CN108693869B - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆控制装置。车辆控制装置(10)具有交叉路口检测部(64)和驾驶控制部(70)，其中，所述交叉路口检测部(64)检测交叉路口(108)，该交叉路口(108)位于本车辆(100)的预定行驶路径(102)上，且是所述本车辆(100)想要从第1行驶车道(104d)横穿第1对向车道(104o)而向左转或向右转的交叉路口；所述驾驶控制部(70)进行自动行驶控制，以避免本车辆(100)被滞留在检测到的交叉路口(108)内的情况的发生。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及一种至少半自动地进行本车辆的行驶控制的车辆控制装置。
背景技术
现有技术中，已知一种至少半自动地进行本车辆的行驶控制的车辆控制装置。例如，开发出了各种用于一边考虑交叉路口周边的本车辆与其他车辆的关系一边使本车辆顺利地行驶的驾驶辅助技术。
在日本发明专利公开公报特开2015-147525号([0039]等)中提出了以下一种车辆控制装置：在距交叉路口的到达距离在阈值以下的情况下，将车间距离控制中的目标距离设定为比规定值(从交叉路口的入口位置到出口位置的距离)大的值。据此，大致记载了以下意思：至少在前方行驶车辆通过交叉路口之前的期间，本车辆不能进入交叉路口，因此，不会妨碍交叉车道的交通流(Traffic flow：交通流量)。
发明内容
另外，在本车辆在交叉路口向左转或向右转(在日本的情况下进行右转弯)的情况下，若为到变为红灯信号为止的富余时间多的交通状况、或者对向车道的交通流少的交通状况，则本车辆能够不被滞留在交叉路口内而向左转或向右转。即，大体上，根据交通状况，本车辆能够在继续自动驾驶的状态下向左转或向右转。
但是，当将由日本发明专利公开公报特开2015-147525号([0039]等)提出的方法直接应用于自动驾驶时，与交通状况的局部性变化和时间性变化无关，不尝试进入交叉路口内而在交叉路口的近前停车。其结果，到通过交叉路口为止的所需时间增加，从驾驶便利性的观点出发也可以说损害车辆的商品性。
本发明是为了解决上述问题而完成的，其目的在于，提供一种能够提高在交叉路口向左转或向右转的情况下的驾驶便利性的车辆控制装置。
本发明所涉及的车辆控制装置至少半自动地进行本车辆的行驶控制，具有交叉路口检测部和驾驶控制部，其中，所述交叉路口检测部检测交叉路口，该交叉路口位于所述本车辆的预定行驶路径上，且是所述本车辆想要从第1行驶车道横穿与该第1行驶车道对向的第1对向车道而向左转或向右转的交叉路口；所述驾驶控制部进行自动行驶控制(cruisecontrol with automatic)，以避免所述本车辆被滞留在由所述交叉路口检测部检测到的所述交叉路口内的情况的发生。
由于这样构成，因此，本车辆能够在自动行驶控制下，一边考虑到被滞留在现在要通过的交叉路口内的情况一边尽可能快速地在该交叉路口向左转或向右转。据此，在交叉路口向左转或向右转的情况下的驾驶便利性得以提高。
另外，也可以为，该车辆控制装置还具有可能性判定部，该可能性判定部进行与所述本车辆被滞留在所述交叉路口内的可能性有关的判定，在由所述可能性判定部判定为所述可能性相对较高的情况下，所述驾驶控制部进行与判定为所述可能性相对较低的情况下不同的行驶控制。据此，能够按照被滞留在交叉路口内的可能性来进行合适的驾驶。
另外，也可以为，该车辆控制装置还具有信息获取部，该信息获取部获取与设置于所述交叉路口的交通信号灯的亮灯时间有关的交通信号灯信息，所述可能性判定部使用由所述信息获取部获取到的所述交通信号灯信息来评价与所述本车辆的向左转或向右转有关的时间，据此进行与所述可能性有关的判定。通过获取与交通信号灯的亮灯时间有关的交通信号灯信息，能够定量地评价进入交叉路口内之后的可能被滞留时间，相应地提高可能性的判定精度。
另外，也可以为，所述信息获取部还获取与所述第1对向车道的交通流有关的交通流信息，所述可能性判定部还使用由所述信息获取部获取到的所述交通流信息来评价与所述本车辆的向左转或向右转有关的时间，据此进行与所述可能性有关的判定。通过还获取与第1对向车道的交通流有关的交通流信息，能够定量地评价横穿第1对向车道时的所需时间，相应地提高可能性的判定精度。
另外，也可以为，所述可能性判定部在所述本车辆尚未到达所述交叉路口的期间进行与所述可能性有关的判定，所述驾驶控制部进行以下行驶控制，在判定为所述可能性相对较低的情况下使所述本车辆进入所述交叉路口内，另一方面，在判定为所述可能性相对较高的情况下使所述本车辆停止在所述交叉路口近前。
另外，也可以为，在被判定为所述可能性相对较高的情况下所述驾驶控制部进行以下请求控制：一边使所述本车辆减速一边请求所述本车辆的驾驶员接手进行手动驾驶，或者在所述本车辆停止的状态下请求所述本车辆的驾驶员接手进行手动驾驶。据此，能够在交叉点进行向左转或向右转之前，将驾驶主体顺利地转换为(移交给)驾驶员。
另外，也可以为，在所述本车辆通过从所述第1行驶车道横穿所述第1对向车道而向与所述第1行驶车道交叉的第2行驶车道移动来在所述交叉路口向左转或向右转的情况下，所述可能性判定部在所述本车辆存在于与所述第2行驶车道对向的第2对向车道和所述第1行驶车道的交叉区域内的期间进行与所述可能性有关的判定。
另外，也可以为，所述驾驶控制部进行以下行驶控制：在被判定为所述可能性相对较低的情况下使所述本车辆继续停止，另一方面，在被判定为所述可能性相对较高的情况下使所述本车辆向所述第1行驶车道和所述第2行驶车道的交叉区域内移动。通过使本车辆在第2行驶车道上移动，第1对向车道的横穿距离变短，向左转或向右转的所需时间相应地被缩短。另外，由于事先使本车辆避开第2对向车道，所以不妨碍在交通信号灯的指示状态刚变化之后来自第2对向车道的交通流。
根据本发明所涉及的车辆控制装置，能够提高在交叉路口向左转或向右转的情况下的驾驶便利性。
根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。
附图说明
图1是表示本发明一实施方式所涉及的车辆控制装置的结构的框图。
图2是用于说明图1所示的车辆控制装置的动作的流程图。
图3是表示在图2的步骤S2中检测到的交叉路口的图。
图4是说明本车辆被滞留的可能性的评价方法(图2的步骤S5)的图。
图5是表示本车辆进入交叉路口内的状态的图。
图6是表示本车辆停止在交叉路口的近前的状态的图。
图7是表示与本车辆的向左转或向右转控制(图2的步骤S7)有关的细节的流程图。
图8是表示本车辆停止在交叉路口内的第1状态的图。
图9是表示本车辆停止在交叉路口内的第2状态的图。
具体实施方式
下面，列举优选的实施方式并参照附图对本发明所涉及的车辆控制装置进行说明。
[车辆控制装置10的结构]
＜整体结构＞
图1是表示本发明一实施方式所涉及的车辆控制装置10的结构的框图。车辆控制装置10被组装入车辆(图3等的本车辆100)，且通过自动或手动来进行车辆的行驶控制。该“自动驾驶”是不仅包括全自动地进行车辆的行驶控制的“全自动驾驶”，还包括半自动地进行行驶控制的“半自动驾驶”的概念。
车辆控制装置10基本上由输入系统装置组、控制系统12和输出系统装置组构成。构成输入系统装置组和输出系统装置组的各个装置通过通信线路与控制系统12相连接。
输入系统装置组具有外界传感器14、通信装置16、导航装置18、车辆传感器20、自动驾驶开关22、连接于操作设备24的操作检测传感器26。
输出系统装置组具有：驱动力装置28，其驱动未图示的车轮；操舵装置30，其对该车轮进行操舵；制动装置32，其对该车轮进行制动；告知装置34，其通过视觉和听觉来向驾驶员进行告知。
＜输入系统装置组的具体结构＞
外界传感器14获取表示车辆的外界状态的信息(以下称为外界信息)，并将该外界信息输出给控制系统12。具体而言，外界传感器14构成为包括多个摄像头36、多个雷达38、多个LIDAR40(Light Detection and Ranging；光探测和测距/Laser Imaging Detectionand Ranging；激光成像探测与测距)。
通信装置16构成为能够与路侧设备、其他车辆、和包括服务器的外部装置进行通信，例如发送并接收与交通设备有关的信息、与其他车辆有关的信息、探测信息或最新的地图信息44。该地图信息44被存储于存储装置42的规定存储区域内，或者被存储于导航装置18。
导航装置18构成为包括能够检测车辆的当前位置的卫星定位装置和用户接口(例如，触摸屏式的显示器、扬声器和麦克风)。导航装置18根据车辆的当前位置或用户所指定的指定位置，计算至指定的目的地的路径，并输出给控制系统12。由导航装置18计算出的路径作为路径信息46被存储在存储装置42的规定存储区域内。
车辆传感器20包括检测车辆的行驶速度(车速)的速度传感器、检测加速度的加速度传感器、检测横向加速度(横G)的横向加速度传感器、检测绕垂直轴旋转的角速度的偏航角速率传感器、检测朝向和方位的方位传感器、和检测倾斜度的倾斜度传感器，并将来自各个传感器的检测信号输出给控制系统12。这些检测信号作为本车信息48被存储在存储装置42的规定存储区域内。
自动驾驶开关22例如由按钮式的硬件开关或使用导航装置18的软件开关构成。自动驾驶开关22构成为，能够通过包括驾驶员的用户的手动操作来切换多种驾驶模式。
操作设备24构成为包括加速踏板、方向盘、制动踏板、换挡杆和方向指示器控制杆。在操作设备24上安装有操作检测传感器26，该操作检测传感器26检测有无由驾驶员进行的操作和操作量、操作位置。
操作检测传感器26将加速器踩踏量(加速器开度)、方向盘操作量(操舵量)、制动器踩踏量、挡位、向左转或向右转方向等作为检测结果而输出给行驶控制部60。
＜输出系统装置组的具体结构＞
驱动力装置28由驱动力ECU(电子控制装置；Electronic Control Unit)和包括发动机和/或驱动马达的驱动源构成。驱动力装置28按照从行驶控制部60输入的行驶控制值来生成车辆的行驶驱动力(扭矩)，并将行驶驱动力通过变速器或者直接传递给车轮。
操舵装置30由EPS(电动助力转向系统；electric power steering system)ECU和EPS装置构成。操舵装置30按照从行驶控制部60输入的行驶控制值来变更车轮(转向轮)的朝向。
制动装置32例如是并用液压式制动器的电动伺服制动器，由制动器ECU和制动执行器构成。制动装置32按照从行驶控制部60输入的行驶控制值来对车轮进行制动。
告知装置34由告知ECU、显示装置和音响装置构成。告知装置34按照从控制系统12(具体而言，转换控制部62)输出的告知指令，来进行与自动驾驶或手动驾驶有关的告知动作(包括后述的TOR)。
＜驾驶模式＞
在此，设定为：每当按压自动驾驶开关22时，依次切换“自动驾驶模式”和“手动驾驶模式”(非自动驾驶模式)。也可以代替上述设定而设定为：为了可靠地确认驾驶员的意思，例如，当按压两次时从手动驾驶模式切换为自动驾驶模式，当按压一次时从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
自动驾驶模式是指在驾驶员没有对操作设备24(具体而言，加速踏板、方向盘和制动踏板)进行操作的状态下，车辆在控制系统12的控制下行驶的驾驶模式。换言之，自动驾驶模式是指控制系统12按照依次制成的行动计划，来控制驱动力装置28、操舵装置30和制动装置32中的一部分或全部的驾驶模式。
另外，当驾驶员在执行自动驾驶模式的过程中使用操作设备24进行了规定的操作时，自动驾驶模式被自动地解除，并且切换为自动驾驶的程度相对低的驾驶模式(包括手动驾驶模式)。下面，还将驾驶员为了从自动驾驶向手动驾驶转移而操作自动驾驶开关22或操作设备24的情况称为“接管(takeover)操作”。
＜控制系统12的结构＞
控制系统12由1个或多个ECU构成，除了上述的存储装置42之外，还具有各种功能实现部。在该实施方式中，功能实现部是通过一个或多个CPU(Central Processing Unit)执行存储于非暂时性的存储装置42的程序来实现功能的软件功能部。代替上述情况，功能实现部也可以是由FPGA(Field-Programmable Gate Array)等集成电路构成的硬件功能部。
控制系统12构成为，除了存储装置42和行驶控制部60之外，还包括外界识别部52、行动计划制成部54、交叉路口应对部56、轨迹生成部58和转换控制部62。
外界识别部52使用由输入系统装置组输入的各种信息(例如，来自外界传感器14的外界信息)，来识别位于车辆两侧的车道标识线(白线)、生成包括停车线和交通信号灯的位置信息或可行驶区域的“静态”的外界识别信息。另外，外界识别部52使用输入的各种信息，来生成包括泊车车辆等障碍物、人和其他车辆等交通参与者、或交通信号灯的颜色的“动态”的外界识别信息。
行动计划制成部54根据由外界识别部52识别的识别结果来制成每个行驶路段的行动计划(事件的时序)，且根据需要来更新行动计划。事件的种类例如能够列举减速、加速、分支、合流、交叉路口、车道保持、车道变更、超车。在此，“减速”“加速”是使车辆减速或加速的事件。“分支”“合流”“交叉路口”是在分支地点、合流地点或交叉路口使车辆顺利地行驶的事件。“车道变更”是变更车辆的行驶车道(即，行进道路变更)的事件。“超车”是使车辆超越前方行驶车辆的事件。
另外，“车道保持”是使车辆以不脱离行驶车道的方式行驶的事件，通过与行驶方式的组合而被细化。具体而言，行驶方式包括恒速行驶、跟随行驶、减速行驶、弯道行驶或者障碍物回避行驶。
交叉路口应对部56使用来自外界识别部52或行动计划制成部54的各种信息，进行与交叉路口的通过(直行/向左转或向右转)有关的应对(在此进行信号处理)。并且，交叉路口应对部56将用于进行上述应对的指令信号向行动计划制成部54或转换控制部62输出。具体而言，交叉路口应对部56作为交叉路口检测部64、信息获取部66和可能性判定部68来发挥作用。
轨迹生成部58使用从存储装置42读出的地图信息44、路径信息46和本车信息48，来生成按照由行动计划制成部54制成的行动计划行驶的行驶轨迹(目标行为的时序)。具体而言，该行驶轨迹是以位置、姿态角、速度、加速度、曲率、偏航角速率、操舵角为数据单位的时序数据集。
行驶控制部60按照由轨迹生成部58生成的行驶轨迹(目标行为的时序)，确定用于对车辆进行行驶控制的各个行驶控制值。并且，行驶控制部60将所获得的各个行驶控制值输出给驱动力装置28、操舵装置30和制动装置32。
转换控制部62按照来自交叉路口应对部56的指令来驱动控制告知装置34。下面，有时将行驶控制部60和转换控制部62统称为“驾驶控制部70”。
[车辆控制装置10的动作]
＜整体的流程＞
本实施方式中的车辆控制装置10如以上那样构成。接着，主要参照图2的流程图对交叉路口108(图3)的向左转或向右转时的车辆控制装置10的动作进行说明。在此，假定搭载有车辆控制装置10的本车辆100通过自动驾驶来行驶的情况。
在图2的步骤S1中，交叉路口应对部56使用刚刚保存到存储装置42的路径信息46或由外界识别部52生成的“静态的”外界识别信息，来获取本车辆100想要行驶的路径(以下称为预定行驶路径102)。
在步骤S2中，交叉路口检测部64参照在步骤S1中获取到的预定行驶路径102和由行动计划制成部54制成的行动计划(向左转或向右转事件)来检测右转弯交叉路口。具体而言，该“右转弯交叉路口”是以下这样的交叉路口：[1]位于预定行驶路径102上，[2]由多条车道交叉而成，[3]本车辆100预定进行右转弯，[4]位于距离当前的本车位置规定的距离范围内(或者，本车辆100能在规定的时间范围内到达)。
如图3所示，本车辆100想要沿虚线箭头所示的预定行驶路径102，通过第1道路104和第2道路106交叉的地点(即，交叉路口108)。由4条车道构成的第1道路104由本车辆100预定行驶的第1行驶车道104d(2条车道)和与第1行驶车道104d对向的第1对向车道104o(2条车道)构成。由4条车道构成的第2道路106由本车辆100预定行驶的第2行驶车道106d(2条车道)和与第2行驶车道106d对向的第2对向车道106o(2条车道)构成。
在该交叉路口108的角部周边设置有指示车辆的可否行进状态的交通信号灯110。为了便于说明，仅图示出与第1行驶车道104d对应的交通信号灯110，但实际上，还分别设置有与第1对向车道104o、第2行驶车道106d和第2对向车道106o对应的交通信号灯。
该交通信号灯110通过绿灯(实际上为绿色)/红灯/黄灯的灯光，来表现可行进状态、不可行进状态和过渡状态这三种指示状态。在此，“可行进状态”是容许车辆行进的状态，“不可行进状态”是禁止车辆行进的状态。另外，“过渡状态”是从“可行进状态”向“不可行进状态”转移的中间状态。
在本图的例子中，交通信号灯110点亮“绿灯”，指示可行进状态。在该情况下，第1道路104上的车辆(本车辆100和其他车辆V)为“可行进状态”，另一方面，第2道路106上的车辆(其他车辆V)为“不可行进状态”。
本图表示规定汽车“左侧”行驶的地区的道路。即，本车辆100在交叉路口108进行右转弯时，需要从第1行驶车道104d横穿第1对向车道104o，而向与第1行驶车道104d交叉的第2行驶车道106d依次移动。与其相反，在规定汽车“右侧”行驶的地区，相当于“在交叉路口进行左转弯时”。
在没有检测到右转弯交叉路口(即，特定的交叉路口108)的情况下(步骤S2：否)，返回步骤S1，在此之后依次重复步骤S1和S2。另一方面，在检测到特定的交叉路口108的情况下(步骤S2：是)，进入步骤S3。
在步骤S3中，交叉路口应对部56判定本车辆100是否到达在近前侧距交叉路口108规定行驶距离的位置(以下称为判定位置)。在本车辆100尚未到达判定位置的情况下(步骤S3：否：实线)，停留在步骤S3直到到达该判定位置为止。
另外，在本车辆100到达判定位置之前预定行驶路径102被变更的情况下，存在本车辆100不到达判定位置的可能性(步骤S3：否：虚线)，因此也可以返回步骤S1。另一方面，在判定为本车辆100已到达判定位置的情况下(步骤S3：是)，进入步骤S4。
在步骤S4中，信息获取部66通过通信装置16，从VICS(Vehicle Information andCommunication System；道路交通信息通信系统；注册商标)来获取交通信号灯信息和/或交通流信息。在此，所谓“交通信号灯信息”是指，与交通信号灯110的亮灯时间有关的信息，例如，也可以使用TSPS(Traffic Signal Prediction Systems)。另外，所谓“交通流信息”是指，与第1对向车道104o的交通流有关的信息，例如也可以使用最新的拥堵信息、交通障碍信息、或交通管制信息。
在步骤S5中，可能性判定部68使用由步骤S4获取到的各种信息，评价本车辆100被滞留在交叉路口108内的可能性。具体而言，可能性判定部68使用交通信号灯信息和/或交通流信息，来评价与本车辆100的右转弯有关的时间。另外，需注意该运算处理在本车辆100尚未到达交叉路口108的期间进行的点。
如图4所示，交通信号灯信息是将各个灯色和亮灯开始时间点(时刻t)建立对应关系的数据表。交通信号灯110在t0≦t＜t1的时间段，通过点亮“绿灯”来指示可行进状态。交通信号灯110在t1≦t＜t2的时间段，通过点亮“黄灯”来指示过渡状态。交通信号灯110在t≧t2的时间段，通过点亮“红灯”来指示不可行进状态。另外，时间点t3(t0＜t3＜t1)是达到由可能性判定部68进行判定的判定基准的时间点。
可能性判定部68例如根据绿灯亮灯的剩余时间(t1-t3)与3个时间的总和(Ta+Tw+Tt)的大小关系，来评价本车辆100被滞留的可能性的高低。进入时间Ta是从当前的本车位置到达交叉路口108内的位置(图8的停止位置P1)为止的行驶时间。等待时间Tw是从到达停止位置P1到变为能够右转弯的等待时间。转弯时间Tt是以右转弯的开始为起点的、到车道转移完成为止的所需时间。
例如，使用时间推定模型来计算进入时间Ta、等待时间Tw和转弯时间Tt，在该时间推定模型中假定：[1]进入时间Ta按照本车辆100与交叉路口108之间的距离而变化，[2]等待时间Tw按照第1对向车道104o的交通流而变化，[3]转弯时间Tt按照交叉路口108的形状(尤其是大小)而变化。
这样一来，在第1对向车道104o的交通流少的情况下，等待时间Tw减少，因此，富余时间Tm1增加。另外，第1对向车道104o的交通流为中间程度(中等程度)的情况下，等待时间Tw增加，富余时间Tm2相应地减少。另一方面，在第1对向车道104o的交通流多的情况下，时间的总和大幅度地超过绿灯亮灯的剩余时间(t1-t3)，富余时间Tm3为0(无)。
在步骤S6中，可能性判定部68根据步骤S5中的评价结果，来判定本车辆100被滞留在交叉路口108内的可能性是否低。例如，可能性判定部68在上述富余时间Tm1～Tm3大于阈值(例如，5秒)的情况下判定为“可能性低”，另一方面，除此以外的情况下判定为“可能性高”。
在此，使用富余时间Tm1～Tm3作为表示被滞留可能性的高低的指标，但也可以通过其他方法来定量化(得分化)。或者，也可以代替该定量化，而根据与可能性的高低有关的1个或多个条件是否成立来进行判定。
这样，可能性判定部68也可以通过使用与设置于交叉路口108的交通信号灯110的亮灯时间有关的交通信号灯信息评价与本车辆100的向左转或向右转有关的时间，来进行与该可能性有关的判定。通过获取该交通信号灯信息，能够定量地评价进入交叉路口108内之后的可停留时间，可能性的判定精度相应提高。
另外，可能性判定部68也可以通过还使用与第1对向车道104o的交通流有关的交通流信息评价与本车辆100的向左转或向右转有关的时间，来进行与该可能性有关的判定。通过还获取该交通流信息，能够定量地评价横穿第1对向车道104o时的所需时间，相应地提高可能性的判定精度。
另外，在判定为被滞留的可能性低的情况下(步骤S6：是)，进入步骤S7。另一方面，在判定为被滞留的可能性高的情况下(步骤S6：否)，进入步骤S8。
在步骤S7中，交叉路口应对部56以使本车辆100进入交叉路口108内之后，在交叉路口108进行右转弯的方式进行应对。具体而言，交叉路口应对部56将不需要变更行动计划的意思通知给行动计划制成部54。轨迹生成部58按照由行动计划制成部54制成的当初的行动计划，生成用于从第1行驶车道104d向第2行驶车道106d进行车道变更的行驶轨迹。据此，行驶控制部60按照该行驶轨迹，进行使本车辆100在交叉路口108进行右转弯的行驶控制。
如图5所示，本车辆100以一定的减速度使车速降低，并且直接通过第1行驶车道104d上的停车线112而进入交叉路口108内。
另一方面，在步骤S8中，交叉路口应对部56以使本车辆100不进入交叉路口108内而停止的方式进行应对。具体而言，交叉路口应对部56将需要暂时停止的意思通知给行动计划制成部54。轨迹生成部58按照由行动计划制成部54变更后的行动计划，生成用于在交叉路口108近前暂时停止的行驶轨迹。据此，行驶控制部60进行按照该行驶轨迹而在交叉路口108近前减速并停止的行驶控制。
如图6所示，本车辆100以比图5的情况下大的减速度使车速降低，并在交叉路口108近前(具体而言，停车线112的位置)停止。
接着，在步骤S9中，交叉路口应对部56以使本车辆100从自动驾驶向手动驾驶转换的方式进行应对。具体而言，驾驶控制部70(更详细而言，转换控制部62)按照来自交叉路口应对部56的指令，进行请求驾驶员向手动驾驶转换(接管)的请求控制。
这样一来，告知装置34按照来自转换控制部62的告知指令，告知驾驶员应该进行转换的意思。将从该请求控制到告知动作的一系列的动作称为“TOR”(接管请求)。
并且，车辆控制装置10在受理了由驾驶员进行的接管操作的情况下，从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式(步骤S9)。在此之后，驾驶员使用操作设备24，进行用于在交叉路口108进行右转弯的手动驾驶。
这样，在本车辆100尚未到达交叉路口108的期间进行判定的情况下，驾驶控制部70还可以进行以下行驶控制，(a)在判定为被滞留的可能性相对较低的情况下使本车辆100进入交叉路口108内，另一方面，(b)在判定为该可能性相对较高的情况下使本车辆100停止在交叉路口108近前。
另外，驾驶控制部70也可以在被判定为该可能性相对较高的情况下进行以下控制：一边使本车辆100减速一边请求本车辆100的驾驶员接手进行手动驾驶，或者在本车辆100停止的状态下请求本车辆100的驾驶员接手进行手动驾驶。据此，能够在交叉路口108向左转或向右转之前将驾驶主体顺利地转换为(移交给)驾驶员。
＜右转弯应对的细节＞
接着，参照图7的流程图对以继续自动驾驶为前提的本车辆100的右转弯(图2的步骤S7)详细地进行说明。
在图7的步骤S71中，驾驶控制部70进行使本车辆100沿图5的实线箭头方向进入交叉路口108内的行驶控制。
在步骤S72中，控制系统12判定本车辆100是否能够在交叉路口108进行右转弯。具体而言，控制系统12在从本车辆100的开始进入时间点开始在规定时间内，能够检测到第1对向车道104o内的进入空间的情况下判定为“能够右转弯”，在无法检测到进入空间的情况下判定为“不可右转弯”。该“进入空间”的意思是指，位于本车辆100能够进入的位置，且充分确保为本车辆100能够横穿第1对向车道104o的程度的空间。在判定为能够右转弯的情况下(步骤S72：是)，进入步骤S73。
在步骤S73中，驾驶控制部70进行使本车辆100的移动继续，并且在交叉路口108进行右转弯的行驶控制。于是，本车辆100一边向右方向转弯，一边横穿第1对向车道104o而向第2行驶车道106d移动。据此，本车辆100在交叉路口108的右转弯完成。
另一方面，返回步骤S72，在不存在第1对向车道104o内的进入空间而判定为“不可右转弯”的情况下(步骤S72：否)，进入步骤S74。
在步骤S74中，驾驶控制部70进行使本车辆100在交叉路口108内暂时停止的行驶控制。
如图8所示，本车辆100向右略微转弯，并且停止在近前侧的交叉区域114内的位置(以下称为停止位置P1)。在本图中，在与交叉路口108重叠的位置示出2个矩形的交叉区域114、116。近前侧的交叉区域114是第1行驶车道104d与第2对向车道106o之间的重叠区域。里侧的交叉区域116是第1行驶车道104d与第2行驶车道106d之间的重叠区域。
在步骤S75中，信息获取部66再次获取当前时间点的交通信号灯信息。在此，信息获取部66使用与上述的步骤S4(图2)的情况相同或不同的方式来获取交通信号灯信息。作为不同的方式一例，信息获取部66也可以根据外界传感器14的检测结果(例如，交通信号灯110的指示状态或未图示的行人用交通信号灯的指示状态)来获取交通信号灯信息。
在步骤S76中，可能性判定部68使用由步骤S75获取的交通信号灯信息，评价本车辆100被滞留在交叉路口108内的可能性。需注意该运算处理在本车辆100存在于交叉路口108内的期间(在此为在交叉路口108内停车的期间)进行的点。
在步骤S77中，可能性判定部68根据步骤S76中的评价结果，判定本车辆100被滞留在交叉路口108内的可能性是否高。在此，可能性判定部68也可以使用与上述的步骤S6(图2)的情况相同或不同的判定基准来进行判定。
在判定为本车辆100被滞留的可能性高的情况下(步骤S77：是)，进入步骤S78。另一方面，在判定为该可能性低的情况下(步骤S77：否)，省略步骤S78。
在步骤S78中，驾驶控制部70进行使停止在近前侧的交叉区域114内的本车辆100向里侧的交叉区域116内移动的行驶控制。
如图9所示，本车辆100按照左转、右转的顺序分别较大地转弯，并且沿实线箭头方向前进之后，停止在里侧的交叉区域116内的位置(以下称为停止位置P2)。
在步骤S79中，控制系统12使用与步骤S72的情况同样的判定方法，来判定本车辆100是否能够在交叉路口108进行右转弯。在判定为“不可右转弯”的情况下(步骤S79：否)，停留在步骤S79直到变为能够右转弯为止。另一方面，在判定为“能够右转弯”的情况下(步骤S79：是)，进入步骤S73。
在步骤S73中，驾驶控制部70进行开始本车辆100的移动，并且在交叉路口108进行右转弯的行驶控制。这样，本车辆100大致直行，并且横穿第1对向车道104o而向第2行驶车道106d移动。据此，本车辆100在交叉路口108的右转弯完成。
这样，在本车辆100存在于交叉路口108内的期间进行判定的情况下，驾驶控制部70也可以进行以下行驶控制，(a)在判定为被滞留的可能性相对较低的情况下使本车辆100继续停止，另一方面，(b)在判定为该可能性相对较高的情况下，使本车辆100向第1行驶车道104d和第2行驶车道106d的交叉区域116内移动。
通过使本车辆100在第2行驶车道106d上移动，第1对向车道104o的横穿距离变短，向左转或向右转的所需时间相应地被缩短。另外，由于事先使本车辆100避开第2对向车道106o，所以不妨碍在交通信号灯110的指示状态刚变化之后来自第2对向车道106o的交通流。
[使用车辆控制装置10的效果]
如以上那样，车辆控制装置10是至少半自动地进行本车辆100的行驶控制的装置，具有：[1]交叉路口检测部64，其检测交叉路口108，该交叉路口108位于本车辆100的预定行驶路径102上，且是本车辆100想要从第1行驶车道104d横穿第1对向车道104o而向左转或向右转的交叉路口；[2]驾驶控制部70，其进行自动行驶控制，以避免本车辆100被滞留在检测到的交叉路口108内的情况的发生。
另外，使用车辆控制装置10的车辆控制方法通过一个或多个计算机(ECU)来执行以下步骤，[1]检测步骤(S2)，其检测交叉路口108，该交叉路口108位于本车辆100的预定行驶路径102上，且是本车辆100想要从第1行驶车道104d横穿第1对向车道104o而向左转或向右转的交叉路口；[2]控制步骤(S8，S78)，其进行自动行驶控制，以避免本车辆100被滞留在检测到的交叉路口108内的情况的发生。
由于这样构成，因此，本车辆100能够在自动行驶控制下，一边考虑到被滞留在现在想要通过的交叉路口108内的情况一边尽可能快速地在交叉路口108向左转或向右转。据此，在交叉路口108向左转或向右转的情况下的驾驶便利性得以提高。
另外，车辆控制装置10也可以还具有[3]可能性判定部68，其进行与本车辆100被滞留在交叉路口108内的可能性有关的判定，[4]驾驶控制部70在判定为可能性相对较高的情况下(S6：否/S77：是)，进行与判定为相对较低的情况下(S6：是/S77：否)不同的行驶控制。据此，能够按照被滞留在交叉路口108内的可能性来进行合适的驾驶。
[备注]
另外，本发明并不限定于上述的实施方式，当然能够在没有脱离本发明的主旨的范围内自由地进行变更。或者，也可以在技术上不会产生矛盾的范围内任意地组合各种结构。
例如，在本实施方式中，在步骤S74(图7)中，进行使本车辆100在交叉区域114内的停止位置P1暂时停止的行驶控制，但并不限定于该控制方式。具体而言，行驶控制部60也可以进行按照交通状况，在使本车辆100直接移动到交叉区域116内之后，使其停止在停止位置P2的行驶控制。
另外，在本实施方式中，列举变更方向盘的操舵角(steering angle)的情况为例进行了说明，但控制对象(舵角)也可以是与本车辆100的操舵有关的其他物理量或控制量。例如，舵角可以是车轮的转向角(turning angle)或前束角，也可以是在车辆控制装置10的内部定义的舵角指令值。
另外，在本实施方式中，采用进行方向盘的自动操舵的结构，但变更舵角的方式并不限定于此。例如，也可以通过行驶控制部60将线控转向指令的指令信号输出给操舵装置30，来变更作为车轮的转向角的舵角。或者，也可以通过在内轮与外轮之间设置扭矩差(速度差)来变更作为车轮的转向角的舵角。
还能够将本申请发明适用于车辆右侧通行的情况。

Claims (5)

1.一种车辆控制装置(10)，其至少半自动地进行本车辆(100)的行驶控制，其特征在于，
具有交叉路口检测部(64)、驾驶控制部(70)和可能性判定部(68)，其中，
所述交叉路口检测部(64)检测交叉路口(108)，该交叉路口(108)位于所述本车辆(100)的预定行驶路径(102)上，且是所述本车辆(100)想要从第1行驶车道(104d)横穿与该第1行驶车道(104d)对向的第1对向车道(104o)而向左转或向右转的交叉路口；
所述驾驶控制部(70)进行自动行驶控制，以避免所述本车辆(100)被滞留在由所述交叉路口检测部(64)检测到的所述交叉路口(108)内的情况的发生，
所述可能性判定部(68)进行与所述本车辆(100)被滞留在所述交叉路口(108)内的可能性有关的判定，
所述可能性判定部(68)根据进入时间(Ta)、等待时间(Tw)和转弯时间(Tt)这至少3个时间的总和(Ta+Tw+Tt)与剩余时间(t1-t 3)的大小关系，在所述交叉路口(108)近前的规定位置进行与所述可能性有关的判定，其中，
所述进入时间(Ta)是从当前的本车位置到达交叉路口内的停止位置的行驶时间；
所述等待时间(Tw)是从到达所述交叉路口内的所述停止位置到变为能够向右转为止的等待时间，该等待时间(Tw)随着所述第1对向车道的交通流的增加而增加；
所述转弯时间(Tt)是以右转弯的开始为起点的、到车道转移完成为止的所需时间；
所述剩余时间(t1-t3)是设置在所述交叉路口的交通信号灯从绿灯亮灯到变换为其他颜色的交通信号灯亮灯为止的剩余时间，
所述驾驶控制部(70)进行以下行驶控制：在由所述可能性判定部(68)判定为所述可能性相对较低的情况下使所述本车辆(100)进入所述交叉路口(108)内，另一方面，在由所述可能性判定部(68)判定为所述可能性相对较高的情况下使所述本车辆(100)停止在所述交叉路口(108)近前。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
还具有信息获取部(66)，该信息获取部(66)获取与设置于所述交叉路口(108)的交通信号灯(110)的亮灯时间有关的交通信号灯信息，
所述可能性判定部(68)使用由所述信息获取部(66)获取到的所述交通信号灯信息来评价与所述本车辆(100)的向左转或向右转有关的时间，据此进行与所述可能性有关的判定。
3.根据权利要求1所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
在被判定为所述可能性相对较高的情况下，所述驾驶控制部(70)进行以下请求控制：一边使所述本车辆(100)减速一边请求所述本车辆(100)的驾驶员接手进行手动驾驶，或者在所述本车辆(100)停止的状态下请求所述本车辆(100)的驾驶员接手进行手动驾驶。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
在所述本车辆(100)通过从所述第1行驶车道(104d)横穿所述第1对向车道(104o)而向与所述第1行驶车道(104d)交叉的第2行驶车道(106d)移动来在所述交叉路口(108)向左转或向右转的情况下，所述可能性判定部(68)在所述本车辆(100)存在于与所述第2行驶车道(106d)对向的第2对向车道(106o)和所述第1行驶车道(104d)的交叉区域(114)内的期间进行与所述可能性有关的判定。
5.根据权利要求4所述的车辆控制装置(10)，其特征在于，
所述驾驶控制部(70)进行以下行驶控制：在被判定为所述可能性相对较低的情况下使所述本车辆(100)继续停止，另一方面，在被判定为所述可能性相对较高的情况下使所述本车辆(100)向所述第1行驶车道(104d)和所述第2行驶车道(106d)的交叉区域(116)内移动。
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