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Querverweis auf verwandte Anmeldung
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Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 22. September 2014 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2014-0126192 , deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme für alle Zwecke hierin einbezogen ist.
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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System des Betreibens (z.B. des Fahrens) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs), welches ein Fahrzeug sicher betreibt, wenn sich ein Bremspedalsignal und ein Gaspedalsignal für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneiden / überlappen.
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Beschreibung der bezogenen Technik
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Wenn ein Bremspedal nicht geeignet zurückkehrt, wenn ein Fahrer / eine Fahrerin auf das Bremspedal tritt / getreten ist und er / sie dann auf ein Gaspedal bzw. Fahrpedal tritt, um ein Fahren zu beschleunigen, während das Fahrzeug im Betrieb ist, dann drückt der Fahrer / die Fahrerin im Allgemeinen fester auf das Gaspedal (z.B. um die gewünschte Beschleunigung zu erzielen). Wenn das Bremspedal zu einem Zeitpunkt, zu welchem der Fahrer / die Fahrerin fester auf das Gaspedal tritt, vollständig zurückkehrt, dann kann das Fahrzeug unmittelbar und schnell beschleunigen, was eine gefährliche Situation verursachen kann.
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Wenn ein Signal des Gaspedals und ein Signal des Bremspedals eingegeben werden, während sie sich überschneiden / überlappen, kann folglich eine Fahrzeugbetriebsteuerungsvorrichtung (z.B. eine elektronische Motorsteuereinheit (ECU)) festlegen, dass das Gaspedal fixiert wird, und eine Drehzahl eines Verbrennungsmotors auf eine Leerlaufdrehzahl begrenzen, um zuerst die Sicherheit beim Betreiben (z.B. beim Fahren) des Fahrzeugs zu sicherzustellen.
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Das bedeutet, dass, wenn ein Signal eines Gaspedalpositionssensors (APS) und ein Signal eines Bremspedalpositionssensors (BPS) in die ECU eingegeben werden, während sie sich überschneiden / überlappen, die ECU eine Steuerung durchführt, so dass sich das Fahrzeug zur Sicherheit in einem Eingeschränkt-Zustand (z.B. in einem Zustand eingeschränkter Funktion) bewegt. Die zuvor genannte Steuerung wird auf dem Fachgebiet als eine intelligente Pedalsteuerung oder eine Gaspedal-Sicherheitssteuerung bezeichnet.
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Wenn in der bezogenen Technik das Signal des Gaspedalpositionssensors und das Signal des Bremspedalpositionssensors in die ECU eingegeben werden, während sie sich überschneiden / überlappen, dann begrenzt jedoch die ECU eine Drehzahl des Verbrennungsmotors lediglich auf eine Leerlaufdrehzahl, um eine einfache Steuerung durchzuführen, wodurch es ihr misslingt, mit zahlreichen Situationen des Betreibens des Fahrzeugs zurechtzukommen.
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Ferner gibt es ein Problem dahingehend, dass die intelligente Pedalsteuerung momentan nicht auf eine ECU eines Fahrzeugs angewendet werden kann, bei welchem ein Mechanische-Drosselklappe-Steuerungsverfahren, nicht eine Elektronische-Drosselklappe-Steuerung (ETC), verwendet wird.
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Die obigen Informationen, welche in diesem Hintergrund-Abschnitt offenbart sind, dienen lediglich dem Verbessern des Verständnisses des allgemeinen Hintergrunds der Erfindung und sollten nicht als Zugeständnis oder als irgendeine Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen zum Stand der Technik, wie er dem Fachmann schon bekannt ist, gehören.
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Erläuterung der Erfindung
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Zahlreiche Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, ein Verfahren und ein System zum Steuern des Betreibens (z.B. des Fahrens) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) bereitzustellen, bei welchen eine intelligente Pedalsteuerung, welche ein Fahrzeug sicher betreibt, wenn sich ein Bremspedalsignal und ein Gaspedalsignal sich für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneiden / einander überlappen, auf ein mit einem Mechanische-Drosselklappe-Körper (z.B. einem Drosselklappenkörper / Drosselklappenstutzen mit einer Drosselklappe, welche mittels des Gaspedals beispielsweise über einen Seilzug, ein Gestänge, etc. mechanisch betätigbar ist) versehenes Fahrzeug sowie ein mit einer ETC versehenes Fahrzeug anwendbar ist.
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Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren eines Steuerns des Betreibens (z.B. des Fahrens) eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) aufweisen: Ermitteln durch eine Steuereinrichtung, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet (z.B. übersteigt), Ermitteln durch die Steuereinrichtung, ob ein Signal eines Gaspedalpositionssensors bzw. Fahrpedalpositionssensors (APS) als ein Signal eines Gaspedals bzw. Fahrpedals eingegeben wird, Ermitteln durch die Steuereinrichtung, ob ein Signal eines Bremspedalpositionssensors (BPS) als ein Signal eines Bremspedals eingegeben wird, Ermitteln durch die Steuereinrichtung, ob in einem Zustand, in welchem das Signal des Gaspedalpositionssensors (z.B. zuerst) eingegeben wird, das Signal des Bremspedalpositionssensors eingegeben wird, während es das Signal des Gaspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneidet / überlappt (z.B. ob in einem Zustand, in welchem das Signal des Gaspedalpositionssensors (z.B. zuerst) eingegeben wird, das Signal des Bremspedalpositionssensors das Signal des Gaspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneidend / damit überlappend eingegeben wird), Ermitteln durch die Steuereinrichtung, ob in einem Zustand, in welchem das Signal des Bremspedalpositionssensors zuerst eingegeben wird, das Signal des Gaspedalpositionssensors eingegeben wird, während es das Signal des Bremspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneidet / überlappt (z.B. ob in einem Zustand, in welchem das Signal des Bremspedalpositionssensors zuerst eingegeben wird, das Signal des Gaspedalpositionssensors das Signal des Bremspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneidend / damit überlappend eingegeben wird), Betreiben eines Motors (z.B. eines Verbrennungsmotors) durch die Steuereinrichtung in einem ersten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus des Begrenzens einer Drehzahl des Motors auf eine Leerlaufdrehzahl (des Motors), wenn in dem Zustand, in welchem das Signal des Gaspedalpositionssensors (z.B. zuerst) eingegeben wird, das Signal des Bremspedalpositionssensors eingegeben wird, während es das Signal des Gaspedalpositionssensors für länger als die vorbestimmte Zeit überschneidet / überlappt (z.B. wenn in dem Zustand, in welchem das Signal des Gaspedalpositionssensors (z.B. zuerst) eingegeben wird, das Signal des Bremspedalpositionssensors das Signal des Gaspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneidend / damit überlappend eingegeben wird), und Durchführen eines zweiten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus des Betreibens des Motors mittels der Steuereinrichtung durch Setzen eines Ausgangsdrehmoments des Motors auf einen Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu einem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert, wenn in einem bzw. dem Zustand, in welchem das Signal des Bremspedalpositionssensors zuerst eingegeben wird, das Signal des Gaspedalpositionssensors eingegeben wird, während es das Signal des Bremspedalpositionssensors für länger als die vorbestimmte Zeit überschneidet / überlappt (z.B. wenn in dem Zustand, in welchem das Signal des Bremspedalpositionssensors zuerst eingegeben wird, das Signal des Gaspedalpositionssensors das Signal des Bremspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneidend / damit überlappend eingegeben wird), und (wenn) ein gefordertes Drehmoment, welches zu einer Größe des Signals des Gaspedalpositionssensors korrespondiert, größer ist als der Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu dem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert.
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Das Verfahren des Steuerns des Betreibens des Fahrzeugs kann ferner aufweisen: Beenden (z.B. Aufheben / Auflösen) des ersten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus durch die Steuereinrichtung, wenn bei einer Durchführung des ersten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus eine Veränderung des Signals des Gaspedalpositionssensors einen vorbestimmten Betrag überschreitet (z.B. übersteigt).
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Das Verfahren des Steuerns des Betreibens des Fahrzeugs kann ferner aufweisen: Beenden (z.B. Aufheben / Auflösen) des ersten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus durch die Steuereinrichtung, wenn bei einer Durchführung des ersten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus ein Wert des Signals des Gaspedalpositionssensors oder ein Wert des Signals des Bremspedalpositionssensors 0 bzw. Null beträgt.
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Das Verfahren des Steuerns des Betreibens des Fahrzeugs kann ferner aufweisen: Beenden (z.B. Aufheben / Auflösen) des zweiten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus durch die Steuereinrichtung, wenn bei einer Durchführung des zweiten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus eine Veränderung des Signals des Gaspedalpositionssensors einen vorbestimmten Wert überschreitet (z.B. übersteigt).
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Das Verfahren des Steuerns des Betreibens des Fahrzeugs kann ferner aufweisen: Beenden (z.B. Aufheben / Auflösen) des zweiten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus durch die Steuereinrichtung, wenn bei einer Durchführung des zweiten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus ein Wert des Signals des Gaspedalpositionssensors 0 bzw. Null beträgt.
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Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein Verfahren eines Steuerns eines Betreibens eines Fahrzeugs, in welchem ein Mechanische-Drosselklappe-Körper (z.B. ein Drosselklappenkörper / Drosselklappenstutzen mit einer Drosselklappe, welche mittels des Gaspedals beispielsweise über einen Seilzug, ein Gestänge, etc. mechanisch betätigbar ist) verwendet wird, aufweisen: Ermitteln durch eine Steuereinrichtung, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorbestimmte Geschwindigkeit überschreitet (z.B. übersteigt), Ermitteln durch die Steuereinrichtung, ob ein Öffnungsbetrag bzw. Öffnungsgrad einer mechanischen Drosselklappe, welcher durch einen Drosselklappenpositionssensor (TPS) detektiert wird, einen vorbestimmten Öffnungsgrad überschreitet (z.B. übersteigt), Ermitteln durch die Steuereinrichtung, ob in einem Zustand, in welchem der Öffnungsbetrag der mechanischen Drosselklappe den vorbestimmten Öffnungsgrad überschreitet (z.B. übersteigt), ein Signal eines Bremspedalsensors für eine vorbestimmte Zeit eingegeben wird, und Durchführen eines dritten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus des Betreibens eines Motors (z.B. eines Verbrennungsmotors) durch Setzen eines Ausgangsdrehmoments des Motors auf einen Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu einem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert, wenn in dem Zustand, in welchem der Öffnungsbetrag der mechanischen Drosselklappe den vorbestimmten Öffnungsgrad überschreitet, das Signal des Bremspedalpositionssensors für die vorbestimmte Zeit eingegeben wird und ein gefordertes Drehmoment, welches zu einem Betätigungsbetrag eines Gaspedals (z.B. entsprechend zu einem durch den Drosselklappenpositionssensor detektierten Öffnungsbetrag der Drosselklappe) korrespondiert, größer ist als der Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu dem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert.
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Das Verfahren des Steuerns des Betreibens des Fahrzeugs, in welchem ein Mechanische-Drosselklappe-Körper verwendet wird, kann ferner aufweisen: Beenden (z.B. Aufheben / Auflösen) des dritten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus durch die Steuereinrichtung, wenn bei einer Durchführung des dritten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus eine Änderungsrate des Öffnungsbetrags des Drosselklappenwerts, welcher durch den Drosselklappenpositionssensor detektiert wird, einen vorbestimmten Wert überschreitet (z.B. übersteigt) oder wenn der Öffnungsbetrag der mechanischen Drosselklappe 0 bzw. Null ist.
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Gemäß zahlreichen Aspekten der vorliegenden Erfindung kann ein System zum Steuern des Betreibens eines Fahrzeugs (z.B. eines Kraftfahrzeugs) aufweisen: einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher dazu eingerichtet ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu detektieren, einen Gaspedalpositionssensor bzw. Fahrpedalsensor (APS), welcher dazu eingerichtet ist, einen Eingeschaltet-Zustand und einen Betätigungsbetrag / Betätigungsgrad (z.B. einen Betätigungswinkel) eines Gaspedals bzw. Fahrpedals zu detektieren, einen Bremspedalpositionssensor (BPS), welcher dazu eingerichtet ist, einen Eingeschaltet-Zustand und einen Betätigungsbetrag / Betätigungsgrad (z.B. einen Betätigungswinkel) eines Bremspedals zu detektieren, einen Drosselklappenpositionssensor (TPS), welcher dazu eingerichtet ist, einen Öffnungsbetrag / Öffnungsgrad (z.B. einen Öffnungswinkel) einer Drosselklappe zu detektieren, einen Motor (z.B. einen Verbrennungsmotor), welcher dazu eingerichtet ist, eine Antriebskraft für das Fahrzeug bereitzustellen, und eine (z.B. elektronische) Motorsteuereinheit, welche dazu eingerichtet ist, den Motor basierend auf Signalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, Gaspedalpositionssensors, Bremspedalpositionssensors und des Drosselklappenpositionssensors zu steuern, wobei die Motorsteuereinheit einen Befehl zum Durchführen des Verfahrens des Steuerns des Betreibens des Fahrzeugs der vorliegenden Erfindung durchführt.
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Gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, wie oben beschrieben, ist es möglich, eine intelligente Pedalsteuerung zur Sicherheit des Betreibens eines Fahrzeugs auf ein mit einem Mechanische-Drosselklappe-Körper versehenes Fahrzeug sowie ein mit einer ETC versehenes Fahrzeug anzuwenden, wenn sich ein Bremspedalsignal und ein Gaspedalsignal für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneiden / überlappen.
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Es ist zu verstehen, dass die Begriffe „Fahrzeug“ oder „Fahrzeug-...“ oder irgendein ähnlicher Begriff, welcher hier verwendet wird, Kraftfahrzeuge im Allgemeinen, wie z.B. Personenkraftfahrzeuge, einschließlich sogenannter Sportnutzfahrzeuge (SUV), Busse, Lastwagen, zahlreiche kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Vielzahl an Booten und Schiffen, Flugzeuge und dergleichen einschließen, und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Plug-in Hybridfahrzeuge, wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge für alternative Treibstoffe (z.B. Treibstoffe, welche aus anderen Ressourcen als Erdöl hergestellt werden) einschließen. Ein Hybridfahrzeug, auf welches hier Bezug genommen wird, ist ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Energiequellen hat, z.B. Fahrzeuge, welche sowohl mit Benzin als auch elektrisch betrieben werden.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin aufgenommen sind, und der folgenden detaillierten Beschreibung, die zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erklären, deutlich werden oder darin detaillierter ausgeführt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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1 ist ein Blockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugbetriebsteuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung.
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2 ist ein Flussdiagramm, welches ein beispielhaftes Fahrzeugbetriebsteuerungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
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3 ist ein Flussdiagramm, welches ein beispielhaftes Fahrzeugbetriebsteuerungsverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt
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Es sollte klar sein, dass die angehängten Zeichnungen nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellungsweise von verschiedenen Eigenschaften darstellen, um die Grundprinzipien der Erfindung aufzuzeigen. Die spezifischen Konstruktionsmerkmale der vorliegenden Erfindung, einschließlich z.B. konkrete Abmessungen, Richtungen, Positionen und Formen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise von der jeweiligen geplanten Anwendung und Nutzungsumgebung vorgegeben.
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Detaillierte Beschreibung
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Es wird nun im Detail Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und im Folgenden beschrieben werden. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird, ist es klar, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu gedacht ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Die Erfindung ist im Gegenteil dazu gedacht, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch diverse Alternativen, Änderungen, Abwandlungen und andere Ausführungsformen, die im Sinn und Umfang der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert, enthalten sein können.
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1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugbetriebsteuerungssystems gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
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Ein Fahrzeugbetriebsteuerungssystem gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist ein System zum Durchführen einer intelligenten Pedalsteuerung, welche ein Fahrzeug (z.B. ein Kraftfahrzeug) sicher betreibt (z.B. ein sicheres Fahren gewährleistet), wenn sich ein Bremspedalsignal und ein Gaspedalsignal für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneiden / überlappen (z.B. gleichzeitig eingegeben werden).
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Das Fahrzeugbetriebsteuerungssystem gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 zum Detektieren einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, einen Gaspedalpositionssensor (APS) 120 zum Detektieren eines Betrieb-eingeschaltet-Zustands und eines Betätigungsgrads / Betätigungsbetrags eines Gaspedals 12, einen Bremspedalpositionssensor (BPS) 140 zum Detektieren eines Betrieb-eingeschaltet-Zustands und eines Betätigungsgrads / Betätigungsbetrags (z.B. eines Betätigungswinkels) eines Bremspedals 14, einen Drosselklappenpositionssensor (TPS) 180 zum Detektieren eines Öffnungsbetrags / Öffnungsgrads (z.B. eines Öffnungswinkels) einer Drosselklappe 18, einen Motor (z.B. einen Verbrennungsmotor) 10 zum Bereitstellen einer Antriebskraft eines Fahrzeugs und eine Steuereinrichtung 100 zum Steuern des Motors 10 basierend auf Signalen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 160, des Gaspedalpositionssensors (APS) 120, des Bremspedalpositionssensors (BPS) 140 und des Drosselklappenpositionssensors (TPS) 180 aufweisen.
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In zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 ausgebildet sein als z.B. ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher an einem Rad angebracht ist, um eine Drehzahl (z.B. des Rads) zu detektieren (und z.B. die Drehzahl des Rads in eine Fahrzeuggeschwindigkeit umzurechnen), und in einem anderen Beispiels als ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, welcher an einem Enduntersetzungsrad eines Getriebes angebracht ist (und z.B. die Drehzahl des Enduntersetzungsrads in eine Fahrzeuggeschwindigkeit umrechnet), jedoch sollte es zu verstehen sein, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen nicht darauf beschränkt ist. Solange eine Struktur in der Lage ist, einen Wert zu berechnen, welcher zu einer tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert, ist das technische Wesen der vorliegenden Erfindung darauf anwendbar, sogar wenn die Struktur von der zuvor genannten Struktur verschieden ist.
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In zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann zum Beispiel der Gaspedalpositionssensor 120 einen Schalter, welcher eingeschaltet wird, wenn eine Bewegung des Gaspedals 12 detektiert wird, und einen Widerstandsensor aufweisen, von welchem sich ein (z.B. elektrischer) Widerstandswert in Verbindung mit der Bewegung des Gaspedals 12 verändert, jedoch sollte es zu verstehen sein, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen nicht darauf beschränkt ist. Solange eine Struktur in der Lage ist, einen Wert zu berechnen, welcher zu einer tatsächlichen Bewegung / Betätigung des Gaspedals 12 korrespondiert, ist das technische Wesen der vorliegenden Erfindung darauf anwendbar, sogar wenn die Struktur von der zuvor genannten Struktur verschieden ist.
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In zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann zum Beispiel der Bremspedalpositionssensor 140 einen Schalter, welcher eingeschaltet wird, wenn eine Bewegung des Bremspedals 14 detektiert wird, und einen Widerstandsensor aufweisen, von welchem sich ein (z.B. elektrischer) Widerstandswert in Verbindung mit der Bewegung des Bremspedals 14 verändert, jedoch sollte es zu verstehen sein, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen nicht darauf beschränkt ist. Solange eine Struktur in der Lage ist, einen Wert zu berechnen, welcher zu einer tatsächlichen Bewegung / Betätigung des Bremspedals 14 korrespondiert, ist das technische Wesen der vorliegenden Erfindung darauf anwendbar, sogar wenn die Struktur von der zuvor genannten Struktur verschieden ist.
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In zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Drosselklappenpositionssensor 180 zum Beispiel einen Widerstandsensor aufweisen, von welchem sich ein (z.B. elektrischer) Widerstandswert in Verbindung mit einer Bewegung der Drosselklappe 18 verändert, jedoch sollte es zu verstehen sein, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen nicht darauf beschränkt ist. Solange eine Struktur in der Lage ist, einen Wert zu berechnen, welcher zu einer tatsächlichen Bewegung / Betätigung der Drosselklappe 18 korrespondiert, ist das technische Wesen der vorliegenden Erfindung darauf anwendbar, sogar wenn die Struktur von der zuvor genannten Struktur verschieden ist.
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In zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Drosselklappe 18 eine mechanische Drosselklappe sein, welche sich entsprechend einer Bewegung / Betätigung des Gaspedals 12 mechanisch bewegt bzw. mechanisch betätigt wird (z.B. welche mit dem Gaspedals mittels einer mechanischen Verbindung, z.B. einem Seilzug, einem Gestänge, etc., verbunden ist, so dass sie entsprechend einer Bewegung / Betätigung des Gaspedals 12 mechanisch bewegt bzw. betätigt wird), oder eine Elektronische-Steuerung-Drosselklappe sein, welche eine Bewegung / Betätigung des Gaspedals 12 in Form eines elektrischen Signals erhält und die Betätigung / die Verstellung der Drosselklappe elektronisch steuert (z.B. wird die Drosselklappe mittels eines von der elektronischen Steuerung angesteuerten, elektrischen Stellmotors betätigt / verstellt).
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Der Motor 10 kann ein Benzinverbrennungsmotor, ein Dieselverbrennungsmotor, und dergleichen sein, welche im Allgemeinen in dem Fahrzeug angebracht sind, jedoch sollte es zu verstehen sein, dass der Umfang der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen nicht darauf beschränkt ist. Solange ein Motor eine Antriebskraft an das Fahrzeug bereitstellt, ist das technische Wesen der vorliegenden Erfindung darauf anwendbar, sogar obwohl der Motor von dem zuvor genannten Motor verschieden ist.
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Die Steuereinrichtung 100 ist z.B. mehr als ein (z.B. einzelner) Mikroprozessor, welche mittels eines vorbestimmten Programms betrieben werden, und/oder eine Hardware, welche den Mikroprozessor aufweist, und das vorbestimmte Programm kann eine Serie / Abfolge von Befehlen zum Durchführen eines Fahrzeugbetriebsteuerungsverfahrens gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, welches nachstehend zu beschreiben ist, aufweisen.
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In zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann die Steuereinrichtung 100 eine Motorsteuereinheit (ECU) aufweisen oder in der Motorsteuereinheit vorgesehen sein.
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Nachstehend wird ein Fahrzeugbetriebsteuerungsverfahren gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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2 ist ein Flussdiagramm, welches ein Fahrzeugbetriebsteuerungsverfahren gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Das Fahrzeugbetriebsteuerungsverfahren gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann in einem Fahrzeug realisiert sein, in welchem die Elektronische-Steuerung-Drosselklappe (elektronische Drosselklappensteuerung (ETC)) verwendet wird.
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Wie in 2 dargestellt, ermittelt die Steuereinrichtung 100 in einem Schlüssel-ein-Zustand (z.B. einem Zündung-eingeschaltet-Zustand), d.h. bei einem Betrieb des Fahrzeugs, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 detektiert wird, eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z.B. 2 km/h) überschreitet (z.B. übersteigt) (S112 und S116).
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit (z.B. 2 km/h) überschreitet (z.B. übersteigt), dann ermittelt die Steuereinrichtung 100, ob ein Signal des Gaspedalpositionssensors als ein Signal des Gaspedals 12 (z.B. zuerst) eingegeben wird (S118).
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Wenn das Gaspedalpositionssensorsignal eingegeben wird, das heißt der Gaspedalpositionssensor 120 eingeschaltet ist, dann ermittelt die Steuereinrichtung 100, ob ein Signal des Bremspedalpositionssensors (z.B. gleichzeitig) als ein Signal des Bremspedals 14 eingegeben wird (S122).
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Wenn das Signal des Bremspedalpositionssensors eingegeben wird, das heißt der Bremspedalpositionssensor 140 eingeschaltet ist, dann ermittelt die Steuereinrichtung 100, ob in dem Zustand, in welchem das Signal des Gaspedalpositionssensors (z.B. zuerst) eingegeben wird, das Signal des Bremspedalpositionssensors eingegeben wird, während es das Signal des Gaspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit (z.B. vorbestimmte Zeit A, z.B. 0,5 Sekunden) überschneidet / überlappt (S124) (z.B. ob in dem Zustand, in welchem das Signal des Gaspedalpositionssensors eingegeben wird, das Signal des Bremspedalpositionssensors das Signal des Gaspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit überschneidend / damit überlappend eingegeben wird).
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Wenn das Signal des Gaspedalpositionssensors im Vorgang S118 nicht eingegeben wird, dann kann die Steuereinrichtung 100 ermitteln, ob in dem Zustand, in welchem das Signal des Bremspedalpositionssensors (z.B. zuerst) eingegeben wird, das Signal des Gaspedalpositionssensors eingegeben wird, während es das Signal des Bremspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit (z.B. vorbestimmte Zeit A, z.B. 0,5 Sekunden) überschneidet / überlappt (S113, S115 und S117) (z.B. ob in dem Zustand, in welchem das Signal des Bremspedalpositionssensors (z.B. zuerst) eingegeben wird, das Signal des Gaspedalpositionssensors das Signal des Bremspedalpositionssensors für länger als eine vorbestimmte Zeit (z.B. 0,5 Sekunden) überschneidend / damit überlappend eingegeben wird).
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Wenn in Vorgang S124 das Signal des Bremspedalpositionssensors in dem Zustand, in welchem das Signal des Gaspedalpositionssensors eingegeben wird, eingegeben wird, während es das Signal des Gaspedalpositionssensors für länger als die vorbestimmte Zeit überschneidet / überlappt (z.B. wenn in Vorgang S120 das Signal des Bremspedalpositionssensors in dem Zustand, in welchem das Signal des Gaspedalpositionssensors eingegeben wird, das Signal des Gaspedalpositionssensors für länger als die vorbestimmte Zeit überschneidend / damit überlappend eingegeben wird), dann steuert / betreibt die Steuereinrichtung 100 den Motor 10 in einem ersten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus des Begrenzens einer Drehzahl des Motors auf eine Leerlaufdrehzahl (S126). Das bedeutet, dass, wenn das Signal des Gaspedalpositionssensors und das Signal des Bremspedalpositionssensors eingegeben werden, während sie sich für ungefähr 0,5 Sekunden oder mehr überschneiden / überlappen (z.B. die beiden Signale einander für ungefähr 0,5 Sekunden oder mehr überlappend eingegeben werden), die Steuereinrichtung 100 den Motor 10 für die Sicherheit des Betreibens des Fahrzeugs begrenzt, so dass er die Leerlaufdrehzahl aufweist, um das Fahrzeug zu betreiben / zu fahren.
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Wenn in Vorgang S117 das Signal des Gaspedalpositionssensors in dem Zustand, in welchem das Signal des Bremspedalpositionssensors zuerst eingegeben wird, eingegeben wird, während es das Signal des Bremspedalpositionssensors für länger als die vorbestimmte Zeit überschneidet / überlappt (z.B. wenn in Vorgang S117 das Signal des Gaspedalpositionssensors in dem Zustand, in welchem das Signal des Bremspedalpositionssensors zuerst eingegeben wird, das Signal des Bremspedalpositionssensors für länger als die vorbestimmte Zeit überschneidend / damit überlappend eingegeben wird), dann ermittelt die Steuereinrichtung 100, ob ein gefordertes Drehmoment, welches zu einer Größe des Signals des Gaspedalpositionssensors korrespondiert, größer ist als ein Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu einem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert (S119). Der Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu dem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert, ist ein vorbestimmter Wert und mittels eines experimentellen Werts (z.B. anhand eines hinterlegten Kennfelds) festgelegt.
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Wenn in Vorgang S119 das geforderte Drehmoment, welches zu der Größe des Signals des Gaspedalpositionssensors korrespondiert, größer ist als der Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu dem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert, dann führt die Steuereinrichtung 100 einen zweiten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus des Betreibens des Motors 10 durch Setzen (z.B. Begrenzen) eines Ausgangsdrehmoments des Motors auf den Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu dem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert, durch (S121). Der Grund des Steuerns des Betreibens des Motors 10 mit dem Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu dem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert, statt mit dem geforderten Drehmoment, ist der, dass eine Sicherheit eines Fahrers / einer Fahrerin sichergestellt wird / werden soll, indem statt des geforderten Drehmoments, welches zu einem Betätigungsgrad / Betätigungsbetrag des Gaspedals korrespondiert, zuerst ein Drehmoment, welches für den Motorzustand geeignet ist, verwendet wird, sogar obwohl in dem Fall, in welchem das Signal des Bremspedalpositionssensors und das Signal des Gaspedalpositionssensors für länger als die vorbestimmte Zeit überschneiden / überlappen, das Bremspedal zurückgekehrt ist und zurückgestellt ist.
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Wenn bei der Durchführung des ersten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus in Vorgang S126 eine Veränderung des Signals des Gaspedalpositionssensors einen vorbestimmten Wert (z.B. vorbestimmten Wert C, z.B. 3 %/ms) überschreitet (z.B. übersteigt), dann beendet die Steuereinrichtung 100 den ersten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus, das heißt den Modus des Steuerns des Motors 10 mit der Leerlaufdrehzahl, (z.B. löst / hebt die Steuereinrichtung 100 den ersten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus auf) und betreibt die Steuereinrichtung 100 den Motor 10 in einem Normal-Modus (S128, S134 und S136).
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Wenn in Vorgang S128 die Veränderung des Signals des Gaspedalpositionssensors gleich ist oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (z.B. vorbestimmten Wert C, z.B. 3 %/ms), dann ermittelt die Steuereinrichtung 100, ob ein Wert des Signals des Gaspedalpositionssensors oder ein Wert des Signals des Bremspedalpositionssensors 0 bzw. Null beträgt, und, wenn der Wert des Signals des Gaspedalpositionssensors oder der Wert des Signals des Gaspedalpositionssensors 0 beträgt, dann beendet die Steuereinrichtung 100 den Modus des Steuerns des Motors 10 mit der Leerlaufdrehzahl (z.B. löst / hebt die Steuereinrichtung 100 den Modus des Steuerns des Motors 10 mit der Leerlaufdrehzahl auf) und betreibt die Steuereinrichtung 100 den Motor 10 in dem Normal-Modus (S132, S134 und S136).
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Wenn bei der Durchführung des zweiten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus in Vorgang S121 die Veränderung des Signals des Gaspedalpositionssensors einen vorbestimmten Wert (z.B. 3 %/ms) überschreitet (z.B. übersteigt), dann beendet die Steuereinrichtung 100 den zweiten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus, das heißt den Modus des Steuerns des Motors 10 mit dem motorzustandsbegrenzten Drehmoment (experimenteller Wert) (z.B. einem Drehmoment, welches in Abhängigkeit vom Motorzustand (z.B. Drehzahl, Temperatur, etc.) begrenzt ist), (z.B. löst / hebt die Steuereinrichtung 100 den zweiten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus auf) und steuert die Steuereinrichtung 100 den Motor 10 in dem Normal-Modus (S123, S127 und S129).
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Wenn in Vorgang S123 die Veränderung des Signals des Gaspedalpositionssensors gleich ist oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert (z.B. 3 %/ms), dann ermittelt die Steuereinrichtung 100, ob ein Wert des Signals des Gaspedalpositionssensors 0 bzw. Null beträgt, und, wenn der Wert des Signals des Gaspedalpositionssensors 0 beträgt, dann beendet die Steuereinrichtung 100 den Modus des Steuerns des Motors 10 mit dem motorzustandsbegrenzten Drehmoment (experimenteller Wert) (z.B. löst / hebt die Steuereinrichtung 100 den Modus des Steuerns des Motors 10 mit dem motorzustandsbegrenzten Drehmoment (experimenteller Wert) auf) und steuert die Steuereinrichtung 100 den Motor 10 in dem Normal-Modus (S127 und S129).
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3 ist ein Flussdiagramm, welches ein Fahrzeugbetriebsteuerungsverfahren gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
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Das Fahrzeugbetriebsteuerungsverfahren gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann in einem Fahrzeug realisiert werden, in welchem ein Mechanische-Drosselklappe-Körper (z.B. ein Drosselklappenkörper / Drosselklappenstutzen mit einer Drosselklappe, welche mittels des Gaspedals beispielsweise über einen Seilzug, ein Gestänge, etc. mechanisch betätigbar ist) verwendet wird. Bei dem Fahrzeugbetriebsteuerungsverfahren gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung kann der Gaspedalpositionssensor ein Sensor sein, welcher lediglich detektiert, ob das Gaspedal betätigt wird, das heißt lediglich einen Eingeschaltet-Zustand des Gaspedals detektiert, und welcher eine Veränderung gemäß einer Bewegung des Gaspedals nicht detektiert.
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Wie in 3 dargestellt, ermittelt die Steuereinrichtung 100, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 160 detektiert wird, eine vorbestimmte Geschwindigkeit (z.B. 2 km/h) überschreitet (z.B. übersteigt), in einem Schlüssel-ein-Zustand (z.B. Zündung-eingeschaltet-Zustand), das heißt bei einem Betrieb des Fahrzeugs (S201 und S203).
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Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorbestimmte Geschwindigkeit (z.B. 2 km/h) überschreitet (z.B. übersteigt), dann ermittelt die Steuereinrichtung 100 mittels des Drosselklappenpositionssensors 180, ob ein Öffnungsbetrag einer mechanischen Drosselklappe 18 einen vorbestimmten Öffnungsgrad (z.B. einen vorbestimmten Öffnungsgrad D, z.B. 5 Grad oder mehr) überschreitet (z.B. übersteigt) (S205).
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Wenn der Öffnungsbetrag der mechanischen Drosselklappe 18 den vorbestimmten Öffnungsgrad überschreitet (z.B. übersteigt), dann ermittelt die Steuereinrichtung 100, ob in dem Zustand, in welchem der Öffnungsbetrag der mechanischen Drosselklappe 18 den vorbestimmten Öffnungsgrad überschreitet (z.B. übersteigt), ein Signal des Bremspedalpositionssensors für eine vorbestimmte Zeit (z.B. 0,5 Sekunden) eingegeben wird (S207 und S209).
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Wenn in dem Zustand, in welchem der Öffnungsbetrag der mechanischen Drosselklappe 18 den vorbestimmten Öffnungsgrad überschreitet, das Signal des Bremspedalpositionssensors für die vorbestimmte Zeit (z.B. 0,5 Sekunden) eingegeben wird, dann ermittelt die Steuereinrichtung 100, ob ein gefordertes Drehmoment, welches zu einem Wert eines Signals des Gaspedalpositionssensors korrespondiert (z.B. welches zu dem Öffnungsbetrag der mechanischen Drosselklappe 18 korrespondiert), größer ist als ein Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu einem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert (S211). Der Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu dem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert, ist ein vorbestimmter Wert und wird mittels eines experimentellen Werts (z.B. anhand eines hinterlegten Kennfelds) festgelegt.
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Wenn in Vorgang S211 das geforderte Drehmoment, welches zu der Größe des Signals des Gaspedalpositionssensors korrespondiert (z.B. welches zur Größe des Öffnungsbetrags der mechanischen Drosselklappe 18 korrespondiert), größer ist als der Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu dem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert, dann führt die Steuereinrichtung 100 einen dritten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus des Betreibens des Motors 10 durch Setzen (z.B. Begrenzen) eines Ausgangsdrehmoments des Motors auf den Drehmomentbegrenzungswert, welcher zu dem tatsächlichen Motorzustand korrespondiert, durch (S213).
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Wenn bei einer Durchführung des dritten Intelligente-Pedalsteuerung-Modus in Vorgang S213 eine Öffnungsbetragsveränderung der Drosselklappe (oder Drosselventils) 18, welche durch den Drosselklappenpositionssensor 180 detektiert wird, einen vorbestimmten Wert (z.B. einen vorbestimmten Wert E, z.B. 10 Grad oder mehr) überschreitet (z.B. übersteigt) oder eine Öffnungsbetragsveränderung der mechanischen Drosselklappe 18 0 bzw. Null beträgt (S215 und S217), dann beendet die Steuereinrichtung 100 den Modus des Steuerns des Motors 10 mit dem motorzustandsbegrenzten Drehmoment (experimenteller Wert) (z.B. hebt / löst die Steuereinrichtung 100 den Modus des Steuerns des Motors 10 mit dem motorzustandsbegrenzten Drehmoment auf) und steuert die Steuereinrichtung 100 den Motor 10 in einem Normal-Modus (S219 und S221).
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Gemäß zahlreichen Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist es folglich möglich, die Sicherheit des Fahrzeugs zu verbessern, indem der Intelligente-Pedalsteuerung-Modus des sicheren Betreibens eines Fahrzeugs, wenn eine Betätigung des Bremspedals und eine Betätigung des Gaspedals für länger als eine vorbestimmte Zeit überlappen, auf ein mit einem Mechanische-Drosselklappe-Körper versehenes Fahrzeug sowie auf ein mit ETC versehenes Fahrzeug angewendet wird.
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Die vorhergehenden Beschreibungen von bestimmten beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dienten dem Zweck der Darstellung und Beschreibung. Sie sind nicht dazu gedacht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Änderungen und Abwandlungen vor dem Hintergrund der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendbarkeit zu beschreiben, um es dadurch dem Fachmann zu erlauben, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon, herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Umfang der Erfindung durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente definiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- KR 10-2014-0126192 [0001]
