-
Die Erfindung betrifft eine Verbesserung einer Trägerstruktur für Kraftstoffeinspritzventil nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
-
Eine solche Trägerstruktur für ein Kraftstoffeinspritzventil ist aus der
JP 2004-245168 A bekannt.
-
Die obige herkömmliche Trägerstruktur für ein Kraftstoffeinspritzventil ist so konfiguriert, dass lediglich eine U-förmige Scheibenfeder als elastisches Stützelement zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil und der Kraftstoffzufuhrkappe eingefügt ist. Somit könnte in einigen Fällen, während der Motor in Betrieb ist, dessen Schwingungen das Kraftstoffeinspritzventil um seine Mittelachse herum etwas drehen. Diese Drehung ändert die Kraftstoffeinspritzrichtung von dem Düsenteil des Kraftstoffeinspritzventils, was den Verbrennungszustand von dem Kraftstoff innerhalb des Motors beeinträchtigt.
-
Die
EP 1 892 408 A1 zeigt ein elastisches Stützelement mit einem Paar von Kontaktoberflächen an einem zwischenliegenden Abschnitt des Kraftstoffeinspritzventils, die derart ausgebildet sind, dass sie, mit einer Ebene dazwischen, einander gegenüberliegen, wobei die Ebene eine Mittelachse des Kraftstoffeinspritzventils und eine Mittellinie einer von einer Seite des Kraftstoffeinspritzventils vorstehende Kupplung enthält, wobei ein Paar von Dreharretierflächen in der Basisplatte ausgebildet sind und mit gegenüberliegenden Kontaktoberflächen des Kraftstoffeinspritzventils formschlüssig in Kontakt kommen, um eine Drehung des Kraftstoffeinspritzventils um die Mittelachse herum zu begrenzen.
-
Die
EP 2 221 469 A1 zeigt eine Trägerstruktur zum Halten einer Kraftstoffzufuhrkappe auf einem Kraftstoffeinspritzventil. Von einer Basisplatte der Struktur stehen nach oben zwei Rastzungen zum Eingriff mit der Kraftstoffzufuhrkappe vor, und von der Basisplatte stehen schräg nach unten zwei Arretierzapfen ab, die auf entgegengesetzte Seiten einer Längsleiste des Kraftstoffeinspritzventils aufschiebbar sind und dann in seitliche Vertiefungen der Längsleiste zur mechanischen Verbindung eingreifen und dabei ein Verdrehen der Struktur auf dem Kraftstoffventil verhindern.
-
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Trägerstruktur für ein Kraftstoffeinspritzventil anzugeben, die eine relative Drehung zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil und einem elastischen Stützelement um die Mittelachse des Kraftstoffeinspritzventils leicht begrenzen kann und auch die Befestigungslage des elastischen Stützelements zum Kraftstoffeinspritzventil stabilisieren kann, um hierdurch zu ermöglichen, dass eine Kraftstoffzufuhrkappe akkurat gegen das elastische Stützelement gedrückt wird.
-
Zur Lösung der Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Trägerstruktur für Kraftstoffeinspritzventil gemäß Anspruch 1 angegeben.
-
Gemäß der Erfindung ist das Paar von Kontaktoberflächen an dem zwischenliegenden Abschnitt des Kraftstoffeinspritzventils derart ausgebildet, dass sie mit der Ebene dazwischen einander gegenüberliegen, wobei die Ebene die Mittelachse des Kraftstoffeinspritzventils die Mittellinie der Kupplung enthält, und das elastische Stützelement enthält: die Basisplatte die auf dem zweiten Lastaufnahmeabschnitt angeordnet ist; das elastische Stück, das sich von der Basisplatte erstreckt, mit der Kraftstoffzufuhrkappe elastisch in Druckkontakt kommt und das Kraftstoffeinspritzventil mittels einer von dem Kontakt resultierenden Reaktionskraft gegen den Motor vorspannt; und das Paar von Dreharretierstücken, die sich von der Basisplatte erstrecken und mit den Kontaktoberflächen jeweils in Kontakt kommen, um eine Drehung des Kraftstoffeinspritzventils um seine Mittelachse herum zu begrenzen.
-
Mit der Basisplatte, die an dem zweiten Lastaufnahmeabschnitt angeordnet ist, und mit dem elastischen Stück, das mit der vorderen Endoberfläche der Kraftstoffzufuhrkappe in elastischen Druckkontakt kommt, wird somit das Kraftstoffeinspritzventil zwischen dem Motor und der Kraftstoffzufuhrkappe elastisch eingeklemmt. Dementsprechend kann eine axiale Verlagerung des Kraftstoffeinspritzventils verhindert werden. Da gleichzeitig das Paar der Dreharretierstücke des Stützelements mit dem Paar von Kontaktoberflächen an entgegengesetzten Seiten des Kraftstoffeinspritzventils derart in Kontakt kommen, dass sie die Kontaktflächen dazwischen halten, kann eine relative Drehung zwischen dem Kraftstoffeinspritzventil und dem elastischen Stützelement um die Mittelachse des Kraftstoffeinspritzventils herum verhindert werden. Dementsprechend kann die Kraftstoffeinspritzrichtung von dem Düsenteil stabilisiert werden. Weil darüber hinaus zumindest eine der Kontaktoberflächen die Positionierungsnut hat, mit der ein entsprechendes der Dreharretierstücke elastisch in Eingriff steht, wird ein Verkippen des Dreharretierstücks innerhalb der Positionierungnut verhindert, um hierdurch die Befestigungslage des elastischen Stützelements an dem Kraftstoffeinspritzventil zu stabilisieren. Daher wird die Positionsbeziehung zwischen der Kraftstoffzufuhrkappe und dem elastischen Stützelement konstant gehalten. Dementsprechend kann der Druck der Kraftstoffzufuhrkappe gegen das elastische Stützelement genau ausgeübt werden.
-
Gemäß einer weiterbildenden Ausführung ist die Positionierungsnut zwischen einem Paar von Begrenzungsvorsprüngen definiert, die von der Kontaktoberfläche vorstehen und daran Seite an Seite mit einer Lücke dazwischen angeordnet sind.
-
Dementsprechend kann die Positionierungsnut an der Kontaktoberfläche ausgebildet werden, ohne die Dicke einer Seitenwand des Kraftstoffeinspritzventils entsprechend der Kontaktoberfläche reduzieren zu müssen.
-
Die vorhergehend erläuterten und anderen Ziele, Merkmale und Vorteile werden aus der detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführung ersichtlich, welche nachfolgend mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen angegeben wird.
- 1 ist eine partielle Längsschnittseitenansicht einer Trägerstruktur für ein Kraftstoffeinspritzventil in einem Motor gemäß eine Ausführung;
- 2 ist eine Schnittansicht entlang Linie 2-2 in 1;
- 3 ist eine Schnittansicht entlang Linie 3-3 in 2;
- 4 ist eine Perspektivansicht nur eines elastischen Stützelements in den 1 bis 3;
- 5 ist ein Diagramm von Federcharakteristiken des elastischen Stützelements.
-
Nachfolgend wird eine Ausführung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
-
Zunächst sind, in Bezug auf die 1 und 2, am Zylinderkopf Eh eines Motors E, mehrere Kraftstoffeinspritzventile I angebracht, deren jedes in der Lage ist, Kraftstoff in eine Brennkammer Ec in einem Zylinder einzuspritzen, sowie ein Kraftstoffverteilerrohr D, durch das Kraftstoff über die Kraftstoffeinspritzventile I verteilt wird. Darüber hinaus ist ein elastisches Stützelement S zwischen jedem Kraftstoffeinspritzventil I und dem Kraftstoffverteilerrohr D eingefügt, um eine Verlagerung des Kraftstoffeinspritzventils I in axialer Richtung und um eine Mittelachse A des Kraftstoffeinspritzventils I herum zu verhindern. Diese Struktur wird nachfolgend im Detail näher beschrieben.
-
Jedes Kraftstoffeinspritzventil I enthält ein zylindrisches Düsenteil 2, ein elektromagnetisches Wicklungsteil 3 und ein Kraftstoffeinführteil 4, die in dieser Reihenfolge vom Vorderende zum Hinterende jedes Kraftstoffeinspritzventils I koaxial ausgerichtet sind. Wenn das elektromagnetische Wicklungsteil 3 angeregt wird, öffnet ein Ventil innerhalb des Düsenteils 2, so dass Kraftstoff, der an dem Kraftstoffverteilerrohr D in das Kraftstoffeinführteil 4 eingeführt wird, direkt vom Düsenteil 2 in die Brennkammer Ec eingespritzt wird. Übrigens wird in der vorliegenden Beschreibung die Seite des Düsenteils 2 als Vorderseite bezeichnet, die Seite des Kraftstoffeinführteils 4 wird als Rückseite bezeichnet.
-
Der Außendurchmesser dieses Kraftstoffeinspritzventils I wird der Reihe nach vom Düsenteil 2 zum Kraftstoffeinführteil 4 und zum elektromagnetischen Wicklungsteil 3 größer, und daher hat das elektromagnetische Wicklungsteil 3 den maximalen Außendurchmesser. Eine Kupplung 14 für die Stromversorgung ist integral an einer Seitenoberfläche des elektromagnetischen Wicklungsteils 3 vorgesehen und steht davon vor.
-
Ein ringförmiger erster Lastaufnahmeabschnitt 5a ist an einer vorderen Endoberfläche des elektromagnetischen Wicklungsteils 3 ausgebildet, und ein ringförmiges Dämpfelement 8 ist am Umfang des Düsenteils 2 angebracht. Darüber hinaus ist ein ringförmiger zweiter Lastaufnahmeabschnitt 5b an einer hinteren Endoberfläche des elektromagnetischen Wicklungsteils 3 ausgebildet. Ferner ist ein O-Ring 9 in einer Dichtnut 4a im Außenumfang des Kraftstoffeinführteils 4 angebracht.
-
Darüber hinaus sind ein Paar von flachen ersten Kontaktoberflächen 6 in Ausschnitten an einer Außenumfangsfläche des elektromagnetischen Wicklungsteils 3 derart ausgebildet, dass sie mit einer Ebene C dazwischen einander gegenüberliegen, wobei die Ebene C die Mittelachse A des Kraftstoffeinspritzventils I und eine Mittellinie B der Kupplung 14 enthält. Ein Paar von Begrenzungsvorsprüngen 20, die sich in der axialen Richtung des Kraftstoffeinspritzventils I erstrecken und Seite an Seite mit einer Lücke dazwischen angeordnet sind, sind an jeder ersten Kontaktoberfläche 6 ausgebildet. Jedes Paar von Begrenzungsvorsprüngen 20 definiert eine Positionierungsnut 21, die sich in Oben-Unten-Richtung an der ersten Kontaktoberfläche 6 erstreckt.
-
Unterdessen umfasst der Zylinderkopf Eh: Kraftstoffeinspritzventilbefestigungslöcher 10, deren Innenenden sich zu Deckflächen der Brennkammern Ec öffnen; und ringförmige konkave Abschnitte 11, welche äußere Öffnungsenden der jeweiligen Einspritzventilbefestigungslöcher 10 umgeben. Das Düsenteil 2 jedes Kraftstoffeinspritzventils I ist in jedes Einspritzventilbefestigungsloch 10 eingesetzt, und das Dämpfelement 8 ist in jedem der konkaven Abschnitte 11 aufgenommen. Somit wird der erste Lastaufnahmeabschnitt 5a jedes Kraftstoffeinspritzventils I am Zylinderkopf Eh mit dem Dämpfelement 8 dazwischen gelagert.
-
Das Kraftstoffverteilerrohr D ist entlang der Richtung angeordnet, in der die mehreren Zylinder des Motors E ausgerichtet sind, und Kraftstoff wird unter Druck von einen Ende des Kraftstoffverteilerrohrs D mittels einer nicht gezeigten Pumpe zugeführt. Das Kraftstoffverteilerrohr D ist mit mehreren Kraftstoffzufuhrkappen Da versehen, die von einer zweiten Oberfläche davon vorstehen und entlang einer Richtung angeordnet sind, in der die mehreren Zylinder ausgerichtet sind. Jede Kraftstoffzufuhrkappe Da ist auf den Außenumfang des Kraftstoffeinführteils 4 des entsprechenden Kraftstoffeinspritzventils I aufgesetzt. In diesem aufgesetzten Zustand steht der O-Ring 9 in dichtem Kontakt mit einer Innenumfangsfläche der Kraftstoffzufuhrkappe Da. Eine flache zweite Kontaktoberfläche 7 parallel zur Mittelachse A des Kraftstoffeinspritzventils I ist an einer äußeren Seitenoberfläche der Kraftstoffzufuhrkappe Da ausgebildet. Ein Beschlag Db ist an einem Basisabschnitt der Kraftstoffzufuhrkappe Da fest vorgesehen. Dieser Beschlag Db ist mit einem Bolzen 13 an einer Tragsäule 12 befestigt, die an einer Oberseite des Zylinderkopfs Eh hochsteht.
-
Wie in den 2 bis 4 gezeigt, erhält man das elastische Stützelement S durch Pressen eines Federstahlblechs, und enthält eine Basisplatte 15, ein Paar von elastischen Stücken 16, ein Paar von Dreharretierstücken 17 und ein Positionierungsstück 18.
-
Die Basisplatte 15 ist so ausgestaltet, dass sie oben auf dem zweiten Lastaufnahmeabschnitt 5b angeordnet wird, und hat in ihrem Mittelabschnitt einen U-förmigen Ausschnitt 19, durch den das Kraftstoffeinführteil 4 des Kraftstoffeinspritzventils I aufgenommen werden kann. Überhängende Abschnitte 15a, die von dem zweiten Lastaufnahmeabschnitt 5b überhängen, sind an einem Endabschnitt der Basisplatte 15 an einer Öffnungsseite des U-förmigen Ausschnitts 19 vorgesehen. Darüber hinaus ist von jedem überhängenden Abschnitt 15a ein schmaler Abschnitt 15a1 mit reduzierter Breite in der Nähe des zweiten Lastaufnahmeabschnitts 5b ausgebildet.
-
Das Paar von elastischen Stücken 16 ist derart geformt oder spritzgegossen, dass es mit einem Ende der Basisplatte 15 an einer von dem U-förmigen Ausschnitt entgegengesetzten Seite einstückig verbunden ist. Die elastischen Stücke 16 lassen sich in elastischen Druckkontakt mit einer vorderen Endoberfläche der Kraftstoffzufuhrkappe Da bringen. Diese zwei elastischen Stücke 16 sind mit einer Lücke dazwischen angeordnet, durch welche das Kraftstoffeinführteil 4 des Kraftstoffeinspritzventils I aufgenommen werden kann.
-
Jedes elastische Stück 16 enthält: einen ersten elastischen Abschnitt 16a, der in einer seitlichen U-Form vom einen Ende der Basisplatte 15 hochgekrümmt ist; und einen zweiten elastischen Abschnitt 16b, der sich von diesem ersten elastischen Abschnitt 16a zum anderen Ende der Basisplatte 15 unter Aufwärtskrümmung erstreckt und einen Endspitzenabschnitt 16ba aufweist, der mit einer Oberseite eines Endspitzenabschnitts an einem überhängenden Abschnitt 15a in Kontakt steht. Ein Scheitelabschnitt des zweiten elastischen Abschnitts 16b kommt in Druckkontakt mit der vorderen Endoberfläche der Kraftstoffzufuhrkappe Da. Ein Krümmungsradius R2 des elastischen Abschnitts 16b ist ausreichend größer gemacht als ein Krümmungsradius R1 des ersten elastischen Abschnitts 16a (siehe 4).
-
Darüber hinaus ist, im freien Zustand des elastischen Stücks 16, ein Abstand L1 vom Scheitel des zweiten elastischen Abschnitts 16b zur Unterseite der Basisplatte 15 (siehe 4) größer gemacht als ein Abstand L2 vom zweiten Lastaufnahmeabschnitt 5b zur vorderen Endoberfläche der Kraftstoffzufuhrkappe Da (siehe 2).
-
Ferner beginnt sich der überhängende Abschnitt 15a an dem schmalen Abschnitt 15a1 nach vorne zu biegen, wenn er vom elastischen Stück 16 eine Vorwärtslast mit vorbestimmtem Wert oder größer erhält.
-
Der Endspitzenabschnitt 16ba des zweiten elastischen Abschnitts 16b kann auf einer Oberseite des überhängenden Abschnitts 15a während des Biegens des ersten elastischen Abschnitts 16a und des zweiten elastischen Abschnitts 16b gleiten. Der Endspitzenabschnitt 16a ist in Richtung von der Basisplatte 15 weggebogen, d.h. aufwärts, um die Gleitbewegung glatt zu machen.
-
Das Paar der Dreharretierstücke 17 ist jeweils mit entgegengesetzten Außenoberflächen der Basisplatte 15 einstückig verbunden. Das Dreharretierstück 17 hat die Form eines umgekehrten T, mit einem vertikalen Abschnitt 17a, der von der Außenoberfläche der Basisplatte 15 nach unten gekrümmt ist, und einem horizontalen Abschnitt 17b, der sich von einem unteren Ende dieses vertikalen Abschnitts 17a entlang dem U-förmigen Ausschnitt 19 erstreckt. Das Paar der Dreharretierstücke 17 ist in der Lage, das elektromagnetische Wicklungsteil 3 einzuklemmen, indem sie ihre horizontalen Abschnitte 17b mit den Positionierungsnuten 21 an den ersten Kontaktoberflächen 6 jeweils in Eingriff bringen. Um dieses Klemmen elastisch durchzuführen, hat eine Wurzel jedes vertikalen Abschnitts 17a eine Elastizität, die den horizontalen Abschnitt 17b einwärts vorspannt. Darüber hinaus sind entgegengesetzte Endabschnitte 17ba des horizontalen Abschnitts 17b nach außen gekrümmt ausgebildet. Somit kann der horizontale Abschnitt 17b glattgängig über die Begrenzungsvorsprünge 20 an entgegengesetzten Seiten der Positionierungsnut 21 bewegt werden, um mit der Positionierungsnut 21 in Eingriff zu treten.
-
Ferner ist das Positionierungsstück 18, das zwischen dem Paar von elastischen Stücken 16 vertikal aufwärts hochsteht, einstückig mit dem einen Ende der Basisplatte 15 verbunden. Dieses Positionierungsstück 18 lässt sich mit der zweiten Kontaktoberfläche 7 der Kraftstoffzufuhrkappe Da in Kontakt bringen.
-
Nachfolgend werden die Betriebsweisen dieser Ausführung beschrieben.
-
Um jedes Kraftstoffeinspritzventil I am Motor E anzubringen, wird zuerst das elastische Stützelement S so gehalten, dass eine Öffnung des U-förmigen Ausschnitts 19 in der Basisplatte 15 zu dem Kraftstoffeinspritzventil I weist, und wird an dem Kraftstoffeinspritzventil I an der von der Kupplung 14 entgegengesetzten Seite her angebracht, so dass die Basisplatte 15 auf dem zweiten Lastaufnahmeabschnitt 5b sitzt, und die Dreharretierstücke 17 mit den Positionierungsnuten 21 an den ersten Kontaktoberflächen 6 elastisch in Eingriff stehen. Durch die Begrenzungsvorsprünge 20 an den entgegengesetzten Seiten der Positionierungsnut 21 wird ein Kippen jedes Dreharretierstücks 17 innerhalb der Positionierungsnut 21 verhindert. Im Ergebnis wird eine Baugruppe gebildet, worin eine Befestigungslage des elastischen Stützelements S zu dem Kraftstoffeinspritzventil I stabil ist.
-
Danach wird das Düsenteil 2 des so zusammengebauten Kraftstoffeinspritzventils I in jedes Einspritzventilbefestigungsloch 10 im Zylinderkopf Eh eingesetzt, so dass das Dämpfelement 8 in engem Kontakt mit dem Lastaufnahmeabschnitt 5a des elektromagnetischen Wicklungsteils 3 in dem konkaven Abschnitt 11 aufgenommen wird. Dann wird jede Kraftstoffzufuhrkappe Da des Kraftstoffverteilerrohrs D auf den Außenumfang des Kraftstoffeinführteils 4 des Kraftstoffeinspritzventils I aufgesetzt, und der Scheitelabschnitt jedes elastischen Stücks 16 des elastischen Stützelements S wird der vorderen Endoberfläche der Kraftstoffzufuhrkappe Da unter Druck gesetzt, um eine Netzlast (Kompressionslast) auszuüben. Darüber hinaus wird der Beschlag Db der Kraftstoffzufuhrkappe Da an der Tragsäule 12 jedes Zylinderkopfs Eh mit dem Bolzen 13 befestigt, so dass der Abstand vom Scheitel jedes zweiten elastischen Abschnitts 16b zur Unterseite der Basisplatte 15 vom Abstand L1 (4) zum Abstand L2 (2) reduziert ist.
-
Bei Erhalt der Setzlast an dem ersten Lastaufnahmeabschnitt 5a und dem zweiten Lastaufnahmeabschnitt 5b ist das Kraftstoffeinspritzventil I elastisch zwischen dem Zylinderkopf Eh und dem elastischen Stützelements S eingeklemmt, und das Positionierungsstück 18 wird in Kontakt mit der zweiten Kontaktoberfläche 7 gebracht.
-
Wie zuvor erwähnt, wird ein Verkippen jedes Dreharretierstücks 17 innerhalb der Positionierungsnut 21 durch die Begrenzungsvorsprünge 20 an den entgegengesetzten Seiten der Positionierungsnut 21 verhindert, und es wird in richtigem Eingriff mit der Positionierungsnut 21 gehalten. Daher bleibt die Positionsbeziehung zwischen der Kraftstoffzufuhrkappe Da, die auf das Kraftstoffeinführteil 4 aufgesetzt ist, und dem elastischen Stützelement S konstant. Dementsprechend kann der Druck der Kraftstoffzufuhrkappe Da gegen das elastische Stützelement S genau ausgeübt werden.
-
Unterdessen ist jede Positionierungsnut 21 zwischen dem Paar von Begrenzungsvorsprüngen 20 definiert, die von den entsprechenden ersten Kontaktoberflächen 6 vorstehen und daran Seite an Seite mit einer Lücke dazwischen angeordnet sind. Somit kann die Positionierungsnut 21 an der ersten Kontaktoberfläche 6 ausgebildet werden, ohne eine Dicke einer Seitenwand des elektromagnetischen Wicklungsteils 3 entsprechend der ersten Kontaktoberfläche 6 reduzieren zu müssen.
-
Wie mit der Linie I in 5 gezeigt, ist das elastische Stützelement S derart, dass die Last jedes elastischen Stücks 16 entsprechend seiner Verformung durch die Druckkraft von der Kraftstoffzufuhrkappe Da zunimmt, und dass eine Last von den Endspitzenabschnitt 16ba des elastischen Stücks 16 auf den überhängenden Abschnitt 15a übertragen wird. Wenn dann die Last einen vorbestimmten Wert F erreicht oder überschreitet ( 5), beginnt sich der überhängende Abschnitt 15a, insbesondere der schmale Abschnitt 15a1 der Basisplatte 15, zu biegen, so dass sich ein Endspitzenabschnitt des überhängenden Abschnitts 15a zusammen mit dem Endspitzenabschnitt 16ba des elastischen Stücks 16 nach vorne absenkt. Demzufolge verlangsamt sich die Lastzunahme zur Ausübung auf das elastische Stück 16, wie mit Linie II in 5 gezeigt. Indem sich der überhängende Abschnitt 15a bereits biegt, wenn die Kraftstoffzufuhrkappe Da in ihrer voreingestellten Position fixiert ist, d.h. wenn der Beschlag Db an der Tragsäule 12 befestigt ist, kann daher eine im Wesentlichen konstante Setzlast auf das elastische Element S ausgeübt werden, auch wenn der Betrag, um den die Kraftstoffzufuhrkappe Da gegen das elastische Stützelement S gedrückt wird, etwas variieren sollte, aufgrund der Position, in der die Kraftstoffzufuhrkappe Da fixiert ist, und Herstellungsfehlern in Abschnitten, die den ersten Lastaufnahmeabschnitt 5a des Kraftstoffeinspritzventils I tragen, oder dergleichen. Hierdurch kann das Kraftstoffeinspritzventil I immer in einem stabil gelagerten Zustand gehalten werden.
-
Darüber hinaus enthält jedes elastische Stück 16: den ersten elastischen Abschnitt 16a, der den kleinen Krümmungsradius R1 hat und der mit dem einen Endabschnitt der Basisplatte 15 verbunden ist; und den zweiten elastischen Abschnitt 16b, der den großen Krümmungsradius R2 hat und sich von dem ersten elastischen Abschnitt 16a erstreckt, um den Endspitzenabschnitt 16ba in Gleitkontakt mit der Oberseite des ersten Endabschnitts der Basisplatte 15 zu bringen. Dies erlaubt, dass der zweite elastische Abschnitt 16b auf der Basisplatte 15 an beiden Endabschnitten über den Endspitzenabschnitt 16ba und den ersten elastischen Abschnitt 16a getragen wird. Somit wird eine Belastung, die beim Setzen des elastischen Stützelements S in jedem elastischen Stück 16 entsteht, auf den ersten elastischen Abschnitt 16a und den zweiten elastischen Abschnitt 16b verteilt, wodurch es möglich gemacht wird, eine Spannungskonzentration zu lindern, die möglicherweise in dem ersten elastischen Abschnitt 16a mit dem kleinen Krümmungsradius R1 auftritt. Dementsprechend lässt sich die vorbestimmte Setzlast des elastischen Stücks 16 für eine lange Zeitdauer beibehalten und die Halterung des Kraftstoffeinspritzventils I stabilisieren.
-
Wenn darüber hinaus aus irgendwelchen Gründen der erste elastische Abschnitt 16a mit dem kleinen Krümmungsradius R1 einer plastischen Verformung unterliegt, kann die Vorspannfunktion des elastischen Stücks 16 gegen die Kraftstoffzufuhrkappe Da durch eine elastische Kraft des an beiden Enden gelagerten elastischen Abschnitts 16b beibehalten werden, so dass kein Problem bei der Halterung des Kraftstoffeinspritzventils I entsteht.
-
Weil darüber hinaus der Krümmungsradius R2 des zweiten elastischen Abschnitts 16b größer eingestellt ist als der Krümmungsradius R1 des ersten elastischen Abschnitts 16a, wird die Höhe des elastischen Stücks 16 minimiert. Dementsprechend kann das elastische Stützelement S leicht in einem engen Raum zwischen dem zweiten Lastaufnahmeabschnitt 5b und der Kraftstoffzufuhrkappe Da angebracht werden.
-
Obwohl oben eine Ausführung beschrieben worden ist, können zahlreiche konstruktive Änderungen vorgenommen werden, ohne von der Idee der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Zum Beispiel könnte die Positionierungsnut 21 an nur einer des Paars von ersten Kontaktoberflächen 6 definiert werden. Darüber hinaus könnte die Positionierungsnut 21 durch Vertiefen der ersten Kontaktoberfläche 6 gebildet werden. Ferner könnte die vorliegende Erfindung auf eine Struktur angewendet werden, worin jedes Kraftstoffeinspritzventil I am Einlasssystem des Motors E angebracht ist.
