DE112013007615T5

DE112013007615T5 - Fahrunterstützungsvorrichtung und Fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE112013007615T5
Application number: DE112013007615.2T
Authority: DE
Inventors: Takashi Maeda
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2013-11-18
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2016-08-11
Also published as: US20200135025A1; US10922971B2; US10163344B2; US20180165958A1; US10665099B2; US20200265715A1; US11055996B2; JPWO2015072030A1; WO2015072030A1; US10102746B2; US20180151068A1; US20160180710A1; US10762781B2; US20200135024A1; US20180151067A1; US10726722B2; JP6184515B2

Abstract

Eine Fahrunterstützungsvorrichtung beinhaltet: eine Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 zum Ermitteln von Signallichtinformation zu Ampeln, die an einer oder mehreren Kreuzungen voraus auf einer Straße installiert sind, auf welcher das Fahrzeug fährt, und Distanzen zu den Kreuzungen zu ermitteln; einen Fahrzeugzustandsdetektor 4 zum Detektieren einer Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; eine Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 zum Entscheiden über einen Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln durch das Fahrzeug aus der Signallichtinformation, den Distanzen zu den Kreuzungen und Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und eine Anzeigensteuerung 7 zum Anzeigen des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampeln, über welche die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 entscheidet, durch Farbänderungen auf der Karte.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren, welches Information über einen Passierbar- oder Unpassierbarzustand eines Verkehrssignals durch ein Fahrzeug gibt.
HINTERGRUND
Beispielsweise offenbart Patentdokument 1 eine Vorrichtung, um einem Fahrer Information über eine empfohlene Geschwindigkeit bereitzustellen, welche für eine Straße, auf der ein Fahrzeug fährt, geeignet ist. Wenn die Vorrichtung aus der Signallichtinformation zu Verkehrssignalen (Ampeln), die an einer oder mehreren Kreuzungen voraus auf der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, installiert sind, aus Distanzen ab dem Fahrzeug bis zu den Kreuzungen und aus einem Fahrzeugzustand des Fahrzeugs, dass es eine Geschwindigkeit gibt, bei der die Ampeln an den Kreuzungen während der Grünphase passierbar sind, gibt, stellt sie dem Fahrer die Information über die Geschwindigkeit als eine empfohlene Geschwindigkeit bereit.
ZITATELISTE
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: Japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 2012-133624

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Die durch das Patentdokument 1 typifizierte konventionelle Technik stellt einem Fahrer Information nur zur empfohlenen Geschwindigkeit bereit, bei welcher das Fahrzeug die Ampeln/Signale passieren kann. Entsprechend, wenn es zwei oder mehr Kreuzungen vor dem Fahrzeug gibt, ist es für den Fahrer schwierig, das entfernteste passierbare Kreuzungssignal bei der empfohlenen Geschwindigkeit zu erkennen, und dies führt zu dem Problem, eine angemessene Fahrunterstützung zu verhindern.
Die vorliegende Erfindung ist implementiert worden, um das vorstehende Problem zu lösen. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrunterstützungsvorrichtung und ein Fahrunterstützungsverfahren bereitzustellen, die dem Fahrer ermöglichen, einfach die passierbaren Ampeln an den Kreuzungen durch das Fahrzeug zu erkennen.
MITTEL ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrunterstützungsvorrichtung, die das Fahren eines Fahrzeugs unterstützt, und sie umfasst: einen Kreuzungsinformationserfasser zum Ermitteln von Signallichtinformation über Ampeln, die an einer oder mehreren Kreuzungen voraus auf einer Straße installiert sind, auf der das Fahrzeug fährt, und zum Ermitteln von Distanzen zu den Kreuzungen; einen Fahrzeugzustandsdetektor zum Detektieren einer Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; einen Signalpassierbarkeits-Entscheider zum Entscheiden über einen Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln durch das Fahrzeug aus der Signallichtinformation und den Distanzen zu den Kreuzungen, welche der Kreuzungsinformationserfasser ermittelt, und aus der Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die der Fahrzeugzustandsdetektor detektiert; und eine Anzeigesteuerung zum Anzeigen einer Karte, welche die Position des Fahrzeugs beinhaltet, auf einer Anzeige, und zum Anzeigen des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampeln, über den der Signalpassierbarkeits-Entscheider entschieden hat, durch Farbveränderungen auf der Karte.
WIRKUNG DER ERFINDUNG
Gemäß der vorliegenden Erfindung bietet sie den vorteilhaften Effekt, dem Fahrer zu ermöglichen, die Kreuzungen mit den vom Fahrzeug passierbaren Ampeln leicht zu erkennen.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung einer Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel von Kreuzungen, auf welche die vorliegende Erfindung angewendet wird, zeigt;
3 ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung der Ausführungsform 1 zeigt;
4 ist ein Diagramm, das einen Umriss davon zeigt, eine Passierbar- oder Unpassierbarentscheidung von Ampeln zu treffen (wenn es eine unpassierbare Ampel gibt);
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms zum Bereitstellen von Information zu einem Entscheidungsergebnis von 4 zeigt;
6 ist ein Diagramm, das einen Umriss davon zeigt, eine Passierbar- oder Unpassierbarentscheidung von Ampeln zu treffen (wenn es keine unpassierbare Ampel gibt);
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms zeigt, der über einem Entscheidungsergebnis von 6 informiert;
8 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung einer Ausführungsform 2 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ist ein Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung der Ausführungsform 2 zeigt;
10 ist ein Diagramm, das einen Umriss der Berechnungsverarbeitung einer empfohlenen Geschwindigkeit, bei welcher die Verkehrssignale passierbar sind, zeigt;
11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms zeigt, der Empfehlungsgeschwindigkeits-Information und eine bei der Geschwindigkeit passierbare Straße anzeigt;
12 ist ein Diagramm, das ein Anzeigebeispiel eines Tachometerbilds zeigt, welches einen Anwender über die empfohlene Geschwindigkeit informiert;
13 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung einer Ausführungsform 3 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt; und
14 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung einer Ausführungsform 4 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
MODI ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Der beste Modus zum Ausführen der Erfindung wird nunmehr unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, um die vorliegende Erfindung detaillierter zu erläutern.
AUSFÜHRUNGSFORM 1
1 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung einer Ausführungsform 1 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 wird als eine der Funktionen eines in einem Fahrzeug montierten Autonavigationssystems beispielsweise realisiert. Übrigens kann das Fahrzeug nicht nur ein Auto sein, sondern auch ein Motorrad oder ein Fahrrad.
Wie in 1 gezeigt, umfasst die Fahrunterstützungsvorrichtung 1, die mit einem Bakenempfänger 2, einer GPS-(Globalpositionierungssystem)Antenne 4c und einer Anzeige 8 verbunden ist, als ihre Funktionskomponenten eine Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3, einen Fahrzeugzustandsdetektor 4, eine Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5, eine Karteninformations-Erfassungseinheit 6 und eine Anzeigensteuerung 7.
Der Bakenempfänger 2 ist im Fahrzeug montiert, empfängt die Kreuzungsinformtion von einer optischen Bakenstraßenvorrichtung, welche auf der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, installiert ist, und überträgt die Kreuzungsinformation an die Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3.
Die Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 ermittelt aus der durch den Bakenempfänger 2 empfangenen Kreuzungsinformation die Signallichtinformation über die an einer oder mehreren Kreuzungen vor dem Fahrzeug installierten Ampeln und Abstände vom Fahrzeug bis zu den Kreuzungen.
Der Fahrzeugzustandsdetektor 4, der einen Fahrzeugzustand detektiert, der Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs beinhaltet, umfasst eine Positionsdetektor 4a und einen Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 4b.
Der Positionsdetektor 4a detektiert die aktuelle Position des Fahrzeugs mit der Fahrunterstützungsvorrichtung 1 aus dem Breitengrad und Längengrad der Fahrzeugposition, die durch Analysieren der Signale aus GPS-Satelliten ermittelt werden, welche mit der GPS-Antenne 4c empfangen werden, und aus der Karteninformation, welche die Karteninformations-Erfassungseinheit 6 ermittelt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 4b detektiert die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus Änderungen der aktuellen Position des Fahrzeugs über die Zeit, die der Positionsdetektor 4a ermittelt.
Übrigens kann der Positionsdetektor 4a eine Komponente zum Erfassen nur der Positionsinformation des Fahrzeugs sein, welche durch externe Ausrüstung mit einer Positionsmessfunktion gemessen wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 4b kann eine Funktion besitzen, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs direkt durch Empfangen der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse zu detektieren.
Die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 entscheidet über den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln durch das Fahrzeug aus der Signallichtinformation und Abständen zu den Kreuzungen, welche die Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 ermittelt, und aus der aktuellen Position und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die der Fahrzeugzustandsdetektor 4 detektiert. Zusätzlich umfasst die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 einen Rechts- oder Linksabbiege-Detektor 5a. Der Rechts- oder Linksabbiege-Detektor 5a weist eine Funktion des Detektierens auf, ob das Fahrzeug an einer Kreuzung abbiegt oder nicht, aus der aktuellen Position des Fahrzeugs und der Kreuzungsinformation. Beispielsweise detektiert er, ob das Fahrzeug an irgendeiner der Kreuzungen abbiegt, an welcher die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 eine Passierbar- oder Unpassierbarentscheidung der Ampeln trifft.
Die Karteninformations-Erfassungseinheit 6 ermittelt die Karteninformation einschließlich der aktuellen Position des Fahrzeugs, die der Positionsdetektor 4a detektiert. Beispielsweise erhält sie die Karteninformation aus einem Festplattenlaufwerk, einer SD-Karte, einem USB-Speicher oder dergleichen, welche die Fahrunterstützungsvorrichtung 1 umfasst. Alternativ kann sie die Karteninformation aus einem externen Kartendatenserver herunterladen.
Die Anzeigensteuerung 7 weist eine Funktion zum Steuern der Anzeigeverarbeitung der Anzeige 8 auf und veranlasst die Anzeige 8, eine Karte anzuzeigen, welche die aktuelle Position des Fahrzeugs enthält.
Zusätzlich zeigt die Anzeigensteuerung 7 den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln an, über den die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 entschieden hat, durch Farbveränderungen auf der Karte auf der Anzeige 8.
Die Anzeige 8, welche eine Anzeigesteuerung durch die Anzeigensteuerung 7 erfährt, zeigt beispielsweise eine Straßenkarte um die Fahrzeugposition herum auf dem Bildschirm als einen Navigationsbildschirm an.
2 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Kreuzungen zeigt, auf welche die vorliegende Erfindung angewendet wird. Das in 2 gezeigte Fahrzeug A weist die darin montierte Fahrunterstützungsvorrichtung 1 auf. Die optische Bakenstraßenvorrichtung 9 ist eine Straßenausrüstung, die Kommunikation durch einen optischen Baken ausführt, der aus dem optischen Bakenkopf 9a ausgegeben wird, und ist auf der Straße vor jeder der einen oder mehreren Kreuzungen installiert. Wenn das Fahrzeug A zu einer Kommunikationsregion B des optischen Bakenkopfs 9a gelangt, empfängt der oben beschriebene Bakenempfänger 2 die Kreuzungsinformation, die in der optischen Bakenstraßenvorrichtung 9 eingestellt worden ist. Es wird in 2 angenommen, dass die Kreuzungsinformation über die drei Kreuzungen vor dem Installationsplatz der optischen Bakenstraßenvorrichtung in der optischen Bakenstraßenvorrichtung 9 eingestellt ist.
Zusätzlich beinhaltet die Kreuzungsinformation die Signallichtinformation zu den an den Kreuzungen vor der Installationsposition der optischen Bakenstraßenvorrichtung 9 installierten Ampeln CS1–CS3, und die Abstände der Kreuzungen von der Installationsposition der optischen Bakenstraßenvorrichtung 9 (der Position des Fahrzeugs A zum Zeitpunkt der optischen Bakenkommunikation).
Die Signallichtinformation ist Information, welche die Verkehrslichtfarben der Ampeln CS1–CS3 anzeigt. Beispielsweise beinhaltet sie die aktuelle Verkehrslichtfarbe (Grün, Gelb und Rot) jeder Ampeln, ihre Restzeit, die Verkehrslichtfarbe, nachdem die Restzeit verstrichen ist und die Leuchtzeitperiode über mehrere Zyklen. Entsprechend können die Verkehrslichtfarben der Ampeln CS1–CS3 und die Restzeit zu jeder gegebenen Zeit aus der Signallichtinformation ermittelt werden.
Als Nächstes wird der Betrieb beschrieben.
3 ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung der Ausführungsform 1 zeigt, welches die Verarbeitung der Anzeige des Entscheidungsergebnisses des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampeln bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zeigt.
Zuerst empfängt der Bakenempfänger 2 die Kreuzungsinformation aus der Infrastrukturausrüstung (optische Bakenstraßenvorrichtung 9), die auf der Straße installiert ist (Schritt ST1). Die durch den Bakenempfänger 2 empfangene Kreuzungsinformation wird an die Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 übertragen. Zusätzlich gibt die Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 die Kreuzungsinformation an die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 aus.
Unter Verwendung der aus der Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 empfangenen Kreuzungsinformation und der aktuellen Position der Fahrzeuginformation (Fahrzeugposition und ihre Umgebungskarte), die der Positionsdetektor 4a detektiert, entscheidet die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5, ob das Fahrzeug die in der Kreuzungsinformation eingestellte Endkreuzung passiert hat oder nicht (Schritt ST2).
Falls das Fahrzeug noch nicht die Endkreuzung passiert hat (NEIN in Schritt ST2), detektiert der Rechts- oder Linksabbiege-Detektor 5a, ob das Fahrzeug an einer Zwischenkreuzung abbiegt oder nicht, aus der durch die Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 ausgegebenen Kreuzungsinformation und aus der aktuellen Position der Fahrzeuginformation (Fahrzeugposition und ihre Umgebungskarte), die der Positionsdetektor 4a detektiert (Schritt ST3).
Falls das Fahrzeug nicht an irgendeiner der Zwischenkreuzungen abbiegt (NEIN in Schritt ST3), berechnet die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 die Abstände zu den Kreuzungen vor dem Fahrzeug aus der aktuellen Position des Fahrzeugs, die durch den Positionsdetektor 4a bereitgestellt ist, und aus den Abständen zu den Kreuzungen, die in der Kreuzungsinformation enthalten sind (Schritt ST4).
Beispielsweise berechnet, unter Verwendung der Distanzen aus der Installationsposition der optischen Bakenstraßenvorrichtung 9 bis zu den Kreuzungen und der aktuellen Position des Fahrzeugs, die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 die Distanzen ab der aktuellen Position des Fahrzeugs bis zu den Kreuzungen vor dem Fahrzeug.
Als Nächstes ermittelt die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 die Lichtfarben der an den Kreuzungen vor dem Fahrzeug installierten Ampeln aus der Signallichtinformation, die in der Kreuzungsinformation enthalten ist (Schritt ST5). Beispielsweise ermittelt sie anhand der Signallichtinformation die Lichtfarben der in 2 gezeigten Ampeln CS1–CS3 und ihre Restzeit.
Nachfolgend erfasst die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 4b detektiert (Schritt ST6).
Danach entscheidet die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 über eine bei der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs passierbare Ampel aus den Distanzen der Kreuzungen vor dem Fahrzeug, aus den Lichtfarben und ihrer Restzeit der Ampeln CS1–CS3, die aus der Signallichtinformation ermittelt sind, und aus der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeug, die der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 4b detektiert (Schritt ST7). Hier wird bezüglich der Ampeln, zu denen eine Entscheidung über ihren Passierbar- oder Unpassierbarzustand bei der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit getroffen wird, ihre Information aus der Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 an die Anzeigensteuerung 7 geliefert.
Die Anzeigensteuerung 7 zeigt den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln, über den die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 entscheidet, durch die Farbänderungen auf der Karte auf der Anzeige 8 an (Schritt ST8). Danach, rückkehrend zu Schritt ST2, wird die vorstehende Verarbeitung in regelmäßigen Intervallen wiederholt.
Im Gegensatz dazu, wenn das Fahrzeug die Endkreuzung passiert hat (JA in Schritt ST2) oder an der Zwischenkreuzung abgebogen ist (JA in Schritt ST3), führt die Anzeigensteuerung 7 die Bildschirmanzeige auf der Bildgebungsvorrichtung 8 zum ursprünglichen Bildschirmzustand zurück, von dem Zustand, in welchem der Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln angezeigt wird (Schritt ST9). Danach wird die Verarbeitung beendet.
4 ist ein Diagramm, das einen Umriss der Entscheidung über den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln zeigt (wenn es eine unpassierbare Ampel gibt), die ein Beispiel des Ausführens der Verarbeitung im Schritt ST7 von 3 bezüglich der Kreuzungen von 2 zeigt. In 4 zeigt die horizontale Achse die Distanz zu den Kreuzungen ab dem Fahrzeug A und zeigt die vertikale Achse die ab der aktuellen Zeit verstrichene Zeit.
Zuerst berechnet die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 die Startzeit und Endzeit der grünen Lichter der Ampeln CS1–CS3 aus der Signallichtinformation zu den Ampeln an den individuellen Kreuzungen, wodurch ein Passierbarzeitraum ermittelt wird. Somit, wie in 4 gezeigt, werden die individuellen passierbaren Zeiträume der drei Ampeln CS1–CS3 von der ersten Kreuzung bis zur dritten Kreuzung ermittelt.
Als Nächstes berechnet anhand der aus dem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 4b erfassten aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit und den Distanzen bis zu den Kreuzungen, die in der Kreuzungsinformation enthalten sind, die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 die Zeit (Passierzeit), zu welcher das Fahrzeug die individuellen Kreuzungen passieren wird, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit aufrecht erhalten wird. In 4 bezeichnet die Neigung der Linie A1 die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Falls die Linie A1 die Passierbarzeiträume zu der Passierzeit quert, entscheidet die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5, dass die Ampel an der Kreuzung passierbar ist, falls das Fahrzeug die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit beibehält.
Im Beispiel von 4 wird entschieden, dass, obwohl die erste Kreuzung und die zweite Kreuzung passierbar sind, die dritte Kreuzung unpassierbar ist.
5 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms zeigt, um Information über das Entscheidungsergebnis von 4 zu geben. Die Anzeigensteuerung 7 zeigt immer auf der Bildgebungsvorrichtung 8 die Umgebungs-Straßenkarte des Fahrzeugs und die Fahrzeugposition an.
Die Passierbar- oder Unpassierbarzustände der Ampeln, über welche die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 entscheidet, wie oben beschrieben, werden durch Farbveränderungen auf dem Kartenbildschirm 8a angezeigt.
Wie beispielsweise in 5 gezeigt, werden die ab der Fahrzeugposition (Fahrzeug A) startende und die Kreuzungen, deren Ampeln als passierbar bewertet werden, passierende Straße D1 in einer ersten Farbe angezeigt, und wird die Straße D2, die ab der Kreuzung startet, deren Ampeln als durch das Fahrzeug unpassierbar bewertet wird, in einer von der ersten Farbe verschiedenen, zweiten Farbe angezeigt.
Hier kann die erste Farbe Grün sein, was üblicherweise repräsentiert, dass das Fahrzeug weiterfahren kann und kann die zweite Farbe Rot sein, was üblicherweise repräsentiert, dass das Fahrzeug nicht weiterfahren kann. Diese ermöglicht dem Fahrer, die vom Fahrzeug passierbaren Kreuzungen leicht aus der Farbdifferenz der Straße zu erkennen.
6 ist ein Diagramm, das einen Umriss der Entscheidung über den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln zeigt (wenn es keine unpassierbare Ampel gibt), was als 4 ein Beispiel der Ausführung der Verarbeitung im Schritt ST7 von 3 bezüglich der Kreuzungen von 2 zeigt. Im Beispiel von 6 ist die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit schneller als diejenige von 4 und quert die Linie A2 die Passierbarzeiträume der individuellen Ampeln CS1–CS3 zur Passierzeit der individuellen Kreuzungen.
Somit entscheidet die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5, dass das Fahrzeug alle Ampeln bei den ersten bis dritten Kreuzungen passieren kann.
7 ist ein Diagramm, das ein Beispiel eines Bildschirms zum Geben von Information über das Entscheidungsergebnis von 6 zeigt. Da das Fahrzeug alle Ampeln bei den ersten bis dritten Kreuzungen passieren kann, wird eine Straße D1, welche die Kreuzungen passiert, deren Ampeln als passierbar bestimmt sind, ab der Fahrzeugposition (Fahrzeug A) in einer anderen Farbe als der Farbe der anderen Straßen in 7 angezeigt. Beispielsweise kann die Straße D1 in Grün angezeigt werden, was üblicherweise repräsentiert, dass das Fahrzeug weiterfahren kann.
Bezüglich der Kreuzungen, hinsichtlich der über den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln entschieden wird, obwohl sie durch Variationen bei der Farbgebung angezeigt werden, ist es auch möglich, die Farbmuster zu ändern. Beispielsweise, obwohl die, die Kreuzungen, deren Ampeln als passierbar bestimmt werden, passierende Straße in Grün angezeigt wird, kann die Straße ab der Kreuzung, deren Ampel als unpassierbar bestimmt ist, durch Blinken lassen in einer roten Farbe angezeigt werden.
Zusätzlich zu den Änderungen der Farbe auf der Straße ist es auch möglich, sie durch Ändern eines Ampel-Icons oder Hinzufügen eines neuen Icons anzuzeigen. Beispielsweise wird die Straße, welche die Kreuzungen passiert, deren Ampeln als passierbar bestimmt sind, in Grün angezeigt und kann ein Ballon-Icon, welches "so weit passierbar" erwähnt, zum letzten passierbaren Signal hinzugefügt werden. Alternativ können die als passierbar bestimmten Ampel-Icons hervorgehoben werden. Als ein Verfahren zum Hervorheben ist es vorstellbar, die Größe (Erhöhen der Größe) eines Icons zu ändern oder die Farbe oder das Farbmuster eines Icons zu ändern.
Weiterhin kann die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 eine Sprachausgabesteuerung anweisen, Information zum Entscheidungsergebnis der Passierbar- oder Unpassierbarzustände der Ampeln zu geben. Beispielsweise kann eine Sprachführung wie "die nächsten zwei Kreuzungen sind bei der aktuellen Geschwindigkeit passierbar" aus einem Fahrzeuglautsprecher ausgegeben werden.
Wie oben beschrieben, umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 sie: eine Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 zum Ermitteln der Signallichtinformation über die an einer oder mehreren Kreuzungen voraus auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, installierten Ampeln, und zum Ermitteln von Distanzen bis zu den Kreuzungen; den Fahrzeugzustandsdetektor 4 zum Detektieren der Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 zum Entscheiden über einen Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln durch das Fahrzeug aus der Signallichtinformation und den Distanzen bis zu den Kreuzungen, welche die Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 ermittelt, und aus der Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die der Fahrzeugzustandsdetektor 4 detektiert; und die Anzeigensteuerung 7 zum Anzeigen einer Karte, welche die Position des Fahrzeugs auf einer Anzeige 8 beinhaltet, und zum Anzeigen des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampeln, über den durch die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5 entschieden hat, durch Farbveränderungen auf der Karte. Mit einer solchen Konfiguration kann sie einem Fahrer ermöglichen, die Kreuzungen leicht zu erkennen, deren Ampeln durch das Fahrzeug passierbar sind, durch die Farbänderungen auf der Karte. Dies ermöglicht es, die Anzahl von Stopps des Fahrzeugs zu reduzieren und effektiv ein umwelt-freundliches Fahren mit reduziertem Kraftstoffverbrauch auszuführen.
Zusätzlich zeigt gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 die Anzeigensteuerung 7 eine Straße an, welche die Kreuzungen passiert, bei deren Ampeln entschieden ist, dass sie passierbar sind, ab der Fahrzeugposition durch die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5, in einer ersten Farbe, und zeigt eine die Kreuzung, deren Ampel als unpassierbar bestimmt worden ist, passierende Straße in einer von der ersten Farbe unterschiedenen zweiten Farbe an. Somit kann sie einem Fahrer ermöglichen, leicht die Kreuzungen zu erkennen, deren Verkehrssignale vom Fahrzeug passierbar sind, durch die Farbänderungen der Straße.
Weiterhin umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 sie weiterhin einen Rechts- oder Links-Abbiegedetektor 5a zum Detektieren, ob das Fahrzeug an einer Kreuzung abbiegt oder nicht, wobei die Anzeigensteuerung 7 die Anzeige des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampel beendet, wenn der Rechts- oder Linksabbiege-Detektor 5a detektiert, dass das Fahrzeug an der Kreuzung abgebogen ist.
Somit, wenn detektiert wird, dass das Fahrzeug an der Zwischenkreuzung abgebogen ist, beendet sie die Anzeige. Entsprechend kann das Fortsetzen der Fahrunterstützung auf der Straße so weit nach der Rechts- oder Linksabbiegung verhindert werden.
AUSFÜHRUNGSFORM 2
8 ist ein Blockdiagramm, das eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung einer Ausführungsform 2 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.
Obwohl die Fahrunterstützungsvorrichtung 1A der Ausführungsform 2 im Wesentlichen dieselbe Konfiguration wie die Ausführungsform 1 aufweist, unterscheidet sie sich darin, dass sie eine Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5A umfasst, welche einen Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b und eine Anzeigensteuerung 7A zur Anzeige eines Entscheidungsergebnisses durch die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5A auf der Anzeige 8 oder auf einer Meteranzeige 10 beinhaltet.
Der Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b ist ein Prozessor zum Berechnen einer empfohlenen Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug die Ampeln passieren kann, aus der Signallichtinformation, den Distanzen zu den Kreuzungen, der Position des Fahrzeugs und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs.
Die Anzeigensteuerung 7A zeigt die, die Kreuzungen, deren Ampeln passierbar sind, wenn das Fahrzeug bei der empfohlenen Geschwindigkeit fährt, passierende Straße durch Farbänderungen auf einer auf der Anzeige 8 angezeigten Karte an. Zusätzlich zeigt die Anzeigensteuerung 7A die empfohlene Geschwindigkeit, die der Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b berechnet, auf einem Tachometerbild der Meteranzeige 10 an, zusammen mit der aktuellen Geschwindigkeit. Die Meteranzeige 10 ist eine Anzeige, die auf dem Instrumenteneinsatz (Armaturenbrett) des Fahrzeugs montiert ist, zum Anzeigen eines Bildes des Meters und dergleichen.
Übrigens kann die Anzeigensteuerung 7A die empfohlene Geschwindigkeit auf dem Bildschirm der Anzeige 8 anzeigen. In diesem Fall ist es vorstellbar, die empfohlene Geschwindigkeit auf einer Karte, welche die Anzeige 8 anzeigt, oder einem anderen Teil als der Karte anzuzeigen.
Als Nächstes wird der Betrieb beschrieben.
9 ist ein Flussdiagramm, welches den Betrieb der Fahrunterstützungsvorrichtung der Ausführungsform 2 zeigt, welche die Verarbeitung des Anzeigens der Straße und von Kreuzungen zeigt, deren Ampeln durch das bei der empfohlenen Geschwindigkeit fahrende Fahrzeug passierbar sind. Übrigens, da die Verarbeitung ab Schritt ST1a bis Schritt ST5a in 9 die gleiche ist wie die Verarbeitung ab Schritt ST1 bis zum Schritt ST5 in 3 und die Verarbeitung im Schritt ST8a die gleiche ist wie die Verarbeitung im Schritt ST8, wird ihre Beschreibung weggelassen.
Im Schritt ST6a berechnet der Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b die Geschwindigkeitsbereiche, innerhalb welcher das Fahrzeug die Ampeln der individuellen Kreuzungen während einer Grünphase passieren kann, wenn das Fahrzeug ab der aktuellen Position des Fahrzeugs jeweils bis zu den Positionen der individuellen Kreuzungen fährt, aus der Signallichtinformation zu den individuellen Ampeln, die an den Kreuzungen installiert sind, und der aktuellen Positionsinformation des Fahrzeugs, die der Positionsdetektor 4a detektiert. Als Nächstes berechnet der Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b einen Geschwindigkeitsbereich, der dem Fahrzeug ermöglichen wird, die Ampeln aller Kreuzungen zu passieren, aus den Geschwindigkeitsbereichen der individuellen Kreuzungen, als dem empfohlenen Geschwindigkeitsbereich (Schritt ST7a).
Wenn das Fahrzeug bei der empfohlenen Geschwindigkeit fährt, welche der Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b berechnet, zeigt die Anzeigensteuerung 7A die passierbaren Ampeln und die Straße, auf welcher die Ampeln installiert sind, durch Farbänderungen auf der Karte auf der Anzeige 8 an (Schritt ST8a).
Als Nächstes zeigt die Anzeigensteuerung 7A die empfohlene Geschwindigkeit zusammen mit der aktuellen Geschwindigkeit auf dem Tachometerbild auf der Meteranzeige 10 an (Schritt ST9a). Danach kehrt sie zum Schritt ST2a zurück, um die vorstehende Verarbeitung in regelmäßigen Intervallen zu durchlaufen.
10 ist ein Diagramm, das einen Umriss der Berechnungsverarbeitung der empfohlenen Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug die Ampeln passieren kann, zeigt, welche einen Fall zeigt, bei dem die Verarbeitung von Schritt ST6a und Schritt ST7a von 9 bezüglich der Kreuzungen von 2 durchgeführt wird. In 10 zeigt die horizontale Achse die Distanzen vom Fahrzeug A zu den Kreuzungen an und zeigt die vertikale Achse die ab der aktuellen Zeit verstrichene Zeit an.
Zuerst ermittelt die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5A einen passierbaren Zeitraum durch Berechnen der Startzeit und Endzeit der Grünphasen der Ampeln CS1–CS3 aus der Signallichtinformation zu den Ampeln an den individuellen Kreuzungen in derselben Weise wie in 4. Somit, wie in 10 gezeigt, werden die individuellen Passierbarzeiträume der drei Ampeln CS1–CS3 von der ersten Kreuzung zur dritten Kreuzung ermittelt.
Der Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b berechnet den Geschwindigkeitsbereich, innerhalb welchem das Fahrzeug die individuellen Ampeln CS1–CS3 während der Grünphasen passieren kann, aus den individuellen Passierbarzeitperioden der Ampeln CS1–CS3, welche die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5A berechnet. Hier sind die passierbaren Geschwindigkeit durch die individuellen Ampeln CS1–CS3 in den Geschwindigkeitsbereichen zwischen der Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug an den Kreuzungen zur Endzeit der Grünphasen eintrifft, und der Geschwindigkeit, mit welcher das Fahrzeug an den Kreuzungen zu der Startzeit der Grünphasen eintrifft, enthalten, wenn ab der aktuellen Position des Fahrzeugs gefahren wird.
Beispielsweise ist in 10 der die, dem Fahrzeug ermöglichende Geschwindigkeit zum Passieren der Ampeln CS1 beinhaltende Geschwindigkeitsbereich V1 der Geschwindigkeitsbereich zwischen der Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug an der ersten Kreuzungsposition zur Endzeit der Grünphase der Ampeln CS1 eintrifft, und der Geschwindigkeit, bei der das Fahrzeug an der ersten Kreuzungsposition zur Startzeit der Grünphase eintrifft. Der Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b berechnet den Geschwindigkeitsbereich für jede der Kreuzungen.
Als Nächstes ermittelt der Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b den Geschwindigkeitsbereich, der es dem Fahrzeug ermöglichen wird, alle Ampeln CS1–CS3 der Kreuzungen durch sukzessives Ermitteln der Geschwindigkeitsbereiche, die den Geschwindigkeitsbereichen der ab der nächsten Kreuzung beginnenden individuellen Kreuzungen gemein sind.
In 10 wird der allen Geschwindigkeitsbereichen ab der ersten Kreuzung bis zur dritten Kreuzung gemeinsame Geschwindigkeitsbereich Va als der Geschwindigkeitsbereich ermittelt, in welchem das Fahrzeug in der Lage ist, alle Ampeln CS1–CS3 der Kreuzungen zu passieren. Der Geschwindigkeitsbereich Va wird zum Empfehlungsgeschwindigkeitsbereich gemacht.
11 ist ein Diagramm, das ein Beispiel des Bildschirms zum Geben von Information über die empfohlene Geschwindigkeit zeigt, und zeigt die bei der Geschwindigkeit passierbare Straße an, was das Berechnungsergebnis der empfohlenen Geschwindigkeit von 10 zeigt. Da das Fahrzeug in der Lage ist, durch Fahren mit der empfohlenen Geschwindigkeit alle Ampeln bei den ersten bis dritten Kreuzungen zu passieren, wird die Straße ab der Fahrzeugposition (Fahrzeug A) in einer anderen Farbe angezeigt. Beispielsweise kann die Straße grün angezeigt werden, was üblicherweise repräsentiert, dass das Fahrzeug weiterfahren kann, wie in der vorstehenden Ausführungsform 1.
Dies ermöglicht es dem Fahrer, leicht die empfohlene Geschwindigkeit visuell zu bestätigen, und leicht die durch das Fahrzeug passierbaren Kreuzungen bei der empfohlenen Geschwindigkeit aus der Straßenfarbe zu erkennen.
Zusätzlich kann in 11, obwohl die Anzeigensteuerung 7A den empfohlenen Geschwindigkeitsbereich E auf der Karte auf der Anzeige 8 anzeigt, die empfohlene Geschwindigkeit in einem Geschwindigkeitsanzeigefenster angezeigt werden, das außerhalb der Karte auf dem Bildschirm 8a vorbereitet ist.
12 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Anzeige des Tachometerbilds zum Geben von Informationen zur empfohlenen Geschwindigkeit zeigt. Wie in 12 gezeigt, zeigt die Anzeigensteuerung 7A das Tachometerbild 10a auf der Meteranzeige 10 an.
Das Tachometerbild 10a zeigt beispielsweise die aktuelle Geschwindigkeit Vnow des Fahrzeugs als die Ablesung des Indikators 11, den empfohlenen Geschwindigkeitsbereich E innerhalb der Skala, und die Obergrenze E1 des empfohlenen Geschwindigkeitsbereichs E in einer digitalen Geschwindigkeitsanzeige an. Somit kann der Fahrer leicht die empfohlene Geschwindigkeit aus den Anzeigeinhalten des Tachometers erkennen.
Zusätzlich ist auch eine Konfiguration möglich, in der die Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5A eine Sprachausgabesteuerung anweist, Information zu den bei der empfohlenen Geschwindigkeit passierbaren Kreuzungen durch Sprache zu erteilen.
Beispielsweise kann eine Sprachführung wie etwa "die nächsten zwei Kreuzungen sind bei der aktuellen Geschwindigkeit passierbar" aus einem Fahrzeuglautsprecher ausgegeben werden.
Wie oben beschrieben, umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform 2 sie weiter den Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor 5b zum Berechnen der empfohlenen Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug in der Lage ist, die Ampeln zu passieren, aus der Signallichtinformation, den Distanzen zu den Kreuzungen und der Position des Fahrzeugs, wobei die Anzeigensteuerung 7A die die Kreuzungen passierende Straße anzeigt, deren Ampeln passierbar sind, durch die Farbänderungen auf der Karte, wenn das Fahrzeug mit der empfohlenen Geschwindigkeit reist.
Bei einer solchen Konfiguration kann der Fahrer leicht die passierbaren Kreuzungen bei der empfohlenen Geschwindigkeit durch die Farbänderungen auf der Karte wahrnehmen. Dies macht es möglich, die Anzahl an Halten des Fahrzeugs zu reduzieren und ein umweltfreundliches Fahren effektiv auszuführen, mit reduziertem Kraftstoffverbrauch.
Zusätzlich zeigt gemäß der vorliegenden Ausführungsform 2 die Anzeigensteuerung 7A die empfohlene Geschwindigkeit auf dem Tachometerbild an. Dies ermöglicht dem Fahrer, leicht die empfohlene Geschwindigkeit aus den Anzeigeinhalten des Tachometers wahrzunehmen.
Weiterhin zeigt gemäß der vorliegenden Ausführungsform 2 die Anzeigensteuerung 7A die empfohlene Geschwindigkeit auf dem Bildschirm 8a der Anzeige 8 an. Dies ermöglicht dem Fahrer, leicht die empfohlene Geschwindigkeit aus dem Anzeigeinhalt auf dem Bildschirm 8a wahrzunehmen.
AUSFÜHRUNGSFORM 3
13 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung einer Ausführungsform 3 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. In 13, obwohl die Fahrunterstützungsvorrichtung 1B der Ausführungsform 3 im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie die Ausführungsform 1 aufweist, unterscheidet sie sich darin, dass sie eine Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5B umfasst, die einen Staudetektor 5c und eine Anzeigensteuerung 7B beinhaltet.
Der Staudetektor 5c ist ein Detektor zum Detektieren eines voraus auf der Straße, auf welcher das Fahrzeug fährt, auftretenden Staus.
Beispielsweise wird entschieden, ob der Stau voraus auf der Straße auftritt, auf welcher das Fahrzeug fährt, anhand dem, ob eine Zielstraße der Stauinformation, welche die Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3 aus einem VICS-(registriertes Warenzeichen, wobei dessen Erwähnung nachfolgend weggelassen wird)Informationszentrum mit der die Kreuzungen enthaltenden Straße in der Kreuzungsinformation übereinstimmt.
Alternativ ist auch eine Konfiguration möglich, die den Stau mit einem Sensor, wie etwa einer Kamera oder einem Radar detektiert, oder welche Stauinformation aus externer Ausrüstung wie etwa einem Smartphone erfasst.
Die Entscheidung, ob der Stau detektiert wird oder nicht, wird beispielsweise als die Verarbeitung anstelle von in 3 gezeigtem Schritt ST3 oder in einem dem Schritt ST3 nachfolgenden Schritt durchgeführt.
Zusätzlich steuert die Anzeigensteuerung 7B die Anzeigeverarbeitung der Anzeige 8 wie in der Ausführungsform 1 und falls der Staudetektor 5c den Stau detektiert, beendet er die Anzeige des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampel.
Wie oben beschrieben, umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform 3 sie einen Staudetektor 5c zum Detektieren eines Staus der Straße voraus, auf welcher das Fahrzeug fährt, wobei die Anzeigensteuerung 7B die Anzeige des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampeln beendet, wenn der Staudetektor 5c den Stau detektiert. Somit zeigt sie den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampel nicht an, falls die Straße, auf der das Fahrzeug fährt, einen Stau voraus aufweist, und falls die umweltfreundliche Fahrunterstützung mit der reduzierten Anzahl von Halten nicht erwartet werden kann. Somit kann sie unangemessene Fahrunterstützung an der Durchführung hindern.
AUSFÜHRUNGSFORM 4
14 ist ein Blockdiagramm, welches eine Konfiguration einer Fahrunterstützungsvorrichtung einer Ausführungsform 4 gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. In 14, obwohl die Fahrunterstützungsvorrichtung 1C der Ausführungsform 4 im Wesentlichen dieselbe Konfiguration wie die Ausführungsform 1 aufweist, unterscheidet sie sich darin, dass sie eine Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5C umfasst, die einen Routenabweichungsdetektor 5d und eine Anzeigesteuerung 7C beinhaltet.
Der Routenabweichungsdetektor 5d ist ein Detektor zum Detektieren, dass das Fahrzeug von einer Führungsroute bis zu einem Ziel abweicht. Beispielsweise, entscheidet sie, ob das Fahrzeug von der Führungsroute abweicht oder nicht, aus der Positionsinformation des Fahrzeugs, welche der Positionsdetektor 4a detektiert und der Führungsrouteninformation, welche die Route bis zum Ziel gemäß der Karteninformation vorschreibt.
Zusätzlich steuert die Anzeigensteuerung 7C die Anzeigeverarbeitung der Anzeige 8 wie in Ausführungsform 1 und zeigt den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln auf der Führungsroute durch Ändern von Farben auf der Karte der Anzeige 8 an. Somit kann der Fahrer leicht die vom Fahrzeug bei der empfohlenen Geschwindigkeit passierbaren Kreuzungen aus den Farben der Führungsroute wahrnehmen.
Die Entscheidung dembezüglich, ob das Fahrzeug von der Führungsroute abweicht oder nicht, wird als die Verarbeitung beispielsweise anstelle vom in 3 gezeigtem Schritt ST3 durchgeführt oder in einem dem Schritt ST3 folgenden Schritt.
Zusätzlich beendet die Anzeigensteuerung 7C die Anzeige des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampel, falls der Routenabweichungsdetektor 5d die Abweichung von der Führungsroute detektiert.
Wie oben beschrieben, gemäß der vorliegenden Ausführungsform 4, zeigt die Anzeigensteuerung 7C den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der auf der Führungsroute zum Ziel installierten Ampeln durch die Änderungen der Farbe auf der Karte an. Dies ermöglicht dem Fahrer, leicht vom Fahrzeug bei der empfohlenen Geschwindigkeit passierbare Kreuzungen anhand der Farbe der Führungsroute wahrzunehmen.
Zusätzlich umfasst gemäß der vorliegenden Ausführungsform 4 sie weiterhin einen Routenabweichungsdetektor 5d zum Detektieren, dass das Fahrzeug von der Führungsroute abweicht, wobei die Anzeigensteuerung 7C die Anzeige des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampeln beendet, wenn der Routenabweichungsdetektor 5d detektiert, dass das Fahrzeug von der Führungsroute abweicht.
Somit, falls das Fahrzeug von der Führungsroute abweicht und nicht auf der Straße fährt, bezüglich der die Passierbar- oder Unpassierbarzustände der Ampeln angezeigt werden, beendet die Anzeigensteuerung 7C die Anzeige des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampeln. Somit kann sie unangemessene Fahrunterstützung an der Durchführung hindern.
Übrigens, obwohl die vorstehenden Beschreibungen mittels des Beispiels des Beendens der Anzeige der Passierbar- oder Unpassierbarzustände der Verkehrssignale gemäß dem Detektionsergebnis irgendeines von Rechts- oder Linksabbiege-Detektor 5a, Staudetektor 5c und Routenabweichungsdetektor 5d gegeben sind, ist eine freie Kombination der Detektoren 5a, 5c und 5d möglich.
Zusätzlich, obwohl die Ausführungsformen 1 bis 4 unter der Annahme beschrieben sind, dass die Fahrunterstützungsvorrichtung als eine der Funktionen des Autonavigationssystems realisiert ist, ist auch ein anderer Typ von Vorrichtung möglich.
Beispielsweise ist auch eine Konfiguration möglich, in der ein Fahrzeuganzeigeaudioset die Anzeige 8 umfasst, und ein tragbares Endgerät wie etwa ein Smartphone oder ein externer Server die Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit 3, Fahrzeugzustandsdetektor 4, Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit 5, Karteninformations-Erfassungseinheit 6 und Anzeigensteuerung 7 umfasst, und das Anzeigeaudioset den Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampel durch Farbänderungen durch Ausführen von Kommunikation mit dem tragbaren Endgerät oder mit dem externen Server anzeigt.
Weiterhin, obwohl die vorstehenden Ausführungsform beispielhaft beschrieben sind, welche die optische Bake für die Kommunikation mit der Infrastukturausrüstung verwendet, ist auch eine Konfiguration möglich, welche eine Kommunikation über ein Infrastruktur-Kommunikationssystem wie etwa Funk-LAN, WAVE Zwischen-Fahrzeugkommunikation, Bluetooth (registriertes Warenzeichen), 700 MHz-Band-Zwischenfahrzeugkommunikation, 5 GHz-Band-Zwischenfahrzeugkommunikation, 5,8 GHz-DSRC (Dedizierte Kurzbereichskommunikation) oder Kommunikation unter Verwendung eine Mobiltelefons über eine Mobiltelefon-Basisstation einsetzt.
Übrigens versteht es sich, dass eine freie Kombination der einzelnen Komponenten, Variationen jeglicher Komponenten der individuellen Ausführungsformen oder Weglassen jeglicher Komponenten der individuellen Ausführungsformen innerhalb des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung möglich ist.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Eine Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist in der Lage, eine Kreuzung, deren Ampel durch das Fahrzeug passierbar ist, wahrzunehmen. Entsprechend ist sie für eine Bord-Fahrunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen von umweltfreundlichem Fahren geeignet.
BESCHREIBUNG VON BEZUGSZEICHEN UND ANGABEN

1, 1A–1C Fahrunterstützungsvorrichtung; 2 Bakenempfänger; 3 Kreuzungsinformations-Erfassungseinheit; 4 Fahrzeugzustandsdetektor; 4a Positionsdetektor; 4b Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor; 4c GPS-Antenne; 5, 5A–5C Signalpassierbarkeits-Entscheidungseinheit; 5a Rechts- oder Linksabbiege-Detektor; 5b Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor; 5c Staudetektor; 5d Routenabweichungsdetektor; 6 Karteninformations-Erfassungseinheit; 7, 7A–7C Anzeigensteuerung; 8 Anzeige; 8a Bildschirm; 9 optische Bakenstraßenvorrichtung; 9a optischer Bakenkopf; 10 Meteranzeige; 10a Tachometerbild; 11 Indikator.

Claims

Fahrunterstützungsvorrichtung, die einen Fahrer beim Fahren eines Fahrzeugs unterstützt, wobei die Fahrunterstützungsvorrichtung umfasst: einen Kreuzungsinformationserfasser zum Ermitteln von Signallichtinformation über Ampeln, die an einer oder mehreren Kreuzungen voraus auf einer Straße installiert sind, auf der das Fahrzeug fährt, und zum Ermitteln von Distanzen zu den Kreuzungen; einen Fahrzeugzustandsdetektor zum Detektieren einer Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; einen Signalpassierbarkeits-Entscheider zum Entscheiden über einen Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln durch das Fahrzeug aus der Signallichtinformation und den Distanzen zu den Kreuzungen, welche der Kreuzungsinformationserfasser ermittelt, und aus der Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die der Fahrzeugzustandsdetektor detektiert; und eine Anzeigesteuerung zum Anzeigen einer Karte, welche die Position des Fahrzeugs beinhaltet, auf einer Anzeige, und zum Anzeigen des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampeln, über den der Signalpassierbarkeits-Entscheider entschieden hat, durch Farbveränderungen auf der Karte.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Anzeigesteuerung eine die Kreuzung, deren Ampel durch den Signalpassierbarkeits-Entscheider als ab der Fahrzeugposition passierbar bestimmt worden ist, passierende Straße in einer ersten Farbe anzeigt und eine die Kreuzung, deren Ampel als unpassierbar bestimmt worden ist, passierende Straße in einer zweiten Farbe, die sich von der ersten Farbe unterscheidet, anzeigt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: einen Empfehlungsgeschwindigkeitsprozessor zum Berechnen einer empfohlenen Geschwindigkeit, bei welcher das Fahrzeug in der Lage ist, die Ampel zu passieren, aus der Signallichtinformation, der Distanz bis zur Kreuzung und der Position des Fahrzeugs, wobei die Anzeigesteuerung eine die Kreuzung, deren Ampel passierbar ist, passierende Straße durch Farbänderungen auf der Karte anzeigt, wenn das Fahrzeug mit der empfohlenen Geschwindigkeit fährt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Anzeigesteuerung die empfohlene Geschwindigkeit auf einem Tachometerbild anzeigt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Anzeigesteuerung die empfohlene Geschwindigkeit auf einem Bildschirm der Anzeige anzeigt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: einen Rechts- oder Linksabbiege-Detektor zum Detektieren, ob das Fahrzeug an einer Kreuzung abbiegt oder nicht, wobei die Anzeigesteuerung die Anzeige des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampel beendet, wenn der Rechts- oder Linksabbiege-Detektor detektiert, dass das Fahrzeug an der Kreuzung abgebogen ist.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, weiter umfassend: einen Staudetektor, zum Detektieren von Stau auf der Straße voraus, auf welcher das Fahrzeug fährt, wobei die Anzeigesteuerung die Anzeige des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampel beendet, wenn der Staudetektor den Stau detektiert.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Anzeigesteuerung den Passierbar- oder Unpassierbarzustand einer auf einer Führungsroute installierten Ampel bis zu einem Ziel durch Farbänderungen auf der Karte anzeigt.
Fahrunterstützungsvorrichtung gemäß Anspruch 8, weiter umfassend: einen Routenabweichungsdetektor, welcher detektiert, dass das Fahrzeug von der Führungsroute abweicht, wobei die Anzeigesteuerung die Anzeige des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampel beendet, wenn der Routenabweichungsdetektor detektiert, dass das Fahrzeug von der Führungsroute abweicht.
Fahrunterstützungsverfahren zum Unterstützen eines Fahrers beim Fahren, umfassend: Ermitteln, durch einen Kreuzungsinformationserfasser, von Signallichtinformation über Ampeln, die an einer oder mehreren Kreuzungen voraus auf einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, installiert sind, und Ermitteln von Distanzen zu den Kreuzungen; Detektieren, durch einen Fahrzeugzustandsdetektor, einer Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; Entscheiden, durch einen Signalpassierbarkeitsentscheider, über einen Passierbar- oder Unpassierbarzustand der Ampeln durch das Fahrzeug aus der Signallichtinformation und den Distanzen zu den Kreuzungen, die der Kreuzungsinformationserfasser ermittelt, und aus der Position und Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, welche der Fahrzeugzustandsdetektor detektiert; und Anzeigen, durch eine Anzeigesteuerung, einer die Position des Fahrzeugs enthaltenden Karte auf einer Anzeige, und des Passierbar- oder Unpassierbarzustands der Ampeln, über den der Signalpassierbarkeitsentscheider entschieden hat, durch Farbänderungen auf der Karte.