CN110275524A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置。车辆控制装置(10)具有：信号识别部(72)，其识别信号灯(104)的输出状态；可否通过判断部(74)，其判断本车辆(12)可否在交叉路口90内通过；和驾驶控制部(82)，其进行本车辆(12)的行驶控制。在本车辆(12)存在于交叉路口(90)内且信号灯(104)的输出状态为过渡状态的情况下，可否通过判断部(74)变更过渡状态下本车辆(12)可否在交叉路口(90)内通过的判断基准。根据本发明，能够在避免本车辆在交叉路口内停留的同时，防止交叉路口周围的交通流被扰乱。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种至少半自动地进行本车辆的行驶控制的车辆控制装置。
背景技术
现有技术中，已知一种至少半自动地进行本车辆的行驶控制的车辆控制装置。例如，已开发出了各种用于使交叉路口周边的本车辆顺利行驶的驾驶辅助技术。
在日本发明专利公开公报特开2013-149053号中记载了如下内容：在右转弯用绿色箭头灯结束时车辆在交叉路口右转弯的情况下，在判定为右转弯没有完成时，通知车辆停止右转弯。
发明内容
然而，例如，在行驶在行车道上的本车辆在交叉路口左右转弯(在美国为左转弯，在日本为右转弯)的情况下，如果是到信号灯变成红灯为止的富余时间较多的交通状况、或者与该行车道对向的对向车道的交通流较少的交通状况，则本车辆能够不停留在交叉路口内而进行左右转弯。即，本车辆基本上能够根据交通状况，在继续自动驾驶的状态下进行左右转弯。
但是，如果在本车辆正在交叉路口内通过时，信号灯从绿灯切换为黄灯的话，则会在短时间内切换为红灯，因此，本车辆会停留在交叉路口内。其结果，有可能会扰乱在交叉路口处与行车道及对向车道交叉的其他车道的交通流。在上述公报中，对于本车辆在交叉路口内停留的这种情况的对策，没有进行任何考虑。
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于提供一种车辆控制装置，该车辆控制装置能够在避免本车辆在交叉路口内停留的同时，防止交叉路口周围的交通流被扰乱。
本发明所涉及的车辆控制装置是至少半自动地进行本车辆的行驶控制的车辆控制装置，在所述车辆控制装置中，具有信号识别部、可否通过判断部和驾驶控制部，其中，所述信号识别部识别设置于所述本车辆要通过的交叉路口的信号灯的输出状态；所述可否通过判断部根据所述信号识别部识别到的所述信号灯的输出状态来判断所述本车辆可否在所述交叉路口内通过；所述驾驶控制部根据所述可否通过判断部的判断结果来进行所述行驶控制，所述信号灯的输出状态是允许所述本车辆的行进的第一状态、禁止所述本车辆的行进的第二状态、和从所述第一状态转移到所述第二状态为止的过渡状态、即第三状态，在所述本车辆存在于所述交叉路口内且所述输出状态为所述第三状态的情况下，所述可否通过判断部根据所述第一状态下的所述判断基准来变更所述第三状态下的所述本车辆可否在所述交叉路口内通过的判断基准。
如此，通过根据所述信号灯的输出状态来更换所述本车辆可否在所述交叉路口内通过的判断基准，能够避免所述本车辆停留在该交叉路口内。其结果，能够不扰乱所述交叉路口周围的交通流。
在该情况下，所述第一状态是绿灯的输出状态，所述第二状态是红灯的输出状态，所述第三状态是黄灯的输出状态。因此，通过在所述绿灯的时间段和所述黄灯的时间段变更所述判断基准，即使在所述信号灯从所述绿灯切换为所述黄灯的情况下，也能够使所述交叉路口内的所述本车辆迅速通过。
另外，所述第三状态下的所述判断基准可以是比所述第一状态下的所述判断基准宽松的判断基准。据此，在所述信号灯从所述绿灯切换为所述黄灯的情况下，即使降低关于通过所述交叉路口的安全系数，也允许所述本车辆在所述交叉路口内左右转弯而使该本车辆通过。其结果，能够在避免所述本车辆停留在所述交叉路口内的同时，可靠地避免所述交叉路口的周围的交通流被扰乱的情况发生。
并且，在所述本车辆沿着行驶预定路径从行车道横穿与该行车道对向的对向车道而在所述交叉路口左右转弯的情况下，所述可否通过判断部可以考虑到所述本车辆的状态或者在所述对向车道上行驶的对向车辆的状态，使所述第一状态下的所述判断基准与所述第三状态下的所述判断基准不同。据此，能够在避免与所述对向车辆发生碰撞的同时，使所述本车辆在所述交叉路口内左右转弯。
具体而言，所述可否通过判断部可以针对所述第一状态和所述第三状态，考虑到所述对向车辆的减速动作，变更所述本车辆在所述交叉路口内的左右转弯的判断基准或所述本车辆在所述交叉路口近前停车的判断基准。据此，如果所述对向车辆进行减速动作的话，该对向车辆也有可能在所述交叉路口的近前停车，因此，能够允许所述本车辆在所述交叉路口内左右转弯。
另外，所述可否通过判断部可以针对所述第一状态和所述第三状态，根据所述本车辆的停车位置，变更所述本车辆在所述交叉路口内的左右转弯的判断基准或所述本车辆在所述交叉路口近前停车的判断基准。据此，如果所述本车辆在已经进入所述交叉路口内的状态下停车的话，为了避免所述本车辆停留在所述交叉路口内，而允许所述本车辆在该交叉路口内左右转弯，从而能够使所述本车辆迅速离开所述交叉路口。
并且，所述可否通过判断部可以针对所述第一状态和所述第三状态，考虑到伴随着所述对向车辆的减速动作和方向指示动作的该对向车辆的左右转弯的可能性，变更所述判断基准，以使所述本车辆比所述对向车辆先左右转弯。据此，能够不与所述对向车辆发生碰撞地允许所述本车辆的左右转弯。
并且，在所述本车辆不存在于所述交叉路口且所述输出状态为所述第二状态或者所述第三状态的情况下，所述可否通过判断部不允许所述本车辆进入所述交叉路口内。据此，在所述信号灯从所述绿灯切换为所述黄灯或者从所述黄灯切换为所述红灯的情况下，能够阻止所述本车辆进入所述交叉路口内。
另外，本发明所涉及的车辆控制装置是至少半自动地进行本车辆的行驶控制的车辆控制装置，在所述车辆控制装置中，具有信号识别部、可否通过判断部和驾驶控制部，其中，所述信号识别部识别设置于所述本车辆要通过的交叉路口的信号灯的输出状态；所述可否通过判断部根据所述信号识别部识别到的所述信号灯的输出状态来判断所述本车辆可否在所述交叉路口内通过；所述驾驶控制部根据所述可否通过判断部的判断结果来进行所述行驶控制，所述信号灯的输出状态是允许所述本车辆的行进的第一状态、禁止所述本车辆的行进的第二状态、和从所述第一状态转移到所述第二状态为止的过渡状态、即第三状态，在所述本车辆沿着行驶预定路径从行车道横穿与该行车道对向的对向车道而在所述交叉路口内进行左右转弯的情况下，所述可否通过判断部在所述本车辆存在于所述交叉路口内且所述输出状态为所述第三状态的情况下通过变更如下概率来变更所述本车辆可否在所述交叉路口内通过的判断基准，即，该概率为在所述对向车道上行驶的对向车辆在所述交叉路口近前停车的概率(停车预测概率)、或者所述对向车辆相对于所述本车辆而对该本车辆在所述交叉路口内的左右转弯进行让路的概率(让路概率)。
如此，根据所述信号灯的输出状态来变更基于所述对向车辆的行为的所述停车预测概率或所述让路概率，并更换所述本车辆可否在所述交叉路口内通过的判断基准，据此，能够避免所述本车辆停留在该交叉路口内。其结果，能够不扰乱所述交叉路口周围的交通流。
在该情况下，所述第一状态是绿灯的输出状态，所述第二状态是红灯的输出状态，所述第三状态是黄灯的输出状态。因此，通过在所述黄灯的时间段变更所述判断基准，即使在所述信号灯从所述绿灯切换为所述黄灯的情况下，也能够使所述交叉路口内的所述本车辆迅速通过。
上述目的、特征和优点通过参照附图来说明的以下实施方式的说明而易于被理解。
附图说明
图1是表示本发明一实施方式中的车辆控制装置的结构的框图。
图2是用于说明图1的车辆控制装置的动作的流程图。
图3是表示图2的步骤S7的详细情况的流程图。
图4是表示本车辆进入交叉路口内的情况的图。
图5是表示进入到交叉路口内的本车辆离开交叉路口时的图。
具体实施方式
以下，列举优选的实施方式，边参照附图边对本发明所涉及的车辆控制装置进行说明。
[1.车辆控制装置10的结构]
＜1.1整体结构＞
图1是表示本发明的一实施方式所涉及的车辆控制装置10的结构的框图。车辆控制装置10被组装于图4所示的车辆12(下面，也称为本车辆12。)，并且通过自动或者手动进行本车辆12的行驶控制。该“自动驾驶”是不仅包括全自动地进行本车辆12的行驶控制的“全自动驾驶”，还包括半自动地进行行驶控制的“半自动驾驶”的概念。另外，“行驶控制”是指至少包括本车辆12的加减速控制的与本车辆12的行驶有关的控制。此外，在以下说明中，作为一例，对本车辆12是在规定右侧通行的地区(例如，美国)的道路上行驶的车辆的情况进行说明。
图1所示的车辆控制装置10基本上由输入系统装置组14、控制系统16、输出系统装置组18构成。构成输入系统装置组14和输出系统装置组18的各个装置经由通信线与控制系统16连接。
输入系统装置组14具有外界传感器20、通信装置22、导航装置24、车辆传感器26、自动驾驶开关28和连接于操作设备30的操作检测传感器32。
输出系统装置组18具有：驱动力装置34，其驱动未图示的车轮；操舵装置36，其对该车轮进行操舵(方向操纵)；制动装置38，其对该车轮进行制动；告知装置40，其通过视觉听觉来对驾驶员进行告知；和方向指示器42，其向外部告知本车辆12左右转弯的方向。
＜1.2输入系统装置组14的具体结构＞
外界传感器20获得表示本车辆12的外界状态的信息(以下称为外界信息。)，并将该外界信息输出到控制系统16。具体而言，外界传感器20构成为包括多个摄像头44、多个雷达46和多个LIDAR48(Light Detection and Ranging；光探测和测距/Laser ImagingDetection and Ranging；激光成像探测与测距)。
通信装置22构成为能够与包括路侧设备、其他车辆和服务器的外部装置进行通信，例如收发关于交通设备的信息、关于其他车辆的信息、探测信息或最新的地图信息50。该地图信息50存储在设置于控制系统16的存储装置52的规定存储区域内，或者存储在导航装置24中。
导航装置24构成为包括能够检测本车辆12的当前位置的卫星定位装置和用户接口(例如，触摸面板式的显示器、扬声器和麦克风)。导航装置24根据本车辆12的当前位置或用户指定的位置，来计算到所指定的目的地的路径，并将该路径输出到控制系统16。由导航装置24计算出的路径作为路径信息54存储在存储装置52的规定存储区域内。
车辆传感器26包括检测本车辆12的行驶速度(车速)的速度传感器、检测加速度的加速度传感器、检测横向G的横向G传感器、检测绕垂直轴的角速度的偏航角速率传感器、检测方向/方位的方位传感器、检测坡度的坡度传感器，并将来自各个传感器的检测信号输出到控制系统16。这些检测信号作为本车信息56存储在存储装置52的规定存储区域内。
自动驾驶开关28例如由按钮式的硬件开关、或利用导航装置24的软件开关构成。自动驾驶开关28构成为能够通过包括驾驶员在内的用户的手动操作来切换多种驾驶模式。
操作设备30构成为包括加速踏板、方向盘、制动踏板、换挡杆和方向指示杆。在操作设备30上安装有操作检测传感器32，该操作检测传感器32检测有无驾驶员的操作、操作量和操作位置。
操作检测传感器32将作为检测结果的加速器踩踏量(加速器开度)、转向操作量(操舵量)、制动器踩踏量、挡位、左右转弯方向等输出到后述的控制系统16的行驶控制部58。
＜1.3输出系统装置组18的具体结构＞
驱动力装置34由驱动力ECU(电子控制装置；Electronic Control Unit)和包括发动机、驱动马达的驱动源构成。驱动力装置34根据从行驶控制部58输入的行驶控制值，生成本车辆12的行驶驱动力(转矩)，并经由变速器或者直接地传递到车轮。
操舵装置36由EPS(电动助力转向系统)ECU和EPS装置构成。操舵装置36根据从行驶控制部58输入的行驶控制值来变更车轮(操舵轮)的方向。
制动装置38例如是并用液压式制动器的电动伺服制动器，由制动ECU和制动执行器构成。制动装置38根据从行驶控制部58输入的行驶控制值，对车轮进行制动。
告知装置40由告知ECU、显示装置和音响装置构成。告知装置40根据从后述的控制系统16的告知控制部60输出的告知指令，进行关于自动驾驶或手动驾驶的告知动作。方向指示器42根据从告知控制部60输出的告知指令，进行关于本车辆12的左右转弯的告知动作。
＜1.4控制系统16的结构＞
控制系统16由一个或多个ECU构成，除了具有上述的存储装置52、行驶控制部58和告知控制部60之外，还具有各种功能实现部。在该实施方式中，功能实现部是通过一个或多个CPU(Central Processing Unit)执行存储在非瞬时性的存储装置52中的程序来实现功能的软件功能部。代替于此，功能实现部也可以是由FPGA(Field-Programmable Gate Array；现场可编程门阵列)等集成电路构成的硬件功能部。
控制系统16构成为除了包括存储装置52、行驶控制部58和告知控制部60之外，还包括外界识别部62、行动计划部64和交叉路口应对部66。
外界识别部62使用由输入系统装置组14输入的各种信息(例如，来自外界传感器20的外界信息)，识别位于本车辆12两侧的车道标识(白线)，生成包括停车线、信号灯的位置信息或可行驶区域的“静态”的外界识别信息。另外，外界识别部62使用所输入的各种信息，生成包括驻车车辆、停车车辆等障碍物、人、其他车辆等交通参与者、或信号灯的颜色的“动态”的外界识别信息。
行动计划部64根据外界识别部62的识别结果，制成每个行驶路段的行动计划(事件的时间序列)，并根据需要更新行动计划。作为事件的种类，例如可列举减速、加速、分支、合流、交叉路口、车道保持、车道变更和超车。在此，“减速”或“加速”是使本车辆12减速或加速的事件。“分支”、“合流”或“交叉路口”是在分支地点、合流地点或交叉路口使本车辆12顺利行驶的事件。“车道变更”是变更本车辆12的行车道，例如变更行进路径的事件。“超车”是使本车辆12超越前方行驶车辆的事件。
另外，“车道保持”是使本车辆12以不脱离行车道的方式行驶的事件，根据与行驶方式的组合而被细分。作为行驶方式，具体而言，包括恒速行驶、跟随行驶、减速行驶、弯道行驶、或障碍物避开行驶。
另外，行动计划部64使用从存储装置52读出的地图信息50、路径信息54和本车信息56，生成按照所制成的行动计划的行驶轨迹(目标行为的时间序列)。具体而言，该行驶轨迹是以位置、姿态角、速度、加速度、曲率、偏航角速率和操舵角为数据单位的时间序列数据集。
交叉路口应对部66使用来自外界识别部62或者行动计划部64的各种信息，进行关于通过交叉路口(直行或者左右转弯)的应对。然后，交叉路口应对部66将用于进行上述应对的指令信号向行动计划部64或告知控制部60输出。在该情况下，交叉路口应对部66作为交叉路口检测部68、信息获得部70、信号识别部72和可否通过判断部74发挥功能。
行驶控制部58按照由行动计划部64生成的行驶轨迹(目标行为的时间序列)，确定至少包括本车辆12的加减速控制的、用于对本车辆12进行行驶控制的各个行驶控制值。然后，行驶控制部58将所得到的各个行驶控制值输出到驱动力装置34、操舵装置36和制动装置38。
告知控制部60根据由行动计划部64生成的行驶轨迹和来自交叉路口应对部66的指令，对告知装置40或者方向指示器42进行驱动控制。以下，有时将行驶控制部58和告知控制部60统称为“驾驶控制部82”。
[2.车辆控制装置10的动作]
本实施方式中的车辆控制装置10如上那样构成。接着，边主要参照图2和图3的流程图，边对在交叉路口左右转弯时的车辆控制装置10的动作进行说明。在此，对搭载了车辆控制装置10的本车辆12通过自动驾驶进行右侧通行，在图4和图5所示的交叉路口90内左转弯的情况进行说明。
＜2.1交叉路口90的说明＞
图4是表示本车辆12要进入交叉路口90内的状态的图，图5是表示本车辆12在交叉路口90内正左转弯的状态的图。本车辆12沿着虚线箭头所示的行驶预定路径92，想要通过第一道路94和第二道路96交叉的交叉路口90。第一道路94和第二道路96分别是由五条车道组成的道路。
即，第一道路94构成为包括车辆能够直行的两车道的第一行车道94a、与第一行车道94a相邻且包括本车辆12在内的车辆能够左转弯的一车道的第一左转弯车道94b、与第一行车道94a对向且对向车辆98能够直行的两车道的第一对向车道94c、和与第一对向车道94c相邻且对向车辆98能够左转弯的一车道的第一左转弯车道94d。
在该情况下，从本车辆12来看，在交叉路口90的近前侧，第一行车道94a和第一左转弯车道94b这三车道的行车道与两车道的第一对向车道94c被分隔带94e分隔。另外，在交叉路口90的纵深侧(比交叉路口90靠近车辆的行进方向侧)，两车道的第一行车道94a与第一对向车道94c及第一左转弯车道94d这三车道的对向车道被分隔带94f分隔。
即，第一道路94在交叉路口90的近前侧由第一行车道94a、第一左转弯车道94b和第一对向车道94c构成为五车道的道路，并且在交叉路口90的纵深侧，由第一行车道94a、第一对向车道94c和第一左转弯车道94d构成为五车道的道路。
另一方面，与第一道路94同样，第二道路96构成为包括车辆能够直行的两车道的第二行车道96a、与第二行车道96a相邻且车辆能够左转弯的一车道的第二左转弯车道96b、与第二行车道96a对向且车辆能够直行的两车道的第二对向车道96c、和与第二对向车道96c相邻且车辆能够左转弯的一车道的第二左转弯车道96d。
在该情况下，从本车辆12来看，在交叉路口90的右侧，第二行车道96a和第二左转弯车道96b这三车道的行车道与两车道的第二对向车道96c被分隔带96e分隔。另外，在交叉路口90的左侧，两车道的第二行车道96a与第二对向车道96c及第二左转弯车道96d这三车道的对向车道被分隔带96f分隔。
因此，第二道路96在交叉路口90的右侧由第二行车道96a、第二左转弯车道96b和第二对向车道96c构成为五车道的道路，并且在交叉路口90的左侧由第二行车道96a、第二对向车道96c和第二左转弯车道96d构成为五车道的道路。
另外，在第一行车道94a和第一左转弯车道94b、第一对向车道94c和第一左转弯车道94d、第二行车道96a和第二左转弯车道96b、第二对向车道96c和第二左转弯车道96d上，在接近交叉路口90处分别设置有停车线100a～100d。
在分隔带94f的交叉路口90侧设置有信号灯104，该信号灯14显示包括本车辆12在内的车辆左转弯时的可否通过状态。信号灯104是垂直排列式信号灯，在本车辆12沿着行驶预定路径92在交叉路口90左转弯时，显示本车辆12的可否通过状态。
具体而言，信号灯104被设置为与包括在第一左转弯车道94b上行驶的本车辆12在内的车辆对向，其三个显示部104a～104c上下配置。下侧的显示部104c通过绿灯、即绿色的灯光来表现可行进状态(第一状态)的显示状态。另外，上侧的显示部104a通过红灯、即红色的灯光来表现不可行进状态(第二状态)的显示状态。此外，中央的显示部104b通过黄灯、即黄色的灯光来表示从可行进状态转移到不可行进状态为止的过渡状态(第三状态)的显示状态。在此，“可行进状态”是允许包括本车辆12在内的车辆行进的状态，“不可行进状态”是禁止包括本车辆12在内的车辆行进的状态。
在图4的例子中，信号灯104点亮绿灯(显示部104c)，显示可行进状态(可左转弯的状态)。另外，在图5中，信号灯104点亮黄灯(显示部104b)，显示过渡状态。即，图4和图5示出了规定包括本车辆12在内的车辆右侧通行且本车辆12在交叉路口90内左转弯的情况。此外，需注意在规定包括本车辆12在内的车辆左侧通行的地区，本车辆12在交叉路口90内右转弯。
在图4和图5中，为了便于说明，仅图示了与从第一左转弯车道94b进入交叉路口90内并左转弯的车辆(本车辆12)对应的信号灯104。实际上，在交叉路口90的周边，还分别设置有与第一行车道94a、第一对向车道94c、第一左转弯车道94d、第二行车道96a、第二左转弯车道96b、96d和第二对向车道96c对应的信号灯。
＜2.2图2的动作的说明＞
接着，与本车辆12沿着行驶预定路径92(参照图4和图5)行驶的状况相对应地对图2的流程图所示的车辆控制装置10(参照图1)的动作进行说明。
首先，在本车辆12正在第一道路94(第一左转弯车道94b)上行驶的情况下，在图2的步骤S1中，交叉路口应对部66(参照图1)使用存储装置52中存储的最近的路径信息54、或由外界识别部62生成的“静态的”外界识别信息，获得本车辆12要行驶的行驶预定路径92(参照图4和图5)。
在步骤S2中，交叉路口检测部68通过参照在步骤S1中获得的行驶预定路径92和由行动计划部64制成的行动计划(左右转弯事件)来检测交叉路口90。如上所述，交叉路口90是(1)位于行驶预定路径92上，(2)多条车道交叉，(3)本车辆12打算左转弯，(4)位于从当前的本车位置(例如，本车位置P0)起规定的距离范围内、或者本车辆12能够在规定的时间范围内到达的交叉路口。
在未检测到交叉路口90的情况下(步骤S2：否)，返回到步骤S1，以下，依次重复步骤S1、S2。另一方面，在检测到特定的交叉路口90的情况下(步骤S2：是)，进入到步骤S3。
在步骤S3中，交叉路口应对部66判定本车辆12是否到达了相对于交叉路口90而位于向本车辆12侧靠近规定行驶距离(从交叉路口90向本车辆12侧靠近规定行驶距离)的位置(判定位置)。在本车辆12尚未到达判定位置的情况下(步骤S3：否)，停留在步骤S3直到到达该判定位置为止。
此外，在本车辆12到达判定位置之前变更了行驶预定路径92的情况下，本车辆12有可能不到达判定位置(步骤S3：否)，因此，也可以如虚线所示，返回到步骤S1。另一方面，在判定为本车辆12已到达判定位置的情况下(步骤S3：是)，进入到步骤S4。
在步骤S4中，信息获得部70通过通信装置22从VICS(Vehicle Information andCommunication System(车辆信息通信系统)；注册商标)获得信号灯信息和/或交通流信息。在此，“信号灯信息”是指关于信号灯104的亮灯时间的信息，例如，也可以利用TSPS(Traffic Signal Prediction Systems(交通信号预测系统))。另外，“交通流信息”是关于第一对向车道94c的交通流的信息，例如也可以利用最新的交通拥堵信息、交通故障信息或交通控制信息。并且，信息获得部70根据摄像头44所拍摄的信号灯104的图像，来掌握信号灯104的各显示部104a～104c的亮灯时间，据此，获得信号灯信息。另外，信号识别部72根据所获得的信号灯信息，来识别设置于本车辆12要通过的交叉路口90的信号灯104的输出状态、即各显示部104a～104c的亮灯状态。
在步骤S5中，可否通过判断部74使用在步骤S4中获得的各种信息、信号识别部72的识别结果，来评价本车辆12通过交叉路口90的可能性。具体而言，可否通过判断部74使用信号灯信息和/或交通流信息、信号识别部72的识别结果，来评价关于本车辆12的左转弯的时间。即，该运算处理在本车辆12尚未到达交叉路口90的期间，通过考虑信号灯104的显示部104c的绿灯亮灯的时间和本车辆12到达交叉路口90(停车线100a的位置)为止的行驶时间等，来评价本车辆12是否能够通过交叉路口90。
在步骤S6中可否通过判断部74判断为通过交叉路口90的可能性较高的情况下(步骤S6：是)，进入到步骤S7。在步骤S7中，交叉路口应对部66进行应对，以使本车辆12进入交叉路口90内之后在交叉路口90左转弯。具体而言，交叉路口应对部66将不需要变更行动计划的意思通知行动计划部64。行动计划部64按照最初的行动计划来生成用于从第一左转弯车道94b向第二行车道96a进行车道变更的行驶轨迹。据此，行驶控制部58按照该行驶轨迹进行使本车辆12在交叉路口90左转弯的行驶控制。具体的处理内容将在后面叙述。
另一方面，在步骤S6中可否通过判断部74判断为通过交叉路口90的可能性较低的情况下(步骤S6：否)，具体而言，在由于信号灯104从绿灯亮灯切换为黄灯亮灯或者从黄灯亮灯切换为红灯亮灯，因此可否通过判断部74判断为不允许本车辆12进入交叉路口90内的情况下，进入到步骤S8。在步骤S8中，交叉路口应对部66进行应对，以使本车辆12不进入交叉路口90内而在停车线100a停车。具体而言，交叉路口应对部66将需要临时停车的意思通知行动计划部64。行动计划部64根据来自交叉路口应对部66的通知内容来变更行动计划，生成用于在交叉路口90近前临时停车的行驶轨迹。据此，行驶控制部58按照该行驶轨迹进行使本车辆12在交叉路口90近前减速、停车的行驶控制。
＜2.3图3的动作的说明＞
接着，边参照图3的流程图边对图2的步骤S7的处理的详细情况(关于交叉路口90内的左转弯的处理)进行说明。
在图3的步骤S71中，驾驶控制部82在信号灯104的显示部104c为绿灯亮灯的可行进状态(第一状态)下，进行使本车辆12沿着行驶预定路径92(参照图5)进入交叉路口90内的行驶控制。在该情况下，信号识别部72根据信号灯信息，来识别显示部104c的绿灯亮灯的显示状态、即可行进状态。
在步骤S72中，可否通过判断部74判定是否存在对向车辆98。在该情况下，在信号识别部72的识别结果为可行进状态且不存在对向车辆98的情况下(步骤S72：否)，进入到步骤S73。
在步骤S73中，驾驶控制部82进行使本车辆12在继续移动的同时在交叉路口90左转弯的行驶控制。据此，本车辆12边向左侧转弯，边横穿第一对向车道94c而向第二行车道96a移动。据此，本车辆12在交叉路口90的左转弯完成。
另一方面，在步骤S72中，在虽然信号识别部72的识别结果为可行进状态，但存在对向车辆98的情况下(步骤S72：是)，进入到步骤S74。在步骤S74中，驾驶控制部82进行使本车辆12在交叉路口90内临时停车的行驶控制。然后，在步骤S75中，信息获得部70再次获得当前时间点的信号灯信息。
在步骤S76中，信号识别部72根据再次获得的信号灯信息，来识别信号灯104的当前的输出状态。接着，可否通过判断部74判断信号灯104的输出状态是否已从绿灯亮灯(显示部104c的亮灯)切换为黄灯亮灯(显示部104b的亮灯)。在未切换为黄灯亮灯的情况下(步骤S76：否)，停留在步骤S76。
另一方面，在信号识别部72判断为已从绿灯亮灯切换为黄灯亮灯的情况下(步骤S76：是)，进入到步骤S77。在步骤S77中，可否通过判断部74根据信息获得部70获得的交通流信息，来判断对向车辆98是否在停车线100b近前停车、或者是否不存在对向车辆98。在对向车辆98进入交叉路口90内的情况下，或者有进入的可能性的情况下(步骤S77：否)，停留在步骤S77。
另一方面，在对向车辆98在停车线100b近前停车或者不存在对向车辆98的情况下(步骤S77：是)，可否通过判断部74判断为即使信号灯104为黄灯亮灯也应使本车辆12在交叉路口90内通过。据此，在步骤S73中，驾驶控制部82使本车辆12从交叉路口90内通过，完成左转弯。
即，当在本车辆12停留在交叉路口90内的状况下信号灯104从黄灯亮灯切换为红灯亮灯时，第二道路96的信号灯切换为绿灯亮灯，停在停车线100c、100d的车辆开始行驶，进入交叉路口90内。其结果，由于本车辆12停留在交叉路口90内，因此，扰乱了在第二道路96上行驶的车辆的交通流。为了避免这样的情况，即使在信号灯104为黄灯亮灯的情况下，也使本车辆12迅速从交叉路口90内左转弯。
<2.4步骤S6、S72、S77中的判断基准>
为了进行这样的处理，将步骤S77中的本车辆12可否左转弯的判断基准设定为与步骤S6、S72中的可否左转弯的判断基准不同的判断基准。即，步骤S77中的判断基准被设定为比步骤S6、S72中的判断基准宽松的判断基准。
另外，当本车辆12沿着行驶预定路径92从第一左转弯车道94b横穿第一对向车道94c而在交叉路口90内左转弯时，在步骤S6、S72、S77中，可否通过判断部74也可以考虑到本车辆12的状态或者对向车辆98的状态，将步骤S77中的判断基准设定为比步骤S6、S72中的判断基准宽松的判断基准。
具体而言，在步骤S6、S72和S77中，也可以考虑到对向车辆98的减速动作，对本车辆12在交叉路口90内左转弯的判断基准或本车辆12在交叉路口90近前(在停车线100a处)停车的判断基准进行变更。
并且，在步骤S6、S72、S77中，在信号灯104为绿灯亮灯和黄灯亮灯的情况下，也可以根据本车辆12的停车位置，对本车辆12在交叉路口90内左转弯的判断基准或本车辆12在交叉路口90近前停车的判断基准进行变更。
并且，在步骤S6、S72和S77中，在信号灯104为绿灯亮灯和黄灯亮灯的情况下，也可以考虑到伴随着对向车辆98的减速动作和方向指示动作(转向灯动作)的该对向车辆98左转弯的可能性，对判断基准进行变更，以使本车辆12比对向车辆98先左转弯。即，由于对向车辆98在交叉路口90内的左转弯不会妨碍本车辆12的左转弯，因此，车辆控制装置10使本车辆12比对向车辆98先左转弯。
另外，在步骤S6、S72、S77中，也可以通过根据信号灯104的输出状态变更如下概率来变更本车辆12可否在交叉路口90内通过的判断基准，即该概率为对向车辆98在交叉路口90近前(在停车线100b处)停车的概率(停车预测概率)或者对向车辆98相对于本车辆12而对该本车辆12在交叉路口90内的左转弯进行让路的概率(让路概率)。即，由于停车预测概率或让路概率是基于对向车辆98的行为的概率，因此，在对向车辆98停车或让路的情况(停车预测概率或让路概率高的情况)下，不会妨碍本车辆12的左转弯。在这种情况下，车辆控制装置10允许本车辆12左转弯，据此，能够使本车辆12在交叉路口90内迅速左转弯。
无论使用哪一判断基准，都能够避免本车辆12停留在交叉路口90内的状况，防止在第二道路96上行驶的车辆的交通流被扰乱。
＜2.5变形例＞
在上述说明中，对右侧通行的本车辆12在交叉路口90内左转弯的情况进行了说明。图2和图3的动作也可以适用于左侧通行的本车辆12在交叉路口90内右转弯的情况。
[3.车辆控制装置10的效果]
如上所述，车辆控制装置10是至少半自动地进行本车辆12的行驶控制的车辆控制装置，具有信号识别部72、可否通过判断部74和驾驶控制部82，其中，信号识别部72识别设置于本车辆12要通过的交叉路口90的信号灯104的输出状态；可否通过判断部74根据信号识别部72识别到的信号灯104的输出状态来判断本车辆12可否在交叉路口90内通过；驾驶控制部82根据可否通过判断部74的判断结果来进行行驶控制，信号灯104的输出状态是允许本车辆12行进的可行进状态(第一状态)、禁止本车辆12行进的不可行进状态(第二状态)、和从可行进状态转移到不可行进状态为止的过渡状态(第三状态)，在本车辆12存在于交叉路口90内且信号灯104的输出状态为过渡状态的情况下，可否通过判断部74根据可行进状态下的判断基准来变更过渡状态下的本车辆12可否在交叉路口90内通过的判断基准。
如此，通过根据信号灯104的输出状态来更换本车辆12可否在交叉路口90内通过的判断基准，能够避免本车辆12停留在该交叉路口90内。其结果，能够不扰乱交叉路口90周围的交通流。
在该情况下，可行进状态为绿灯的输出状态，不可行进状态为红灯的输出状态，过渡状态为黄灯的输出状态。因此，通过在绿灯的时间段和黄灯的时间段变更判断基准，即使在信号灯104从绿灯切换为黄灯的情况下，也能够使本车辆12在交叉路口90内迅速通过。
另外，过渡状态下的判断基准可以是比可行进状态下的判断基准宽松的判断基准。据此，在信号灯104从绿灯切换为黄灯的情况下，即使降低关于通过交叉路口90的安全系数(Safety margin)，也允许本车辆12在交叉路口90内左右转弯而使该本车辆12通过。其结果，能够在避免本车辆12停留在交叉路口90内的同时，可靠地避免交叉路口90周围的交通流被扰乱的情况发生。
并且，在本车辆12沿着行驶预定路径92从第一左转弯车道94b横穿与该第一左转弯车道94b对向的第一对向车道94c而在交叉路口90左右转弯的情况下，可否通过判断部74可以考虑到本车辆12的状态或者在第一对向车道94c上行驶的对向车辆98的状态，使可行进状态下的判断基准与过渡状态下的判断基准不同。据此，能够在避免与对向车辆98发生碰撞的同时，使本车辆12在交叉路口90内左右转弯。
具体而言，可否通过判断部74针对可行进状态和过渡状态，考虑到对向车辆98的减速动作，变更本车辆12在交叉路口90内的左右转弯的判断基准或本车辆12在交叉路口90近前停车的判断基准即可。据此，如果对向车辆98进行减速动作的话，该对向车辆98也有可能在交叉路口90近前停车，因此，能够允许本车辆12在交叉路口90内左右转弯。
另外，可否通过判断部74也可以针对可行进状态和过渡状态，根据本车辆12的停车位置，变更本车辆12在交叉路口90内左右转弯的判断基准或本车辆12在交叉路口90近前停车的判断基准。据此，如果本车辆12在已进入交叉路口90内的状态下停车的话，为了避免本车辆12停留在交叉路口90内，而允许本车辆12在该交叉路口90内左右转弯，从而能够使本车辆12迅速离开交叉路口90。
并且，可否通过判断部74也可以针对可行进状态和过渡状态，考虑到伴随着对向车辆98的减速动作和方向指示动作(转向灯动作)的该对向车辆98的左右转弯的可能性，变更判断基准，以使本车辆12比对向车辆98先左右转弯。据此，能够不与对向车辆98发生碰撞而允许本车辆12左右转弯。
并且，在本车辆12不存在于交叉路口90且处于不可行进状态或过渡状态的情况下，可否通过判断部74不允许本车辆12进入交叉路口90内。据此，在信号灯104从绿灯切换为黄灯或者从黄灯切换为红灯的情况下，能够阻止本车辆12进入交叉路口90内。
另外，车辆控制装置10是至少半自动地进行本车辆12的行驶控制的车辆控制装置，具有信号识别部72、可否通过判断部74和驾驶控制部82，其中，信号识别部72识别设置在本车辆12要通过的交叉路口90的信号灯104的输出状态；可否通过判断部74根据信号识别部72识别到的信号灯104的输出状态来判断本车辆12可否在交叉路口90内通过；驾驶控制部82根据可否通过判断部74的判断结果来进行行驶控制，信号灯104的输出状态是允许本车辆12行进的可行进状态(第一状态)、禁止本车辆12行进的不可行进状态(第二状态)、和从可行进状态转移到不可行进状态为止的过渡状态(第三状态)，在本车辆12沿着行驶预定路径92从第一左转弯车道94b横穿与该第一左转弯车道94b对向的第一对向车道94c而在交叉路口90内左右转弯的情况下，可否通过判断部74在本车辆12存在于交叉路口90内且信号灯104的输出状态为过渡状态的情况下，通过变更如下概率来变更本车辆12可否在交叉路口90内通过的判断基准，即，该概率为在第一对向车道94c上行驶的对向车辆98在交叉路口90近前停车的概率(停车预测概率)、或者对向车辆98相对于本车辆12而对该本车辆12在交叉路口90内的左右转弯进行让路的概率(让路概率)。
如此，通过根据信号灯104的输出状态来变更基于对向车辆98的行为的停车预测概率或让路概率，并替换本车辆12可否在交叉路口90内通过的判断基准，据此，能够避免本车辆12停留在该交叉路口90内。其结果，能够不扰乱交叉路口90周围的交通流。
在该情况下也是可行进状态是绿灯的输出状态，不可行进状态是红灯的输出状态，过渡状态是黄灯的输出状态，因此，在绿灯的时间段和黄灯的时间段变更判断基准，据此，即使在信号灯104从绿灯切换为黄灯的情况下，也能够使交叉路口90内的本车辆12迅速通过。
此外，本发明不限于上述实施方式，当然，可以在不脱离本发明主旨的范围内自由变更。或者，也可以在技术上不产生矛盾的范围内任意组合各个结构。

Claims (8)

1.一种车辆控制装置(10)，其至少半自动地进行本车辆(12)的行驶控制，其特征在于，
具有信号识别部(72)、可否通过判断部(74)和驾驶控制部(82)，其中，
所述信号识别部(72)识别设置于所述本车辆(12)要通过的交叉路口(90)的信号灯(104)的输出状态；
所述可否通过判断部(74)根据所述信号识别部(72)识别到的所述信号灯(104)的输出状态来判断所述本车辆(12)可否在所述交叉路口(90)内通过；
所述驾驶控制部(82)根据所述可否通过判断部(74)的判断结果来进行所述行驶控制，
所述信号灯(104)的输出状态是允许所述本车辆(12)的行进的第一状态、禁止所述本车辆(12)的行进的第二状态、和从所述第一状态转移到所述第二状态为止的过渡状态即第三状态，
在所述本车辆(12)存在于所述交叉路口(90)内且所述输出状态为所述第三状态的情况下，所述可否通过判断部(74)根据所述第一状态下的判断基准来变更所述第三状态下的所述本车辆(12)可否在所述交叉路口(90)内通过的判断基准。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述第三状态下的所述判断基准是比所述第一状态下的所述判断基准宽松的判断基准。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
在所述本车辆(12)沿着行驶预定路径(92)从行车道(94b)横穿与该行车道(94b)对向的对向车道(94c)而在所述交叉路口(90)内左右转弯的情况下，所述可否通过判断部(74)考虑到所述本车辆(12)的状态或者在所述对向车道(94c)上行驶的对向车辆(98)的状态，使所述第一状态下的所述判断基准与所述第三状态下的所述判断基准不同。
4.根据权利要求3所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述可否通过判断部(74)针对所述第一状态和所述第三状态，考虑到所述对向车辆(98)的减速动作来变更所述本车辆(12)在所述交叉路口(90)内的左右转弯的判断基准或所述本车辆(12)在所述交叉路口(90)近前停车的判断基准。
5.根据权利要求3所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述可否通过判断部(74)针对所述第一状态和所述第三状态，根据所述本车辆(12)的停车位置来变更所述本车辆(12)在所述交叉路口(90)内的左右转弯的判断基准或所述本车辆(12)在所述交叉路口(90)近前停车的判断基准。
6.根据权利要求3所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述可否通过判断部(74)针对所述第一状态和所述第三状态，考虑到伴随着所述对向车辆(98)的减速动作和方向指示动作的该对向车辆(98)的左右转弯的可能性，来变更所述判断基准以使所述本车辆(12)比所述对向车辆(98)先进行左右转弯。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
在所述本车辆(12)不存在于所述交叉路口(90)且所述输出状态为所述第二状态或者所述第三状态的情况下，所述可否通过判断部(74)不允许所述本车辆(12)进入所述交叉路口(90)内。
8.一种车辆控制装置(10)，其至少半自动地进行本车辆(12)的行驶控制，其特征在于，
具有信号识别部(72)、可否通过判断部(74)和驾驶控制部(82)，其中，
所述信号识别部(72)识别设置于所述本车辆(12)要通过的交叉路口(90)的信号灯(104)的输出状态；
所述可否通过判断部(74)根据所述信号识别部(72)识别到的所述信号灯(104)的输出状态来判断所述本车辆(12)可否在所述交叉路口(90)内通过；
所述驾驶控制部(82)根据所述可否通过判断部(74)的判断结果来进行所述行驶控制，
所述信号灯(104)的输出状态是允许所述本车辆(12)的行进的第一状态、禁止所述本车辆(12)的行进的第二状态、和从所述第一状态转移到所述第二状态为止的过渡状态即第三状态，
在所述本车辆(12)沿着行驶预定路径(92)从行车道(94b)横穿与该行车道(94b)对向的对向车道(94c)而在所述交叉路口(90)内进行左右转弯的情况下，所述可否通过判断部(74)在所述本车辆(12)存在于所述交叉路口(90)内且所述输出状态为所述第三状态的情况下通过变更停车概率或让路概率来变更所述本车辆(12)可否在所述交叉路口(90)内通过的判断基准，其中：所述停车概率是指在所述对向车道(94c)上行驶的所述对向车辆(98)在所述交叉路口(90)近前停车的概率；所述让路概率是指所述对向车辆(98)相对于所述本车辆(12)而对该本车辆(12)在所述交叉路口(90)内的左右转弯进行让路的概率。
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