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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Reduzieren einer Treibstoffverdünnung eines Dieselmotors. Insbesondere bezieht sie sich auf eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Reduzieren einer Treibstoffverdünnung eines Dieselmotors, mit denen ein Motorölverdünnungsphänomen, bei welchem Treibstoff bzw. Kraftstoff mit Motoröl gemischt wird, bei einem Dieselmotor mit einem darin montierten Dieselrußpartikelfilter (DPF), vermieden werden kann.
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Beschreibung verwandter Technik
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Ein Dieselmotorfahrzeug stößt im allgemeinen Partikel aus, so dass daher eine Nachbehandlungsvorrichtung im Dieselfahrzeug montiert wird, um die Partikel zu reduzieren. Vertreter von Nachbehandlungsvorrichtungen sind Dieselpartikelfilterfallen (DPF), Dieseloxidationskatalysatoren (DOC) und Ähnliches.
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Die DPF ist eine Partikelmaterialreduktionstechnik, die gegenwärtig am effektivsten ist und sich einer Kommerzialisierung annähert. Die Partikelmaterialreduktionstechnik ist eine Technik des Sammelns vom Dieselmotor ausgestoßener Partikel mithilfe eines DPF-Filters und des nachfolgenden Verbrennens (Regenerieren) der gesammelten Partikel und erneuten Sammelns von Partikeln zur kontinuierlichen Verwendung. Die DPF kann Partikel um bis zu 80% oder mehr reduzieren, was einen sehr exzellenten Vorteil hinsichtlich ihrer Leistung darstellt. Die Haltbarkeit und Wirtschaftlichkeit der DPF wirken einer Kommerzialisierung jedoch als Hindernisse entgegen.
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Während sich Partikel im DPF-Filter ansammeln, wird ein Gegendruck auf dem Motor ausgeübt, und die Leistung und Treibstoffverbrauchsrate des Motors sind aufgrund des Gegendrucks leicht verringert. Um dies zu minimieren, ist es deshalb erforderlich, eine Technik zu ergänzen.
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Die DPF-Technik wird im Allgemeinen in eine PM-Sammeltechnik und eine Filterregenerationstechnik aufgeteilt. Die DPF-Technik ist im Wesentlichen mit drei Teilen konfiguriert, das heißt, einem Filter, einer Regenerationsvorrichtung und einer Steuervorrichtung.
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Um die DPF zu regenerieren, ist es wichtig, die Abgastemperatur auf bis zu 650 °C, das heißt eine DPF-Aktivierungstemperatur, zu erhöhen. Demgemäß kann eine DPF-Aktivierungstemperatur durch Nacheinspritzen aufrechterhalten werden, bei dem die Treibstoffeinspritzung in eine Verbrennungskammer nach dem oberen Totpunkt (ATDC) durchgeführt wird. Die ATDC soll eine Zündverzögerungszeit hinausschieben und bedeutet vor und nach dem oberen Totpunkt (um Einlass- und Auslassventile vor und nach dem oberen Totpunkt zu schließen).
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Um die DPF zu regenerieren, ist es wichtig die DPF-Regeneration durch Erhöhen der Temperatur der DPF bis zur DPF-Aktivierungstemperatur zu starten. Eine Oxidationsreaktion durch die Nacheinspritzung in der DFP dient als Plan, um ständig eine konstante Temperatur während der Regeneration des DPF beizubehalten.
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Unterdessen, falls Treibstoff zu einem Zeitpunkt eingespritzt wird, wenn ein Kolben des Motors sich auf einen unteren Totpunkt zu absenkt, strömt der eingespritzte Treibstoff durch das Auslassventil aufwärts in das Innere der DPF. Aus diesem Grund tritt ein Motorölverdünnungsphänomen auf, in dem, wenn sich der Kolben auf einen unteren Totpunkt zu absenkt, bis auf den Zweck des Beibehaltens der DPF-Aktivierungstemperatur, sich der im Nicht-Verbrennungszustand an der Wandfläche eines Zylinders vorhandene, eingespritzte Treibstoff auf natürliche Weise durch einen Kolbenring mit Motoröl mischt.
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Falls Motoröl im Zustand, in dem der Treibstoff durch das Motoröl verdünnt ist, durch die Zirkulation des Motoröls an die Ölwanne zurückgeführt wird, existiert der Treibstoff in der Ölwanne, während er durch das Motoröl verdünnt wird.
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In der vorliegenden Art, in der die DPF durch die Nacheinspritzung regeneriert wird, hat das Motorölverdünnungsphänomen einen schlechten Einfluss auf die Kühlung von verschiedenen Motorkomponenten und Schmiermittel. Zusätzlich wird ein Nachdieseln-Phänomen verursacht, bei dem das Motoröl in die Verbrennungskammer strömt und dann verbrannt wird. Infolgedessen tritt ein Problem auf, bei dem sich die Haltbarkeit des Motors verschlechtert.
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Die in diesem Hintergrund-der-Erfindung-Abschnitt offenbarte Information dient nur dem verbesserten Verständnis des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und soll nicht als eine Anerkennung oder eine Art von Anregung aufgefasst werden, dass diese Information einen dem Fachmann bereits bekannten Stand der Technik bildet.
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ERLÄTUERUNG DER ERFINDUNG
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind auf das Bereitstellen einer Vorrichtung und eines Verfahrens zum Verringern einer Treibstoffverdünnung eines Dieselmotors gerichtet, in welchen Treibstoff im Motoröl durch Betreiben einer in einer Ölwanne eingebauten Heizung gemäß einer für jeden Betriebszustand angesammelten Partikelmenge, einer auf der Menge basierenden Regenerationsperiodenänderung und einer auf einer Nacheinspritzmenge basierenden Menge von verdünntem Öl verdunstet wird, so dass es möglich ist, die Verdünnung des Motoröls zu reduzieren.
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Gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann eine Vorrichtung zum Verringern einer Treibstoffverdünnung eines Dieselmotors aufweisen einen an einer Ölwanne zum Speichern von Motoröl montierten Motorölpegelsensor zum Erfassen eines Motorölpegels, einen, wenn der Pegel des Motoröls in der Ölwanne aufgrund von im Motoröl verdünnten bzw. enthaltenem Treibstoff auf einen Referenzpegel oder weiter angestiegen ist, von einem Signal einer Steuereinheit eingeschalteten Heizungsschalter, und eine mit dem Heizungsschalter verbundene Heizung in der Ölwanne zum Verdunsten des im Motoröl verdünnten Treibstoffs während des Betriebs durch einen An-Zustand des Heizungsschalters.
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Der Heizungsschalter kann als ein Bimetallschalter verwendet werden, der bei einer vorbestimmten oder höheren Temperatur ausgeschaltet wird.
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Eine Barriere zum Speichern einer kleinen Menge von aufzuheizendem Motoröl kann an einer Wandfläche der Ölwanne, an der der Heizungsschalter und die Heizung montiert sind, integral mit der Ölwanne ausgebildet sein.
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Eine Höhe der Barriere kann gleich dem Referenzpegel des Motoröls ausgebildet sein.
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Gemäß verschiedenen Aspekten der vorliegenden Erfindung, kann ein Verfahren zum Verringern einer Treibstoffverdünnung eines Dieselmotors aufweisen Messen eines Pegels von Motoröl in einer Ölwanne durch einen Motorölpegelsensor, Anschalten eines Heizungsschalters in der Ölwanne durch eine Steuereinheit, wenn der Pegel des Motoröls als ein Referenzpegel oder größer gemessen wird, und Verdunsten und Entfernen von im Motoröl verdünnten Treibstoffs, während eine Heizung in der Ölwanne durch einen An-Zustand des Heizungsschalters betrieben wird.
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Das Verfahren kann weiter ein Strömenlassen des Motoröls in den Motor durch ein Blow-by-Rohr, nachdem der Treibstoff im Motoröl verdunstet und entfernt wurde, aufweisen.
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Das Verfahren kann weiter das Abschalten des Heizungsschalters durch die Steuereinheit, wenn die Temperatur des Motoröls auf eine Referenztemperatur oder höher erhöht ist, aufweisen.
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Der Heizungsschalter kann als ein Bimetallschalter eingesetzt werden, der bei der Referenztemperatur oder höher ausgeschaltet wird/ist.
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Andere Aspekte und bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden im Folgenden erörtert.
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Die vorliegende Erfindung stellt die folgenden Vorteile bereit.
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Erstens kann, wenn der Treibstoff im in der Ölwanne gespeicherten Motoröl verdünnt ist, der Treibstoff im Motoröl durch Betreiben der Heizung verdunstet werden, sodass es möglich ist, die Verdünnung des Motoröls zu verringern.
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Zweitens wird die Verdünnung des Motoröls verhindert, sodass es möglich ist, ein Nachdieseln-Phänomen, in dem das Motoröl in eine Verbrennungskammer fließt und dann verbrannt wird, und Ähnliches, zu vermeiden.
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Es wird verstanden, dass der Begriff „Fahrzeug” oder “fahrzeugs…“ oder ähnliche Begriffe, die hier benutzt werden, Motorfahrzeuge im Allgemeinen, wie zum Beispiel Personenkraftwagen inklusive Sports-Utility-Vehicles (SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, inklusive einer Vielfalt von Booten und Schiffen, Flugzeugen und Ähnliches umfassen, und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Plug-in-Hybrid-Elektrofahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Alternativtreibstofffahrzeuge (zum Beispiel Treibstoffe, die aus anderen Ressourcen als Erdöl stammen) umfassen. Wenn hierauf Bezug genommen wird, ist ein Hybrid-Fahrzeug ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Antriebsquellen hat, zum Beispiel sowohl benzinbetriebene als auch elektrisch betriebene Fahrzeuge.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben weitere Merkmale und Vorteile, die anhand der beigefügten Zeichnungen, die hier mit einbezogen sind, und der folgenden Ausführlichen Beschreibung, ersichtlich werden oder in detaillierterer Weise dargelegt werden, die zusammen dem Erklären von gewissen Prinzipien der vorliegenden Erfindung dienen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1A, 1B und 1C sind schematische Ansichten, die eine beispielhafte Vorrichtung zum Verringern einer Treibstoffverdünnung eines Dieselmotors gemäß der vorliegenden Erfindung illustrieren.
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2 ist ein Flussdiagramm, welches ein beispielhaftes Verfahren zum Verringern einer Treibstoffverdünnung eines Dieselmotors gemäß der vorliegenden Erfindung illustriert.
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Es sollte klar sein, dass die beigefügten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabstreu sind, sondern eine etwas vereinfachte Darstellung mehrerer Merkmale, die grundlegende Prinzipien der Erfindung illustrieren, darstellen. Die hier offenbarten, konkreten Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, inklusive zum Beispiel konkreter Dimensionen, Orientierungen, Positionen und Formen, werden zum Teil von der jeweiligen gewünschten Anwendung und Einsatzumgebung festgelegt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Hiernachfolgend wird nun im Detail auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) Bezug genommen, deren Beispiele in den beigefügten Zeichnungen illustriert und weiter unten beschrieben werden. Obwohl die Erfindung(en) im Zusammenhang mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird(werden), sollte klar sein, dass nicht beabsichtigt ist, dass die vorliegende Beschreibung die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen einschränkt. Die Erfindung(en) soll(en) im Gegenteil nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedenartige Alternativen, Modifikationen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die von dem durch die angefügten Ansprüche definierten Erfindungsgedanken und -umfang umfasst werden, abdecken.
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1A, 1B und 1C sind schematische Ansichten, die eine Vorrichtung zum Verringern einer Treibstoffverdünnung eines Dieselmotors gemäß den verschiedenen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung illustrieren.
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Wie in 1A, 1B und 1C gezeigt, ist eine Ölwanne 14 zum Speichern von Motoröl an einem unteren Teil eines Zylinderblocks 12 montiert, und eine Ölversorgungsleitung 16, die mit einer auf einer Seite des Zylinderblocks 12 vorgesehen Ölpumpe verbunden ist, ist in die Ölwanne 14 eingebracht. Zusätzlich ist ein Sieb/Filter 18 zum Filtern von Fremdkörpern, wenn Öl in der Ölwanne 14 dem Motor zugeführt wird, am unteren Ende der Ölversorgungslinie 16 montiert.
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Wenn daher der Motor läuft, wird das Motoröl in der Ölwanne 14 an jedes perturbierendes Teil des Motors zirkuliert, indem es anhand der Pumpkraft der Ölpumpe das Sieb 18 und die Ölversorgungsleitung 16 durchläuft, so dass die Schmierung und Kühlung des Motors stattfindet. Demgemäß werden Komponenten, die Reibung erzeugen, und perturbierende Teile des Motors, problemlos betrieben.
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In diesem Zustand tritt ein Motorölverdünnungsphänomen auf, in welchem, falls Treibstoff zu der Zeit eingespritzt wird, wenn ein Kolben des Motors sich zu einem unteren Totpunkt absenkt, um die Temperatur einer Dieselpartikelfilterfalle (DPF) für den Zweck der Regeneration der DPF bis auf eine Aktivierungstemperatur zu erhöhen, sich der in einem Nicht-Verbrennungszustand an der Wandfläche eines Zylinders vorhandene, eingespritzte Treibstoff auf natürliche Weise durch einen Kolbenring mit dem Motoröl vermischt.
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Wenn das Motoröl durch eine Zirkulation des Motoröls in dem Zustand, in welchem der Treibstoff durch das Motoröl verdünnt ist, zur Ölwanne zurückgeführt wird, existiert der Treibstoff in der Ölwanne während er durch das Motoröl verdünnt ist und zirkuliert, zusammen mit dem Motoröl, kontinuierlich zu jedem perturbierenden Teil des Motors und Ähnlichen.
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Das Motorölverdünnungsphänomen hat einen schlechten Einfluss auf die Kühlung von verschiedenen Motorkomponenten und Schmiermittel. Zusätzlich wird ein Nachdieseln-Phänomen verursacht, in dem das Motoröl in eine Verbrennungskammer strömt und dann verbrannt wird. Als Folge dessen gibt es ein Problem, da sich die Haltbarkeit des Motors verschlechtert.
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Demgemäß stellt die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Verringern einer Treibstoffverdünnung eines Dieselmotors bereit, in welchen aufgrund von dem Motorölverdünnungsphänomen in einer Ölwanne vorhandener Treibstoff entfernt wird, sodass es im Voraus möglich ist, die Verschlechterung der Haltbarkeit des Motors aufgrund des Motorölverdünnungsphänomens zu zu vermeiden.
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Bezugnehmend auf 1A, 1B und 1C, ist die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung eingerichtet, um aufzuweisen einen an der Ölwanne 14 zum Speichern von Motoröl montierten Motorölpegelsensor 24 zum Erfassen eines Pegels des Motoröls, einen, wenn der Pegel des Motoröls in der Ölwanne aufgrund von der Treibstoffverdünnung auf einen Referenzpegel oder weiter angestiegen ist, von einem Signal einer Steuereinheit 26 eingeschalteten Heizungsschalter 24, und eine mit dem Heizungsschalter 20 verbundene, in der Ölwanne 14 montierte Heizung 22 zum Verdunsten des im Motoröl verdünnten Treibstoffs während des Betreibens durch einen An-Zustand des Heizungsschalters.
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Der Motorölpegelsensor 24 ist ein Sensor zum Messen eines Pegels des Motoröls in der Ölwanne 14. Während der Treibstoff in dem Motoröl in der Ölwanne 14 aufgrund von dem oben beschriebenen Motorölverdünnungsphänomen verdünnt wird, erfasst der Motorölpegelsensor 24, dass der Pegel des Motoröls sich in einen Referenzpegel oder höher geändert hat und überträgt ein Messsignal an die Steuereinheit.
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Bei einer vorbestimmten Temperatur oder niedriger wird der Heizungsschalter 20 durch ein Signal der Steuereinheit 26 leitend mit einem mit der Heizung verbundenen Kontaktpunkt verbunden. Bei der vorbestimmten Temperatur oder höher, wird der Heizungsschalter als ein vom Kontaktpunkt getrennter Bimetallschalter verwendet, indem er gebogen ist.
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In diesem Zustand ist der Bimetallschalter ein Schalter, der durch das Verbinden von zwei Arten von dünnen Metallplatten, deren thermische Ausdehnungskoeffizienten sich sehr voneinander unterscheiden, gebildet ist. Die Metallplatte mit dem großen thermischen Ausdehnungskoeffizienten biegt sich bei der vorbestimmten Temperatur oder höher zur gegenüberliegenden Metallplatte während sie sich weiter ausdehnt. Bei der vorbestimmten Temperatur oder niedriger kehrt der Bimetallschalter in seinen Ausgangszustand zurück.
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Die Heizung 22 ist mit dem Heizungsschalter 20 in der Ölwanne 14 verbunden, um im Motoröl verdünnten Treibstoff durch Erwärmen des Motoröls zu verdampfen.
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Der Heizungsschalter 20, das heißt, der Bimetallschalter ist somit in Folge des Signals der Steuereinheit 26 leitend mit dem mit der Heizung verbundenen Kontaktpunkt verbunden, um der Heizung Leistung aus einer Batterie zuzuführen. Wenn während des Betriebs des Motors die Temperatur des Öls eine vorbestimmte Temperatur oder höher wird, wird der Bimetallschalter von dem mit der Heizung verbundenen Kontaktpunkt getrennt, so dass sind die Leistung der Batterie der Heizung 22 nicht mehr länger bereitgestellt wird.
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Unterdessen ist eine Barriere 28 zum Speichern einer kleinen Menge von Motoröl, die aufgeheizt werden soll, während sie die den Heizungsschalter 20 und die Heizung 22 bedeckt, an einer Seitenfläche der Ölwanne 14, an der der Heizungsschalter 20 und die Heizung montiert sind, integral mit der Ölwanne 14 ausgebildet.
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Die Barriere 28 bildet einen Raum, in welchem eine kleine Menge von Motoröl gespeichert wird, so dass die in dem Raum der Barriere 28 positionierte Heizung 22 als eine energiesparende Kompaktheizung zum Heizen von nur der geringen Menge von Motoröl eingesetzt werden kann.
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In diesem Zustand ist die Höhe der Barriere 28 entsprechend dem Referenzpegel des Motoröls ausgebildet, so dass Motoröl beim Referenzpegel oder höher aufgrund von Treibstoffverdünnung über die Barriere 28 fließen kann, um den Raum der Barriere 28 zu füllen.
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Nachstehend wird ein Verfahren zur Verringern einer Treibstoffverdünnung des wie oben beschrieben konfigurierten Dieselmotors beschrieben.
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Wie oben beschrieben, tritt ein Motorölverdünnungsphänomen auf, bei dem Treibstoff aufgrund von Nacheinspritzen zum Erzeugen der DFP, und so weiter, in Motoröl verdünnt wird und der Pegel des Motoröls in der Ölwanne deshalb so hoch wie, bzw. um die Menge an verdünntem Treibstoff steigen kann.
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In diesem Zustand misst der an der Ölwanne 14 montierte Motorölpegelsensor 24 einen Pegel des Motoröls und überträgt den gemessenen Pegel an die Steuereinheit 26.
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Anschließend entscheidet die Steuereinheit, ob der Pegel des Motoröls ein Referenzpegel oder höher ist (S101).
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Falls entschieden wurde, dass der Pegel des Motoröls der Referenzpegel oder höher ist, steuert die Steuereinheit 26 den Heizungsschalter 20, das heißt, den Bimetallschalter an, um diesen einzuschalten (S102).
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Anschließend wird der Bimetallschalter durch ein Signal der Steuereinheit 26 mit dem mit der Heizung verbundenen Kontaktpunkt leitend verbunden, so dass die Leistung der Batterie der Heizung 22 zur Verfügung gestellt wird.
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Der Pegel des Motoröls in der Ölwanne nimmt in diesem Zustand um die Menge des verdünnten Treibstoffs zu, und das Motoröl fließt deshalb über die Barriere 28, um den Raum der Barriere 28 aufzufüllen.
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Folglich wird die Heizung 22 betrieben, um das Motoröl zu heizen, und gleichzeitig wird das Motoröl im Raum der Barriere 28 auf bis zu 150 °C erhitzt. Demgemäß wird der im Motoröl verdünnte Treibstoff verdunstet und der verdunstete Treibstoff wird durch ein Blow-by-Rohr in die Verbrennungskammer des Motors geführt, um verbrannt zu werden.
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Das Motoröl im Raum der Barriere 28 wird in der Zwischenzeit gelegentlich durch eine Bewegung eines Fahrzeugs mit Öl in der Ölwanne 14 verdünnt, und der Treibstoff wird aufgrund des Heizens verdunstet. Die Menge und Verdünnung des gesamten Motoröls in der Ölwanne nehmen daher ab. Demgemäß entscheidet die Steuereinheit 26 anhand eines Messsignals des Motorölpegelsensors 24, ob der Pegel des Motoröls in der Ölwanne auf den Referenzpegel abgesunken ist (S103).
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Falls entschieden wird, dass der Pegel des Motoröls in der Ölwanne auf den Referenzpegel abgesunken ist, steuert die Steuereinheit 26 den Heizungsschalter 20 an, so dass dieser ausgeschaltet wird (S104).
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Um ein Feuer aufgrund von Überhitzung, die durch einen abnormalen Betrieb während des Heizens des Motoröls hervorgerufen wird, zu vermeiden, wird die Energieversorgung der Heizung durch einen geeigneten Betrieb des Bimetallschalters unterbrochen, falls die Temperatur des Motoröls eine vorbestimmte Temperatur (ungefähr 180 °C) oder höher geworden ist (S105).
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Das heißt, dass, falls die Temperatur des Motoröls aufgrund von einer durch einen abnormalen Betrieb während des Heizens des Motoröls oder kontinuierlichen Betrieb des Motors hervorgerufen Überhitzung die vorbestimmte Temperatur (ungefähr 180 °C) oder höher wird, der Heizungsschalter 20, das heißt, der Bimetallschalter, während er aufgrund einer Differenz im thermischen Ausdehnungskoeffizienten zwischen den zwei den Bimetallschalter konstituierenden Metallplatten verbogen wird, von dem mit der Heizung verbundenen Kontaktpunkt getrennt wird, so dass die Leistung der Batterie der Heizung 22 nicht mehr zur Verfügung gestellt wird.
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Wie oben beschrieben, wird, wenn der Treibstoff im in der Ölwanne gespeicherten Motoröl verdünnt wird, die Heizung betrieben, um den Treibstoff im Motoröl zu verdunsten, sodass es möglich ist, die Verdünnung des Motoröls zu reduzieren. Weiter ist es möglich, das Nachdieseln-Phänomen, bei dem das Motoröl in die Verbrennungskammer strömt und dann verbrannt wird, und die Verschlechterung der Haltbarkeit des Motors zu vermeiden.
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Zur Vereinfachung der Erläuterungen und zur genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen, werden die Begriffe „obere“, „untere“, „innere“ und „äußere“ benutzt, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen mit Bezug auf die in den Figuren gezeigten Positionen von solchen Merkmalen zu beschreiben.
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Die vorangehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden für die Zwecke der Illustration und Beschreibung präsentiert. Sie sollen nicht als erschöpfend oder die Erfindung auf die genauen offenbarten Formen einschränkend betrachtet werden und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehren möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um gewisse Prinzipien der Erfindung und deren praktische Anwendung zu beschreiben, um dadurch andere Fachmänner zu befähigen, die verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung, sowie deren verschiedene Alternativen und Modifikationen, herzustellen und zu nutzen. Es ist gewollt, dass der Umfang der Erfindung durch die hier angehängten Ansprüche und deren Äquivalente bestimmt wird.
