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Die Erfindung betrifft eine Verbesserung einer Kraftstoffeinspritzventil-Halterungsstruktur nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, wie sie aus der
EP 1 892 408 A1 bekannt ist.
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Die
JP 2010 - 168 965 A zeigt eine Kraftstoffeinspritzventil-Halterungsstruktur, deren Grundplatte sich parallel zur Mittelachse des Ventils erstreckt.
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Bei einer herkömmlichen Kraftstoffeinspritzventil-Halterungsstruktur der
JP 2004 - 245 168 A ist eine U-förmige Blattfeder als Halterungselement zwischen ein Kraftstoffeinspritzventil und eine Kraftstoffzufuhrmuffe eingefügt. Bei dieser Kraftstoffeinspritzventil-Halterungsstruktur könnte die Halterung des Kraftstoffeinspritzventils unstabil werden, weil sich Spannung hauptsächlich an einem gebogenen Abschnitt der U-förmigen Blattfeder konzentriert, und im Lauf der Zeit sich der gebogene Abschnitt plastisch verformt und die Spannung der Blattfeder abnimmt.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Kraftstoffeinspritzventil-Halterungsstruktur anzugeben, welche in der Lage ist, eine Setzlast eines Halterungselements über eine lange Zeitdauer hinweg stabil zu halten und ein Kraftstoffeinspritzventil stabil zu halten.
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Zur Lösung der Aufgabe wird eine Kraftstoffeinspritzventil-Halterungsstruktur gemäß Anspruch 1 angegeben.
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Erfindungsgemäß kann die Spannung, die an jedem elastischen Stück beim Setzen des Halterungselements erzeugt wird, auf die ersten und zweiten elastischen Abschnitte verteilt werden, und es kann eine Spannung gelindert werden, die sich tendenziell insbesondere an dem ersten elastischen Abschnitt konzentriert, der den kleineren Krümmungsradius hat.
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Dementsprechend ist es möglich, eine vorbestimmte Setzlast des elastischen Stücks für eine lange Zeitdauer zu halten und die Halterung des Kraftstoffeinspritzventils zu stabilisieren.
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Selbst wenn sich der erste elastische Abschnitt, der den kleineren Krümmungsradius hat, plastisch verformen könnte, kann die elastische Kraft des zweiten elastischen Abschnitts, der durch die zwei Abschnitte getragen wird, die Vorspannfunktion zum Vorspannen der Kraftstoffzufuhrmuffe jedes elastischen Stücks beibehalten. Aus diesem Grund wird eine plastische Verformung des ersten elastischen Abschnitts die Halterung des Kraftstoffeinspritzventils nicht behindern.
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Weil drüber hinaus der Krümmungsradius des zweiten elastischen Abschnitts größer gemacht ist als der Krümmungsradius des ersten elastischen Abschnitts, wird die Höhe jedes elastischen Stücks so weit wie möglich minimiert, und das Halterungselement kann leicht in dem engen Zwischenraum zwischen der ersten Kontaktfläche des Kraftstoffeinspritzventils und der Kraftstoffzufuhrmuffe angebracht werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Endabschnitt des elastischen Abschnitts von der Grundplatte weg gekrümmt.
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Wenn hierbei das Halterungselement zwischen das Kraftstoffeinspritzventil und die Kraftstoffzufuhrmuffe eingesetzt wird, kann der Endspitzenabschnitt des zweiten elastischen Abschnitts, der in Richtung von der Grundplatte weg gekrümmt ist, in Reaktion auf das Biegen der ersten und zweiten elastischen Abschnitte des elastischen Stücks glattgängig über die Grundplatte hinweg gleiten. Aus diesem Grund tritt in den ersten und zweiten elastischen Abschnitten keine erzwungene Spannung auf. Dementsprechend können die ersten und zweiten elastischen Abschnitte immer die vorbestimmte Setzlast geeignet ausüben, und sie können zur stabilen Halterung des Kraftstoffeinspritzventils beitragen.
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Gemäß einer bevorzugten weiteren Ausgestaltung der Erfindung enthält die Grundplatte einen U-förmigen Ausschnitt zur Aufnahme des Kraftstoffeinspritzventils, und das elastische Stück ist in ein Paar von Abschnitten unterteilt, die Seite an Seite mit einem Zwischenraum dazwischen angeordnet sind, wobei der Zwischenraum zur Aufnahme des Kraftstoffeinspritzventils dient.
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Da hierbei die Grundplatte auf der Kontaktfläche sitzt, wobei das Kraftstoffeinspritzventil durch den U-förmigen Ausschnitt im Mittelabschnitt der Grundplatte aufgenommen ist, kann eine größere Fläche für die Anordnung der Grundplatte auf der Kontaktfläche sichergestellt werden. Weil darüber hinaus das Paar der elastischen Stücke, die sich von dem einen Ende der Grundplatte erstrecken, in elastischem Druckkontakt mit der vorderen Endfläche der Kraftstoffzufuhrmuffe kommen, während das Kraftstoffeinspritzventil zwischen dem Paar der elastischen Stücke aufgenommen wird, kann eine Reaktionskraft, die durch Druck des Paars der elastischen Stücke gegen die Kraftstoffzufuhrmuffe erzeugt wird, auf das Kraftstoffeinspritzventil entlang der Mittelachse des Kraftstoffeinspritzventils wirken. Dementsprechend kann das Kraftstoffeinspritzventil stabil gelagert werden, ohne dass es kippt.
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Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der detaillierten Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels klarer, die nachfolgend in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen angegeben wird.
- 1 ist eine Teillängsschnitt-Vorderansicht, die eine Kraftstoffeinspritzventil-Halterungsstruktur für einen Mehrzylindermotor zeigt;
- 2 ist eine vergrößerte Schnittansicht entlang Linie 2-2 in 1;
- 3 ist eine Schnittansicht entlang Linie 3-3 in 2; und
- 4 ist eine Perspektivansicht, die unabhängig ein Halterungselement zeigt, das in den anderen Zeichnungen gezeigt worden ist.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
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Wie in den 1 und 2 gezeigt, sind zunächst mehrere Kraftstoffeinspritzventile I, die zum Einspritzen von Kraftstoff zu Brennkammern Ec der mehreren Zylinder dienen, und ein Kraftstoffverteilerrohr D, das ausgebildet ist, um Kraftstoff zu den Kraftstoffeinspritzventilen I zu verteilen, an einem Zylinderkopf Eh eines Mehrzylindermotors E angebracht. Darüber hinaus ist ein Halterungselement S zwischen jedem Kraftstoffeinspritzventil I und dem Kraftstoffverteilerrohr D eingefügt, um dafür zu sorgen, dass das Kraftstoffeinspritzventil I in seiner axialen Richtung oder um eine Mittelachse A herum nicht verlagert wird. Eine detaillierte Beschreibung dieser Struktur wird nachfolgend angegeben.
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Jedes Kraftstoffeinspritzventil I ist gebildet aus einem zylindrischen Düsenabschnitt 2, einem elektromagnetischen Wicklungsabschnitt 3 und einem Kraftstoffeinführabschnitt 4, die vom Vorderende zum Hinterende des Kraftstoffeinspritzventils I koaxial aufeinander folgen. Wenn dem elektromagnetischen Wicklungselement 3 Strom zugeführt wird, öffnet das Kraftstoffeinspritzventil I ein Ventil innerhalb des Düsenabschnitts 2 und spritzt den Kraftstoff, der durch den Kraftstoffeinführabschnitt 4 von dem Kraftstoffverteilerrohr D eingeführt wird, in die entsprechende Brennkammer Ec.
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In dem Kraftstoffeinspritzventil I sind Außendurchmesser des Düsenabschnitts 2, des Kraftstoffeinführabschnitts 4 und des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts 3 in dieser Reihenfolge größer. Dementsprechend hat der elektromagnetische Wicklungsabschnitt 3 den größten Außendurchmesser. Eine Stromversorgungskupplung 14 steht integral von einer Seitenfläche des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts 3 vor. Ein ringförmiges Dicht-/Dämpfelement 8 in engem Kontakt mit einer vorderen Endfläche des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts ist am Außenumfang des Düsenabschnitts 2 angebracht. Ein O-Ring 9 ist an einer Dichtnut 4a im Außenumfang des Kraftstoffeinführabschnitts 4 angebracht.
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Eine ringförmige und flache erste Kontaktfläche 5, die zur Seite des Kraftstoffeinführabschnitts 4 hin weist, ist in einem Grenzabschnitt zwischen dem elektromagnetischen Wicklungsabschnitt 3 und dem Kraftstoffeinführabschnitt 4 ausgebildet. Ein Paar von flachen zweiten Kontaktflächen 6, 6, die mit einer dazwischen liegenden Ebene C einander gegenüberliegen, ist Ausschnitt-förmig in einer Außenumfangsfläche des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts 3 ausgebildet. In dieser Hinsicht enthält die Ebene C eine Mittelachse A des Kraftstoffeinspritzventils I und eine Mittellinie B der Kupplung 14.
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Jeder Zylinderkopf Eh ist versehen mit: einem Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungsloch 10, dessen Innenende zu einer Deckfläche der entsprechenden Brennkammer Ec offen ist; und einem ringförmigen vertieften Abschnitt 11, der ein außen offenes Ende des Einspritzventil-Befestigungslochs 10 umgibt. In diesem Abschnitt 2 des Kraftstoffeinspritzventils I ist in das Kraftstoffeinspritzventil-Befestigungsloch 10 eingesetzt, und das Dicht-/Dämpfelement 8 ist in diesem vertieften Abschnitt 11 aufgenommen.
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Ferner ist das Kraftstoffverteilerrohr D entlang der Richtung angeordnet, in der die mehreren Zylinder des Motors E angeordnet sind. Der Kraftstoff wird mit Druck von einem Ende des Kraftstoffverteilerrohrs D mittels einer nicht dargestellten Pumpe zugeführt. Mehrere Kraftstoffzufuhrkappen oder -muffen Da, die koaxial zu den in den mehreren Einspritzventil-Befestigungslöchern 10 sitzenden mehreren Kraftstoffeinspritzventilen I angeordnet sind, stehen zur einen Seitenfläche des Kraftstoffverteilerrohrs D vor. Jede Kraftstoffzufuhrmuffe Da ist auf den Außenumfang des Kraftstoffeinführabschnitts 4 des entsprechenden Kraftstoffeinspritzventils I aufgesetzt. Hierbei steht der O-Ring 9 in engem Kontakt mit einer Innenumfangsfläche der Kraftstoffzufuhrmuffe Da. Eine flache dritte Kontaktfläche 7, die parallel zur Mittelachse A des entsprechenden Kraftstoffeinspritzventils I ist, ist an einer außenseitigen Oberfläche jeder Kraftstoffzufuhrmuffe Da ausgebildet. Ein Beschlag Db ist an einem Basisabschnitt jeder Kraftstoffzufuhrmuffe Da fest vorgesehen. Der Beschlag Db ist an einer Tragsäule 12 mit einem Bolzen 13 fest angebracht, wobei die Tragsäule 12 aufrecht an einer Oberseite des Zylinderkopfs Eh vorgesehen ist.
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Wie in den 2 bis 4 gezeigt, ist das Halterungselement S aus Stahlblech gepresst, und enthält eine Grundplatte 15, elastische Stücke 16, Drehanschlagstücke 17 und ein Positionierungsstück 18.
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Die Grundplatte 15 wird eingesetzt, während sie die erste Kontaktfläche 5 überlappt. Ein U-förmiger Ausschnitt 19 zur Aufnahme des Kraftstoffzufuhrabschnitts 4 des Kraftstoffeinspritzventils I ist im Mittelabschnitt der Grundplatte 15 vorgesehen. Die paarigen elastischen Stücke 16, das dazu ausgelegt ist, mit einer vorderen Endfläche der entsprechenden Kraftstoffzufuhrmuffe Da elastisch in Druckkontakt zu kommen, sind in einem Ende der Grundplatte 15, das sich an der von dem U-förmigen Ausschnitt 19 entgegengesetzten Seite befindet, ausgebildet, so dass sie einstückig verbunden sind. Die zwei elastischen Stücke 16 sind mit einem Zwischenraum angeordnet, der in der Lage ist, den Kraftstoffeinführabschnitt 4 des entsprechenden Kraftstoffeinspritzventils I dazwischen aufzunehmen.
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Jedes elastische Stück 16 ist gebildet aus: einem ersten elastischen Abschnitt 16a, der sich vom einen Ende der Grundplatte 15 aufwärts erstreckt, und wie der horizontal liegende Buchstabe U gebogen ist; und einem zweiten elastischen Abschnitt 16b, der sich zum anderen Ende der Grundplatte 15 hin erstreckt, während er von dem ersten elastischen Abschnitt 16a aufwärts gekrümmt ist, während sein Endabschnitt 16ba mit einer Oberseite der Grundplatte 15 in Druckkontakt gebracht wird. Ein Krümmungsradius R2 des zweiten elastischen Abschnitts 16b ist ausreichend größer gemacht als der Krümmungsradius R1 des ersten elastischen Abschnitts 16a (siehe 4).
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Während jedes elastische Stück 16 freiliegt, ist ferner ein Abstand L1 (siehe 4) vom Scheitel des zweiten elastischen Abschnitts 16b zur Unterseite der Grundplatte 15 größer gemacht als ein Abstand L2 (siehe 2) von der ersten Kontaktfläche 5 zur vorderen Endfläche der Kraftstoffzufuhrmuffe Da.
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Sobald nämlich die Grundplatte 15 und die elastischen Stücke 16 zwischen die erste Kontaktfläche 5 und die Kraftstoffzufuhrmuffe Da eingesetzt werden, bewirkt daher jedes elastische Stück 16, dass der Scheitel des zweiten elastischen Abschnitts 16b elastisch in Druckkontakt mit der vorderen Endfläche der Kraftstoffzufuhrmuffe Da kommt, während die ersten und zweiten elastischen Abschnitts 16a, 16b gebogen werden. Hierdurch wird den ersten und zweiten elastischen Abschnitten 16a, 16b eine vorbestimmte Setzlast zum Drücken auf die vordere Endfläche der Kraftstoffzufuhrmuffe Da gegeben.
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Während die ersten und zweiten elastischen Abschnitts 16a, 16b gebogen werden, lässt sich der Endabschnitt 16ba des zweiten elastischen Abschnitts 16b über eine Oberseite der Grundplatte 15 schieben. Der vordere Endabschnitt 16ba davon ist von der Grundplatte 15 weg gekrümmt ausgebildet, das heißt aufwärts, um ein glattes Gleiten zu ermöglichen. Aus diesem Grund tritt, wenn das Halterungselement S dort gesetzt wird, keine erzwungene Spannung in den ersten und zweiten elastischen Abschnitten 16a, 16b auf. Dementsprechend können die ersten und zweiten elastischen Abschnitte 16a, 16b immer die vorbestimmte Setzlast geeignet ausüben.
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Das Paar der Drehanschlagstücke 17 ist einstückig mit zwei außenseitigen Oberflächen der Grundplatte 15 ausgebildet. Jedes Drehanschlagstück 17 ist in Form eines nach unten umgedrehten Buchstabens T ausgebildet, und enthält: einen vertikalen Abschnitt 17a, der sich von der entsprechenden außenseitigen Oberfläche der Grundplatte 15 nach unten gebogen erstreckt; und einen horizontalen Abschnitt 17b, der sich vom unteren Ende des vertikalen Abschnitts 17a entlang dem U-förmigen Ausschnitt 19 erstreckt. Das Paar der Drehanschlagstücke 17 ist in der Lage, den elektromagnetischen Wicklungsabschnitt 3 zwischen und durch das Paar der Drehanschlagstücke 17 zu halten, während deren horizontale Abschnitte 17b in Kontakt mit den jeweiligen zweiten Kontaktflächen 6 gebracht werden. Wurzeln der jeweiligen vertikalen Abschnitte 17a sind elastisch, um die horizontalen Abschnitte 17b einwärts zu spannen, damit das Paar der Drehanschlagstücke 17 den elektromagnetischen Wicklungsabschnitt 3 dazwischen und durch das Paar der Drehanschlagstücke 17 elastisch hält. Darüber hinaus sind zwei Endabschnitte 17ba jedes horizontalen Abschnitts 17b nach außen gekrümmt ausgebildet.
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Darüber hinaus ist das Positionierungsstück 18, das von einer Lücke zwischen dem Paar der elastischen Stücke 16 vertikal aufwärts hochsteht, einstückig mit dem einen Ende der Grundplatte 15 verbunden. Das Positionierungsstück 18 ist mit der dritten Kontaktfläche 7 der Kraftstoffzufuhrmuffe Da in Kontakt bringbar.
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Nachfolgend werden die Funktionen der Ausführungen beschrieben.
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Wenn die Kraftstoffeinspritzventile I an dem Motor E angebracht werden, werden zuerst die Kraftstoffzufuhrmuffen Da des Kraftstoffverteilerrohrs D auf die Kraftstoffeinführabschnitte 4 der jeweiligen Kraftstoffeinspritzventile I aufgesetzt. Anschließend wird ein montierter Körper, der das Kraftstoffverteilerrohr D, die Kraftstoffeinspritzventile I und die Halterungselemente S enthält, aufgebaut, indem jedes Halterungselement S zwischen die erste Kontaktfläche 5 des entsprechenden Kraftstoffeinspritzventils I und die entsprechende Kraftstoffzufuhrmuffe Da von der Außenseite des Kraftstoffeinspritzventils I, die sich an der von der Kupplung 4 entgegengesetzten Seite befindet, eingesetzt wird, während ein Öffnungsabschnitt des U-förmigen Ausschnitts 19 der entsprechenden Grundplatte 15 vorne liegt.
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Danach werden die Düsenabschnitte 2 der Kraftstoffeinspritzventile I des montierten Körpers in die jeweiligen Einspritzventil-Befestigungslöcher 10 des Zylinderkopfs Eh eingesetzt. Die Dicht-/Dämpfelemente 8 werden in engem Kontakt mit den vorderen Endflächen der elektromagnetischen Wicklungsabschnitte 3 in den jeweiligen vertieften Abschnitten 11 aufgenommen. Danach werden die Beschläge Db an den Tragsäulen 12 des Zylinderkopfs Dh mit den Bolzen 13 fest angebracht, während eine Kompressionslast auf die jeweiligen Halterungselemente S hinzugefügt wird.
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In jedem Halterungselement S wird die Grundplatte 15 auf die erste Kontaktfläche 5 gesetzt, wobei der Kraftstoffeinführabschnitt 4 des Kraftstoffeinspritzventils I von dem U-förmigen Ausschnitt 19 aufgenommen wird, und gleichzeitig bringt das Paar der elastischen Stücke 16 die Scheitel der zweiten elastischen Abschnitte 16b in elastischen Druckkontakt mit der vorderen Endfläche der Kraftstoffzufuhrmuffe Da, indem die ersten und zweiten elastischen Abschnitte 16a, 16b gebogen werden, während der Kraftstoffeinführabschnitt 4 zwischen den elastischen Stücken 16 aufgenommen wird. Eine durch den Kontaktdruck erzeugte Reaktionskraft drückt die Grundplatte 15 gegen die erste Kontaktfläche 5. Somit wird das Kraftstoffeinspritzventil I zwischen und durch den Zylinderkopf Eh und die Kraftstoffzufuhrmuffe Da elastisch gehalten, wobei das Halterungselement S und das Dicht-/Dämpfelement 8 zwischen dem Zylinderkopfs Eh und der Kraftstoffzufuhrmuffe Eh eingefügt sind.
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Weil darüber hinaus die Grundplatte 15 auf der ersten Kontaktfläche 5 sitzt, wobei der von dem U-förmigen Ausschnitt 19 aufgenommene Kraftstoffeinführabschnitt 4 im Mittelabschnitt der Grundplatte 15 angeordnet ist, kann eine größere Fläche für die Anordnung der Grundplatte 15 auf der ersten Kontaktfläche 5 sichergestellt werden. Weil darüber hinaus das Paar der elastischen Stücke 16, die sich vom einen Ende der Grundplatte 15 erstrecken, mit der vorderen Endfläche der Kraftstoffzufuhrmuffe Da elastisch in Kontakt kommen, während der Kraftstoffeinführabschnitt 4 zwischen dem Paar der elastischen Stücke 16 aufgenommen ist, kann die Reaktionskraft, die durch den Druck der elastischen Stücke 16 gegen die Kraftstoffzufuhrmuffe Da erzeugt wird, entlang der Mittelachse A des Kraftstoffeinspritzventils I auf das Kraftstoffeinspritzventil I wirken. Dementsprechend kann das Kraftstoffeinspritzventil I stabil gehalten werden, ohne dass es kippt.
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Das Halterungselement S wird in die Lücke zwischen der ersten Kontaktfläche 5 und der Kraftstoffzufuhrmuffe Da eingesetzt, bis der Kraftstoffeinführabschnitt 4 mit einem Innenende des U-förmigen Ausschnitts 19 in Kontakt kommt. Während des Einsetzens sind, während sie über die zweiten Kontaktflächen 6 der zwei Seiten des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts 3 gleiten, die horizontalen Abschnitte 17b des Paars der Anschlagstücke 17 des Halterungselements S in elastischem Kontakt mit den zweiten Kontaktflächen 6 davon, derart, dass die zweiten Kontaktflächen 6 zwischen und durch die horizontalen Abschnitte 17b gehalten werden. Da in dieser Hinsicht die zwei Endabschnitte 17ba jedes Drehanschlagstücks 17 jeweils in einer nach außen gekrümmten Gestalt ausgebildet sind, übernehmen die nach außen gekrümmten Oberflächen der zwei Endabschnitte 17ba eine Führungsfunktion zum Führen einer entsprechenden zweiten Kontaktfläche 6 zu einem Mittelabschnitt des horizontalen Abschnitts 17. Aus diesem Grund können die Mittelabschnitte der horizontalen Abschnitte 17b glattgängig in vorbestimmte Positionen an den jeweiligen zweiten Kontaktflächen 6 gebracht werden. Darüber hinaus sind die Gleitflächen der horizontalen Abschnitte 17b, über die die zweiten Kontaktflächen 6 gleiten, glatt, und verursachen daher keine Beschädigung der zweiten Kontaktflächen 6. Wenn ferner das Halterungselement S von dem Kraftstoffeinspritzventil I abgenommen wird, verursachen die zwei Endabschnitte 17ba jedes horizontalen Abschnitts 17b ebenfalls keine Beschädigung der entsprechenden zweiten Kontaktflächen 6. Weil darüber hinaus die horizontalen Abschnitte 17b durch die Elastizität der vertikalen Abschnitts 17a mit den zweiten Kontaktflächen 6 in Druckkontakt kommen, lässt sich eine Drehschwingung des Kraftstoffeinspritzventils verhindern.
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Weil darüber hinaus das Paar der Drehanschlagstücke 17 mit dem Paar der zweiten Kontaktfläche 6 in Kontakt kommt, die am Außenumfang des elektromagnetischen Wicklungsabschnitts 3 ausgebildet sind, dessen Durchmesser im Kraftstoffeinspritzventil I am größten ist, lässt sich eine Drehung des Kraftstoffeinspritzventils I mittels einer relativ kleinen Kontaktkraft verhindern, und dementsprechend die Richtung stabilisieren, in der der Kraftstoff von dem Düsenabschnitt 2 eingespritzt wird.
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Wenn der Kraftstoffeinführabschnitt 4 mit dem Innenende des U-förmigen Ausschnitts 19 in Kontakt kommt, kommt das Positionierungsstück 18 des Halterungselements S angenähert gleichzeitig in Kontakt mit der dritten Kontaktfläche 7 der Kraftstoffzufuhrmuffe Da. Dieser Kontakt und der Kontakt der Drehanschlagstücke 17 mit den jeweiligen zweiten Kontaktflächen 6 begrenzen die Position des Kraftstoffeinspritzventils I um die Mittelachse A des Kraftstoffeinspritzventils in Bezug auf die Kraftstoffzufuhrmuffe Da. Dementsprechend wird die Position des Kraftstoffeinspritzventils I stabil.
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Darüber hinaus ist jedes elastische Stück 16 gebildet aus: dem ersten elastischen Abschnitt 16a, der mit dem einen Endabschnitt der Grundplatte 15 verbunden ist und einen kleineren Krümmungsradius R1 aufweist; und dem zweiten elastischen Abschnitt 16b, der sich von dem ersten elastischen Abschnitt 16a erstreckt, den Endspitzenabschnitt 16ba bildet, der mit der Oberseite des anderen Endabschnitts der Grundplatte 15 in Gleitkontakt kommt und den größeren Krümmungsradius R2 aufweist. Aus diesem Grund wird der zweite elastische Abschnitt 16b durch die Grundplatte 15 über sowohl den Endspitzenabschnitt 16ba als auch den ersten elastischen Abschnitt 16 getragen. Da somit Spannung, die an jedem elastischen Stück 16 erzeugt wird, wenn das Halterungselement S eingesetzt wird, auf die ersten und zweiten elastischen Abschnitte 16a, 16b verteilt wird, kann die Spannung gelindert werden, die sich tendenziell insbesondere an dem ersten elastischen Abschnitt 16a konzentriert, der den kleineren Krümmungsradius R1 hat. Dementsprechend ist es möglich, die vorbestimmte Setzlast des elastischen Stücks 16 für eine lange Zeitdauer zu halten und die Halterung des Kraftstoffeinspritzventils I zu stabilisieren.
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Selbst wenn darüber hinaus der erste elastische Abschnitt 16a, der den kleineren Krümmungsradius R1 hat, sich plastisch verformen könnte, kann die elastische Kraft des zweiten elastischen Abschnitts 16b, der durch die zwei Abschnitte gehalten wird, die Vorspannfunktion zum Vorspannen der Kraftstoffzufuhrmuffe Da von jedem elastischen Stück 16 beibehalten. Aus diesem Grund wird eine plastische Verformung des ersten elastischen Abschnitts 16a die Halterung des Kraftstoffeinspritzventils I nicht behindern.
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Weil darüber hinaus der Krümmungsradius R2 des zweiten elastischen Abschnitts 16b größer gemacht ist als der Krümmungsradius R1 des ersten elastischen Abschnitts 16a, wird die Höhe jedes elastischen Stücks 16 so weit wie möglich minimiert, und das Halterungselement S kann an dem engen Raum zwischen der ersten Kontaktfläche 5 und der Kraftstoffzufuhrmuffe Da leicht angebracht werden.
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Die Erfindung ist nicht auf das oben erläuterte Ausführungsbeispiel beschränkt. Es können verschiedene konstruktive Änderungen innerhalb des Umfangs vorgenommen werden, der nicht von der Idee der vorliegenden Erfindung abweicht. Zum Beispiel kann die Erfindung auf eine Struktur angewendet werden, worin das Kraftstoffeinspritzventil I am Lufteinlasssystem des Motors angebracht ist.
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In einer Kraftstoffeinspritzventil-Halterungsstruktur ist in einem zwischenliegenden Abschnitt eines Kraftstoffeinspritzventils (I) eine Kontaktfläche (5) ausgebildet, die orthogonal zur Mittelachse (A) eines Kraftstoffeinspritzventils (I) ist und einer Kraftstoffzufuhrmuffe (Da) gegenüberliegt. Ein Halterungselement (S) enthält eine Grundplatte (15) die auf der Kontaktfläche (5) sitzt, und ein elastisches Stück (16), das sich vom einen Ende der Grundplatte (15) weg erstreckt. Das elastische Stück (16) enthält: einen ersten elastischen Abschnitt (16a), der sich vom einen Ende der Grundplatte (15) erstreckt und U-förmig aufwärts gebogen ist; und einen zweiten elastischen Abschnitt (16b), der sich vom ersten elastischen Abschnitt (16a) zum anderen Ende erstreckt, während er aufwärts gebogen ist, wobei er seinen Scheitel in Druckkontakt mit einer vorderen Endfläche der Kraftstoffzufuhrmuffe (Da) bringt und bewirkt, dass ein Endabschnitt (16ba) davon in Gleitkontakt mit einer Oberseite der Grundplatte (15) kommt. Ein Krümmungsradius (R2) des zweiten elastischen Abschnitts (16b) ist größer als ein Krümmungsradius (R1) des ersten elastischen Abschnitts (16a). Dementsprechend ist es möglich, eine Setzlast des Halterungselements (S) für eine lange Zeitdauer stabil zu halten und das Kraftstoffeinspritzventil (I) stabil zu stützen.
