DE102015104642A1 - Verfahren zur schnellen nulldurchflussschmierung für eine hochdruckpumpe - Google Patents

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Abstract

Verfahren für eine schnelle Nulldurchflussschmierung einer Hochdruckkraftstoffpumpe sind bereitgestellt, wobei ein Kraftstoffzuteilerdruck rasch auf angeordnete Arbeitszyklen reagiert. Ein Verfahren wird benötigt, um den Betrieb der Hochdruckpumpe in Zeiten zu steuern, in denen keine Direkteinspritzung von einem Motorsystem angefragt ist, und wenn der Betrieb der Hochdruckpumpe fortgesetzt wird, um die Schmierung der Pumpe aufrechtzuerhalten. Um die Hochdruckpumpe während des Gewinns von Nulldurchflussratendaten zu schmieren, werden Verfahren vorgeschlagen, die sowohl eine offene als auch eine geschlossene Regelkreissteuerung der Hochdruckpumpe umfassen.

Description

  • Fachgebiet
  • Die vorliegende Anmeldung betrifft im Allgemeinen die Implementierung von Verfahren zum Erhöhen der Ansprechzeit von Kraftstoffzuteilerdruck aufgrund einer Erhöhung des Arbeitszyklus einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe in einem Verbrennungsmotor.
  • Zusammenfassung/Hintergrund
  • Manche Fahrzeugmotorsysteme nutzen sowohl direkte Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder als auch Einlasskanaleinspritzung. Das Kraftstoffzufuhrsystem kann mehrere Kraftstoffpumpen umfassen, um den Kraftstoffeinspritzern Kraftstoffdruck bereitzustellen. Als ein Beispiel kann ein Kraftstoffzufuhrsystem eine Kraftstoffpumpe mit niedrigerem Druck (oder Ansaugpumpe) und eine Kraftstoffpumpe mit höherem Druck (oder Direkteinspritzpumpe) umfassen, die zwischen dem Kraftstofftank und den Kraftstoffeinspritzern angeordnet sind. Die Hochdruckkraftstoffpumpe kann mit dem Direkteinspritzsystem stromauf eines Kraftstoffzuteilers gekoppelt sein, um einen Druck des durch die Direkteinspritzer an die Motorzylinder abgegebenen Kraftstoffes zu erhöhen. Ein Solenoid-aktiviertes Einlassrückschlagventil, oder Überströmventil, kann stromauf der Hochdruckpumpe gekoppelt sein, um den Kraftstofffluss in die Pumpenkompressionskammer zu regeln. Jedoch kann, wenn die Hochdruckkraftstoffpumpe ausgeschaltet wird, beispielsweise wenn keine Kraftstoffdirekteinspritzung erforderlich ist, die Lebensdauer der Pumpe beeinträchtigt werden. Insbesondere kann die Schmierung und Kühlung der Pumpe reduziert sein, wenn das Solenoid-aktivierte Einlassrückschlagventil der Hochdruckpumpe nicht mit Energie versorgt wird, was zu einer Verschlechterung der Pumpe führt. Aus diesem Grund kann es vorteilhaft sein, die Hochdruckpumpe auch zu betreiben, wenn Direkteinspritzung nicht erforderlich ist, um ausreichende Schmierung aufrechtzuerhalten. Während dieses Betriebszustandes kann die Hochdruckpumpe eingestellt werden, einen Spitzenkompressionskammerdruck zu halten und gleichzeitig keinen Kraftstoff in den Direkteinspritzkraftstoffzuteiler zu senden. Dieser Betriebstyp kann als Nulldurchflussschmierung bezeichnet werden.
  • In einem von Basmaji et al. in US 2012/0167859 gezeigten Lösungsansatz zum Implementieren von Nulldurchflussschmierung einer Hochdruckpumpe, wird ein geschlossener Regelkreis (oder Rückkopplung) verwendet, um den Arbeitszyklus der Hochdruckpumpe zu inkrementieren, während der Betrieb der Hochdruckpumpe nicht erforderlich ist (Nulldurchflussschmierung). Bei diesem Verfahren kann zuerst eine Kraftstoffmasse in die Pumpe aufgenommen werden, die einen Druck am Pumpenauslass hält, der gleich oder geringer als ein geschätzter Kraftstoffzuteilerdruck ist. Als nächstes während der geschlossenen Regelkreissteuerung kann das Hubausmaß der Pumpe intermittierend erhöht werden. Wenn sich der Kraftstoffzuteilerdruck nicht erhöht, kann das Hubausmaß weiter erhöht werden, bis eine Veränderung (Anstieg) des Kraftstoffzuteilerdrucks detektiert wird. Alternativ dazu kann, wenn der Kraftstoffzuteilerdruck nicht auf den erhöhten Hub anspricht, der Pumpbetrieb auf ein geringeres Hubausmaß reduziert werden, so dass der Kraftstoffzuteilerdruck nicht auf den Pumpbetrieb anspricht. Somit kann der Lösungsansatz von Basmaji et al. versuchen, eine Variabilität zwischen Motoren zu kompensieren, indem Hochdruckpumpenbetrieb während eines Nulldurchflussschmierungsverfahrens an Bord des Fahrzeugs gelernt wird.
  • Jedoch haben die Erfinder hierin potentielle Probleme mit der Herangehensweise von US 2012/0167859 identifiziert. Erstens, während das Verfahren von Basmaji et al. Pumpenschmierung bereitstellen kann, kann das Verfahren dafür ungeeignet sein, ein volles Spektrum von Daten zu erzeugen, das einer Nulldurchflussrate von der Hochdruckpumpe in den Kraftstoffzuteiler entspricht. Das Verfahren von Basmaji et al. stellt Daten unterhalb oder in der Nähe des Kraftstoffzuteilerdrucks bereit, aber sobald sich der Kraftstoffzuteilerdruck erhöht, nimmt der Pumpenarbeitszyklus unmittelbar ab, so dass Daten nur um einen nahezu konstanten, gewünschten Kraftstoffzuteilerdruck erhoben werden können. Darüber hinaus haben die Erfinder hierin erkannt, dass während des Inkrementierens des Pumpenarbeitszyklus die Zeit bevor ein im Wesentlichen gleichbleibender (oder stabiler) Kraftstoffzuteilerdruck erreicht wird, 10 Sekunden oder mehr betragen kann. Diese Wartezeit kann zu lange sein, wenn eine große Menge an Nulldurchflussdaten in einer kurzen Zeitspanne gewünscht ist.
  • Somit kann den obenerwähnten Problemen durch ein Verfahren, das eine schnellere Durchführung von Nulldurchflussschmierung ermöglicht, zumindest teilweise begegnet werden. In einem Beispiel umfasst das Verfahren: während kein Kraftstoff direkt in einen Motor eingespritzt wird und während sich der Motor in einem stabilisierten Leerlaufzustand befindet; das Schätzen eines Zielkraftstoffzuteilerdrucks, basierend auf einem angeordneten Arbeitszyklus einer Hochdruckkraftstoffpumpe; das Durchführen eines geschlossenen Regelkreissteuerungsablaufs, bis der Kraftstoffzuteilerdruck einen Prozentsatz des Zieldrucks erreicht; und das Durchführen eines offenen Regelkreissteuerungsablaufs, bis der Kraftstoffzuteilerdruck den Zielkraftstoffzuteilerdruck erreicht. Auf diese Weise können sowohl offene als auch geschlossene Regelkreissteuerungen verwendet werden, um die Ansprechzeit des Kraftstoffzuteilerdrucks zu beschleunigen, jedes Mal wenn der Pumpenarbeitszyklus inkrementell erhöht wird.
  • Darüber hinaus kann dieses Verfahren, das hierin auch als rascher Nulldurchflussschmierungstest bezeichnet wird, eine Routine wiederholt durchführen, die zuerst eine geschlossene Regelkreissteuerung der Hochdruckpumpe anordnet, bis ein gewisser Kraftstoffzuteilerdruck erreicht ist, dann eine offene Regelkreissteuerung anordnet, bis der gleichbleibende Kraftstoffzuteilerdruck erreicht ist. Dieses Verfahren kann weniger Zeit als andere Verfahren erfordern, wodurch es seine Zweckmäßigkeit beim Gewinnen einer großen Menge an Nulldurchflussdaten in geringerer Zeit erweitert. Schließlich, da Nulldurchflussratendaten grafisch dargestellt werden können, um verschiedene Eigenschaften, wie etwa Kraftstofftemperatur, Kraftstoffzusammensetzung und Kraftstoffdichte, zu schätzen, können diese Eigenschaften rascher als durch andere Verfahren geschätzt werden.
  • Es wird angemerkt, dass Pumpenarbeitszyklus sich auf das Steuern des Schließens des Solenoid-aktivierten Einlassrückschlagventils (Überströmventils) der Pumpe bezieht, wobei das Überströmventil die Menge des in einen Kraftstoffzuteiler gepumpten Kraftstoffs steuert. Beispielsweise, wenn das Überströmventil gleichzeitig mit dem Beginn des Motorkompressionshubs schließt, wird das Ereignis als ein 100%-Arbeitszyklus bezeichnet. Wenn das Überströmventil nach 95% des Kompressionshubs schließt, wird das Ereignis als ein 5%-Arbeitszyklus bezeichnet. Wenn ein 5%-Arbeitszyklus angeordnet wird, laufen im Wesentlichen 95% des verdrängten Kraftstoffvolumens über und die verbleibenden 5% werden während des Kompressionshubs des Pumpenkolbens komprimiert. Der Arbeitszyklus ist auch zu der Überströmventilzeitsteuerung, insbesondere des Schließens des Überströmventils, äquivalent. Der Arbeitszyklus ist auch äquivalent zu dem eingefangenen Volumenanteil oder der Menge an Kraftstoff, die während ihres Kompressionshubs in der Kompressionskammer der Hochdruckpumpe verbleibt.
  • Es versteht sich, dass obige Zusammenfassung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl von Konzepten einzuführen, die in der detaillierten Beschreibung näher erläutert werden. Dies soll keine Hauptmerkmale oder wesentlichen Merkmale des beanspruchten Gegenstands identifizieren, dessen Schutzumfang ausschließlich durch die auf die Beschreibung folgenden Patentansprüche definiert wird. Darüber hinaus ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Implementierungen beschränkt, die etwaige Nachteile, die oben oder in einem anderen Teil der Offenbarung erwähnt wurden, beheben.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform eines Zylinders eines Verbrennungsmotors.
  • 2 ist eine schematische Darstellung einer beispielhaften Ausführungsform eines Kraftstoffsystems, das mit dem Motor aus 1 verwendet werden kann.
  • 3 zeigt ein Beispiel einer Hochdruck-Direkteinspritzkraftstoffpumpe des Kraftstoffsystems aus 2.
  • 4 zeigt eine langsame Ansprechzeit-Routine, die eine geschlossene Regelkreissteuerung umfasst.
  • 5 zeigt einen langsamen Nulldurchflussschmierungstest, der wiederholte Zyklen der Routine aus 4 umfasst.
  • 6 zeigt eine schnelle Ansprechzeit-Routine, die sowohl offene als auch geschlossene Regelkreissteuerungen umfasst.
  • 7 zeigt einen schnellen Nulldurchflussschmierungstest, der wiederholte Zyklen der Routine aus 6 umfasst.
  • 8 zeigt ein Flussdiagramm eines schnellen Nulldurchflussschmierungstests zum Erzeugen von Nulldurchflussdaten.
  • Detaillierte Beschreibung
  • Die nachfolgende detaillierte Beschreibung stellt Informationen bezüglich einer Hochdruckkraftstoffpumpe, ihren dazugehörigen Kraftstoff- und Motorsystemen und des vorgeschlagenen Nulldurchflussschmierungstests und der zugehörigen Routine, sowie langsameren Tests zum Vergleich bereit. Eine beispielhafte Ausführungsform eines Zylinders in einem Verbrennungsmotor ist in 1 gegeben, während 2 ein Kraftstoffsystem abbildet, das mit dem Motor aus 1 verwendet werden kann. Ein Beispiel einer Hochdruckkraftstoffpumpe, die dazu konfiguriert ist, Direktkraftstoffeinspritzung in den Motor bereitzustellen, ist in 3 im Detail gezeigt. Eine langsame Routine ist in 4 gezeigt, die den Hochdruckpumpenarbeitszyklus inkrementiert und auf einen ansprechenden Kraftstoffzuteilerdruck wartet, wie von einer offenen Regelkreissteuerung angeordnet. Die wiederholte Verwendung der langsamen Routine kann in einen langsamen Nulldurchflussschmierungstest, wie in 5 abgebildet, integriert werden. Eine vorgeschlagene schnelle Routine ist in 6 gezeigt, die den Hochdruckpumpenarbeitszyklus basierend auf sowohl geschlossenen als auch offenen Regelkreissteuerungen inkrementiert. Die wiederholte Verwendung der schnellen Routine kann in einen langsamen Nulldurchflussschmierungstest, wie in 7 abgebildet, integriert werden. Schließlich ist eine schnelle Nulldurchflussschmierungsroutine in 8 als Flussdiagramm abgebildet, die jeden Schritt des Prozesses zum Erlangen von Nulldurchflussdaten zeigt.
  • Bezüglich der im Zuge dieser detaillierten Beschreibung verwendeten Terminologie werden mehrere Graphen präsentiert, in denen Datenpunkte auf 2-dimensionalen Graphen graphisch dargestellt sind. Die Begriffe Graph und graphische Darstellung werden austauschbar verwendet, um entweder den gesamten Graphen oder die Kurve/Linie selbst zu bezeichnen. Darüber hinaus kann eine Hochdruckpumpe oder Direkteinspritzpumpe als DI- oder HP-Pumpe abgekürzt werden. Ebenso kann eine Niederdruckpumpe oder Ansaugpumpe als LP-Pumpe abgekürzt werden. Weiterhin kann Kraftstoffzuteilerdruck oder Wert des Kraftstoffdrucks innerhalb des Kraftstoffzuteilers der Direkteinspritzer als FRP abgekürzt werden. Nulldurchflussschmierung (ZFL) kann sich auf Hochdruckpumpenbetriebsschemata beziehen, die das Pumpen von im Wesentlichen keinem Kraftstoff in einen Kraftstoffzuteiler (der den Direkteinspritzkraftstoffzuteiler umfassen kann) umfasst, während der Kraftstoffzuteilerdruck nahe einem konstanten Wert gehalten wird oder der Kraftstoffzuteilerdruck inkrementell erhöht wird. ZFL kann verwendet werden, um Nulldurchflussratendaten, wie unten beschrieben, zu gewinnen. Wie in der Zusammenfassung oben beschrieben wird ein Pumpenarbeitszyklus in Referenz zu der Hochdruckpumpe verwendet und bezieht sich auch auf das Schließen des Überströmventils oder der Ventilzeitsteuerung. Ebenso ist das Überströmventil äquivalent zu dem Solenoid-aktivierten Einlassrückschlagventil.
  • 1 zeigt ein Beispiel einer Verbrennungskammer oder eines Zylinders eines Verbrennungsmotors 10. Der Motor 10 kann zumindest teilweise von einem Steuersystem, das eine Steuereinheit 12 umfasst, und durch Eingabe von einem Fahrzeugbetreiber 130 über eine Eingabevorrichtung 132 gesteuert werden. In diesem Beispiel umfasst die Eingabevorrichtung 132 ein Gaspedal und einen Pedalpositionssensor 134 zum Erzeugen eines proportionalen Pedalpositionssignals PP. Ein Zylinder (hierin auch als die „Verbrennungskammer” bezeichnet) 14 eines Motors 10 kann Verbrennungskammerwände 136 mit einem darin positionierten Kolben 138 umfassen. Der Kolben 138 kann mit einer Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, so dass die hin- und hergehende Bewegung des Kolbens in die Drehbewegung der Kurbelwelle übersetzt wird. Die Kurbelwelle 140 kann über ein Getriebesystem mit zumindest einem Antriebsrad des Personenfahrzeugs gekoppelt sein. Zudem kann ein Anlasser (nicht gezeigt) über ein Schwungrad mit der Kurbelwelle 140 gekoppelt sein, um einen Startvorgang des Motors 10 zu ermöglichen.
  • Zylinder 14 kann Einlassluft über eine Reihe von Einlassluftkanälen 142, 144 und 146 aufnehmen. Der Einlassluftkanal 146 kann mit anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zu Zylinder 14 kommunizieren. In manchen Beispielen kann eine oder mehrere der Einlasskanäle eine Verstärkungsvorrichtung, wie etwa einen Turbolader oder Superlader, umfassen. Beispielsweise zeigt 1 einen Motor 10, der mit einem Turbolader inklusive eines Kompressors 174, der zwischen den Einlasskanälen 142 und 144 angeordnet ist, und einer entlang eines Abgaskanals 148 angeordneten Abgasturbine 176 konfiguriert ist. Der Kompressor 174 kann zumindest teilweise über eine Welle 180 von der Abgasturbine 176 angetrieben werden, in Fällen, in denen die Verstärkungsvorrichtung als Turbolader konfiguriert ist. Jedoch kann in anderen Beispielen, wie etwa in Fällen, in denen der Motor 10 mit einem Superlader bereitgestellt ist, die Abgasturbine 176 gegebenenfalls wegfallen, wenn der Kompressor 174 durch eine mechanische Eingangsleistung von einem Motor oder einem Antrieb angetrieben wird. Eine Drossel 162, die eine Drosselklappe 164 umfasst, kann entlang eines Einlasskanals des Motors bereitgestellt sein, um die Durchflussrate und/oder den Druck der dem Motor oder Antrieb bereitgestellten Einlassluft zu variieren. Beispielsweise kann die Drossel 162 stromab des Kompressors 174, wie in 1 gezeigt, positioniert sein oder sie kann alternativ dazu stromauf des Kompressors 174 bereitgestellt sein.
  • Der Abgaskanal 148 kann Abgase von anderen Zylindern des Motors 10 zusätzlich zu Zylinder 14 aufnehmen. Der Abgassensor 128 wird als mit dem Abgaskanal 148 stromauf einer Emissionssteuervorrichtung 178 gekoppelt gezeigt. Der Sensor 128 kann aus mehreren geeigneten Sensoren zum Bereitstellen einer Anzeige eines Abgasluft/Kraftstoffverhältnisses ausgewählt werden, wie etwa beispielsweise einer linearen Lambdasonde oder einer UEGO-Sonde (Universal Exhaust Gas Oxygen), einem Zwei-Phasen-Sensor, oder einem EGO-(wie abgebildet), einem HEGO-(erhitzter EGO), einem NOx-, HC- oder CO-Sensor. Eine Emissionssteuervorrichtung 178 kann ein Drei-Wege-Katalysator (TWC), ein NOx-Speicherkatalysator, verschiedene andere Emissionssteuerungsvorrichtungen oder Kombinationen daraus sein.
  • Jeder Zylinder des Motors 10 kann ein oder mehrere Einlassventile und ein oder mehrere Auslassventile umfassen. Beispielsweise wird Zylinder 14 inklusive zumindest eines Einlasstellerventils 150 und zumindest eines Auslasstellerventils 156, die sich in einem oberen Bereich des Zylinders 14 befinden, abgebildet. In manchen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10, einschließlich Zylinder 14, zumindest zwei Einlasstellerventile und zumindest zwei Auslasstellerventile, die sich in einem oberen Bereich des Zylinders befinden, umfassen.
  • Das Einlassventil 150 kann über einen Aktuator 152 von der Steuereinheit 12 gesteuert werden. Ebenso kann das Auslassventil 156 von der Steuereinheit 12 über einen Aktuator 154 gesteuert werden. Unter manchen Bedingungen kann die Steuereinheit 12 die den Aktuatoren 152 und 154 bereitgestellten Signale variieren, um das Öffnen und Schließen der jeweiligen Einlass- und Auslassventile zu steuern. Die Position des Einlassventils 150 und Auslassventils 156 kann durch entsprechende Ventilpositionssensoren (nicht gezeigt) bestimmt werden. Die Ventilaktuatoren können vom elektrischen Ventilaktuatortyp oder vom Nockenwellenaktuatortyp oder eine Kombination daraus sein. Die Zeitsteuerung der Einlass- und Auslassventile kann gleichzeitig gesteuert werden oder jede der Möglichkeiten aus einer variablen Einlass-Nockenzeitsteuerung, einer variablen Auslass-Nockenzeitsteuerung, zwei voneinander unabhängigen Nockenzeitsteuerungen oder fixierter Nockenzeitsteuerung kann verwendet werden. Jedes Nockenaktuationssystem kann eine oder mehrere Nocken umfassen und kann eines oder mehrere aus einem Nockenprofilschalten (CPS-), einer variablen Nockenzeitsteuerung (VCT-), einer variablen Ventilzeitsteuerung (VVT-) und/oder einem variable Ventilhub-(VVL-)System einsetzen, das von der Steuereinheit 12 betrieben werden kann, um den Ventilbetrieb zu variieren. Beispielsweise kann der Zylinder 14 alternativ ein Einlassventil, das über einen elektrischen Ventilaktuator gesteuert wird, und ein Auslassventil, das über einen Nockenwellenaktuator mit CPS und/oder VCT gesteuert wird, umfassen. In anderen Beispielen können die Einlass- und Auslassventile von einem gemeinsamen Ventilzeitsteuerungsaktuator oder -aktuationssystem oder einem variablen Ventilzeitsteuerungsaktuator oder -aktuationssystem gesteuert werden.
  • Zylinder 14 kann ein Kompressionsverhältnis aufweisen, welches das Verhältnis der Volumina, wenn sich der Kolben 138 am unteren Mittelpunkt und am oberen Mittelpunkt befindet, ist. In einem Beispiel liegt das Kompressionsverhältnis im Bereich von 9:1 zu 10:1. Jedoch kann in manchen Beispielen, in denen verschiedene Kraftstoffe verwendet wurden, das Kompressionsverhältnis erhöht sein. Dies kann beispielsweise geschehen, wenn höhere Oktankraftstoffe oder Kraftstoffe mit höherer latenter Verdampfungsenthalpie verwendet werden. Das Kompressionsverhältnis kann auch erhöht sein, wenn Direkteinspritzung verwendet wird, aufgrund ihrer Auswirkung auf ein Klopfen des Motors.
  • In manchen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10 eine Zündkerze 192 zum Initiieren der Verbrennung umfassen. Das Zündungssystem 190 kann unter ausgewählten Betriebsmodi über die Zündkerze 192 einen Zündfunken in der Verbrennungskammer 14 bereitstellen, als Antwort auf ein Frühzündungssignal SA von der Steuereinheit 12. Jedoch kann die Zündkerze 192 in manchen Ausführungsformen wegfallen, wie etwa wenn der Motor 10 die Zündung durch Selbstzündung oder durch Kraftstoffeinspritzung initiiert, wie es bei manchen Dieselmotoren der Fall sein kann.
  • In manchen Beispielen kann jeder Zylinder des Motors 10 mit einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzern zum Bereitstellen von Kraftstoff in selbigen konfiguriert sein. Als ein nichteinschränkendes Beispiel ist der Zylinder 14 mit zwei Kraftstoffeinspritzern 166 und 170 gezeigt. Die Kraftstoffeinspritzer 166 und 170 können dazu konfiguriert sein, Kraftstoff, der von einem Kraftstoffsystem 8 aufgenommenen wurde, abzugeben. Wie mit Bezug auf 2 und 3 erläutert, kann das Kraftstoffsystem 8 zwei oder mehrere Kraftstofftanks, Kraftstoffpumpen und Kraftstoffzuteiler umfassen. Der Kraftstoffeinspritzer 166 ist direkt mit dem Zylinder 14 gekoppelt gezeigt, um den Kraftstoff in Proportion zu der Impulsweite von Signal FPW-1, das über den elektronischen Treiber 168 von der Steuereinheit 12 empfangen wurde, direkt in den Zylinder einzuspritzen. Auf diese Weise stellt der Kraftstoffeinspritzer 166 bereit, was als Direkteinspritzung (nachfolgend als „DI” bezeichnet) von Kraftstoff in den Verbrennungszylinder 14 bekannt ist. Während 1 den Einspritzer 166 auf einer Seite des Zylinders 14 positioniert zeigt, kann er sich alternativ dazu auch oberhalb des Kolbens, wie etwa in der Nähe der Position der Zündkerze 192 befinden. Eine solche Position kann das Mischen und Verbrennen beim Betreiben des Motors mit einem Alkohol-basierten Kraftstoff verbessern, aufgrund der geringeren Flüchtigkeit von manchen Alkohol-basierten Kraftstoffen. Alternativ dazu kann sich der Einspritzer über Kopf und in der Nähe des Einlassventils befinden, um das Mischen zu verbessern. Kraftstoff kann aus einem Kraftstofftank des Kraftstoffsystems 8 über eine Hochdruckkraftstoffpumpe und einen Kraftstoffzuteiler an den Kraftstoffeinspritzer 166 abgegeben werden. Zudem kann der Kraftstofftank einen Druckübersetzer umfassen, der ein Signal an die Steuereinheit 12 bereitstellt.
  • Der Kraftstoffeinspritzer 170 ist in dem Einlasskanal 146 anstatt in Zylinder 14 angeordnet gezeigt, in einer Konfiguration, die bereitstellt, was als Einlasskanal-Kraftstoffeinspritzung (nachfolgend als „PFI” bezeichnet) in den Einlasskanal stromauf von Zylinder 14 bekannt ist. Der Kraftstoffeinspritzer 170 kann den vom Kraftstoffsystem 8 aufgenommenen Kraftstoff proportional zu der Impulsweite von Signal FPW-2, das über den elektronischen Antrieb 171 von der Steuereinheit 12 empfangen wurde, einspritzen. Es wird angemerkt, dass ein einziger Treiber 168 oder 171 für beide Kraftstoffeinspritzsysteme verwendet werden kann, oder mehrere Treiber, beispielsweise Treiber 168 für Kraftstoffeinspritzer 166 und Treiber 171 für den Kraftstoffeinspritzer 170, können wie abgebildet verwendet werden.
  • In einem alternativen Beispiel kann jeder der Kraftstoffeinspritzer 166 und 170 als Direktkraftstoffeinspritzer zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder 14 konfiguriert sein. In einem weiteren Beispiel kann jeder der Kraftstoffeinspritzer 166 und 170 als Einlasskanal-Kraftstoffeinspritzer zum Einspritzen von Kraftstoff stromauf des Einlassventils 150 konfiguriert sein. In wiederum anderen Beispielen kann der Zylinder 14 nur einen einzigen Kraftstoffeinspritzer umfassen, der dazu konfiguriert ist, verschiedene Kraftstoffe aus den Kraftstoffsystemen in variierenden relativen Mengen als Kraftstoffgemisch aufzunehmen und zudem dazu konfiguriert ist, dieses Kraftstoffgemisch als ein Direktkraftstoffeinspritzer entweder direkt in den Zylinder oder als ein Einlasskanal-Kraftstoffeinspritzer stromauf der Einlassventile einzuspritzen. Somit versteht es sich, dass die hierin beschriebenen Kraftstoffsysteme nicht durch die hierin als Beispiel beschriebenen speziellen Kraftstoffeinspritzkonfigurationen beschränkt sein sollen.
  • Kraftstoff kann während eines einzelnen Zyklus des Zylinders von beiden Einspritzern in den Zylinder abgegeben werden. Beispielsweise kann jeder Einspritzer einen Anteil einer Gesamtkraftstoffeinspritzung, die im Zylinder 14 verbrannt wird, abgeben. Zudem kann die Verteilung und/oder relative Menge des von jedem Einspritzer abgegebenen Kraftstoffs mit den Betriebsbedingungen, wie etwa Motorbelastung, Klopfen und Abgastemperatur, wie hierin nachfolgend beschrieben, variieren. Der über einen Einlass eingespritzte Kraftstoff kann während eines Ereignisses mit offenem Einlassventil, eines Ereignisses mit geschlossenem Einlassventil (z. B. im Wesentlichen vor dem Einlasshub), sowie sowohl während des Betriebs mit offenem bzw. geschlossenem Einlassventil abgegeben werden. Ebenso kann direkt eingespritzter Kraftstoff beispielsweise während eines Einlasshubs, sowie teilweise während eines vorhergehenden Auslasshubs, während des Einlasshubs und teilweise während des Kompressionshubs abgegeben werden. Somit kann eingespritzter Kraftstoff sogar bei einem einzigen Verbrennungsereignis zu verschiedenen Zeitpunkten aus dem Einlasskanal und dem Direkteinspritzer eingespritzt werden. Darüber hinaus können pro Zyklus zahlreiche Einspritzungen des abgegebenen Kraftstoffs für ein einziges Verbrennungsereignis durchgeführt werden. Die zahlreichen Einspritzungen können während des Kompressionshubs, Einlasshubs oder jeder geeigneten Kombination daraus durchgeführt werden.
  • Wie oben beschrieben zeigt 1 nur einen Zylinder eines mehrzylindrigen Motors. Somit kann jeder Zylinder gleichermaßen seinen eigenen Satz von Einlass-/Auslassventilen, Kraftstoffeinspritzer(n), Zündkerze etc. umfassen. Es versteht sich, dass der Motor 10 jede geeignete Anzahl von Zylindern, einschließlich 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 oder mehr Zylinder umfassen kann. Zudem kann jeder dieser Zylinder manche oder alle der verschiedenen beschriebenen und in 1 mit Bezug auf Zylinder 14 abgebildeten Komponenten umfassen.
  • Die Kraftstoffeinspritzer 166 und 170 können unterschiedliche Eigenschaften aufweisen. Diese umfassen Unterschiede in der Größe, beispielsweise kann ein Einspritzer ein größeres Einspritzloch als der andere aufweisen. Andere Unterschiede umfassen, ohne darauf beschränkt zu sein, unterschiedliche Sprühwinkel, unterschiedliche Betriebstemperaturen, unterschiedliche Ziele, unterschiedliche Einspritzzeiten, unterschiedliche Sprüheigenschaften, unterschiedliche Positionen etc. Darüber hinaus können in Abhängigkeit vom Verteilungsverhältnis des eingespritzten Kraftstoffs unter den Einspritzern 170 und 166 unterschiedliche Effekte erzielt werden.
  • Die Kraftstofftanks im Kraftstoffsystem 8 können unterschiedliche Kraftstofftypen, wie etwa Kraftstoffe mit unterschiedlicher Kraftstoffgüte und unterschiedlichen Kraftstoffzusammensetzungen, fassen. Die Unterschiede können einen unterschiedlichen Alkoholgehalt, unterschiedlichen Wassergehalt, unterschiedliches Oktan, unterschiedliche Verdampfungswärme, unterschiedliche Kraftstoffgemische und/oder Kombinationen daraus etc. umfassen. Ein Beispiel von Kraftstoffen mit unterschiedlicher Verdampfungswärme könnte Benzin als einen ersten Kraftstofftyp mit einer geringeren Verdampfungswärme und Ethanol als zweiten Kraftstofftyp mit einer größeren Verdampfungswärme umfassen. In einem anderen Beispiel kann der Motor Benzin als einen ersten Kraftstofftyp und ein alkoholhaltiges Kraftstoffgemisch, wie etwa E85 (besteht zu ungefähr 85% aus Ethanol und 15% aus Benzin) oder M85 (besteht zu ungefähr 85% aus Methanol und 15% aus Benzin), als einen zweiten Kraftstofftyp verwenden. Andere mögliche Substanzen umfassen Wasser, Methanol, ein Gemisch aus Alkohol und Wasser, ein Gemisch aus Wasser und Methanol, ein Gemisch aus Alkoholen etc.
  • In noch einem weiteren Beispiel können beide Kraftstoffe Alkoholgemische mit variierender Alkoholzusammensetzung sein, wobei der erste Kraftstofftyp ein Benzin-Alkohol-Gemisch mit einer geringeren Alkoholkonzentration sein kann, wie etwa E10 (besteht zu ungefähr 10% aus Ethanol), während der zweite Kraftstofftyp ein Benzin-Alkohol-Gemisch mit einer höheren Alkoholkonzentration sein kann, wie etwa E85 (besteht zu ungefähr 85% aus Ethanol). Zusätzlich dazu können sich der erste und der zweite Kraftstoff auch in anderen Kraftstoffqualitäten unterscheiden, wie etwa einer Differenz in der Temperatur, Viskosität, Oktanzahl etc. Darüber hinaus können die Kraftstoffeigenschaften von einem oder beiden Kraftstofftanks häufig variieren, beispielsweise aufgrund von täglichen Differenzen bei der Neubefüllung des Tanks.
  • Die Steuereinheit 12 ist in 1 als ein Mikro-Computer gezeigt, der eine Mikro-Prozessoreinheit 106, Einlass-Auslass-Anschlüsse 108, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, das in diesem speziellen Beispiel als nichttransitorischer Festwertspeicherchip 110 zum Speichern von ausführbaren Befehlen gezeigt ist, einen Direktzugriffsspeicher 112, einen Keep-Alive-Speicher 114 und einen Datenbus umfasst. Die Steuereinheit 12 kann, zusätzlich zu den zuvor erörterten Signalen, verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren empfangen, einschließlich der Messung des eingelassenen Luftmassenstroms (MAF) von einem Luftmassenmesser 122; der Motorkühlmitteltemperatur (ECT) vom Temperatursensor 116, der mit einer Kühlmanschette 118 gekoppelt ist; ein Profil-Zündungs-Aufnahme-Signal (PIP) von einem mit der Kurbelwelle 140 gekoppelten Hall-Sensor 120 (oder einer anderen Art von Sensor); Drosselposition (TP) von einem Drosselpositionssensor; und ein absolutes Ansaugdrucksignal (MAP) von einem Sensor 124. Ein Motordrehzahlsignal, RPM, kann die Steuereinheit 12 aus dem Signal PIP erzeugen. Das Ansaugkrümmerdrucksignal MAP von einem Ansaugkrümmerdrucksensor kann verwendet werden, um einen Hinweis auf ein Vakuum oder Druck im Ansaugkrümmer bereitzustellen.
  • 2 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Kraftstoffsystems 8 aus 1. Das Kraftstoffsystem 8 kann dazu betrieben werden, Kraftstoff an einen Motor, wie etwa Motor 10 aus 1, abzugeben. Das Kraftstoffsystem 8 kann durch eine Steuereinheit dazu betrieben werden, manche oder alle der mit Bezug auf die Prozessflüsse aus 6 beschriebenen Verfahren durchzuführen.
  • Das Kraftstoffsystem 8 kann einen Kraftstoff aus einer oder mehreren verschiedenen Kraftstoffquellen an einen Motor bereitstellen. Als ein nichteinschränkendes Beispiel können ein erster Kraftstofftank 202 und ein zweiter Kraftstofftank 212 bereitgestellt sein. Während die Kraftstofftanks 202 und 212 im Zusammenhang mit getrennten Gefäßen zur Kraftstoffspeicherung beschrieben werden, versteht es sich, dass diese Kraftstofftanks stattdessen als ein einzelner Kraftstofftank mit getrennten Kraftstoffspeicherbereichen, die durch eine Wand oder eine andere geeignete Membran getrennt sind, konfiguriert sein kann. Zudem kann diese Membran in manchen Ausführungsformen dazu konfiguriert sein, ausgewählte Bestandteile eines Kraftstoffs zwischen den zwei oder mehr Kraftstoffspeicherbereichen selektiv zu transferieren, wodurch möglich wird, ein Kraftstoffgemisch zumindest teilweise durch die Membran in einen ersten Kraftstofftyp im ersten Kraftstoffspeicherbereich und einen zweiten Kraftstofftyp im zweiten Kraftstoffspeicherbereich zu trennen.
  • In manchen Beispielen kann der erste Kraftstofftank 202 Kraftstoff eines ersten Kraftstofftyps speichern, während der zweite Kraftstofftank 212 Kraftstoff eines zweiten Kraftstofftyps speichern kann, wobei der erste und der zweite Kraftstofftyp eine unterschiedliche Zusammensetzung haben. Als ein nichteinschränkendes Beispiel kann der im zweiten Kraftstofftank 212 enthaltene zweite Kraftstoff eine höhere Konzentration von einem oder mehreren Bestandteilen aufweisen, die dem zweiten Kraftstofftyp eine höhere relative Fähigkeit, ein Klopfen zu unterdrücken, verleihen als dem ersten Kraftstoff.
  • Beispielsweise können der erste und der zweite Kraftstoff jeweils eine oder mehrere Kohlenwasserstoffkomponenten umfassen, aber der zweite Kraftstoff kann auch eine höhere Konzentration einer Alkoholkomponente als der erste Kraftstoff umfassen. Unter gewissen Bedingungen kann die Alkoholkomponente dem Motor eine Klopfunterdrückung verleihen, wenn sie in einer geeigneten Menge relativ zum ersten Kraftstoff abgegeben wird, und kann jeden geeigneten Alkohol, wie etwa Ethanol, Methanol etc., umfassen. Da Alkohol aufgrund der erhöhten, latenten Verdampfungswärme und der Ladungskühlungsfähigkeit des Alkohols eine größere Klopfunterdrückung als manche Kohlenwasserstoff-basierte Kraftstoffe, wie etwa Benzin und Diesel, bereitstellen kann, kann ein Kraftstoff, der eine höhere Konzentration einer Alkoholkomponente enthält, unter ausgewählten Betriebsbedingungen selektiv verwendet werden, um einen erhöhten Widerstand gegen Motorklopfen bereitzustellen.
  • Als ein weiteres Beispiel kann zum Alkohol (z. B. Methanol, Ethanol) Wasser hinzugefügt sein. Somit reduziert das Wasser die Entflammbarkeit des Alkoholkraftstoffs, was zu einer erhöhten Flexibilität bei der Lagerung des Kraftstoffs führt. Zusätzlich dazu verstärkt die Verdampfungswärme des Wassergehalts die Fähigkeit des Alkoholkraftstoffs, als ein Klopfunterdrücker zu wirken. Wasser kann auch als Verdünner zur Temperaturregelung der Verbrennungskammer, wie etwa der Verbrennungskammer 14 aus 1, wirken. Ferner kann der Wassergehalt die Gesamtkosten des Kraftstoffs senken.
  • Als ein spezifisches, nichteinschränkendes Beispiel kann der erste Kraftstofftyp im ersten Kraftstofftank Benzin umfassen und der zweite Kraftstofftyp im zweiten Kraftstofftank kann Ethanol umfassen. Als ein weiteres nichteinschränkendes Beispiel kann der erste Kraftstofftyp Benzin enthalten und der zweite Kraftstofftyp kann ein Gemisch aus Benzin und Ethanol umfassen. In noch weiteren Beispielen können der erste Kraftstofftyp und der zweite Kraftstofftyp jeweils Benzin und Ethanol umfassen, wobei der zweite Kraftstofftyp eine höhere Konzentration der Ethanolkomponente als der erste Kraftstoff enthält (z. B. E10 als erster Kraftstofftyp und E85 als zweiter Kraftstofftyp). Als noch ein weiteres Beispiel kann der zweite Kraftstofftyp eine relativ höhere Oktanzahl als der erste Kraftstofftyp haben, was den zweiten Kraftstoff zu einem wirksameren Klopfunterdrückungsmittel als den ersten Kraftstoff macht. Es versteht sich, dass diese Beispiele als nichteinschränkend betrachtet werden sollen, da andere geeignete Kraftstoffe, die relativ andere Klopfunterdrückungsfähigkeiten aufweisen, verwendet werden können. In noch weiteren Beispielen können der erste und der zweite Kraftstofftank beide denselben Kraftstoff speichern. Während das abgebildete Beispiel zwei Kraftstofftanks mit zwei unterschiedlichen Kraftstofftypen zeigt, versteht es sich, dass in alternativen Ausführungsformen nur ein einziger Kraftstofftank mit nur einem einzigen Kraftstofftyp vorliegen kann.
  • Die Kraftstofftanks 202 und 212 können sich in ihren Kraftstoffspeicherkapazitäten unterscheiden. Im abgebildeten Beispiel, in dem der zweite Kraftstofftank 212 einen Kraftstoff mit einer höheren Klopfunterdrückungsfähigkeit zeigt, kann der zweite Kraftstofftank 212 eine geringere Kraftstoffspeicherkapazität als der erste Kraftstofftank 202 aufweisen. Jedoch versteht es sich, dass die Kraftstofftanks 202 und 212 in alternativen Ausführungsformen dieselben Kraftstoffspeicherkapazitäten aufweisen können.
  • Kraftstoff kann über die entsprechenden Kraftstofffüllkanäle 204 und 214 in die Kraftstofftanks 202 und 212 bereitgestellt werden. In einem Beispiel, in dem die Kraftstofftanks unterschiedliche Kraftstofftypen speichern, können die Kraftstofffüllkanäle 204 und 214 Kraftstoffidentifikationsmarkierungen umfassen, um den Kraftstofftyp, der an den entsprechenden Kraftstofftank bereitgestellt werden soll, zu identifizieren.
  • Eine erste Niederdruckkraftstoffpumpe (LPP) 208, die in Kombination mit dem ersten Kraftstofftank 202 steht, kann dazu betrieben werden, einen ersten Kraftstofftyp aus dem ersten Kraftstofftank 202 über einen ersten Kraftstoffkanal 230 an eine erste Gruppe von Einlasskanaleinspritzern 242 zu liefern. In einem Beispiel kann die erste Kraftstoffpumpe 208 eine elektrisch betriebene Niederdruckkraftstoffpumpe sein, die zumindest teilweise innerhalb des ersten Kraftstofftanks 202 angeordnet ist. Kraftstoff, der von der ersten Kraftstoffpumpe 208 angesaugt wird, kann mit einem geringeren Druck in einen ersten Kraftstoffzuteiler 240 geliefert werden, der mit einem oder mehreren Kraftstoffeinspritzern einer ersten Gruppe von Kraftstoffeinspritzern 242 (hierin auch als erste Einspritzgruppe bezeichnet) gekoppelt ist. Während der erste Kraftstoffzuteiler 240 gezeigt wird, wie er Kraftstoff an vier Kraftstoffeinspritzer einer ersten Einspritzgruppe 242 abgibt, versteht es sich, dass der erste Kraftstoffzuteiler 240 Kraftstoff an jede geeignete Anzahl an Kraftstoffeinspritzern abgeben kann. Als ein Beispiel kann der erste Kraftstoffzuteiler 240 Kraftstoff an einen Kraftstoffeinspritzer der ersten Einspritzgruppe 242 für jeden Zylinder des Motors abgeben. Es wird angemerkt, dass in anderen Beispielen ein erster Kraftstoffkanal 230 über zwei oder mehrere Kraftstoffzuteiler Kraftstoff an die Kraftstoffeinspritzer einer ersten Einspritzgruppe 242 bereitstellen kann. Beispielsweise können, wenn die Motorzylinder in einer V-förmigen Konfiguration konfiguriert sind, zwei Kraftstoffzuteiler verwendet werden, um Kraftstoff aus dem ersten Kraftstoffkanal an jeden der Kraftstoffeinspritzer der ersten Einspritzgruppe zu verteilen.
  • Eine Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 ist in dem zweiten Kraftstoffkanal 232 umfasst und kann über LPP 208 oder LPP 218 mit Kraftstoff versorgt werden. In einem Beispiel kann die Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 eine motorgesteuerte, positive Verdrängungspumpe sein. Die Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 kann über einen zweiten Kraftstoffzuteiler 250 mit einer Gruppe von Direkteinspritzern 252 und über ein Solenoid-Ventil 236 mit der Gruppe von Einlasskanaleinspritzern 242 kommunizieren. Somit kann ein von der ersten Kraftstoffpumpe 208 angesaugter Kraftstoff mit geringerem Druck durch die Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 weiter unter Druck gesetzt werden, um einen Kraftstoff mit höherem Druck für die Direkteinspritzung in den mit einem oder mehreren Direktkraftstoffeinspritzern 252 gekoppelten zweiten Kraftstoffzuteiler 250 zu liefern (hierin auch als zweite Einspritzgruppe bezeichnet). In manchen Beispielen kann ein Kraftstofffilter (nicht gezeigt) stromauf der Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 angeordnet sein, um Partikel aus dem Kraftstoff zu entfernen. Zudem kann in manchen Beispielen ein Kraftstoffdruckakkumulator (nicht gezeigt) stromab des Kraftstofffilters zwischen der Niederdruckpumpe und der Hochdruckpumpe gekoppelt sein.
  • Eine zweite Niederdruckkraftstoffpumpe 218, die in Kombination mit dem zweiten Kraftstofftank 212 steht, kann dazu betrieben werden, den zweiten Kraftstofftyp aus dem zweiten Kraftstofftank 202 über den zweiten Kraftstoffkanal 232 an die Direkteinspritzer 252 zu liefern. Auf diese Weise koppelt der zweite Kraftstoffkanal 232 jeden des ersten Kraftstofftanks und des zweiten Kraftstofftanks fluidisch mit der Gruppe von Direkteinspritzern. In einem Beispiel kann die zweite Kraftstoffpumpe 218 auch eine elektrisch betriebene Niederdruckkraftstoffpumpe (LPP) sein, die zumindest teilweise innerhalb des zweiten Kraftstofftanks 212 angeordnet ist. Somit kann der von der Niederdruckkraftstoffpumpe 218 angesaugte Kraftstoff mit geringerem Druck durch die Kraftstoffpumpe mit höherem Druck 228 weiter unter Druck gesetzt werden, um Kraftstoff mit höherem Druck für die Direkteinspritzung in die an einen oder mehrere Direktkraftstoffeinspritzer gekoppelte zweite Kraftstoffzuteiler 250 zu liefern. In einem Beispiel können die zweite Niederdruckkraftstoffpumpe 218 und die Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 dazu betrieben werden, den zweiten Kraftstofftyp mit einem höheren Kraftstoffdruck an den zweiten Kraftstoffzuteiler 250 bereitzustellen, als der Kraftstoffdruck des ersten Kraftstofftyps, der von der ersten Niederdruckkraftstoffpumpe 208 an den ersten Kraftstoffzuteiler 240 bereitgestellt wird.
  • Eine Fluidkommunikation zwischen dem ersten Kraftstoffkanal 230 und dem zweiten Kraftstoffkanal 232 kann durch den ersten und zweiten Nebenschlusskanal 224 und 234 erreicht werden. Insbesondere der erste Nebenschlusskanal 224 kann einen ersten Kraftstoffkanal 230 mit dem zweiten Kraftstoffkanal 232 stromauf der Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 koppeln, während der zweite Nebenschlusskanal 234 den ersten Kraftstoffkanal 230 mit dem zweiten Kraftstoffkanal 232 stromab der Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 koppeln kann. Ein oder mehrere Überdruckventile können in den Kraftstoffkanälen und/oder Nebenschlusskanälen umfasst sein, um einen Kraftstoffrückfluss in die Kraftstoffspeichertanks zu unterbinden oder zu hemmen. Beispielsweise kann ein erstes Überdruckventil 226 in dem ersten Nebenschlusskanal 224 bereitgestellt sein, um einen Kraftstoffrückfluss aus dem zweiten Kraftstoffkanal 232 in den ersten Kraftstoffkanal 230 und den ersten Kraftstofftank 202 zu reduzieren oder zu verhindern. Ein zweites Überdruckventil 222 kann in dem zweiten Kraftstoffkanal 232 bereitgestellt sein, um einen Kraftstoffrückfluss aus dem ersten oder zweiten Kraftstoffkanal in den zweiten Kraftstofftank 212 zu reduzieren oder zu verhindern. In einem Beispiel können die Niederdruckpumpen 208 und 218 in die Pumpen integrierte Überdruckventile aufweisen. Die integrierten Überdruckventile können den Druck in den Kraftstoffleitungen der jeweiligen Ansaugpumpe beschränken. Beispielsweise kann ein in die erste Kraftstoffpumpe 208 integriertes Überdruckventil den Druck beschränken, der ansonsten in dem ersten Kraftstoffzuteiler 240 erzeugt werden würde, wenn das Solenoid-Ventil 236 (absichtlich oder unabsichtlich) offen wäre und während die Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 pumpen würde.
  • In manchen Beispielen kann der erste und/oder zweite Nebenschlusskanal auch verwendet werden, um Kraftstoff zwischen den Kraftstofftanks 202 und 212 zu transferieren. Ein Kraftstofftransfer kann durch die Aufnahme zusätzlicher Rückschlagventile, Überdruckventile, Solenoid-Ventile und/oder Pumpen in den ersten oder zweiten Nebenschlusskanal, beispielsweise Solenoid-Ventil 236, ermöglicht werden. In noch weiteren Beispielen kann einer der Kraftstoffspeichertanks höher erhöht als der andere Kraftstofftank angeordnet sein, wodurch über eine oder mehrere der Nebenschlusskanäle Kraftstoff vom höheren Kraftstoffspeichertank zum tieferen Kraftstoffspeichertank transferiert werden kann. Auf diese Weise kann Kraftstoff zwischen den Kraftstoffspeichertanks durch die Schwerkraft transportiert werden, ohne unbedingt eine Kraftstoffpumpe zur Ermöglichung des Kraftstofftransports zu benötigen.
  • Die verschiedenen Komponenten des Kraftstoffsystems 8 kommunizieren mit einem Motorsteuersystem, wie etwa der Steuereinheit 12. Beispielsweise kann die Steuereinheit 12 eine Anzeige von Betriebsbedingungen von verschiedenen dem Kraftstoffsystem 8 zugeordneten Sensoren, zusätzlich zu den zuvor mit Bezug auf 1 beschriebenen Sensoren, empfangen. Die verschiedenen Eingaben können beispielsweise eine Anzeige der in jedem Kraftstoffspeichertank 202 und 212 gespeicherten Kraftstoffmenge über die Kraftstoffniveausensoren 206 bzw. 216 umfassen. Die Steuereinheit 12 kann auch eine Anzeige der Kraftstoffzusammensetzung von einem oder mehreren Kraftstoffzusammensetzungssensoren empfangen, zusätzlich zu oder als Alternative zu einer Anzeige einer Kraftstoffzusammensetzung, die von einem Abgassensor (wie etwa Sensor 128 aus 1) gemessen wird. Beispielsweise kann eine Anzeige der in den Kraftstoffspeichertanks 202 und 212 gespeicherten Kraftstoffmenge von den Kraftstoffzusammensetzungssensoren 210 bzw. 220 bereitgestellt werden. Zusätzlich oder alternativ dazu können ein oder mehrere Kraftstoffzusammensetzungssensoren an jeder geeigneten Position entlang der Kraftstoffkanäle zwischen den Kraftstoffspeichertanks und den entsprechenden Kraftstoffeinspritzgruppen bereitgestellt sein. Beispielsweise kann der Kraftstoffzusammensetzungssensor 238 an dem ersten Kraftstoffzuteiler 240 oder entlang des ersten Kraftstoffkanals 230 bereitgestellt sein und/oder der Kraftstoffzusammensetzungssensor 248 kann an dem zweiten Kraftstoffzuteiler 250 oder entlang dem zweiten Kraftstoffkanal 232 bereitgestellt sein. Als ein nichteinschränkendes Beispiel können die Kraftstoffzusammensetzungssensoren die Steuereinheit 12 mit einer Anzeige einer Konzentration einer im Kraftstoff enthaltenen klopfunterdrückenden Komponente oder eine Anzeige einer Oktanzahl des Kraftstoffs bereitstellen. Beispielsweise können der eine oder die mehreren Kraftstoffzusammensetzungssensoren eine Anzeige eines Alkoholgehalts des Kraftstoffs bereitstellen.
  • Es wird angemerkt, dass die relative Position der Kraftstoffzusammensetzungsfaktoren innerhalb des Kraftstoffabgabesystems verschiedene Vorteile bereitstellen kann. Zum Beispiel können die Sensoren 238 und 248, die an den Kraftstoffzuteilern oder entlang der Kraftstoffkanäle, die die Kraftstoffeinspritzer mit einem oder mehreren Kraftstoffspeichertanks koppeln, angebracht sind, eine Anzeige einer resultierenden Kraftstoffzusammensetzung bereitstellen, wenn zwei oder mehrere verschiedene Kraftstoffe vor der Abgabe an den Motor kombiniert werden. Im Gegensatz dazu können die Sensoren 210 und 220 eine Anzeige der Kraftstoffzusammensetzung an den Kraftstoffspeichertanks bereitstellen, die sich von der Zusammensetzung des tatsächlich an den Motor abgegebenen Kraftstoffs unterscheiden kann.
  • Die Steuereinheit 12 kann den Betrieb einer jeden der Kraftstoffpumpen 208, 218 und 228 steuern, um die Menge, den Druck, die Durchflussrate etc. eines an den Motor abgegebenen Kraftstoffs einzustellen. Als ein Beispiel kann die Steuereinheit 12 eine Druckeinstellung, eine Menge der Pumpenhübe, eine Pumpenarbeitszyklusanweisung und/oder Kraftstoffdurchflussrate der Kraftstoffpumpen variieren, um Kraftstoff an verschiedenen Positionen des Kraftstoffsystems abzugeben. Ein elektronisch mit der Steuereinheit 12 gekoppelter Treiber (nicht gezeigt) kann verwendet werden, um gegebenenfalls ein Steuersignal an jede der Niederdruckpumpen zu senden, um die Ausgabe (z. B. die Geschwindigkeit) der jeweiligen Niederdruckpumpe einzustellen. Die Menge des ersten oder zweiten Kraftstofftyps, der über die Direkteinspritzpumpe an die Gruppe von Direkteinspritzern abgegeben wird, kann eingestellt werden, indem die Ausgabe der ersten oder zweiten LPP und der Direkteinspritzpumpe eingestellt und koordiniert wird. Beispielsweise können die Pumpe für Kraftstoff mit niedrigerem Druck und die Pumpe für Kraftstoff mit höherem Druck dazu betrieben werden, einen vorgeschriebenen Kraftstoffzuteilerdruck aufrechtzuerhalten. Ein mit dem zweiten Kraftstoffzuteiler gekoppelter Kraftstoffzuteilersensor kann dazu konfiguriert sein, eine Schätzung des an der Gruppe von Direkteinspritzern verfügbaren Kraftstoffdrucks bereitzustellen. Dann, basierend auf einer Differenz zwischen dem geschätzten Kraftstoffzuteilerdruck und einem gewünschten Kraftstoffzuteilerdruck, können die Pumpenausgaben eingestellt werden. In einem Beispiel, in dem die Hochdruckkraftstoffpumpe eine Volumenverdrängungspumpe ist, kann die Steuereinheit ein Stromregelventil der Hochdruckpumpe einstellen, um das tatsächliche Pumpvolumen eines jeden Pumpenhubs zu variieren.
  • Somit kann, während die Direkteinspritzkraftstoffpumpe läuft, das Erreichen eines Höchstdrucks in der Kompressionskammer die Schmierung der Direkteinspritzkraftstoffpumpe sicherstellen. Darüber hinaus kann das Erreichen des Höchstdrucks in der Kompressionskammer auch eine geringfügige Kühlwirkung haben. Jedoch kann, unter Bedingungen, wenn der Betrieb der Direkteinspritzkraftstoffpumpe nicht erforderlich ist, wie etwa, wenn keine Kraftstoffdirekteinspritzung erforderlich ist und/oder wenn das Kraftstoffniveau im zweiten Kraftstofftank 212 unterhalb eines Schwellenwerts liegt (das heißt, wenn nicht genügend klopfunterdrückender Kraftstoff verfügbar ist), die Direkteinspritzkraftstoffpumpe nicht ausreichend geschmiert sein, wenn der Kraftstofffluss durch die Pumpe unterbrochen wird.
  • In alternativen Ausführungsformen von Kraftstoffsystem 8 aus 2 kann der zweite Kraftstofftank 212 eliminiert werden, so dass das Kraftstoffsystem 8 ein Einzelkraftstoffsystem mit sowohl Einlasskanal- als auch Direktkraftstoffeinspritzung ist. Auch können in anderen Ausführungsformen mehr als zwei Kraftstoffe verwendet werden. Zusätzlich dazu kann in anderen Beispielen Kraftstoff nur an die Direkteinspritzer 252 geliefert werden und die Einlasskanaleinspritzer 242 können weggelassen werden. In diesem Beispielsystem liefert die Niederdruckkraftstoffpumpe 208 Kraftstoff über den Nebenschlusskanal 224 an die Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228. Die Steuereinheit 12 stellt die Ausgabe der Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 über ein Durchflusssteuerventil der Direkteinspritzpumpe 228 ein. Die Direkteinspritzpumpe kann unter bestimmten Bedingungen, wie etwa Fahrzeugverlangsamung oder wenn das Fahrzeug bergab fährt, aufhören, Kraftstoff an den Kraftstoffzuteiler 250 bereitzustellen. Zudem kann während der Fahrzeugverlangsamung oder während das Fahrzeug bergab fährt, ein oder mehrere Direktkraftstoffeinspritzer 252 deaktiviert werden.
  • 3 zeigt eine beispielhafte Ausführungsform der im System von 2 gezeigten Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228. Ein Einlass 303 der Direkteinspritzkraftstoffpumpenkompressionskammer 308 wird wie in 2 gezeigt über eine Niederdruckkraftstoffpumpe mit Kraftstoff versorgt. Der Kraftstoff kann bei seinem Hindurchtreten durch die Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 unter Druck gesetzt werden und durch einen Pumpenauslass 304 an einen Kraftstoffzuteiler abgegeben werden. Im abgebildeten Beispiel kann die Direkteinspritzpumpe 228 eine mechanisch betriebene Verdrängungspumpe sein, die einen Pumpenkolben 306 und eine Kolbenstange 320, eine Pumpenkompressionskammer 308 (hierin als Kompressionskammer bezeichnet) und einen Schrittraum 318 umfasst. Ein Kanal, der den Schrittraum 318 mit einem Pumpeneinlass 399 verbindet, kann einen Akkumulator 309 umfassen, wobei der Kanal zulässt, dass Kraftstoff aus dem Schrittraum zurück in die den Einlass 399 umgebende Niederdruckleitung eintritt. Angenommen, dass der Kolben 306 sich in 3 an einer unteren Totpunkt-(BDC-)Position befindet, kann die Pumpenverdrängung als Verdrängung 377 dargestellt werden. Die Verdrängung der DI-Pumpe kann als das Volumen gemessen oder geschätzt werden, das der Kolben 306 bei seiner Bewegung vom oberen Totpunkt (TDC) zum BDC oder umgekehrt verdrängt. Es existiert auch ein zweites Volumen innerhalb der Kompressionsvolumen 308, wobei das zweite Volumen ein Totraum 378 der Pumpe ist. Der Totraum definiert den Bereich in der Kompressionskammer 308, der übrig bleibt, wenn sich der Kolben 306 am TDC befindet. In anderen Worten bildet die Addition der Volumina 377 und 378 die Kompressionskammer 308. Der Kolben 306 umfasst auch einen Oberteil 305 und einen Unterteil 307. Der Schrittraum und die Kompressionskammer können auf entgegengesetzten Seiten des Pumpenkolbens positionierte Hohlräume umfassen. In einem Beispiel kann die Motorsteuereinheit 12 dazu konfiguriert sein, den Kolben 306 in der Direkteinspritzpumpe 228 durch das Antreiben der Kurvenscheibe 310 anzutreiben. Die Kurvenscheibe 310 umfasst vier Nocken und vollendet eine Umdrehung alle zwei Umdrehungen der Motorkurbelwelle.
  • Ein Solenoid-aktiviertes Einlassrückschlagventil 312, oder Überströmventil, kann mit dem Pumpeneinlass 303 gekoppelt sein. Die Steuereinheit 12 kann dazu konfiguriert sein, den Kraftstofffluss durch das Einlassrückschlagventil 312 zu regulieren, indem es das Solenoid-Ventil (basierend auf der Solenoid-Ventil-Konfiguration) synchron mit der Antriebsnocke einschaltet oder abschaltet. Demgemäß kann das Solenoid-aktivierte Einlassrückschlagventil 312 in zwei Modi betrieben werden. In einem ersten Modus ist das Solenoid-aktivierte Rückschlagventil 312 innerhalb des Einlasses 303 positioniert, um die Menge des Kraftstoffs, der sich stromauf des Solenoid-aktivierten Rückschlagventils 312 bewegt, zu beschränken (z. B. zu hemmen). Im Vergleich dazu ist das Solenoid-aktivierte Rückschlagventil 312 im zweiten Modus effektiv deaktiviert und der Kraftstoff kann stromauf und stromab des Einlassrückschlagventils fließen.
  • Somit kann das Solenoid-aktivierte Rückschlagventil 312 dazu konfiguriert sein, die Masse (oder das Volumen) des in die Direkteinspritzkraftstoffpumpe komprimierten Kraftstoffs zu regeln. In einem Beispiel kann die Steuereinheit 12 eine Schließzeit des Solenoid-aktivierten Rückschlagventils einstellen, um die Masse des komprimierten Kraftstoffs zu regeln. Beispielsweise kann ein spätes Schließen des Einlassrückschlagventils die Menge der in die Kompressionskammer 308 aufgenommenen Kraftstoffmasse reduzieren. Die Öffnungs- und Schließzeiten des Solenoid-aktivierten Rückschlagventils können mit Bezug auf die Hubzeiten der Direkteinspritzkraftstoffpumpe koordiniert sein.
  • Der Pumpeneinlass 399 erlaubt Kraftstoff zum Rückschlagventil 302 und Überdruckventil 301. Das Rückschlagventil 302 ist stromauf des Solenoid-aktivierten Rückschlagventils 312 entlang des Kanals 335 positioniert. Das Rückschlagventil 302 ist voreingestellt, um ein Ausfließen von Kraftstoff aus dem Solenoid-aktivierten Rückschlagventil 312 und in den Pumpeneinlass 399 zu verhindern. Das Rückschlagventil 302 erlaubt ein Fließen von der Niederdruckkraftstoffpumpe zum Solenoid-aktivierten Rückschlagventil 312. Das Rückschlagventil 302 ist parallel mit dem Überdruckventil 301 gekoppelt. Das Überdruckventil 301 erlaubt ein Fließen aus dem Solenoid-aktivierten Rückschlagventil 312 zur Niederdruckkraftstoffpumpe, wenn der Druck zwischen dem Überdruckventil 301 und dem Solenoid-aktivierten Rückschlagventil 312 größer als ein vorbestimmter Druck (z. B. 10 bar) ist. Wenn das Solenoid-aktivierte Rückschlagventil 312 deaktiviert (z. B. nicht elektrisch mit Energie versorgt) ist, arbeitet das Solenoid-betriebene Rückschlagventil in einem Durchlaufmodus und das Überdruckventil 301 regelt den Druck in der Kompressionskammer 308 auf die Einzeldruckentlastungseinstellung des Überdruckventils 301 (z. B. 15 bar). Das Regulieren des Drucks in der Kompressionskammer 308 erlaubt die Bildung einer Druckdifferenz vom Oberteil des Kolbens 305 zum Unterteil des Kolbens 307. Der Druck im Schrittraum 318 ist gleich dem Druck des Auslasses der Niederdruckpumpe (z. B. 5 bar), während der Druck am Oberteil des Kolbens gleich dem Druck des Regelungsdrucks des Überdruckventils (z. B. 15 bar) ist. Die Druckdifferenz erlaubt ein Sickern von Kraftstoff vom Oberteil des Kolbens 305 zum Unterteil des Kolbens 307 durch den Totraum zwischen dem Kolben 306 und der Pumpenzylinderwand 350, wodurch die Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 geschmiert wird.
  • Der Kolben 306 bewegt sich innerhalb der Kompressionskammer 308 auf und ab. Die Direktkraftstoffeinspritzpumpe 228 befindet sich in einem Kompressionshub, wenn der Kolben 306 sich in eine Richtung bewegt, die das Volumen der Kompressionskammer 308 reduziert. Die Direktkraftstoffeinspritzpumpe 228 befindet sich in einem Saughub, wenn der Kolben 306 sich in eine Richtung bewegt, die das Volumen der Kompressionskammer 308 vergrößert.
  • Ein Vorwärtsflussauslassrückschlagventil 316 kann stromab eines Auslasses 304 der Kompressionskammer 308 gekoppelt sein. Das Auslassventil 316 öffnet sich nur dann, um Kraftstoff aus dem Kompressionskammerauslass 304 in einen Kraftstoffzuteiler fließen zu lassen, wenn ein Druck am Auslass der Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 (z. B. ein Kompressionskammerauslassdruck) größer als der Kraftstoffzuteilerdruck ist. Somit kann die Steuereinheit 12, während Bedingungen, unter denen der Betrieb der Direkteinspritzkraftstoffpumpe nicht erforderlich ist, das Solenoid-aktivierte Einlassrückschlagventil 312 deaktivieren und das Überdruckventil 301 regelt den Druck in der Kompressionskammer auf einen einzigen im Wesentlichen konstanten (z. B. Regeldruck ±0,5 bar) Druck während des Großteils des Kompressionshubs. Mit dem Einlasshub sinkt der Druck in der Kompressionskammer 308 auf einen Druck nahe des Drucks der Ansaugpumpe (208 und/oder 218). Die Schmierung der DI-Pumpe 228 kann auftreten, wenn der Druck in der Kompressionskammer 308 den Druck im Schrittraum 318 übersteigt. Diese Druckdifferenz kann auch zur Pumpenschmierung beitragen, wenn die Steuereinheit 12 das Solenoid-aktivierte Rückschlagventil 312 deaktiviert. Die Deaktivierung des Ventils 312 kann auch ein vom Ventil 312 produziertes Geräusch reduzieren. Ein Ergebnis dieses Regelungsverfahrens ist, dass der Kraftstoffzuteiler auf einen Mindestdruck geregelt wird, der ungefähr der Druckentlastung des Ventils 302 entspricht. Somit wird, wenn das Ventil 302 eine Druckentlastungseinstellung von 10 bar hat, der Kraftstoffzuteilerdruck 15 bar, weil diese 10 bar zu dem Ansaugpumpendruck von 5 bar hinzugefügt werden. Insbesondere wird der Kraftstoffdruck in der Kompressionskammer 308 während des Kompressionshubs der Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 geregelt. Somit wird zumindest während des Kompressionshubs der Direkteinspritzkraftstoffpumpe 228 Schmierung an die Pumpe bereitgestellt. Wenn die Direktkraftstoffeinspritzpumpe in einen Saughub eintritt, kann der Kraftstoffdruck in der Kompressionskammer reduziert sein, während weiterhin ein gewisses Maß an Schmierung bereitgestellt werden kann, solange die Druckdifferenz aufrechterhalten bleibt. Ein weiteres Rückschlagventil 314 (Überdruckventil) kann parallel zum Rückschlagventil 316 platziert werden. Das Ventil 314 lässt den Kraftstoff aus dem DI-Kraftstoffzuteiler hin zum Pumpenauslass 304 fließen, wenn der Kraftstoffzuteilerdruck höher als ein vorbestimmter Druck ist.
  • Es wird angemerkt, dass die DI-Pumpe 228 aus 3 als veranschaulichendes Beispiel einer möglichen Konfiguration für eine DI-Pumpe präsentiert wird. In 3 gezeigte Komponenten können entfernt und/oder verändert werden, während zusätzliche Komponenten, die derzeit nicht gezeigt sind, zu der Pumpe 228 hinzugefügt werden können, während die Fähigkeit, Hochdruckkraftstoff an einen Direkteinspritzkraftstoffzuteiler abzugeben, erhalten bleibt. Als ein Beispiel können das Überdruckventil 301 und das Rückschlagventil 302 in anderen Ausführungsformen der Kraftstoffpumpe 228 entfernt werden. Darüber hinaus können die nachfolgend präsentierten Verfahren auf verschiedene Konfigurationen der Pumpe 228 zusammen mit zahlreichen Konfigurationen des Kraftstoffsystems 8 aus 2 angewandt werden. Insbesondere können die nachfolgend beschriebenen Nulldurchflussschmierverfahren in verschiedenen Konfigurationen der Pumpe 228 angewandt werden, ohne den Normalbetrieb der Pumpe 228 zu beeinträchtigen. Auf diese Weise können Nulldurchflussschmierverfahren vielseitig sein und für eine Vielzahl von Kraftstoff- und HP-Pumpensystemen angepasst werden.
  • Direkteinspritzkraftstoffpumpen, wie etwa die Pumpe 228 aus 3, können eine Mindestschmiermenge erfordern, damit sie verwendbar bleiben und das Ausmaß des Verschleißes, der zwischen dem Kolben und dem Loch der Pumpe auftritt, gehemmt wird. Ohne ausreichende Schmierung kann die Berührungsfläche zwischen dem Kolben 306 und der Zylinderwand 350 (dem Loch der Pumpe) aufgrund von Reibung zwischen dem Kolben und der Zylinderwand bei der Hin- und Herbewegung des Kolbens einer Materialentfernung (Abbau) unterliegen. In Zeiten, in denen keine Direkteinspritzung erforderlich ist, beispielsweise wenn nur Einlasskanalkraftstoffeinspritzung erforderlich ist, kann die Lebensdauer der Pumpe beeinträchtigt sein. Insbesondere kann die Schmierung und die Kühlung der Pumpe herabgesetzt sein, während die Hochdruckpumpe nicht in Betrieb ist, was zu einer Verschlechterung der Pumpe führt. Daher kann es nützlich sein, den Betrieb der Hochdruckpumpe fortzusetzen, auch wenn keine Direkteinspritzung gefordert ist. Somit kann der Betrieb der Hochdruckpumpe eingestellt werden, um einen Druck am Auslass der Hochdruckpumpe gleich oder unterhalb des Kraftstoffzuteilerdrucks des Direkteinspritzkraftstoffzuteilers zu halten. Indem der Auslassdruck der Hochdruckpumpe knapp unterhalb des Kraftstoffzuteilerdrucks gehalten wird, ohne dass Kraftstoff aus dem Auslass 304 der HP-Pumpe hinaus- und in die Kraftstoffzuteiler hineinfließen gelassen wird, kann die HP-Pumpe geschmiert bleiben und dadurch eine Verschlechterung der Pumpe reduziert werden. Dieser allgemeine Vorgang kann als Nulldurchflussschmierung (ZFL) bezeichnet werden. Es wird angemerkt, dass andere ähnliche Schemata umgesetzt werden können, die die Schmierung der Hochdruckpumpe aufrechterhalten, während kein Kraftstoff in den Direkteinspritzkraftstoffzuteiler gepumpt wird. Beispielsweise kann der Kraftstoffzuteilerdruck inkrementell erhöht werden, anstelle von wie in einem anderen ZFL-Schema konstant gehalten werden.
  • Während der Nulldurchflussschmierung kann das Auslassrückschlagventil 316 verhindern, dass Kraftstoff aus der HP-Pumpe heraus- und in den Kraftstoffzuteiler hineinfließt, solange der Auslassdruck unterhalb des Kraftstoffzuteilerdrucks ist. Um den Betrieb des Rückschlagventils zu verifizieren, sowie zu bestätigen, dass der Pumpenauslass auf dem gewünschten Schmierniveau ist, kann ein Hubausmaß der HP-Pumpe gepulst oder zwischenzeitlich erhöht sein, um eine geringe Kraftstoffmenge durch das Rückschlagventil 316 aus dem Auslass der HP-Pumpe hinaus- und in den Kraftstoffzuteiler hineinfließen zu lassen. Wenn das Rückschlagventil 316 funktionstüchtig ist und der Pumpenauslassdruck auf dem gewünschten Schmierniveau ist, können das angepasste Hubausmaß und der Kraftstofffluss durch das Rückschlagventil zu einem entsprechenden Anstieg des Kraftstoffzuteilerdrucks führen. Als Antwort auf den Impuls im Kraftstoffzuteilerdruck, kann das Hubausmaß der HP-Pumpe sofort auf ein Hubausmaß, das den Kraftstoffzuteilerdruck nicht beeinflusst, reduziert werden.
  • Durch das intermittierende Pulsieren des HP-Pumpenauslassdrucks, um nach entsprechenden Impulsen im Kraftstoffzuteilerdruck zu suchen, kann der Betrieb des Rückschlagventils verifiziert werden, während auch bestätigt wird, dass der HP-Pumpenauslassdruck sich auf einem Niveau befindet, das eine ausreichende Pumpenschmierung und -kühlung ermöglicht (das heißt, auf einem Niveau knapp unterhalb des Kraftstoffzuteilerdrucks). Durch das Einstellen des Hubausmaßes der HP-Pumpe auf ein größeres und/oder geringeres Hubausmaß während Bedingungen, unter denen der Betrieb der HP-Pumpe nicht erforderlich ist, kann eine Pumpenschmierung erreicht werden, ohne zusätzliche Komponenten für die Fließumleitung und Fließsteuerung zu erfordern, obwohl diese umfasst sein können, wenn gewünscht. Durch das Reduzieren der Nichtverwendung der Hochdruckpumpe und das Aufrechterhalten der Hochdruckpumpenschmierung und/oder -kühlung durch Nulldurchflussschmierung, kann eine Verschlechterung der Pumpe reduziert werden.
  • Nulldurchflussschmierung (ZFL) kann von einer HP-Pumpe durchgeführt werden, um Daten zu erzeugen, die verwendet werden können, um das Leistungsverhalten einer Pumpe und/oder eines Motors zu verstärken. Ein Verfahren zum Durchführen von Nulldurchflussschmierung zeigt, wie unten näher beschrieben, langsame Ansprechzeiten und wird daher als ein langsamer ZFL-Test bezeichnet. Der Zweck des langsamen ZFL-Tests kann das Erzeugen von Daten, die den Nulldurchflussdaten entsprechen, sein, das heißt, wenn kein Kraftstoff oder im Wesentlichen kein Kraftstoff von der HP-Pumpe aus der Kompressionskammer 308 heraus- und in die DI-Kraftstoffpumpe hineingepumpt wird. Der langsame ZFL-Test, der nachfolgend vollständig erklärt wird, arbeitet durch inkrementelles Erhöhen des Arbeitszyklus der HP-Pumpe und Warten auf einen stabilen Kraftstoffzuteilerdruck als Reaktion darauf. Diese Routine ist in 4 als langsame Ansprechroutine 400 gezeigt. In Routine 400, wie durch den Graphen in 4 gezeigt, sind zwei Kurven gezeigt. Die erste Kurve, der HP-Pumpen-Arbeitszyklus oder das Schließen des Überströmventils, ist als Kurve 401 gezeigt. Die zweite Kurve, Kraftstoffzuteilerdruck des DI-Kraftstoffzuteilers ist als Kurve 402 gezeigt. In beiden Kurven ist die Zeit entlang der horizontalen Achse dargestellt.
  • Bezugnehmend auf 4, erhält die HP-Pumpe anfänglich am Beginn der Routine 400, während eines durch Intervall 411 dargestellten Zeitintervalls, einen im Wesentlichen konstanten Arbeitszyklus 420 aufrecht, während der Kraftstoffzuteilerdruck auf einem im Wesentlichen konstanten Kraftstoffzuteilerdruck 430 gehalten wird. Zum Zeitpunkt t1 wird ein erster Pumpenarbeitszyklus 421 angeordnet, was einen Anstieg vom konstanten Arbeitszyklus 420 bedeutet. Der erste Pumpenarbeitszyklus 421 wird zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 konstant gehalten. Während dieses Intervalls, das als Intervall 412 dargestellt ist, reagiert der Kraftstoffzuteilerdruck und steigt allmählich im Vergleich zum unmittelbaren Anstieg des Pumpenarbeitszyklus. Im Idealfall würde der Kraftstoffzuteilerdruck auf dieselbe Weise wie der HP-Pumpenarbeitszyklus ansprechen. Aufgrund der langsamen Reaktion des Kraftstoffzuteilerdrucks kann das Intervall 412 bis zu 10 Sekunden lang sein oder bis der Kraftstoffdruck einen im Wesentlichen stabilen Wert erreicht. Nachdem das Intervall 412 abgelaufen ist, kann der erste Arbeitszyklus 421 zusammen mit dem stabilen Kraftstoffzuteilerdruck 431 aufgezeichnet (gemessen) werden. Der langsame Aspekt der langsamen Ansprechroutine 400 ist ein Ergebnis davon, dass das Intervall 412 10 Sekunden oder länger ist. Die Routine 400 kann als offene Regelkreissteuerung bezeichnet werden, wenn ein konstanter Arbeitszyklus 421 angeordnet und, bis der Kraftstoffzuteilerdruck einen stabilen Wert 431 erreicht, ohne Rückmeldung des ansprechenden FRP gehalten (aufrechterhalten) wird. Ein offener Regelkreissteuerungsablauf kann die Steuerung des Pumpenarbeitszyklus ohne FRP-Rückmeldung anordnen. Wie später noch ersichtlich wird der Unterschied zwischen einer offenen und einer geschlossenen Regelkreissteuerung präsentiert.
  • Das Bestimmen von Parametern wie etwa Arbeitszyklus und Kraftstoffzuteilerdruck in Routine 400 und anderen unten beschriebenen Verfahren kann das Verwenden verschiedener an die Steuereinheit 12 angehängter Sensoren, wie etwa einen oder mehreren Kraftstoffmassesensoren, Kraftstoffvolumensensoren, Kraftstoffdrucksensoren etc. umfassen, die sich in verschiedenen Teilen des Kraftstoffsystems befinden. Beispielsweise kann der Kraftstoffzuteilerdruck von einem Drucksensor gemessen werden, der mit einer Steuereinheit mit Computerlesbaren Befehlen verbunden ist, die zum Ausführen des offenen und/oder geschlossenen Regelkreissteuerungsablaufs in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert sind. Andere Sensoranordnungen sind möglich, um die für andere Verfahren notwendigen Daten zu erhalten.
  • Der langsame ZFL-Test, der verwendet wird, um Nulldurchflussratendaten zu erhalten, wird graphisch in 5 gezeigt. Der langsame ZFL-Test 500 umfasst das Wiederholen der Routine 400 aus 4, um zahlreiche Datenpunkte zu erhalten, wobei jeder Datenpunkt einen Arbeitszyklus und einen Kraftstoffzuteilerdruck umfasst. Die Routine 400 findet einen Datenpunkt, der den Arbeitszyklus 421 und den Kraftstoffzuteilerdruck 431 umfasst, während der langsame ZFL-Test zahlreiche Datenpunkte findet. Bei diesem ZFL-Test werden Daten gesammelt während nicht direkt Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird, auch bekannt als Nulleinspritzfließrate. Darüber hinaus kann, da der HP-Pumpenarbeitszyklus unter ZFL-Bedingungen von der Motor-(und HP-Pumpen-)Geschwindigkeit abhängig sein kann, eine im Wesentlichen konstante Motorleerlaufdrehzahl während des langsamen ZFL-Tests (oder Verfahrens) wünschenswert sein. Somit kann, bei Motoren, die sowohl Einlasskanal- als auch Direktkraftstoffeinspritzung einsetzen, ein Motor in einen stabilisierenden Leerlaufzustand mit einer im Wesentlichen konstanten Geschwindigkeit versetzt werden, in dem Direkteinspritzung nicht erforderlich ist, und es wird kein Kraftstoff in den mit der HP-Pumpe 228 gekoppelten Kraftstoffzuteiler gepumpt. Test 500 zeigt angeordnete Veränderungen des Pumpenarbeitszyklus in der Kurve 501 und die entsprechenden Änderungen des Kraftstoffzuteilerdrucks in Kurve 502. In den Kurven 501 und 502 wird die Zeit entlang der horizontalen Achse dargestellt. Kurve 503 zeigt, wie sich der Kraftstoffzuteilerdruck als eine Funktion des Pumpenarbeitszyklus verändert. Kurve 503 kann insofern auch als Nulldurchflussfunktion bezeichnet werden, als die Kurve 503 eine Beziehung zwischen dem Kraftstoffzuteilerdruck und dem Arbeitszyklus mit einer 0-Flussrate zeigt, da die HP-Pumpe keinen Kraftstoff in den Kraftstoffzuteiler sendet.
  • Die Ereignissequenz gemäß Verfahren 500 aus 5 ist wie folgt: erstens, vor dem Zeitpunkt t1, wird der Pumpenarbeitszyklus nominal gesteuert und dabei eine Reaktion des Kraftstoffzuteilerdrucks erzeugt. Zum Zeitpunkt t1 wird ein erster Pumpenarbeitszyklus 521 angeordnet und zusammen mit dem ansprechenden Kraftstoffzuteilerdruck 531 aufgezeichnet. Nach der Aufzeichnung der Werte wird der Arbeitszyklus auf 522 erhöht und für eine Dauer zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 gehalten. Während dieses Intervalls, das ähnlich wie Intervall 412 in 4 dargestellt ist, reagiert der Kraftstoffzuteilerdruck und erhöht sich allmählich im Vergleich zum unmittelbaren Anstieg des Pumpenarbeitszyklus. Aufgrund der langsamen Reaktion des Kraftstoffzuteilerdrucks, kann die Wartezeit bevor zweite Aufzeichnungen gemacht werden, 10 Sekunden betragen oder bis der Kraftstoffzuteilerdruck einen stabilen Wert erreicht. Nachdem ein Zeitintervall verstrichen ist (wie etwa 10 Sekunden), wird der erhöhte Arbeitszyklus 522 zusammen mit dem stabilen Kraftstoffzuteilerdruck 532 zum Zeitpunkt t2 aufgezeichnet. Der Arbeitszyklus wird wiederum inkrementell auf 523 erhöht und eine ähnliche Zeitdauer verstreicht, bevor der Arbeitszyklus 523 und der ansprechende stabile Kraftstoffzuteilerdruck 533 zum Zeitpunkt t3 aufgezeichnet werden. Wie aus 6 ersichtlich, wird derselbe Prozess für die Zeitpunkte t4 und t5 wiederholt. Es wird angemerkt, dass die Routine 400 aus 4, insbesondere das Intervall 412, in 5 während der Intervalle t1-t2, t2-t3, t3-t4 und t4-t5 wiederholt wird. In diesem beispielhaften Verfahren werden fünf Datenpunkte aufgezeichnet, wobei jeder Datenpunkt wie zuvor erwähnt einen Arbeitszykluswert und einen Kraftstoffzuteilerdruckwert umfasst.
  • Da jeder der Datenpunkte zwei Werte enthält (Arbeitszyklus und Kraftstoffzuteilerdruck), können die fünf Datenpunkte auf dem separaten Graphen 503 abgebildet werden, wobei der HP-Pumpenarbeitszyklus die horizontale Achse und der Kraftstoffzuteilerdruck die vertikale Achse ist. Jeder Datenpunkt ist als sein entsprechender Punkt auf dem Graphen 503 abgebildet. Beispielsweise wird der Datenpunkt, der den Arbeitszyklus 521 und den Kraftstoffzuteilerdruck 531 enthält, als Punkt 541 auf dem Graphen 503 abgebildet, wie vom Pfeil 540 angezeigt. Die Punkte 541, 542, 543, 544 und 545 können entlang einer geraden Linie liegen und die gerade Linie kann gemäß einer Steigung der Linie verlängert werden. Die Nulldurchflussfunktion 503 kann verwendet werden, um Daten zu finden, die das Leistungsverhalten der Pumpe verstärken können, wie etwa das Korrigieren von Zeitfehlern beim Solenoid-aktivierten Einlassrückschlagventil und das Bestimmen von verschiedenen Systemeigenschaften, wie etwa dem Kompressionsmodul des durch die HP-Pumpe gepumpten Kraftstoffs.
  • Die Erfinder hierin haben erkannt, dass die Anhäufung der Ansprechzeiten zwischen den Zeitpunkten t1 und t5 aus 5 beim Implementieren des langsamen ZFL-Tests 500 in einem Kraftstoffsystem mehrere Probleme erzeugen können. Beispielsweise, wenn zehn Datenpunkte zum Erzeugen der Nulldurchflussfunktion 503 wünschenswert wären und die Ansprechzeit für den Kraftstoffzuteilerdruck 10 Sekunden betragen würde, wären bei jeder Initiierung des ZFL-Tests 500 zumindest 90 Sekunden erforderlich. Wie zuvor erwähnt wird der Test 500 zu Zeiten durchgeführt, in denen keine Direkteinspritzung angefragt ist, wie etwa während Motorleerlaufzeiten, wenn bei Motorsystemen mit beiden Einspritzsystemen die Einlasskanaleinspritzung verwendet wird. Wenn ein Fahrzeugbetreiber den Motor im Leerlauf laufen lässt, wie etwa bei roten Ampeln oder vor dem Anfahren des Fahrzeugs, in Zeiten, die kürzer als die erforderlichen 90 Sekunden sind, kann der Test 500 nur weniger häufig als gewünscht durchgeführt werden.
  • Darüber hinaus kann ein weiteres mit der 10-Sekunden-Ansprechzeit zwischen dem Inkrementieren des HP-Pumpenarbeitszyklus und dem Messen des FRP zusammenhängendes Problem sein, dass eine kleine Kraftstoffzuteilerstemperaturveränderung während der 10-Sekunden-Periode unabhängig von der Arbeitszykluserhöhung zu einer FRP-Druckänderung führt. Somit kann es schwierig sein, die FRP-Änderung aufgrund der Arbeitszykluserhöhung von der FRP-Änderung aufgrund einer Temperaturveränderung des in dem Kraftstoffzuteiler enthaltenen Kraftstoffs zu differenzieren. Angesichts dieser Probleme wird ein schnellerer ZFL-Test benötigt, der weniger Zeit erfordert, um genug Daten für die Erzeugung einer Nulldurchflussfunktion 503 zu gewinnen.
  • Darüber hinaus haben die Erfinder hierin eine potentielle Quelle für die langen Ansprechzeiten des Kraftstoffzuteilerdrucks identifiziert. Während des Nulldurchflussschmierbetriebs, wie etwa dem durch den langsamen ZFL-Test 500 beschriebenen, können kleine HP-Pumpenarbeitszyklen angeordnet werden. Da die Zielsetzung der Nulldurchflussschmierung bei HP-Pumpen sein kann, die Schmierung an der Kolben-Loch-Berührungsfläche vorbei aufrechtzuerhalten, ohne Kraftstoff in den Direkteinspritzkraftstoffzuteiler zu pumpen, oder einen Druck auf dem oder geringfügig unterhalb des Kraftstoffzuteilerdrucks zu halten, können im Vergleich zu den Arbeitszyklen, die bei Direkteinspritzung erforderlich sind, kleinere Arbeitszyklen angeordnet werden. Ein kleiner Arbeitszyklus kann Arbeitszyklen im Bereich von 1% bis 8% entsprechen. Beispielsweise, wenn der Arbeitszyklus 5% ist, laufen 95% des Kraftstoffvolumens über. In anderen Worten, 5% des in die Pumpenkompressionskammer aufgenommenen Kraftstoffvolumens werden vom Kolben komprimiert, während die verbleibenden 95% rückwärts aus der Kompressionskammer hinaus und am Solenoid-aktivierten Einlassrückschlagventil vorbei fließen. Aufgrund der kleinen Arbeitszyklen kann die DI-Pumpe einen kleinen Anteil ihrer vollen Verdrängung einsetzen, um eine kleine Kraftstoffmenge zu komprimieren. Ein anderes Volumen, ein Volumen des verdrängten Kraftstoffs, kann definiert werden, welches das Volumen der vollen Verdrängung der DI-Pumpe darstellt, die verwendet wird, um die geringe Kraftstoffmenge zu komprimieren. Wie zuvor erklärt ist das Totraumvolumen 378 (oder das tote Volumen) ein konstanter Wert der DI-Pumpe. Ein Volumenverhältnis kann definiert werden, das das Totraumvolumen mit dem verdrängten Volumen vergleicht (Totraumvolumen geteilt durch verdrängtes Volumen). Beispielsweise wenn 100% angeordnet sind, kann das Volumenverhältnis ein Minimum sein, da das verdrängte Volumen = Verdrängung, da ein 100%-Arbeitszyklus einem vollen Kompressionshub entspricht. Da das verdrängte Volumen mit dem abnehmenden Arbeitszyklus abnehmen kann, kann das Volumenverhältnis dementsprechend steigen. Wenn kleine Arbeitszyklen angeordnet sind (wie etwa 1% bis 8%), wird das Volumenverhältnis groß, was physisch einer geringen Menge gepumpten Kraftstoffs entspricht. Auf diese Weise benötigt der Kraftstoffzuteilerdruck relativ lange, um auf die kleinen Arbeitszyklen anzusprechen, da jedes Mal, wenn die Pumpe einen Kompressionshub durchführt, eine kleine Kraftstoffmenge in den Kraftstoffzuteiler gepumpt wird. Wenn der Arbeitszyklus relativ größer wäre, würde jeder Pumpenzyklus eine größere Kraftstoffmenge in den Kraftstoffzuteiler pressen und der Druck dadurch rascher steigen. Daraus ist ersichtlich, dass einen konstanten, kleinen Arbeitszyklus anzuordnen und darauf zu warten, dass der ansprechende Kraftstoffzuteilerdruck einen stabilen Zustand erreicht, möglicherweise nicht die beste Herangehensweise an Nulldurchflussschmiertests ist.
  • Ein vorgeschlagener rascher ZFL-Test kann zwei getrennte Drucksteuerschemata umfassen, die ein Reduzieren der Ansprechzeit des Kraftstoffzuteilerdrucks nach einer Veränderung des Arbeitszyklus der Hochdruckpumpe unterstützen. In diesem Zusammenhang kann der raschere Aspekt des schnellen ZFL-Tests kürzere Zeitintervalle zwischen den ansprechenden Kraftstoffzuteilerdrücken als der langsame ZFL-Test 500 umfassen. Der schnelle ZFL-Test, nachfolgend vollständig erklärt, arbeitet, indem er den Arbeitszyklus über einen gewünschten Arbeitszyklus oder Zielarbeitszyklus anhebt, auf einen Anstieg des Kraftstoffzuteilerdrucks wartet, dann auf den gewünschten Arbeitszyklus absenkt und wiederum wartet, bis der Kraftstoffzuteilerdruck einen stabilen Wert erreicht hat. Diese Routine, gezeigt als schnelle Ansprechroutine 600 in 6, führt sowohl offene als auch geschlossene Regelkreissteuerungen durch, um die Ansprechzeit zwischen den Kraftstoffzuteilersdrücken zu erhöhen. In der Routine 600, wie vom Graphen in 6 gezeigt, sind zwei Abbildungen gezeigt. In der ersten Abbildung ist der HP-Pumpenarbeitszyklus oder das Schließen des Überströmventils als Kurve 601 gezeigt. In der zweiten Abbildung ist der Kraftstoffzuteilerdruck des DI-Kraftstoffzuteilers als Kurve 602 gezeigt. In beiden Abbildungen ist die Zeit entlang der horizontalen Achse dargestellt.
  • Bezugnehmend auf 6, anfänglich zu Beginn der Routine 600 während eines durch Intervall 611 dargestellten Zeitintervalls, erhält die HP-Pumpe einen im Wesentlichen konstanten Arbeitszyklus 619 aufrecht, während der Kraftstoffzuteilerdruck auf einem im Wesentlichen konstanten Kraftstoffzuteilerdruck 629 gehalten wird. Es wird angemerkt, dass ein anderes Arbeitszyklusverhalten und/oder Kraftstoffzuteilerdruckverhalten während des Intervalls 611 vorliegen kann, aber aus Gründen der Einfachheit werden beide Werte während dieser Zeitspanne konstant gehalten. Für die Routine 600 kann das Endergebnis ein gewünschter (oder Ziel-)Arbeitszyklus 621 und ein ansprechender Zielkraftstoffzuteilerdruck 631 sein. Basierend auf vorhergehenden Nulldurchflussdaten oder anderen in der Steuereinheit 12 gespeicherten ähnlichen Daten, kann die Steuereinheit einen Zielkraftstoffzuteilerdruck 631 vorhersagen, der die Folge der angeordneten Arbeitszykluserhöhung auf einen Zielarbeitszyklus 621 sein kann. Somit wird zum Zeitpunkt t1 ein erster Pumpenarbeitszyklus 620 angeordnet, was eine Erhöhung vom konstanten Arbeitszyklus 619 darstellt. Der erste Arbeitszyklus 620 kann größer als der Zielarbeitszyklus 621 sein. Der erste Pumpenarbeitszyklus 620 wird für ein Zeitintervall 612, zwischen den Zeitpunkten t1 und t2, gehalten. Während des Intervalls 612 reagiert der Kraftstoffzuteilerdruck und steigt verglichen mit dem unmittelbaren Anstieg des Pumpenarbeitszyklus allmählich. Da der vorhergesagte Kraftstoffzuteilerdruck 631 der Steuereinheit bekannt ist, kann ein zwischenzeitlicher Kraftstoffzuteilerdruck 630 berechnet werden, wobei der zwischenzeitliche Kraftstoffzuteilerdruck 630 ein gewisser Prozentsatz des vorhergesagten Kraftstoffzuteilerdrucks 631, wie etwa 85%, sein kann. Beispielsweise, wenn der vorhergesagte FRP 4 bar beträgt, wäre der zwischenzeitliche FRP 3,4 bar. Sobald in der Routine 600 der Kraftstoffzuteilerdruck zum Zeitpunkt t2 den zwischenzeitlichen Kraftstoffzuteilerdruck 630 erreicht, sinkt der Arbeitszyklus auf den Zielarbeitszyklus 621 ab und wird konstant gehalten. Der Kraftstoffzuteilerdruck reagiert dementsprechend und erhöht sich während des Zeitintervalls 613 bis der vorhergesagte Kraftstoffzuteilerdruck zum Zeitpunkt t3 erreicht wird. Nachdem das Intervall 413 abgelaufen ist, kann der Arbeitszyklus 621 zusammen mit dem stabilen (vorhergesagten) Kraftstoffzuteilerdruck 631 aufgezeichnet (gemessen) werden.
  • Wie aus 6 ersichtlich, erhöht sich der FRP während des Intervalls 612 mit einer höheren Geschwindigkeit als während des Intervalls 613. Der Grund dafür ist, wie zuvor erwähnt, dass sich der Kraftstoffzuteilerdruck rascher erhöht, wenn ein höherer Arbeitszyklus angeordnet wird. Folglich ist der Arbeitszyklus 620 im Intervall 612 höher als der Arbeitszyklus 621 im Intervall 613. In anderen Worten ist die Steigung der Kraftstoffzuteilerdruckkurve 602 größer während des Intervalls 612 als während des Intervalls 613. Darüber hinaus führt die Routine 600, ähnlich wie Routine 400, eine offene Regelkreissteuerung durch, bei der ein konstanter Arbeitszyklus 621 gehalten wird, bis der Kraftstoffzuteilerdruck während des Intervalls 613 einen stabilen Wert 631 erreicht. Jedoch führt Routine 600, im Gegensatz zu Routine 400, die nur eine offene Regelkreissteuerung durchführt, während des Intervalls 612 auch eine geschlossene Regelkreissteuerung durch. Durch die geschlossene Regelkreissteuerung kann die Steuereinheit oder eine andere befehlsgebende Vorrichtung erkennen, dass der gewünschte Arbeitszyklus 621 ist, aber anfänglich einen höheren Arbeitszyklus 620 anordnen, so dass sich der FRP zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 mit einer höheren Geschwindigkeit erhöhen kann. Sobald der FRP einen Prozentsatz des vorhergesagten Werts erreicht, wechselt die Steuerung von geschlossener zu offener Regelkreissteuerung und ein niedrigerer Arbeitszyklus 621 kann angeordnet werden, bis sich der FRP zum stabilen FRP 631 erhöht. Auf diese Weise kann die Zeit zwischen den Zeitpunkten t1 und t3, der Addition der Intervalle 612 und 613 kleiner als das Intervall 412 aus 4 sein. Beispielsweise kann die Routine 600, gemessen zwischen den Zeitpunkten t1 und t3, 3 Sekunden dauern, während die Routine 400, gemessen zwischen den Zeitpunkten t1 und t2, bis zu 10 Sekunden dauern kann.
  • Es wird angemerkt, dass die spezifische Form der Kurven 601 und 602 aus Routine 600 in alternativen Ausführungsformen, die sowohl die offene als auch geschlossene Regelkreissteuerung einsetzen, anders als gezeigt sein kann. In einem Beispiel kann, wenn der FRP während der geschlossenen Regelkreissteuerung (Intervall 612) nicht so rasch wie für das Schema erforderlich reagiert, der Arbeitszyklus während des Intervalls 612 vor dem Wechsel zur offenen Regelkreissteuerung zum Zeitpunkt t2 mehrere Male erhöht werden. Um dies zu gewährleisten, kann der FRP kontinuierlich gemessen werden, um zu bestimmen, ob die geschlossene Regelkreissteuerung den Arbeitszyklus weiter erhöhen soll. In dieser Situation kann der Arbeitszyklus, anstatt während des Intervalls 612 konstant zu bleiben, von 620 auf einen oder mehrere erhöhte Werte erhöht werden, bis er zum Zeitpunkt t2 auf den Arbeitszyklus 621 reduziert wird. Auf diese Weise kann die geschlossene Regelkreissteuerung den HP-Pumpenarbeitszyklus mit der Rückkopplung des ansprechenden FRP inkrementieren. Darüber hinaus kann in anderen Ausführungsformen die relative Größe zwischen den Intervallen 612 und 613 anders als in 6 gezeigt sein, abhängig von den gewünschten FRP-Ansprechzeiten und anderen ähnlichen Faktoren. Beispielsweise wenn der Prozentsatz des vorhergesagten FRP 631, der den FRP 630 definiert, größer als 85%, wie etwa 95%, wäre, dann können sich die Intervallgrößen so verändern, dass das Intervall 612 größer als das Intervall 613 wäre. Ebenso können die Steigung der Kurve 602 (Rate der FRP-Änderung) sich von den gezeigten unterscheiden, während die Steigung während des Intervalls 612 steiler bleibt als die Steigung während des Intervalls 613. Die Routine 600 versteht sich als ein veranschaulichendes Beispiel eines HP-Pumpen-ZFL-Schema, in dem sowohl geschlossene Regelkreissteuerung als auch offene Regelkreissteuerung verwendet werden, um Arbeitszyklus und Kraftstoffzuteilerdruck zu inkrementieren.
  • Der schnelle ZFL-Test, der verwendet wurde, um Nulldurchflussratendaten zu gewinnen, ist in 7 graphisch gezeigt. Der schnelle ZFL-Test 700 umfasst das kontinuierliche Wiederholen von Routine 600 aus 6, um zahlreiche Datenpunkte zu gewinnen, wobei jeder Datenpunkt einen Arbeitszyklus und einen Kraftstoffzuteilerdruck enthält. Die Routine 600 kann einen einzelnen Datenpunkt finden, der den Arbeitszyklus 621 und Kraftstoffzuteilerdruck 631 enthält, während der schnelle ZFL-Test 700 eine Vielzahl von Datenpunkten finden kann. Beim schnellen ZFL 700 werden Daten gesammelt, während nicht direkt Kraftstoff in den Motor eingespritzt wird, was auch als Nulleinspritzfließrate bekannt ist. Darüber hinaus kann, da der HP-Pumpenarbeitszyklus unter ZFL-Bedingungen von einer Motor-(und HP-Pumpen-)Geschwindigkeit abhängen kann, eine im Wesentlichen konstante Motorleerlaufgeschwindigkeit während des schnellen ZFL-Tests (oder Verfahrens) wünschenswert sein. Bei Motoren, die sowohl Einlasskanal- als auch Direktkraftstoffeinspritzung einsetzen, kann ein Motor in einen stabilisierenden Leerlaufzustand versetzt werden, in dem Direkteinspritzung nicht erforderlich ist und kein Kraftstoff in den mit der HP-Pumpe 228 gekoppelten Kraftstoffzuteiler gepumpt wird. Bei manchen Motoren kann die Einstellung der Direkteinspritzung auch umfassen, dass Kraftstoff ausschließlich über Einlasskanaleinspritzung an den Motor bereitgestellt wird. Der Test 700 zeigt angeordnete Änderungen des Pumparbeitszyklus in Kurve 701 und die entsprechenden Veränderungen des Kraftstoffzuteilerdrucks in Kurve 702. In den Abbildungen 701 und 702 ist die Zeit entlang der horizontalen Achse dargestellt. Kurve 703 zeigt, wie sich der Kraftstoffzuteilerdruck als eine Funktion des Pumpenarbeitszyklus ändert. Kurve 703 kann insofern auch als Nulldurchflussfunktion bezeichnet werden, als Kurve 703 eine Beziehung zwischen dem Kraftstoffzuteilerdruck und dem Arbeitszyklus mit einer 0-Durchflussrate zeigt, da die HP-Pumpe keinen Kraftstoff in den Kraftstoffzuteiler sendet.
  • Die Ereignissequenz gemäß Verfahren 700 aus 7 ist wie folgt: erstens, vor dem Zeitpunkt t1, wird der Pumpenarbeitszyklus nominal gesteuert und dabei eine Reaktion des Kraftstoffzuteilerdrucks erzeugt. Zum Zeitpunkt t1 wird ein erster Pumpenarbeitszyklus 721 angeordnet und zusammen mit dem ansprechenden Kraftstoffzuteilerdruck 731 aufgezeichnet. Nach der Aufzeichnung der Werte wird der Arbeitszyklus auf 722 erhöht und für eine Dauer zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 gehalten. Ähnlich wie in 6 kann ein Zielarbeitszyklus 723 bekannt sein, während ein vorhergesagter Kraftstoffzuteilerdruck 732 berechnet werden kann. Somit ist der Arbeitszyklus 722 größer als der Arbeitszyklus 723. Der Arbeitszyklus kann durch die zuvor erwähnte offene Regelkreissteuerung von Zeitpunkt t1 bis Zeitpunkt t2 gesteuert werden. Sobald der FRP einen Prozentsatz des vorhergesagten FRP 732, wie etwa 85%, erreicht, kann der Arbeitszyklus gemäß der geschlossenen Regelkreissteuerung auf 723 abgesenkt und von Zeitpunkt t2 bis Zeitpunkt t3, bis sich der FRP auf den vorhergesagten FRP 732 erhöht, gehalten werden. Zu diesem Zeitpunkt können der Arbeitszyklus 723 und der Kraftstoffzuteilerdruck 732 aufgezeichnet werden. Als nächstes wird der Arbeitszyklus zum Zeitpunkt t3 während der offenen Regelkreissteuerung wiederum inkrementell auf 724 erhöht und eine ähnliche Zeitspanne verstreicht (von t3 bis t4), bevor zum Zeitpunkt t4 wiederum auf die geschlossene Regelkreissteuerung gewechselt wird. Wie aus 7 ersichtlich wird derselbe Prozess, Routine 600, zu den Zeitpunkten t5 und t7 wiederholt. Es wird angemerkt, dass die Routine 600 aus 6, insbesondere das kombinierte Intervall (Addition der Intervalle 612 und 613), in 7 während der Intervalle t1-t3, t3-t5, t5-t7 und t7-t9 wiederholt wird. In diesem beispielhaften Verfahren werden fünf Datenpunkte aufgezeichnet, wobei jeder Datenpunkt wie zuvor erwähnt einen Arbeitszykluswert und einen Kraftstoffzuteilerwert umfasst. Die Sammlung der Datenpunkte kann als ein Datensatz bezeichnet werden, der wie unten beschrieben graphisch dargestellt werden kann, um einen Graphen zu bilden.
  • Da jeder der Datenpunkte zwei Werte enthält (Arbeitszyklus und Kraftstoffzuteilerdruck), können die fünf Datenpunkte auf dem separaten Graphen 703 abgebildet werden, wobei der HP-Pumpenarbeitszyklus die horizontale Achse und der Kraftstoffzuteilerdruck die vertikale Achse ist. Jeder Datenpunkt ist als sein entsprechender Punkt auf dem Graphen 703 abgebildet. Beispielsweise wird der Datenpunkt, der den Arbeitszyklus 723 und den Kraftstoffzuteilerdruck 732 enthält, als Punkt 742 auf dem Graphen 703 abgebildet, wie vom Pfeil 740 angezeigt. Die Punkte 741, 742, 743, 744 und 745 können entlang einer geraden Linie liegen und die gerade Linie kann gemäß einer Steigung der Linie verlängert werden. Die Nulldurchflussfunktion 703 kann verwendet werden, um Daten zu finden, die das Leistungsverhalten der Pumpe verstärken können, wie etwa das Korrigieren von Zeitfehlern beim Solenoid-aktivierten Einlassrückschlagventil und das Bestimmen von verschiedenen Systemeigenschaften, wie etwa dem Kompressionsmodul des durch die HP-Pumpe gepumpten Kraftstoffs, ähnlich wie bei der Nulldurchflussfunktion 503 aus 5.
  • Es ist ersichtlich, dass die in 5 und 7 gezeigten Graphen insofern ähnlich sind, als sie beide Nulldurchflussdaten (mit fünf Punkten) und die Nulldurchflussfunktionen 503 bzw. 703 erzeugen. Der Hauptunterschied zwischen den beiden ist, dass der schnelle ZFL-Test 700 die Nulldurchflussdaten schneller als der langsame ZFL-Test 500 erzeugen kann. Beispielsweise sind, wie zuvor erwähnt, zum Sammeln von zehn Datenpunkten mit dem langsamen ZFL-Test 500 zumindest 90 Sekunden erforderlich. Wenn der schnelle ZFL-Test unter Verwendung ähnlicher Arbeitszykluserhöhungen durchgeführt werden würde, in denen jede einzelne Routine ungefähr 3 Sekunden dauert, dann wären ungefähr 27 Sekunden notwendig. Somit kann der schnelle ZFL-Test ungefähr ein Drittel der Zeit des langsamen ZFL-Tests benötigen. Durch den geringeren Zeitaufwand kann der schnelle ZFL-Test während Leerlaufzuständen des Motors, wie etwa wenn keine Direkteinspritzung angefragt ist, häufiger durchgeführt werden. Durch das Wechseln zwischen der offenen und der geschlossenen Regelkreissteuerung, wie während des schnellen ZFL-Tests, können Nulldurchflussdaten rascher gesammelt werden, als wenn wie beim langsamen ZFL-Test nur die offene Regelkreissteuerung verwendet wird. Es wird auch angemerkt, dass die gesamte oder ein Abschnitt der Steigung in Kurve 602 aus 6 höher als die Steigung von Kurve 402 aus 4 sein kann, oder die Rate des FRP-Anstiegs aus 6 ist größer als die Rate des FRP-Anstiegs aus 6. Ein Flussdiagramm, das den Prozess des schnellen ZFL-Tests zeigt, geht aus 8 hervor.
  • 8 zeigt ein Flussdiagramm für den schnellen ZFL-Test 800. Beginnend bei 801 können eine Reihe von Betriebsbedingungen für das Kraftstoff- und Motorsystem bestimmt werden. Diese variieren in Abhängigkeit von dem jeweiligen System und können Faktoren, wie etwa die derzeitige Motorgeschwindigkeit, Kraftstoffbedarf des Motors, vom Antrieb verlangtes Drehmoment, Motortemperatur, Luftfüllung, einen Endzustand, einen Prozentsatz des Zielkraftstoffzuteilerdrucks etc., umfassen. Zweitens kann bei 802 der Motor in einen stabilisierten Leerlaufzustand gebracht werden, in dem eine Direkteinspritzung nicht erforderlich ist und der Kraftstoff nicht direkt in den Motor eingespritzt wird. Dieser Zustand kann das Einspritzen in den Motor über eine Einlasskanalkraftstoffeinspritzung umfassen, nur um die Motorleerlaufgeschwindigkeit zu erhalten. Darüber hinaus kann der stabilisierte Leerlaufzustand aus Schritt 802 durch alle nachfolgenden Schritte 803–811 vorliegen, so dass bei Beendigung des Leerlaufs auch das Verfahren 800 endet. Bei 803 umfasst das Verfahren das Auswählen eines Arbeitszyklus, der in einem späteren Schritt angeordnet wird. Der Arbeitszyklus ist ein Zielarbeitszyklus für die HP-Pumpe und kann basierend auf den geschätzten Betriebsbedingungen ausgewählt werden. Als nächstes kann bei 804 der Kraftstoffzuteilerdruck von einer Vorrichtung, wie etwa der Steuereinheit 12 bestimmt werden, wobei der Zielkraftstoffzuteilerdruck als der vorhergesagte Kraftstoffzuteilerdruck, wie zuvor beschrieben, bezeichnet werden kann. Der geschätzte Zielkraftstoffzuteilerdruck kann auf dem Arbeitszyklus aus Schritt 803 basieren, wobei die Steuereinheit vorhergehende HP-Pumpenbetriebsdaten und/oder Testdaten enthalten kann, die zeigen, dass der Kraftstoffzuteilerdruck aus einer gewissen Arbeitszykluserhöhung erwartet wird. Die vorhergehenden Testdaten und erwarteten Werte können in einer Übersichtstabelle der Steuereinheit als eine Funktion des Arbeitszyklus gespeichert werden.
  • Bei 805 kann ein höherer Arbeitszyklus als der Zielarbeitszyklus aus Schritt 803 angeordnet und konstant gehalten werden, wodurch die zuvor erwähnte geschlossene Regelkreissteuerung initiiert wird. Zu diesem Zeitpunkt kann der Kraftstoffzuteilerdruck aufgrund des erhöhten Arbeitszyklus ansprechen und sich entsprechend erhöhen. Als nächstes kann Schritt 806 bestimmen, ob der Kraftstoffzuteilerdruck einen Prozentsatz des Zielkraftstoffzuteilerdrucks erreicht hat. Wenn der FRP diesen Prozentsatz nicht erreicht hat, kann Schritt 805 wiederholt werden, indem der höhere Arbeitszyklus konstant gehalten wird, während der FRP steigt. In einer anderen Ausführungsform kann nach der Wiederholung von Schritt 805 ein höherer Arbeitszyklus als der vorhergehende Arbeitszyklus angeordnet werden. Im Gegensatz dazu kann bei Schritt 806, wenn der FRP den Prozentsatz des Zielkraftstoffzuteilerdrucks erreicht hat, dann bei 807 der Zielarbeitszyklus aus Schritt 803 angeordnet werden, wobei der Zielarbeitszyklus niedriger als der höhere Arbeitszyklus ist. Während dieses Schrittes kann der FRP weiter steigen, wenngleich nicht mit derselben Geschwindigkeit wie in Schritt 805.
  • Als nächstes kann Schritt 808 bestimmen, ob der Kraftstoffzuteilerdruck einen resultierenden Kraftstoffzuteilerdruck, oder stabilen FRP, erreicht hat, bei dem es im Wesentlichen keine Änderung des FRP gibt. Wenn der FRP nicht gleich dem resultierenden FRP ist, kann Schritt 807 wiederholt werden, indem der Zielarbeitszyklus konstant gehalten wird, während sich der FRP erhöht. Im Gegensatz dazu können, wenn der FRP den resultierenden FRP erreicht hat, dann bei 809 der resultierende FRP und der Zielarbeitszyklus aufgezeichnet werden. In weiterer Folge kann bei 810 eine Endbedingung erfüllt werden, um mit dem nächsten Schritt fortzusetzen. Die Endbedingung kann eine Mindestmenge an gesammelten Daten sein, wobei jeder Datenpunkt einen Arbeitszyklus und einen FRP umfasst. Alternativ dazu kann die Endbedingung eine Mindestmenge an verstrichener Zeit zum Sammeln von Daten oder das Erreichen eines oberen Schwellenwerts des Arbeitszyklus sein. Bevor diese Bedingung erfüllt ist, werden, wie in 8 ersichtlich, mehrere Schritte wiederholt, um weitere Daten zu sammeln, jeweils mit einem kontinuierlich ansteigenden angeordneten Zielarbeitszyklus. Beispielsweise wäre der ausgewählte Zielarbeitszyklus aus Schritt 803 während einer zweiten Ausführung des Prozesses gemäß Schritt 810 größer als der vorhergehende Zielarbeitszyklus. Dies kann graphisch als der Unterschied zwischen beispielsweise den Arbeitszyklen 725 und 727 aus 7 gesehen werden. Auf diese Weise kann der Prozess des Schätzens des Ziel-FRP mit der anschließenden Durchführung der geschlossenen und offenen Regelkreissteuerungsabläufe in den Schritten 803–809 wiederholt werden, während der Arbeitszyklus der HP-Pumpe inkrementell erhöht wird. Schlussendlich können, sobald die Endbedingung erfüllt ist, die gesammelten Daten auf einem Nulldurchflussgraphen bei 811 dargestellt werden, wobei die horizontale Achse der Arbeitszyklus ist und die vertikale Achse der FRP ist. Es wird angemerkt, dass das Sammeln von weiteren Datenpunkten in den Schritten 803–809 die Genauigkeit der von diesen Punkten ausgebildeten Linie, wie in Schritt 811 dargestellt, erhöhen kann.
  • Zusammenfassend inkrementiert der geschlossene Regelkreissteuerungsablauf den Arbeitszyklus der HP-Pumpe mit Rückkopplung von einem ansprechenden Kraftstoffzuteilerdruck. Im Gegensatz dazu erhält der offene Regelkreissteuerungsablauf einen fixierten Arbeitszyklus der HP-Pumpe ohne Rückkopplung eines ansprechenden Kraftstoffzuteilerdrucks aufrecht. In anderen Worten kann der offene Regelkreissteuerungsablauf unabhängig von an den geschlossenen Regelkreissteuerungsablauf bereitgestellten Rückkopplungssignalen des FRP arbeiten. Durch das Alternieren dieser beiden Regelkreisabläufe können raschere FRP-Ansprechzeiten erzeugt werden, die zu schnelleren Nulldurchflussschmierungstests führen. Die Routine, wie etwa Routine 600, kann den Zielkraftstoffzuteilerdruck schätzen, indem sie Daten des Arbeitszyklus und des Kraftstoffzuteilerdrucks aus dem vorhergehenden HP-Pumpenbetrieb analysiert. Beispielsweise kann eine Arbeitszykluserhöhung und die entsprechende FRP-Erhöhung in der Steuereinheit 12 gespeichert werden, wo diese Daten mit dem aktuellen Test verglichen werden können, um den Zielkraftstoffzuteilerdruck, der aus einer gewissen Arbeitszykluserhöhung resultiert, vorherzusagen (zu schätzen). Um die Menge der Nulldurchflussratendaten zu erhöhen, können die am schnellen ZFL-Test 700 beteiligten Prozesse, wie etwa das Schätzen des Zielkraftstoffzuteilerdrucks und das Durchführen der geschlossenen und offenen Regelkreisabläufe, wiederholt werden, während der Arbeitszyklus der HP-Pumpe inkrementell erhöht wird, um die sich kontinuierlich vergrößernden Kurven 701 und 702 aus 7 zu bilden. Es wird angemerkt, dass sowohl der offene als auch der geschlossene Regelkreissteuerungsablauf von einer Form von computergestützter Vorrichtung, wie etwa der Steuereinheit 12, mit in einem nichttransitorischen Speicher gespeicherten, Computerlesbaren Befehlen ausgeführt werden können.
  • Auf diese Weise können durch das Integrieren des schnellen ZFL-Tests, wie zuvor beschrieben, Nulldurchflussdaten rascher als durch andere Tests, wie etwa dem langsamen ZFL-Test, gewonnen werden. Somit kann der schnelle ZFL-Test häufiger als langsamere ZFL-Tests ausgeführt werden, da der schnelle ZFL-Test während kurzer Motorleerlaufzustände, wie etwa wenn keine Direkteinspritzung erforderlich ist, durchgeführt werden kann. Darüber hinaus, da mehr Nulldurchflussdaten in einer kürzeren Zeitspanne als bei anderen Verfahren gewonnen werden können, kann der ZFL-Test eine bessere Steuerung der Nulldurchflussschmierung der HP-Pumpe ermöglichen.
  • Es wird angemerkt, dass die hierin umfassten bespielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hierin offenbarten Steuerverfahren und Routinen können als ausführbare Befehle in einem nichttransitorischen Speicher gespeichert werden. Die hierin beschriebenen spezifischen Routinen können eine oder mehr einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multi-Tasking, Multi-Threading und dergleichen, darstellen. Somit können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Reihenfolge oder gleichzeitig durchgeführt oder in manchen Fällen ausgelassen werden. Gleichermaßen ist die Reihenfolge der Verarbeitung nicht notwendig, um die Merkmale und Vorteile der hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern ist für die einfachere Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine oder mehr der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen kann abhängig von der verwendeten speziellen Strategie wiederholt durchgeführt werden. Zudem können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen Code, der in den nichttransitorischen Speicher des Computerlesbaren Speichermediums im Motorsteuersystem Code zu programmieren ist, graphisch darstellen.
  • Es versteht sich, dass die hierin offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und dass diese spezifischen Ausführungsformen nicht in einem einschränkenden Sinne betrachtet werden sollen, da zahlreiche Variationen möglich sind. Beispielsweise kann die obige Technologie auf V-6, I-4, I-6, V-12, einen 4-Boxermotor und andere Motortypen angewandt werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung umfasst alle neuen und nichtoffensichtlichen Kombinationen und Teilkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und andere hierin offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die nachfolgenden Patentansprüche heben gewisse Kombinationen und Teilkombinationen, die als neu und nichtoffensichtlich gelten, insbesondere hervor. Diese Patentansprüche können sich auf „ein” oder „ein erstes” Element oder das Äquivalent davon beziehen. Solche Patentansprüche sollen als die Integration von einem oder mehreren dieser Elemente umfassend verstanden werden, wobei zwei oder mehrere solcher Elemente weder erforderlich sind noch ausgeschlossen werden. Andere Kombinationen und Teilkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch eine Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch die Präsentation von neuen Patentansprüchen in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Solche Patentansprüche, ungeachtet dessen, ob sie einen weiteren, engeren, gleichen oder unterschiedlichen Umfang als die ursprünglichen Patentansprüche haben, gelten auch als innerhalb des Gegenstandes der vorliegenden Offenbarung umfasst.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 2012/0167859 [0003, 0004]
  • Zitierte Nicht-Patentliteratur
    • Basmaji et al. [0003]
    • Basmaji et al. [0004]

Claims (20)

  1. Verfahren, umfassend: während in einen Motor kein Kraftstoff direkt eingespritzt wird und während sich der Motor in einem stabilisierten Leerlaufzustand befindet; das Schätzen eines Zielkraftstoffzuteilerdrucks basierend auf einem angeordneten Zielarbeitszyklus einer Hochdruckkraftstoffpumpe; das Durchführen eines geschlossenen Regelkreissteuerungsablaufs, bis der Kraftstoffzuteilerdruck einen Prozentsatz des Zieldrucks erreicht; und das Durchführen eines offenen Regelkreissteuerungsablaufs, bis der Kraftstoffzuteilerdruck den Zielkraftstoffzuteilerdruck erreicht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der geschlossene Regelkreissteuerungsablauf den Arbeitszyklus der Hochdruckkraftstoffpumpe mit einer Rückkopplung von einem ansprechenden Kraftstoffzuteilerdruck inkrementiert.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei der ansprechende Kraftstoffzuteilerdruck von einem Drucksensor gemessen wird, der mit einer Steuereinheit mit in einem nichttransitorischen Speicher gespeicherten computerlesbaren Befehlen zum Ausführen des geschlossenen Regelkreisablaufs verbunden ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der offene Regelkreissteuerungsablauf einen fixierten Arbeitszyklus der Hochdruckkraftstoffpumpe ohne Rückkopplung von einem ansprechenden Kraftstoffzuteilerdruck aufrechterhält.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der offene Regelkreissteuerungsablauf von einer Steuereinheit mit in einem nichttransitorischen Speicher gespeicherten, computerlesbaren Befehlen ausgeführt wird.
  6. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Prozentsatz des Zieldrucks 85% beträgt.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Schätzen des Zielkraftstoffzuteilerdrucks das Analysieren von Daten des Arbeitszyklus und des Kraftstoffzuteilerdrucks aus dem vorhergehenden Betrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Schätzen des Zielkraftstoffzuteilerdrucks und das Durchführen des geschlossenen und offenen Regelkreisablaufes wiederholt werden, während der Arbeitszyklus der Hochdruckpumpe inkrementell erhöht wird.
  9. Verfahren, umfassend während in einen Motor nicht direkt Kraftstoff eingespritzt wird, das Schätzen eines Zielkraftstoffzuteilerdrucks basierend auf einem angeordneten Zielarbeitszyklus einer Hochdruckkraftstoffpumpe; das Durchführen eines geschlossenen Regelkreis- und eines offenen Regelkreissteuerungsablaufes, bis der Kraftstoffzuteilerdruck den Zielkraftstoffzuteilerdruck erreicht; das Erhöhen des Zielarbeitszyklus der Hochdruckpumpe und das erneute Durchführen des geschlossenen und offenen Regelkreissteuerungsablaufes; und das weitere inkrementelle Erhöhen des Pumpenarbeitszyklus und das Bestimmen des ansprechenden Kraftstoffzuteilerdrucks bis ein oberer Schwellenwert des Arbeitszyklus erreicht ist.
  10. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Verfahren zudem das Darstellen eines Datensatzes zur Ausbildung eines Graphen umfasst, wobei der Datensatz eine Vielzahl von Datenpunkten umfasst und jeder Datenpunkt einen Arbeitszyklus der Hochdruckkraftstoffpumpe und einen Kraftstoffzuteilerdruck umfasst.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Graph den Arbeitszyklus der Hochdruckkraftstoffpumpe als eine horizontale Achse und den Kraftstoffzuteilerdruck als eine vertikale Achse umfasst.
  12. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der geschlossene Regelkreissteuerungsablauf den Arbeitszyklus der Hochdruckkraftstoffpumpe basierend auf einem ansprechenden Kraftstoffzuteilerdruck inkrementiert.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, wobei der ansprechende Kraftstoffzuteilerdruck von einem Drucksensor gemessen wird, der mit einer Steuereinheit mit in einem nichttransitorischen Speicher gespeicherten computerlesbaren Befehlen zum Ausführen des geschlossenen Regelkreissteuerungsablaufs verbunden ist.
  14. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der offene Regelkreissteuerungsablauf einen fixierten Arbeitszyklus der Hochdruckkraftstoffpumpe ohne Rückkopplung eines ansprechenden Kraftstoffzuteilerdrucks aufrechterhält.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, wobei der offene Regelkreissteuerungsablauf von einer Steuereinheit mit in einem nichttransitorischen Speicher gespeicherten, Computerlesbaren Befehlen ausgeführt wird.
  16. Verfahren nach Anspruch 9, wobei der Prozentsatz des Zieldrucks 85% beträgt.
  17. Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Schätzen des Zielkraftstoffzuteilerdrucks das Analysieren von Daten des Arbeitszyklus und des Kraftstoffzuteilerdrucks aus dem vorhergehenden Betrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe umfasst.
  18. Kraftstoffsystem, umfassend: einen oder mehrere Direktkraftstoffeinspritzer, die dazu konfiguriert sind, Kraftstoff in einen oder mehrere Zylinder eines Motors einzuspritzen; einen mit dem einen oder den mehreren Direktkraftstoffeinspritzern fluidisch gekoppelten Kraftstoffzuteiler; eine mit dem Kraftstoffzuteiler fluidisch gekoppelte Hochdruckkraftstoffpumpe; und eine Steuereinheit mit in einem nichttransitorischen Speicher gespeicherten, Computerlesbaren Befehlen um: während kein Kraftstoff direkt in einen Motor eingespritzt wird und während sich der Motor in einem stabilisierten Leerlaufzustand befindet, das Schätzen eines Zielkraftstoffzuteilerdrucks, basierend auf einem angeordneten Arbeitszyklus der Hochdruckkraftstoffpumpe und das Durchführen eines geschlossenen Regelkreis- und eines offenen Regelkreissteuerungsablaufs, bis der Kraftstoffzuteilerdruck den Zielkraftstoffzuteilerdruck erreicht.
  19. Kraftstoffsystem nach Anspruch 18, wobei das Schätzen des Zielkraftstoffzuteilerdrucks das Analysieren von Daten des Arbeitszyklus und des Kraftstoffzuteilerdrucks aus dem vorhergehenden Betrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe umfasst.
  20. Kraftstoffsystem nach Anspruch 19, wobei die Daten des Arbeitszyklus und des Kraftstoffdrucks aus dem vorhergehenden Betrieb der Hochdruckkraftstoffpumpe in der Steuereinheit gespeichert sind.
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