCM keine Regelgeschwindigkeit (gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen) auf dem gegenwärtigen Straßenabschnitt detektiert wird, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen unter Verwendung des Kooperations-Entsprechungsgrad zwischen einem vorherigen ersten Verkehrsregelungszeichen, das vom FCM auf einem vorherigen Straßenabschnitt detektiert wird, und einem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichen, das von der MPU an dem vorherigen Straßenabschnitt erfasst wird, bestimmen, das heißt einen Grad, mit dem Kooperation zwischen dem vorherigen ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die an dem vorherigen Straßenabschnitt detektiert oder erfasst werden, als adäquat angesehen werden kann. Insbesondere wenn zum Beispiel eine Regelgeschwindigkeit (gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen) vom FCM an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt detektiert wird, und wenn der Kooperations-Entsprechungsgrad basierend auf Übereinstimmung zwischen den vorherigen ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen an einem vorherigen Straßenabschnitt von dem FCM und der MPU detektiert und erfasst wird, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, dass ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen (das heißt ein Verkehrszeichen, das einem Insassen des Fahrzeugs zu melden ist) am gegenwärtigen Straßenabschnitt zu melden ist.
Zum Beispiel kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, ob die Kartendaten alt oder nicht aktuell geworden sind, im Hinblick auf den Kooperations-Entsprechungsgrad. Wenn der Kooperations-Entsprechungsgrad hoch ist, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, dass die Kartendaten nicht alt oder nicht aktuell sind. Wenn die Kartendaten nicht alt oder nicht aktuell sind, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ein gegenwärtiges zweites Verkehrsregelungszeichen (zweites Verkehrsregelungszeichen basierend auf den Kartendaten), das von der MPU auf dem gegenwärtigen Straßenabschnitt erfasst wird, auswählen.
Darüber hinaus kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen unter Verwendung nicht nur des Kooperations-Entsprechungsgrads bestimmen, sondern auch nach Faktoren wie etwa einer Regelgeschwindigkeit und einem Straßentyp. Insbesondere wenn kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt vom FCM detektiert wird, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen nicht nur unter Verwendung des Kooperations-Entsprechungsgrads bestimmen, sondern auch vorheriger Faktoren, die von der MPU an einem vorherigen Straßenabschnitt erfasst werden, und gegenwärtiger Faktoren, die an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von der MPU erfasst werden (vorherige und gegenwärtigen Erfassungszustände). Der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 kann diese vorherigen und gegenwärtigen Faktoren aus den Kartendaten erfassen, um zu bestimmen, ob das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt gemeldet werden sollte oder nicht.
Zum Beispiel kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, dass das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt gemeldet werden sollte, unter der Bedingung, dass eine vorherige Regelgeschwindigkeit und eine gegenwärtige Regelgeschwindigkeit miteinander übereinstimmen. Weil die Bestimmung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens unter der Bedingung erfolgt, dass die gegenwärtige Regelgeschwindigkeit sich von der vorherigen Regelgeschwindigkeit nicht geändert hat, kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 die Wahrscheinlichkeit reduzieren, dass in der Meldung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens ein Fehler existiert.
Das Bezugszeichen „INF” in 1 repräsentiert ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen (das heißt ein Verkehrszeichen, das dem Fahrzeuginsassen zu melden ist), welches von dem Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ausgegeben wird. Der Meldeabschnitt 44, der zum Beispiel ein Display aufweist, kann, als das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen, ein erstes Verkehrsregelungszeichen (zum Beispiel Regelgeschwindigkeit), das vom FCM detektiert wird, oder ein zweites Verkehrsregelungszeichen (zum Beispiel Regelgeschwindigkeit), das von der MPU erfasst wird, visuell anzeigen (das heißt ein Bestimmungsergebnis oder Auswahlergebnis des Verkehrszeichenbestimmungsabschnitts 32). Somit kann der Fahrzeuginsasse das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen erkennen. Es braucht nicht gesagt zu werden, dass der Meldeabschnitt 44 alternativ auch Lautsprecher aufweisen könnte, und dem Fahrzeuginsassen das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen durch einen hörbaren Ton oder Sprache melden kann.
Die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 von 1 kann auch als „Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung” oder „TSR-Vorrichtung” bezeichnet werden. Ferner kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 von 1 zum Beispiel eine Navigationsvorrichtung oder ein Navigationssystem darstellen. In anderen Worten, ein Prozessorabschnitt der mit dem FCM verbundenen Navigationsvorrichtung kann zum Beispiel Funktionen des Karteninformationserfassungsabschnitts 24 und des Verkehrszeichenbestimmungsabschnitts 32 haben. Als andere Alternative kann der Prozessorabschnitt der mit dem Abbildungsabschnitt 12 verbundenen Navigationsvorrichtung zum Beispiel Funktionen des Bilderkennungsabschnitts 14, des Karteninformationserfassungsabschnitts 24 und des Verkehrszeichenbestimmungsabschnitts 32 haben. Darüber hinaus kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 einen Fahrt-Rekorder darstellen; in anderen Worten, der Abbildungsabschnitt 12 kann eine Kamera des Fahrt-Rekorders sein.
3A ist ein Erläuterungsdiagramm eines Beispiel eines Fahrwegs des Fahrzeugs, und 3B ist ein Erläuterungsdiagramm eines beispielhaften Betriebs oder Verhaltens der Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100. Wie in 3A gezeigt, biegt das Fahrzeug zum Beispiel an einer Kreuzung nach rechts ab, welche der Endpunkt (Endpunktknoten ND(N)) eines Straßenabschnitts L(–1) ist, und fährt dann auf dem Straßenabschnitt L(0). Wenn das Fahrzeug entlang einem solchen Weg fährt, verhält sich die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 folgendermaßen. Wenn in 3B das Fahrzeug in den Straßenabschnitt L(–1) einfährt, detektiert der Bilderkennungsabschnitt 14 (auch als „FCM” bezeichnet) eine Regelgeschwindigkeit von 40 km/h (Maximalgeschwindigkeit) und erfasst der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 (auch als „MPU” bezeichnet) eine Regelgeschwindigkeit von 40 km/h (Maximalgeschwindigkeit). Weil in diesem Fall die vom FCM detektierte Regelgeschwindigkeit mit der von der MPU erfassten Regelgeschwindigkeit übereinstimmt, ist ein finales Verkehrsregelungszeichen, das von dem Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ausgegeben wird, die Regelgeschwindigkeit von 40 km/h (Maximalgeschwindigkeit).
Wenn dann das Fahrzeug nach rechts abbiegt, das heißt nach Durchfahren des Straßenabschnitts L(–1) in den Straßenabschnitt L(0) einfährt, gibt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 zum Beispiel eine Regelgeschwindigkeit von 40 km/h (Maximalgeschwindigkeit) als finales Verkehrsregelungszeichen (INF) aus (siehe Pfeil EXT in 3B). In anderen Worten, wenn das FCM eine aktuell Regelgeschwindigkeit an dem Straßenabschnitt L(0) nicht detektieren kann, wenn das Fahrzeug in den Straßenabschnitt L(0) einfährt, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 eine Regelgeschwindigkeit von 40 km/h als finales Verkehrsregelungszeichen (INF) ausgeben, anstatt gar nichts auszugeben (siehe Pfeil EXT in 3B).
Wenn nämlich die Regelgeschwindigkeit (erstes Verkehrsregelungszeichen), die an dem letzten Straßenabschnitt L(–1) vom FCM detektiert wird, mit der Regelgeschwindigkeit (zweiten Verkehrsregelungszeichen), die an dem letzten Straßenabschnitt L(–1) von der MPU erfasst wird, übereinstimmt, bestimmt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 von 1, dass der Kooperations-Entsprechungsgrad hoch ist, und kann somit die Regelgeschwindigkeit von 40 km/h an dem letzten Straßenabschnitt L(–1) ausgeben. Wenn kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) nach dem Rechtsabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) die Ausgabe an dem letzten Straßenabschnitt L(–1) basierend auf dem hohen Kooperations-Entsprechungsgrad fortsetzen. Auf diese Weise kann die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 einen Zustand vermeiden, wo kein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt gemeldet wird, das heißt einen Nicht-Meldezustand des gegenwärtigen finales Verkehrsregelungszeichens an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0).
In 3B stimmt die Regelgeschwindigkeit von 40 km/h, die an dem letzten Straßenabschnitt L(–1) von der MPU vor dem Rechtsabbiegen des Fahrzeugs erfasst wird, mit der Regelgeschwindigkeit von 40 km/h überein, die am gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) von der MPU nach dem Rechtsabbiegen des Fahrzeugs erfasst wird. Jedoch besteht eine Möglichkeit, dass sich die an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) erfasste Regelgeschwindigkeit ändert, wenn das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt. Obwohl die 3A und 3B zeigen, dass die aktuelle Regelgeschwindigkeit, die an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) vorgesehen ist, 40 km/h ist, wird im Folgenden angenommen, dass die aktuelle Regelgeschwindigkeit, die an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) vorgesehen 30 km/h ist, und dass Kartendaten auch 30 km/h (angenommene Regelgeschwindigkeit) als Regelgeschwindigkeit an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) angeben.
In dem Fall, wo die aktuelle Regelgeschwindigkeit, die an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) vorgesehen ist, 30 km/h ist, wie oben erwähnt, stimmt die Regelgeschwindigkeit von 30 km/h (angenommene Regelgeschwindigkeit), die an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) von der MPU erfasst wird, nicht länger mit der Regelgeschwindigkeit von 40 km/h (3B) überein, die an dem letzten Straßenabschnitt L(–1) von der MPU erfasst wird. In einem Fall nämlich, wo die Regelgeschwindigkeit von 40 km/h, die am letzten Straßenabschnitt L(–1) von der MPU vor dem Rechtsabbiegen des Fahrzeugs erfasst wird, nicht mit der Regelgeschwindigkeit von 30 km/h (angenommene Regelgeschwindigkeit), die am gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) von der MPU nach dem Rechtsabbiegen des Fahrzeugs erfasst wird, übereinstimmt, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 die Ausgabe des letzten Straßenabschnitts L(–1) unterbrechen (siehe Pfeil EXT in 3B). Somit gibt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 als das finale Verkehrsregelungszeichen (INF) an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) nichts aus, obwohl der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 alternativ die Regelgeschwindigkeit von 30 km/h (angenommene Regelgeschwindigkeit) ausgeben könnte, die am gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) erfasst wird.
Ferner erfasst im dargestellten Beispiel von 3B der MPU nicht nur die Regelgeschwindigkeit von 40 km/h, sondern auch einen Straßentyp („Bundesstraße” in 3B). Insbesondere wenn das Fahrzeug entlang dem in 3A gezeigten Weg fährt, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, ob der Straßentyp des Straßenabschnitts L(–1) vor dem Rechtsabbiegen des Fahrzeugs und der Straßentyp des Straßenabschnitts L(0) nach dem Rechtsabbiegen des Fahrzeugs miteinander übereinstimmen oder nicht. Unter der Bedingung, dass der Straßentyp (zum Beispiel „Bundesstraße”), der von der MPU erfasst wird, sich an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) nicht ändert, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, dass das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen (INF) gemeldet werden sollte. Bevorzugt kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, dass das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen (INF) gemeldet werden sollte, unter der Bedingung, dass sowohl die Regelgeschwindigkeit (zum Beispiel „40 km/h”) als auch der Straßentyp (zum Beispiel „Bundesstraße”), die von der MPU erfasst werden, sich an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) nicht ändern. Es braucht nicht gesagt zu werden, dass der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 den Kooperations-Entsprechungsgrad sowie auch vorherige und gegenwärtige Faktoren (wie etwa Regelgeschwindigkeiten und Straßentypen), die an den vorherigen und gegenwärtigen Straßenabschnitten erfasst werden, verwendet oder berücksichtigt.
Übrigens kann in den Kartendaten auch andere Information gespeichert werden als Regelgeschwindigkeiten, Anzahl von Fahrspuren von Straßen anstelle von oder zusätzlich zu Straßentypen (zum Beispiel Bundesstraßen), und der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 kann unter Berücksichtigung von allen oder einem Teil dieser Information (vorherige und gegenwärtige Zustände der Erfassung von der MPU) eine Möglichkeit bestimmen, dass sich das aktuelle Verkehrsregelungszeichen, wie etwa eine Regelgeschwindigkeit, das am gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) vorgesehen ist, ändern wird. Wenn eine solche Möglichkeit niedrig ist, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, dass das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen (INF) gemeldet werden sollte.
Obwohl 3A das nach rechts abbiegende Fahrzeug zeigt, kann das Fahrzeug manchmal auch nach links abbiegen. Wenn das FCM und der MPU allgemein so arbeiten, wie in 3B gezeigt, wenn das Fahrzeug links abbiegt, arbeitet der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 allgemein in der oben beschriebenen Weise.
Ferner ist 4A ein Erläuterungsdiagramm von beispielhaften Fahrkursen, die dem in 3A gezeigten beispielhaften Fahrkurs vorausgeht und folgt, und 4B ist ein Erläuterungsdiagramm eines beispielhaften Verhaltens, das dem in 3B gezeigten beispielhaften Verhalten vorausgeht und folgt. Wie in 4A gezeigt, wird das Fahrzeug auf dem Straßenabschnitt L(–1), nachdem es auf den Straßenabschnitten L(–K), ..., L(–2) gefahren ist. Somit kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32, als den Kooperations-Entsprechungsgrad, nicht nur den letzten Straßenabschnitt L(–1) unmittelbar vor dem Rechtsabbiegen des Fahrzeugs überwachen, sondern auch die Straßenabschnitte L(–K), ..., L(–2), die dem letzten Straßenabschnitt L(–1) vorausgehen. Nachdem das Fahrzeug auf dem Straßenabschnitt L(0) gefahren ist, fährt das Fahrzeug auf dem Straßenabschnitt L(–1). Somit kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, ob ein Folgen des ersten Verkehrsregelungszeichens (das zum Beispiel eine Regelgeschwindigkeit angibt) an einem folgenden Straßenabschnitt (wie etwa dem nächsten Straßenabschnitt L(–1)) detektiert worden ist oder nicht.
Wie in 4B gezeigt, stimmt nicht nur die letzte Regelgeschwindigkeit (das erste Verkehrsregelungszeichen), die auf dem letzten Straßenabschnitt L(–1) von dem FCM detektiert wurde, mit der letzten Regelgeschwindigkeit (dem zweiten Verkehrsregelungszeichen), die an dem letzten Straßenabschnitt L(–1) von der MPU erfasst wurde, überein, sondern es stimmen auch die vorherigen Regelgeschwindigkeiten (die ersten Verkehrsregelungszeichen), die an den vorhergehenden Straßenabschnitten L(–K), ..., L(–2) detektiert wurden, die dem letzten Straßenabschnitt L(-1) vorausgehen, vom FCM detektiert wurden, mit den vorherigen Regelgeschwindigkeiten (zweiten Verkehrsregelungszeichen), die von der MPU an den vorherigen Straßenabschnitte L(–K), ..., L(–2) erfasst wurden, überein. In einer solchen Situation kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 den Kooperations-Entsprechungsgrad erhöhen oder verringern (das heißt die Gültigkeit der Bestimmung, dass das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen (INF) an der gegenwärtigen Straße L(0) gemeldet werden sollte). In anderen Worten, wenn eine Übereinstimmungsrate zwischen Detektionsergebnissen durch das FCM und Erfassungsergebnissen durch den MPU an den Straßenabschnitten L(–1), L(–2), ..., L(–K) in 4B zum Beispiel 100% beträgt, dann kann der Kooperations-Entsprechungsgrad zum Beispiel auf 100% gesetzt werden. Wenn die Regelgeschwindigkeit (40 km/h in 4B), die vom FCM an dem letzten Straßenabschnitt L(–1) detektiert wurde, mit der Regelgeschwindigkeit (angenommene Regelgeschwindigkeit von 30 km/h), die von dem MPU an dem letzten Straßenabschnitt L(–1) erfasst wurde, nicht übereinstimmt, nehmen die oben erwähnte Übereinstimmungsrate und der Kooperations-Entsprechungsgrad ab.
Obwohl in 4B die Anzahl der vorherigen Straßenabschnitte L(–K), ..., L(–2) K – 1 beträgt, kann die Anzahl „K – 1” der vom Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 zu berücksichtigenden vorherigen Straßenabschnitte auch K – 1 betragen (siehe 3B). Bevorzugt ist jedoch „K – 1” gleich oder größer als „1” (das heißt K ist eine ganz Zahl gleich oder größer als „2”). Besonders bevorzugt ist „K – 1” gleich oder größer als „2” (das heißt K ist eine ganze Zahl gleich oder größer als „3”). In dem Fall, wo die Anzahl der vorherigen Straßenabschnitte L(–K), ..., L(–2) eine Mehrzahl ist, ist es bevorzugt, dass die vorherigen Straßenabschnitte L(–K), ..., L(–2), die von dem Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 zu berücksichtigen sind, fortlaufend aneinander anschließen, und dass der letzte Straßenabschnitt L(–1) und der vorherige Straßenabschnitt L(–2) ebenfalls fortlaufend aneinander anschließen.
Der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 kann, als den Kooperations-Entsprechungsgrad, die Übereinstimmungsrate zwischen den Detektionsergebnissen durch das FCM und den Erfassungsergebnissen von dem MPU an den Straßenabschnitten L(–1), L(–2), ..., L(–K) verwenden. Hier kann ein Gewichtungskoeffizient, der pro Straßenabschnitt gesetzt wird, entweder ein Festwert oder ein variabler Wert sein. In dem Fall, wo der Gewichtungskoeffizient, der pro Straßenabschnitt gesetzt ist, ein variabler Wert ist, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 den Gewichtungskoeffizient auf einen Wert setzen, der zunimmt, wenn ein Abstand von dem fraglichen Straßenabschnitt zu dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) abnimmt.
Merke, dass nicht nur die Häufigkeit der vorherigen Detektionsergebnisse vom FCM, die mit den vorherigen Erfassungsergebnissen durch das MPU übereingestimmt hat (das heißt die Anzahl von Übereinstimmungen), sondern auch eine Gesamtzeit (Dauer), über die die vorherigen Detektionsergebnisse vom FCM mit den vorherigen Erfassungsergebnissen durch das MPU übereingestimmt haben (das heißt Übereinstimmungszeit), als die Übereinstimmungsrate zwischen den vorherigen vom FCM und den vorherigen Erfassungsergebnissen von der MPU in Betracht gezogen werden kann. Zum Beispiel ist die Übereinstimmungszeit zwischen den Detektionsergebnissen vom FCM und den Erfassungsergebnissen von der MPU an den letzten vorherigen Straßenabschnitten L(–1), L(–2), ..., L(–K) in 4B eine Gesamtzeit, die das Fahrzeug benötigt, um alle Straßenabschnitte von dem Straßenabschnitt L(–K) bis zum Straßenabschnitt L(0) zu durchfahren. Ferner kann auch eine Gesamtheit von Distanzen, wo die Detektionsergebnisse vom FCM mit den Erfassungsergebnissen von der MPU übereingestimmt haben (Übereinstimmungsdistanz) in Betracht gezogen werden. Zum Beispiel ist die Übereinstimmungsdistanz eine Gesamtdistanz von dem Straßenabschnitt L(–K) bis zum Straßenabschnitt L(0).
4B zeigt ein Beispiel, wo die Übereinstimmungsrate 100% ist, aber wenn das Detektionsergebnis an dem Straßenabschnitt L(–2) durch das FCM nicht mit dem Erfassungsergebnis an dem Straßenabschnitt durch das MPU übereinstimmt, nimmt die Übereinstimmungsrate auf der Anzahl von Übereinstimmungen von K/K × 100% auf K – 1/K × 100% ab. Ähnlich nimmt die Übereinstimmungsrate basierend auf der Übereinstimmungszeit von (Gesamtzeit)/(Gesamtzeit) × 100% auf (Gesamtzeit – Zeit, die das Fahrzeug zum Durchfahren des Straßenabschnitts L(–2) benötigt))/Gesamtzeit × 100% ab. Ähnlich nimmt die Übereinstimmungsrate basierend auf der Übereinstimmungsdistanz von (Gesamtdistanz)/(Gesamtdistanz) × 100% auf (Gesamtdistanz – Distanz des Straßenabschnitts L(–2))/Gesamtdistanz × 100% ab.
Wenn der Kooperations-Entsprechungsgrad einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, und unter der Bedingung, dass eine vorherige Regelgeschwindigkeit (zum Beispiel eine Regelgeschwindigkeit von 40, die nur an dem Straßenabschnitt L(–1) von der MPU erfasst wurde, mit einer gegenwärtigen Regelgeschwindigkeit (zum Beispiel Regelgeschwindigkeit von 40, die an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) von der MPU erfasst wurde, übereinstimmt, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32, als das finale Verkehrsregelungszeichen (INF), die Regelgeschwindigkeit von 40 km/h km/h ausgeben (siehe Pfeil EXT in 4B).
Wenn das Fahrzeug in einen der folgenden Straßenabschnitte (zum Beispiel den nächsten Straßenabschnitt L(1)) einfährt, und kein nächstes erstes Verkehrsregelungszeichen (zum Beispiel Regelgeschwindigkeit) an dem nächsten Straßenabschnitt L(–1) von dem FCM detektiert wird (siehe Pfeil NOT2 in 4B), gibt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 als nächstes finales Verkehrsregelungszeichen (INF) nichts aus (siehe Pfeil NICHTS in 4B). Insbesondere wenn kein nächstes erstes Verkehrsregelungszeichen (zum Beispiel Regelgeschwindigkeit) unmittelbar nach dem Rechtsabbiegen des Fahrzeugs an dem Straßenabschnitt L(0) vom FCM detektiert wird (siehe Pfeil NOT1 in 4B), und kein nächstes erstes Verkehrsregelungszeichen (zum Beispiel Regelgeschwindigkeit) auch an dem nächsten Straßenabschnitt L(–1) vom FCM detektiert wird (siehe Pfeil NOT2 in 4B), kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 die Fortsetzung der Ausgabe des letzten Straßenabschnitts L(–1) (siehe Pfeil EXT in 4B) an dem nächsten Straßenabschnitt L(–1) (siehe Pfeil NICHTS in 4B) stoppen. Dann kann, im Hinblick auf einen möglichen Anstieg der Wahrscheinlichkeit eines Fehlers, der bei der Meldung des nächsten finalen Verkehrsregelungszeichens (INF) existiert, der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 die Bestimmung des nächsten finalen Verkehrsregelungszeichens (INF) stoppen, um auf der sicheren Seite zu sein.
Übrigens erfasst, im dargestellten Beispiel von 4B, die MPU nicht nur die Regelgeschwindigkeit (zum Beispiel 40 km/h) und den Straßentyp (zum Beispiel Bundesstraße), sondern auch die Anzahl von Fahrspuren (zum Beispiel drei Fahrspuren im dargestellten Beispiel). Unter der Bedingung, dass die Regelgeschwindigkeit (40 km/h), der Straßentyp (Bundesstraße) und/oder die Anzahl von Fahrspuren (drei Fahrspuren), die von der MPU erfasst werden, sich nicht ändern, während das Fahrzeug entlang dem Fahrkurs fährt, wie in 4A gezeigt, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, dass das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen (INF) gemeldet werden sollte (siehe Pfeil EXT in Figur B).
In einem Fall, wo in der MPU die Anzahl von Fahrspuren nicht vorgespeichert sind, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, ob die Anzahl der Fahrspuren, die von FCM am letzten Straßenabschnitt L(–1) detektiert wurden, mit der Anzahl von Fahrspuren, die vom FCM am gegenwärtigen Straßenabschnitt L(0) erfasst wurden, übereinstimmen oder nicht. Wenn die Anzahl der Fahrspuren des gegenwärtigen Straßenabschnitts sich von jener des letzten Straßenabschnitts geändert hat, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 bestimmen, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit vorliegt, dass sich das aktuelle Straßenverkehrsregelungszeichen ändern wird, und hierdurch die Bestimmung und die Meldung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens (INF) stoppen.
Obwohl 4A das nach rechts abbiegende Fahrzeug zeigt, kann das Fahrzeug manchmal auch nach links abbiegen. Wenn das FCM und die MPU allgemein so arbeiten, wie in 4B gezeigt, wenn das Fahrzeug links abbiegt, arbeitet der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 allgemein in der gleichen Weise wie oben beschrieben.
5 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel vom Verhalten oder Betrieb der Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung 100 von 1 zeigt. Der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 von 1 bestimmt in Schritt ST01 von 5, ob das Fahrzeug einen vorherigen Straßenabschnitt durchfahren hat oder nicht. Insbesondere kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 von 1 bestimmen, ob ein Straßenabschnitt zu einem anderen Straßenabschnitt gewechselt oder geschaltet hat. Wenn ein Straßenabschnitt zu einem anderen Straßenabschnitt gewechselt hat, wie in Schritt ST01 bestimmt, bewirkt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 in Schritt ST05, dass der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 Kartendaten eines Verkehrsregelungszeichens (zweiten Verkehrsregelungszeichens) etc. erfasst. Bevorzugt erfasst der Karteninformationserfassungsabschnitt 24 zum Beispiel auch einen Straßentyp im Bezug auf das Verkehrsregelungszeichen.
Dann erzeugt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 einen Auslöser in Schritt ST03 von 5. In Antwort auf den Auslöser führt der Bilderkennungsabschnitt 14 einen Bilderkennungsprozess an einem aufgenommenen Bild in Schritt ST04 aus. Die Zeitgebung für den Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32, zum Erzeugen eines solchen Auslösers, ist dann, wenn die Position des Fahrzeugs sich dem Endpunkt eines Straßenabschnitts annähert, wenn die Position des Fahrzeugs sich einer Position eines Verkehrsregelungszeichens (zweiten Verkehrsregelungszeichens) eines Straßenabschnitts annähert, wenn der Bilderkennungsabschnitt 14 ein aufgenommenes Bild eingibt, eine gewünschte Kombination der vorgenannten Zeitgebung oder dergleichen.
Wenn ein Verkehrsregelungszeichen (erstes Verkehrsregelungszeichen), das zum Beispiel eine Regelgeschwindigkeit angibt, in dem aufgenommenen Bild enthalten ist, kann der Bilderkennungsabschnitt 14 das Verkehrsregelungszeichen (erste Verkehrsregelungszeichen) des gegenwärtigen Straßenabschnitts an den Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ausgeben. Wenn kein Verkehrsregelungszeichen (erstes Verkehrsregelungszeichen), das zum Beispiel eine Regelgeschwindigkeit angibt, in dem aufgenommenen Bild enthalten ist, kann der Bilderkennungsabschnitt 14 das Verkehrsregelungszeichen (erste Verkehrsregelungszeichen) des gegenwärtigen Straßenabschnitts nicht an den Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ausgeben.
Dann bestimmt in Schritt ST05 von 5 der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32, ob irgendein Verkehrsregelungszeichen (erstes Verkehrsregelungszeichen) an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Bilderkennungsabschnitt 14 detektiert wurde. Wenn ein Verkehrsregelungszeichen (erstes Verkehrsregelungszeichen) an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Bilderkennungsabschnitt 14 detektiert wurde, wie in Schritt ST05 bestimmt, bestimmt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ferner, ob das detektierte Verkehrsregelungszeichen (erste Verkehrsregelungszeichen) mit dem vom Karteninformationserfassungsabschnitt 24 erfassten Verkehrsregelungszeichen (zweiten Verkehrsregelungszeichen) übereinstimmt, und aktualisiert dann den Kooperations-Entsprechungsgrad in Schritt ST6. Insbesondere wenn das Ergebnis der Detektion durch den Abbildungsabschnitt 14 und das Ergebnis der Erfassung durch den Karteninformationserfassungsabschnitt 24 an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt miteinander übereinstimmen, setzt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 den Kooperations-Entsprechungsgrad basierend zum Beispiel auf der Übereinstimmungsrate, auf einen hohen Wert, oder erhöht den Kooperations-Entsprechungsgrad. Obwohl die Übereinstimmungsrate typischerweise auf der Anzahl von Übereinstimmungen beruht, kann sie auch auf der Basis der Übereinstimmungszeit und/oder der Übereinstimmungsdistanz anstelle von oder zusätzlich zur Anzahl von Übereinstimmungen beruhen.
Hier enthält der Kooperations-Entsprechungsgrad nicht nur einen vorherigen Kooperations-Entsprechungsgrad zwischen dem vorherigen ersten Verkehrsregelungszeichen, das an einem vorherigen Straßenabschnitt von dem Bilderkennungsabschnitt 14 detektiert wurde, und einem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichen, das an dem vorherigen Straßenabschnitt von dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 erfasst wurde, sondern auch einen gegenwärtigen Kooperations-Entsprechungsgrad zwischen einem gegenwärtigen ersten Verkehrsregelungszeichen, das an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Bilderkennungsabschnitt 14 detektiert wurde, und einem gegenwärtigen zweiten Verkehrsregelungszeichen, das an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 erfasst wurde. Wenn jedoch ein erstes Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Bilderkennungsabschnitt 14 detektiert wird, braucht der Kooperations-Entsprechungsgrad nur ein gegenwärtiger Kooperations-Entsprechungsgrad zu sein.
In Schritt ST07 von 5 bestimmt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 von 1 zum Beispiel auf der Basis des gegenwärtigen Kooperations-Entsprechungsgrads, ob ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt gemeldet werden sollte oder nicht. Wenn zum Beispiel das gegenwärtige erste Verkehrsregelungszeichen, das an gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Bilderkennungsabschnitt 14 detektiert wird, und das gegenwärtige zweite Verkehrsregelungszeichen, das an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 erfasst wird, miteinander übereinstimmen, wählt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 das gegenwärtige zweite Verkehrsregelungszeichen, das an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 erfasst wird, und der Meldeabschnitt 44 meldet dem Fahrzeuginsassen das gegenwärtige zweite Verkehrsregelungszeichen als das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen, in Schritt ST08.
Wenn keine aktuelle Regelgeschwindigkeit auf dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Bilderkennungsabschnitt 14 detektiert wird, wie zum Beispiel mit dem Pfeil NOT in 3B angegeben, bestimmt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 in Schritt ST09 in 5, ob das Fahrzeug nach rechts oder links abgebogen ist oder nicht. Wenn das Fahrzeug nach rechts oder links abgebogen ist, wie in Schritt ST09 bestimmt, bestimmt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ferner in Schritt ST10 von 5, ob der Kooperations-Entsprechungsgrad, der oben in Schritt ST06 aktualisiert wurde, größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist. Wenn der aktualisierte Entsprechungsgrad größer als der vorbestimmte Schwellenwert ist, bestimmt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 ferner in Schritt ST11 in 5, ob eine oder mehrere andere Bedingungen erfüllt sind. Wenn keine andere Bedingung gesetzt ist, wählt der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 zum Beispiel das gegenwärtige zweite Verkehrsregelungszeichen, das auf dem gegenwärtigen Straßenabschnitt erfasst ist, oder eine Fortsetzung des Verkehrsregelungszeichens, das an einem vorherigen sag gemeldet wurde, und der Meldeabschnitt 44 gibt das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen in Schritt ST08 aus.
Es ist bevorzugt, dass eine beliebige oder alle der folgenden Bedingungen A bis C in dem Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32, als die vorgenannten anderen Bedingungen, voreingestellt sind.
(Bedingung A) Die letzte Regelgeschwindigkeit, die an dem letzten Straßenabschnitt von dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 erfasst wurde, stimmt mit der gegenwärtigen Regelgeschwindigkeit, die an dem letzten Straßenabschnitt durch den Karteninformationserfassungsabschnitt 24 erfasst wurde, überein.
(Bedingung B) Der letzte Straßentyp, der an dem letzten Straßenabschnitt von dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 erfasst wurde, stimmt mit dem gegenwärtigen Straßentyp, der an dem letzten Straßenabschnitt von dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 erfasst wurde, überein.
(Bedingung C) Die Anzahl von Fahrspuren, die an dem letzten Straßenabschnitt von dem Bilderkennungsabschnitt 14 oder dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 detektiert oder erfasst wurde, stimmt mit der Anzahl von Fahrspuren, die an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt von dem Bilderkennungsabschnitt 14 oder dem Karteninformationserfassungsabschnitt 24 detektiert oder erfasst wurde, überein.
Unter Berücksichtigung der anderen Bedingungen, wie der obigen Bedingungen A bis C, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 das gegenwärtige finale Verkehrsregelungszeichen genau bestimmen.
Darüber hinaus ist es während der Ausführung von Schritt ST08 über die Schritte ST09 bis ST11 bevorzugt, dass eine Bedingung D, dass das Fahrzeug nun auf dem gegenwärtigen Straßenabschnitt fährt, von dem Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 berücksichtigt wird.
Somit kann, nachdem das nach rechts abgebogene Fahrzeug den gegenwärtigen Straßenabschnitt durchfährt, der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 das nächste finale Verkehrsregelungszeichen unter Verwendung des Kooperations-Entsprechungsgrads bestimmen. In anderen Worten, wenn der Bilderkennungsabschnitt 14 kein Verkehrsregelungszeichen (erstes Verkehrsregelungszeichen) in dem nächsten Straßenabschnitt detektiert, der dem gegenwärtigen Straßenabschnitt folgt, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 die Bestimmung des nächsten finalen Verkehrsregelungszeichens stoppen, und in Antwort darauf kann der Meldeabschnitt 44 die Ausgabe des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens stoppen, die in ST08 über die Schritte ST09 bis ST11 ausgeführt worden ist. Der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 nimmt einen Anstieg der Wahrscheinlichkeit an, dass in der Meldung des nächsten finalen Verkehrsregelungszeichens an dem nächsten Straßenabschnitt Fehler vorliegen, und der Meldeabschnitt 44 kann die Ausgabe des nächsten finalen Verkehrsregelungszeichens an dem nächsten Straßenabschnitt stoppen, um auf der sicheren Seite zu sein.
Übrigens kann die vorgenannte Bedingung D alternativ auch die Bedingung definieren, dass das Fahrzeug auf den gegenwärtigen und nächsten Straßenabschnitten fährt. Wenn in diesem Fall der Bilderkennungsabschnitt 14 kein Verkehrsregelungszeichen an dem nächsten Straßenabschnitt detektiert, der dem gegenwärtigen Straßenabschnitt folgt, und kein Verkehrsregelungszeichen an einem weiteren nächsten Straßenabschnitt detektiert, der dem nächsten Straßenabschnitt folgt, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 zum Beispiel das gegenwärtige zweite Verkehrsregelungszeichen, das am nächsten Straßenabschnitt erfasst wird, oder eine Fortsetzung der Verkehrszeichenbestimmung, die an der gegenwärtigen Straße als das nächste finale Verkehrsregelungszeichen gemeldet wird, auswählen, und dann die Bestimmung eines weiteren nächsten finalen Verkehrsregelungszeichens stoppen.
Die vorgenannte Bedingung D bedeutet nämlich, dass das Fahrzeug innerhalb einer vorbestimmten Distanz (zum Beispiel mehreren hundert Metern) fährt. Wenn das Fahrzeug weiter als einige hundert Meter fährt, nachdem es eine Kreuzung durchfahren hat, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 die Bestimmung des finalen Verkehrsregelungszeichens stoppen. Weil in einigen Ländern alle einige hundert Meter ein Verkehrsregelungszeichen vorhanden ist, kann der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt 32 einen Anstieg in der Wahrscheinlichkeit annehmen, dass ein Fehler in der Meldung des finalen Verkehrsregelungszeichens vorliegt, und kann die Bestimmung des finalen Verkehrsregelungszeichens stoppen, um auf der sicheren Seite zu sein.
Schließlich sollte es sich verstehen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene illustrative Ausführung beschränkt ist, und dass verschiedene Modifikationen davon auch innerhalb eines Umfangs möglich sind, der in den beigefügten Ansprüchen genannt ist.
Ein Bilderkennungsabschnitt detektiert ein erstes Verkehrsregelungszeichen von einem aufgenommenen Bild eines Bereichs vor einem Fahrzeug. Ein Erfassungsabschnitt verwendet eine Position des Fahrzeugs zum Erfassen eines Straßenabschnitts, der ein zweites Verkehrsregelungszeichen an der Position des Fahrzeugs enthält, aus einem Speicherabschnitt. Wenn kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an einem gegenwärtigen Straßenabschnitt nach einem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, bestimmt ein Bestimmungsabschnitt ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt, das einem Fahrzeuginsassen zu melden ist, nicht nur unter Verwendung eines Kooperations-Entsprechungsgrads zwischen vorherigem ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die an einem vorherigen Straßenabschnitt vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert und erfasst wurden, sondern auch vorherigen und gegenwärtigen Faktoren, die an den vorherigen und gegenwärtigen Straßenabschnitten erfasst werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2012-185076 [0002, 0003]

Claims

Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung, welche aufweist: einen Bilderkennungsabschnitt (14), der ein erstes Verkehrsregelungszeichen detektiert, indem er einen Bilderkennungsprozess an einem Bild eines Bereichs vor einem Fahrzeug durchführt, das von einem an dem Fahrzeug vorgesehenen Abbildungsabschnitt (12) aufgenommen wird; einen Karteninformationserfassungsabschnitt (24), der unter Verwendung einer Position des Fahrzeugs einen Straßenabschnitt, der an der Position des Fahrzeugs ein zweites Verkehrsregelungszeichen enthält, auf einem Kartendatenspeicherabschnitt (22) erfasst, der Kartendaten speichert, die Straßenabschnittinformation im Bezug auf eine Karte darstellende Straßen enthält; und einen Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt (32), der, wenn kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an einem gegenwärtigen Straßenabschnitt nach einem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, ein gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt, das einem Insassen des Fahrzeugs zu melden ist, nicht nur unter Verwendung eines Kooperations-Entsprechungsgrads zwischen vorherigen ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die an einem vorherigen Straßenabschnitt vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert und erfasst wurden, bestimmt, sondern auch vorherigen und gegenwärtigen Faktoren, die an den vorherigen und gegenwärtigen Straßenabschnitten erfasst werden.
Die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der vorherige Straßenabschnitt zumindest einen letzten Straßenabschnitt enthält, wobei, wenn ein am letzten Straßenabschnitt detektiertes letztes erstes Verkehrsregelungszeichen mit einem am letzten Straßenabschnitt erfassten letzten zweiten Verkehrsregelungszeichen übereinstimmt, der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt (32) bestimmt, dass der Kooperations-Entsprechungsgrad hoch ist, und wobei der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt (32) eine Bestimmung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens unter der Bedingung ausführt, dass der vorherige Faktor mit dem gegenwärtigen Faktor übereinstimmt.
Die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei der vorherige Straßenabschnitt ferner zumindest einen vorherigen Straßenabschnitt enthält, der dem letzten Straßenabschnitt vorangeht, und wobei, wenn zumindest ein vorheriges erstes Verkehrsregelungszeichen, das an dem einen vorherigen Straßenabschnitt detektiert wurde, mit zumindest einem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichen, das an dem zumindest einen vorherigen Straßenabschnitt erfasst wurde, übereinstimmt, der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt (32) den Kooperations-Entsprechungsgrad anhebt.
Die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei, wenn an einem dem gegenwärtigen Straßenabschnitt folgenden Straßenabschnitt kein folgendes erstes Verkehrsregelungszeichen detektiert wird, der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt (32) die Bestimmung eines folgenden finalen ersten Verkehrsregelungszeichens stoppt.
Die Verkehrszeichenbestimmungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn sich eine Anzahl der Fahrspuren an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt ändert, der Verkehrszeichenbestimmungsabschnitt (32) die Bestimmung des gegenwärtigen finalen Verkehrsregelungszeichens stoppt.
Verkehrszeichenbestimmungsverfahren, welches aufweist: Detektieren eines ersten Verkehrsregelungszeichens durch Ausführung eines Bilderkennungsprozesses an einem Bild eines Bereichs vor einem Fahrzeug, der von einem am Fahrzeug vorgesehenen Abbildungsabschnitt (12) aufgenommen wird; unter Verwendung einer Position des Fahrzeugs, Erfassen eines Straßenabschnitts, der ein zweites Verkehrsregelungszeichen an der Position des Fahrzeugs enthält, von einem Kartendatenspeicherabschnitt (22), der Kartendaten speichert, die Straßenabschnittinformation im Bezug auf eine Karte darstellende Straßen enthält; und wenn kein gegenwärtiges erstes Verkehrsregelungszeichen an einem gegenwärtigen Straßenabschnitt nach einem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert wird, Bestimmen, basierend auf einem Kooperations-Entsprechungsgrad zwischen vorherigen ersten und zweiten Verkehrsregelungszeichen, die an einem vorherigen Straßenabschnitt vor dem Rechtsabbiegen oder Linksabbiegen des Fahrzeugs detektiert und erfasst wurden, ob ein gegenwärtiges zweites Verkehrsregelungszeichen als gegenwärtiges finales Verkehrsregelungszeichen an dem gegenwärtigen Straßenabschnitt wählbar ist oder nicht, und wobei der Kooperations-Entsprechungsgrad höher gewertet wird, wenn eine Häufigkeit, eine Zeitdauer und/oder eine Distanz, über die das vorherige erste Verkehrsregelungszeichen mit dem vorherigen zweiten Verkehrsregelungszeichen übereingestimmt hat, zunehmen.