DE102013218870A1

DE102013218870A1 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102013218870A1
Application number: DE201310218870
Authority: DE
Inventors: Kazuya Okamoto
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2012-09-19
Filing date: 2013-09-19
Publication date: 2014-03-20
Also published as: JP5803867B2; JP2014058289A

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung (21) führt vorbestimmte Steuerverarbeitungen während einer Aktivierung eines Fahrzeugs (10) aus. Eine geplante Fahrroute zu einem Ziel wird erfasst (S51). Bezüglich jeder Region werden (i) ein geschätzter Kraftstoffindex, der ein Multiplikationswert aus einem Kraftstoffpreis pro Streckeneinheit und einer Kraftstoff-CO2-Emission pro Streckeneinheit ist, und (ii) ein geschätzter Elektrizitätsindex, der ein Multiplikationswert aus einem Elektrizitätspreis pro Streckeneinheit und einer Elektrizitäts-CO2-Emission pro Streckeneinheit ist, erlangt (S53, S57, S61, S70). Ein Fahrmuster des Fahrzeugs wird in jeder Region durch Auswählen der Antriebsquelle entsprechend dem geschätzten Kraftstoffindex oder dem geschätzten Elektrizitätsindex bestimmt, je nachdem, welcher kleiner ist (S62, S71).

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die ein Aktivieren einer Antriebsquelle in einem Fahrzeug steuert, die einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor beinhaltet.
STAND DER TECHNIK

[Patentdokument 1] JP 2007-237792 A

Patentdokument 1 offenbart ein Verfahren, das Kosten von Energie, die in einem Hybridfahrzeug verbraucht wird, berechnet und die berechneten Energiekosten einem Benutzer anzeigt, wodurch der Benutzer motiviert wird, die Energiekosten zu reduzieren.
Wie vorstehend beschrieben ist, zeigt das Verfahren von Patentdokument 1 dem Benutzer lediglich die Kosten für verbrauchte Energie an, wobei der Benutzer motiviert wird, die Energiekosten zu reduzieren. Die Energiekosten werden basierend auf einem Preis einer Kraftstoffeinheit zur Zeit des Tankes oder einem Preis einer Elektrizitätseinheit zur Zeit des Ladens berechnet; somit können die Energiekosten lediglich während eines einzelnen Zyklus des Energiebefüllens oder bis die befüllte Energie komplett verbraucht ist, reduziert werden.
Die Einheitpreise können sich zwischen unterschiedlichen Regionen, die in einer geplanten Fahrroute beinhaltet sind, unterscheiden. Energienachfüllen kann hierbei notwendig sein. In einem derartigen Fall wird die Reduzierung der Energiekosten in ihrer Gesamtheit zwischen der Abfahrtsposition und dem finalen Ziel unterbunden. Ferner ist zusätzlich zur Reduzierung von Energiekosten die Reduzierung der CO₂-Emission ebenso ein Problem, das es in den jüngsten Jahren zu verbessern gilt. Das Verfahren von Patentdokument 1 stellt kein Verfahren zum Reduzieren der CO₂-Emission bereit.
ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, CO₂-Emission einher mit Energiekosten mit einer Fahrzeugsteuervorrichtung zu reduzieren, die ein Aktivieren einer Antriebsquelle in einem Fahrzeug steuert, die einen Elektromotor und einen Verbrennungsmotor beinhaltet,.
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung eine Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Fahrzeug wie folgt bereitgestellt. Das Fahrzeug beinhaltet eine Antriebsquelle und eine Batterie. Die Antriebsquelle beinhaltet einen Verbrennungsmotor, der Kraftstoff als Energie verwendet, und einen Elektromotor, der Elektrizität als Energie verwendet. Die Batterie versorgt den Elektromotor mit Elektrizität und wird mit Elektrizität von einer externen Elektrizitätsquelle außerhalb des Fahrzeugs geladen. Die Fahrzeugsteuervorrichtung steuert eine Aktivierung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors. Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist Ausführungsmittel auf, die eine vorbestimmte Verarbeitung während einer Aktivierungsverarbeitung zum Aktivieren des Fahrzeugs ausgehend von einem deaktivierten Zustand ausführen. Die Ausführungsmittel sind gekennzeichnet durch: Routenerfassungsmittel; Regionsdatenerfassungsmittel; Erfassungsmittel für einen geschätzten Index; und Fahrmusterbestimmungsmittel. Die Routenerfassungsmittel dienen zum Erfassen einer geplanten Fahrroute zu einem bestimmten Ziel. Die Regionsdatenerfassungsmittel dienen zum Erfassen von Regionsdaten, die mindestens eine Region angeben, die in einem Fahrbereich beinhaltet ist, in dem die geplante Fahrroute verläuft, wobei die Region vorab unter einer vorbestimmten Bedingung definiert wird. Die Erfassungsmittel für einen geschätzten Index dienen zum Erfassen eines Energieindex, der bezüglich jeder Region geschätzt wird, wobei der Energieindex einen geschätzten Kraftstoffindex und einen geschätzten Elektrizitätsindex beinhaltet. Der geschätzte Kraftstoffindex ist ein Multiplikationswert aus (i) einem Kraftstoffpreis pro Streckeneinheit und (ii) einer Kraftstoff-CO₂-Emission pro Streckeneinheit. Der geschätzte Elektrizitätsindex ein Multiplikationswert aus (i) einem Elektrizitätspreis pro Streckeneinheit und (ii) einer Elektrizitäts-CO₂-Emission pro Streckeneinheit. Das Fahrmusterbestimmungsmittel dient zum Bestimmen bezüglich jeder Region eines Fahrmusters des Fahrzeugs durch Auswählen der Antriebsquelle entsprechend dem geschätzten Kraftstoffindex oder dem geschätzten Elektrizitätsindex, je nachdem, welcher kleiner ist.
Die vorstehende Konfiguration erfasst einen (regionsspezifischen) geschätzten Kraftstoffindex und einen (regionsspezifischen) geschätzten Elektrizitätsindex bezüglich jeder von mehreren Regionen und bestimmt ein Fahrmuster durch Auswählen einer Antriebsquelle entsprechend dem geschätzten Kraftstoffindex oder dem geschätzten Elektrizitätsindex, je nachdem, welcher den kleineren Wert aufweist. Dies erlaubt ein Nachfüllen der Energie, deren Energieindex kleiner ist, sogar wenn die Energie während der Fahrt verloren geht, und ermöglicht das Fahren unter Verwendung der nachgefüllten Energie, deren Energieindex kleiner ist. Demzufolge können nicht nur die Energiekosten, sondern kann ebenso die CO₂-Emission in jeder der Regionen reduziert werden. In anderen Worten kann die vorstehende Konfiguration einen Umwelteinfluss reduzieren, wodurch ein umweltfreundliches wirtschaftliches Fahren des Fahrzeugs erreicht wird.
Es ist zu beachten, dass die vorstehenden Regionen vorab unter einer vorbestimmten Bedingung definiert werden können. Beispielsweise kann es sich bei den Regionen um unterschiedliche Nationen oder Länder, unterschiedliche Staaten, unterschiedliche Regionen mit unterschiedlichen Stromentitäten oder -systemen, unterschiedliche Präfekturen und unterschiedliche Distrikte in einer betreffenden Präfektur (beispielsweise A-Distrikt und B-Distrikt) handeln. Darüber hinaus kann die vorbestimmte Bedingung sein, entsprechende Regionen vorab zu definieren, die unterschiedliche Energieeinheitpreise und/oder unterschiedliche CO₂-Emissionen pro Energieeinheit aufweisen.
Als ein optionaler Aspekt weisen die Ausführungsmittel ferner Wandlungseffizienzerfassungsmittel zum Erfassen einer Kraftstoffumwandlungseffizienz und einer Elektrizitätsumwandlungseffizienz, die Historiendaten bezüglich einer Energieumwandlungseffizienz darstellen, auf. Die Kraftstoffumwandlungseffizienz gibt eine mögliche Fahrstrecke pro Kraftstoffeinheit an, wobei die mögliche Fahrstrecke pro Kraftstoffeinheit eine Strecke ist, die das Fahrzeug unter Verwendung einer Kraftstoffeinheit zurücklegen kann. Die Elektrizitätsumwandlungseffizienz ist eine mögliche Fahrstrecke pro Elektrizitätseinheit, wobei die mögliche Fahrstrecke pro Elektrizitätseinheit eine Strecke ist, die das Fahrzeug unter Verwendung einer Elektrizitätseinheit zurücklegen kann. Die Erfassungsmittel für einen geschätzten Index können Regionsinformationserfassungsmittel und Berechnungsmittel für einen geschätzten Index beinhalten. Die Regionsinformationserfassungsmittel können Regionsinformationen von einer externen Quelle außerhalb des Fahrzeugs erfassen; die Regionsinformationen beinhalten bezüglich jeder Region einen Preis pro Kraftstoffeinheit, eine CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit, einen Preis pro Elektrizitätseinheit und eine CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit. Die Berechnungsmittel für einen geschätzten Index können (i) den geschätzten Kraftstoffindex basierend auf dem Preis pro Kraftstoffeinheit, der CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit und der Kraftstoffumwandlungseffizienz und (ii) den geschätzten Elektrizitätsindex basierend auf dem Preis pro Elektrizitätseinheit, der CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit und der Elektrizitätsumwandlungseffizienz berechnen.
Diese Konfiguration ermöglicht das Erfassen des geschätzten Kraftstoffindex und des geschätzten Elektrizitätsindex, sogar wenn diese nicht direkt von einer externen Quelle erfasst werden können.
Ferner, als ein optionaler Aspekt können die Regionsinformationserfassungsmittel Informationen über Emissionsregulierungen einer Region in dem Fahrbereich erfassen. Die Fahrmusterbestimmungsmittel können das Fahrmuster durch Auswählen des Elektromotors in der Region bestimmen, in der der Verbrennungsmotor aufgrund der Emissionsregulierung nicht verwendbar ist.
Dies ermöglicht das Fahren des Fahrzeugs zum Reduzieren des Umwelteinflusses und von Energiekosten hinsichtlich der Emissionsregulierung.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Zusammenschau mit den Zeichnungen ersichtlicher.
Es zeigen:
1 ein Diagramm, das eine Hauptkonfiguration eines Fahrzeugs illustriert, das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung aufweist;
2 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung zur Zeit einer Fahrzeugaktivierung illustriert, wobei die Verarbeitung durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird;
3 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung während einer Fahrzeugfahrt illustriert, wobei die Verarbeitung durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird;
4 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung zur Zeit einer Fahrzeugdeaktivierung illustriert, wobei die Verarbeitung durch die Fahrzeugsteuervorrichtung ausgeführt wird;
5 ein Ablaufdiagramm, das eine Erfassungsverarbeitung für einen tatsächlichen Energieindex in der Verarbeitung zur Zeit der Fahrzeugaktivierung illustriert;
6 ein Ablaufdiagramm, das eine Regionserfassungsverarbeitung in der Verarbeitung zur Zeit der Fahrzeugaktivierung illustriert;
7 ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrmusterbestimmungsverarbeitung in der Verarbeitung zur Zeit der Fahrzeugaktivierung illustriert;
8 ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrmusterbestimmungsverarbeitung illustriert;
9 ein Ablaufdiagramm, das eine Nachfüllbestimmungsverarbeitung illustriert;
10 ein Diagramm, das ein Beispiel eine Fahrmusters illustriert;
11 ein Diagramm, das eine erste Modifikation eines Fahrmusters illustriert;
12 ein Diagramm, das eine zweite Modifikation eines Fahrmusters illustriert;
13 ein Diagramm, das eine dritte Modifikation eines Fahrmusters illustriert;
14 ein Diagramm, das ein Elektrizitätserzeugungsverhältnis regionsspezifischer Elektrizitätserzeugungsmittel illustriert, gemäß einer vierten Ausführungsform;
15 ein Ablaufdiagramm, das eine Verarbeitung zur Zeit der Fahrzeugaktivierung illustriert, wobei die Verarbeitung durch die Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform ausgeführt wird;
16 ein Ablaufdiagramm, das eine Regionsinformationserfassungsverarbeitung illustriert;
17 ein Ablaufdiagramm, das eine Fahrmusterbestimmungsverarbeitung illustriert;
18 ein Ablaufdiagramm, das eine Nachfüllbestimmungsverarbeitung gemäß einer sechsten Modifikation illustriert; und
19 ein Ablaufdiagramm, das eine Nachfüllbestimmungsverarbeitung gemäß einer siebten Modifikation illustriert.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
Eine Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung angewandt, die in einem Plug-in-Hybridfahrzeug 10 (nachfolgend als das Fahrzeug 10 bezeichnet) angebracht ist. 1 illustriert eine Hauptkonfiguration des Fahrzeugs 10.
Das Fahrzeug 10 beinhaltet als Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor 11 und einen Motorgenerator 12. Der Verbrennungsmotor 11 und der Motorgenerator 12 sind in Serie verbunden, um Antriebsenergie oder Bremskraft auf ein Antriebsrad 14 mittels eines Differenzials 13 zu übertragen.
Der Verbrennungsmotor 11 ist ein Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor und wird basierend auf Signalen von einer Verbrennungsmotor-ECU 15 gesteuert. Eine Übersetzung 16 ändert die Rotationsgeschwindigkeit einer Ausgabeachse des Verbrennungsmotors 11 zum Ausgeben an das Antriebsrad 14. Eine Kupplung 17 ist zwischen der Übersetzung 16 und dem Motorgenerator 12 vorgesehen, um zwischen Verbindung und Trennung der Leistung zwischen (i) der Ausgabeachse der Übersetzung 16 und (ii) der Rotationsachse des Motorgenerators 12 umzuschalten.
Der Motorgenerator 12 ist beispielsweise ein Wechselstromsynchronmotor und ist elektrisch mit einer Batterie 19 mittels eines Inverters 18 verbunden. Der Inverter 18 ermöglicht es dem Motorgenerator 12, als ein Motor (Elektromotor) oder ein Generator (elektrischer Generator) basierend auf Signalen von einer Motorgenerator(MG)-ECU 20 zu funktionieren, um eine Leistungslaufsteuerung („power running control”) beziehungsweise eine regenerative Steuerung auszuführen. Das heißt, der Motorgenerator 12 funktioniert als ein Motor (Elektromotor), der Antriebsenergie durch Empfangen der von der Batterie 19 bereitgestellten Elektrizität zur Zeit des Antreibens des Antriebsrads 14 erzeugt. Darüber hinaus funktioniert der Motorgenerator 12 als ein Generator (elektrischer Generator) zum Laden der Batterie 19 mittels des Inverters 18, wenn die Rotationsenergie vom Antriebsrad 14 aufgrund von regenerativem Bremsen empfangen wird oder wenn eine Rotation aufgrund der Energie des Verbrennungsmotors 11 vorliegt. Die Elektrizität kann ebenso als elektrische Energie bezeichnet werden.
Der Inverter 18 operiert basierend auf Anweisungen von der MG-ECU 20. Die MG-ECU 20 erfasst kontinuierlich eine Rotationsgeschwindigkeit des Motorgenerators 12 unter Verwendung eines Rotationsgeschwindigkeitssensors wie beispielsweise eines Drehmelders (”resolver”). Während des Erfassens der Rotationsgeschwindigkeit des Motorgenerators 12 steuert die MG-ECU 20 den Inverter 18 basierend auf einem Befehlssignal, das von einer Hybridfahrzeug(HV)-ECU 21 bereitgestellt wird, um den Motorgenerator 12 zu veranlassen, die Antriebsenergie oder regenerative Bremsenergie in Antwort auf das Befehlssignal zu erzeugen.
Die Batterie 19 ist eine wiederaufladbare Batterie wie beispielsweise eine Lithiumionenbatterie. Der Motorgenerator 12 ist mit der Batterie 19 und der MG-ECU 20 mittels des Inverters 18 verbunden. Zur Zeit des Fahrens mit Elektromotor aufgrund des Antriebs des Motorgenerators 12 stellt die Batterie 19 die Elektrizität zum Antreiben des Motorgenerators 12 mittels des Inverters 18 bereit. Im Gegensatz dazu wird zur Zeit des regenerativen Bremsens oder zur Zeit des Rotierens des Motorgenerators 12 unter Verwendung der Energie des Elektromotors 11 die Batterie 19 durch die Elektrizität, die durch den Motorgenerator 12 erzeugt wird, mittels des Inverters 18 geladen. Darüber hinaus ist die Batterie 19 elektrisch mit einem Lader 22 verbunden, der mit einer externen Energiequelle zum Laden der Batterie 19 zu verbinden ist. Das Stecken eines Ladeverbinders 23 in die externe Energiequelle ermöglicht das Laden der Batterie 19.
Die HV-ECU 21 kann als die Fahrzeugsteuervorrichtung funktionieren. Die HV-ECU 21 bestimmt ein Fahrmuster für jede Region basierend auf Regionsinformationen in einem Fahrbereich und gibt ein Befehlssignal an die Verbrennungsmotor-ECU 15 und die MG-ECU 20 basierend auf dem bestimmten Fahrmuster aus.
Darüber hinaus erfasst die HV-ECU 21 eine Operationsquantität, die in das Bremspedal durch den Fahrer eingegeben wird, aus einem Masterzylinderöldruckwert, der sich abhängig von einer Betätigungskraft des Bremspedals ändert, um eine erforderliche Bremskraft basierend auf der Operationsquantität zu bestimmen. Die HV-ECU 21 bestimmt eine regenerative Bremsenergie basierend auf der erforderlichen Bremskraft, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der vorab gespeicherten Relation, um dadurch ein Befehlssignal an die MG-ECU 20 auszugeben, wobei das Befehlssignal die Erzeugung der bestimmten regenerativen Bremsenergie anfordert. Ferner kann die regenerative Bremsenergie durch eine Brems-ECU (nicht dargestellt) bestimmt werden.
Darüber hinaus erfasst die HV-ECU 21 kontinuierlich die Informationen über den Zustand des Motorgenerators 12 wie beispielsweise eine Rotationsgeschwindigkeit des Motorgenerators 12 von der MG-ECU 20. Ferner empfängt die HV-ECU 21 einen Eingangs-/Ausgangsstromwert der Batterie 19, der beispielsweise durch einen Stromsensor 24 erfasst wird. Darüber hinaus empfängt die HV-ECU 21 einen Erfassungswert eines Oberflächensensors 26, der in einem Kraftstofftank 25 installiert ist.
Darüber hinaus ist die HV-ECU 21 mit einem Navigationssystem 27 zum Kommunizieren von Informationen verbunden. Die HV-ECU 21 empfängt vorbestimmte Informationen von einer ECU des Navigationssystems 27 (nachfolgend als die Navigations-ECU bezeichnet). Es ist zu beachten, dass die vorbestimmten Informationen Regionsinformationen sowie Daten einer gegenwärtigen Position eines Eigenfahrzeugs (d. h. des Fahrzeugs 10) und eine geplante Fahrroute zum Erreichen eines Ziels beinhalten. Die Regionsinformationen bezüglich einer betreffenden Region beinhalten Regionsdaten in einem Fahrbereich, einen Energieeinheitpreis (d. h. einen Preis pro Energieeinheit), eine CO₂-Emission pro Energieeinheit, einen Energienachfüllpunkt nahe einer Fahrroute und Emissionsregulierungsinformationen. Die Regionsinformationen werden von einem Zentrum durch die drahtlose Kommunikation mittels des Navigationssystems 27 erfasst.
Ferner können die Regionsinformationen vorab zusammen mit Karteninformationen in einer Speichereinrichtung in dem Navigationssystem 27 gespeichert werden. In einem derartigen Fall können die Regionsinformationen beispielsweise durch Herunterladen vom Netzwerk auf die neuesten Daten aktualisiert werden. Ferner können die Regionsinformationen beispielsweise durch die Benutzereingabe mittels einer Eingabevorrichtung in dem Navigationssystem 27 erfasst werden. Zusätzlich können die Regionsinformationen in einem Speicher der HV-ECU 21 gespeichert werden oder können von einer externen Quelle außerhalb des Fahrzeugs 10 durch drahtlose Kommunikation erfasst werden, ohne dass das Navigationssystem 27 interveniert.
Die vorstehende Konfiguration des Fahrzeugs 10 kann zwischen einer Verbrennungsmotorfahrt durch Antrieb des Verbrennungsmotors 11 und einer Elektromotorfahrt durch Antrieb des Motorgenerators 12 umschalten.
Nachfolgend wird eine Verarbeitung der HV-ECU 21 erläutert, die als die Fahrzeugsteuervorrichtung dient. Die HV-ECU 21 beinhaltet eine CPU, einen ROM, einen RAM und einen Bus (nicht dargestellt). Die CPU führt eine vorbestimmte Verarbeitung unter Verwendung des RAM gemäß einem Steuerprogramm aus, das in dem ROM gespeichert ist. Es ist zu beachten, dass die HV-ECU 21 einen nichtflüchtigen Speicher wie beispielsweise einen EEPROM beinhaltet.
2 gibt die Verarbeitung zur Zeit einer Fahrzeugaktivierung an, die die HV-ECU 21 ausführt. Die vorliegende Verarbeitung kann als die Aktivierungsverarbeitung bezeichnet werden. Die HV-ECU 21 führt die Aktivierungsverarbeitung vor dem Starten einer Fahrt aus, wenn der Hauptschalter des Fahrzeugs 10 eingeschaltet wird (beispielsweise die Aktivierung durch Drücken des Start/Stopp-Tasters oder Drehen des Zündschlüssels auf Ein).
Es ist ferner zu beachten, dass ein Ablaufdiagramm in der vorliegenden Anmeldung Abschnitte (ebenso als Schritte bezeichnet) beinhaltet, die beispielsweise als S10 repräsentiert sind. Ferner kann jeder Abschnitt in mehrere Abschnitte unterteilt werden, während mehrere Abschnitte zu einem einzelnen Abschnitt kombiniert werden können. Ferner kann jeder der somit konfigurierten Abschnitte als ein Modul, eine Einrichtung oder ein Mittel konfiguriert sein und nicht nur (i) als ein Softwareabschnitt in Kombination mit einer Hardwareeinheit (beispielsweise Computer), sondern ebenso (ii) als ein Hardwareabschnitt (beispielsweise integrierte Schaltung, fest verdrahtete Logikschaltung) erreicht werden, die eine Funktion einer entsprechenden Vorrichtung beinhalten oder nicht beinhalten. Ferner kann der Hardwareabschnitt innerhalb eines Mikrocomputers sein.
Bei S10 wird ein Energierest erfasst, der in dem Fahrzeug 10 zur Zeit der Fahrzeugaktivierung angesammelt ist. Genauer gesagt wird eine Restquantität von Kraftstoff (nachfolgend als Kraftstoffrest Vfa bezeichnet), der in dem Kraftstofftank 25 angesammelt ist, basierend auf einem Erfassungswert des Oberflächensensors 26 berechnet. Darüber hinaus wird eine Restquantität von Elektrizität (nachfolgend als Elektrizitätsrest Vea bezeichnet), die in der Batterie 19 angesammelt ist, basierend auf einem Erfassungswert des Stromsensors 24 berechnet. Der Energierest wird durch diese Berechnungen erfasst. Ferner kann S10 der HV-ECU 21 als Resterfassungsmittel oder Resterfassungsabschnitt funktionieren.
Bei S11 wird eine Historie über Energieumwandlungseffizienz erfasst, die eine Kraftstoffumwandlungseffizienz Pf [km/L], die eine mögliche Fahrstrecke (d. h. Kraftstoffverbrauch) pro Kraftstoffeinheit ist, und eine Elektrizitätsumwandlungseffizienz Pe [km/kWh] beinhaltet, die eine mögliche Fahrstrecke pro Elektrizitätseinheit ist. Ferner kann S11 der HV-ECU 21 als Umwandlungseffizienzerfassungsmittel oder Umwandlungseffizienzerfassungsabschnitt funktionieren. Diese Umwandlungseffizienzen Pf und Pe werden in dem Speicher der HV-ECU 21 gespeichert und bei Bedarf während der Fahrt aktualisiert. Die Umwandlungseffizienzen Pf und Pe können von einer anderen ECU außer der HV-ECU 21 erfasst werden. Die Kraftstoffumwandlungseffizienz Pf kann ebenso als ein Kraftstoffverbrauch („mileage”) bezeichnet werden. Die Elektrizitätsumwandlungseffizienz Pe kann ebenso als ein Elektrizitätsverbrauch („mileage”) bezeichnet werden.
Bei S12 wird eine mögliche Fahrstrecke (d. h. ein Verbrauch) bezüglich jeder der Energien (Kraftstoff und Elektrizität) basierend auf den erfassten Energieresten Vfa, Vea und den Energieumwandlungseffizienzen Pf und Pe berechnet. Eine mögliche Fahrstrecke Df0 mit dem Kraftstoffrest Vfa wird basierend auf dem Kraftstoffrest Vfa und der Kraftstoffumwandlungseffizienz Pf berechnet. Eine mögliche Fahrstrecke De0 mit dem Elektrizitätsrest Vea wird basierend auf dem Elektrizitätsrest Vea und der Elektrizitätsumwandlungseffizienz Pe berechnet.
Bei S13 wird ein Energieindex bezüglich der Energie, die zur Zeit der Fahrzeugaktivierung angesammelt ist, berechnet, der als ein tatsächlicher Energieindex bezeichnet wird. Ferner kann S13 der HV-ECU 21 als Berechnungsmittel für einen tatsächlichen Index oder Berechnungsabschnitt für einen tatsächlichen Index oder ein Speichermittel für einen tatsächlichen Index oder Speicherabschnitt für einen tatsächlichen Index funktionieren. Der Energieindex ist ein Multiplikationswert (d. h. ein Produkt)[$·g – CO₂/km] von (i) einem Energiepreis pro Streckeneinheit und einer Energie-CO₂-Emission pro Streckeneinheit. Hierbei kennzeichnet die Energie-CO₂-Emission pro Streckeneinheit eine CO₂-Emission aufgrund der Energie pro Streckeneinheit. Hierbei werden Berechnungen für (i) einen tatsächlichen Kraftstoffindex F0 bezüglich des Kraftstoffrests Vfa, wobei der tatsächliche Kraftstoffindex F0 ein Multiplikationswert eines Kraftstoffpreises pro Streckeneinheit und einer Kraftstoff-CO₂-Emission pro Streckeneinheit ist, und (ii) einen tatsächlichen Elektrizitätsindex E0 bezüglich des Elektrizitätsrests Vea ausgeführt, wobei der tatsächliche Elektrizitätsindex E0 ein Multiplikationswert eines Elektrizitätspreises pro Streckeneinheit und einer Elektrizitäts-CO₂-Emission pro Streckeneinheit ist. Die Details werden später erläutert. Ähnlich kennzeichnet die Kraftstoff-CO₂-Emission pro Streckeneinheit eine CO₂-Emission aufgrund des Kraftstoffs pro Streckeneinheit. Die Elektrizitäts-CO₂-Emission pro Streckeneinheit kennzeichnet eine CO₂-Emission aufgrund der Elektrizität pro Streckeneinheit.
Bei S14 werden Regionsinformationen (ebenso als regionsspezifische Informationen bezeichnet) erfasst, die notwendig sind, um ein Fahrmuster zu bestimmen. Bei S15 wird ein Fahrmuster bezüglich einer bestimmten Region basierend auf den Regionsinformationen bestimmt, die bei S14 erfasst werden. Die Details von S14 und S15 werden später erläutert. Wenn S15 abgeschlossen ist, fährt die Verarbeitung zu einer Verarbeitung während der Fahrzeugfahrt in 3 fort (nachfolgend als Fahrtmitteverarbeitung bezeichnet).
3 gibt die Fahrtmitteverarbeitung („mid-travel process”) an, die die HV-ECU 21 ausführt.
Bei S20 wird basierend auf den Regionsinformationen, die bei S14 erfasst werden, bestimmt, ob das Fahrzeug 10 zwischen den benachbarten Regionen kreuzt (das heißt, Regionen ändert).
Wird bestimmt, dass das Fahrzeug 10 einen Fahrbereich aufweist, der mehr als eine Region beinhaltet, und eine Grenze zwischen den benachbarten Regionen kreuzt, schaltet die HV-ECU 21 bei S21 zum Fahrmuster einer Region um, in die das Fahrzeug einfährt oder von der aus das Fahrzeug jetzt fahren wird, wobei das Fahrmuster bei S15 bestimmt wird.
Bei S22 wird bestimmt, ob die Fahrzeugdeaktivierungsverarbeitung zum Deaktivieren des Fahrzeugs 10 beginnt. Wenn beispielsweise der Hauptschalter des Fahrzeugs 10 ausgeschaltet ist, wird bestimmt, dass die Fahrzeugdeaktivierungsverarbeitung beginnt. Sofern die Fahrzeugdeaktivierungsverarbeitung nicht beginnt oder während das Fahrzeug 10 fortfährt, zu fahren, werden S20 bis S22 wiederholt ausgeführt. Wenn im Gegensatz dazu bei S20 nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 zwischen den Regionen kreuzt, fährt die Verarbeitung mit S22 fort, ohne das Fahrmuster zu ändern.
4 gibt die Fahrzeugdeaktivierungsverarbeitung an, die die HV-ECU 21 ausführt. Die HV-ECU 21 kann mit elektrischer Energie versorgt werden, um eine Verarbeitung für eine vorbestimmte Periode seit dem Ausschalten des Hauptschalters auszuführen. Somit führt die HV-ECU 21 S30 aus.
Bei S30 wird eine Restquantität von Kraftstoff (nachfolgend als Kraftstoffrest Vfb bezeichnet), die in dem Kraftstofftank 25 zur Zeit der Fahrzeugdeaktivierungsverarbeitung angesammelt ist, basierend auf einem Erfassungswert des Oberflächensensors 26 berechnet. Darüber hinaus wird eine Restquantität von Elektrizität (nachfolgend als Elektrizitätsrest Veb bezeichnet), die in der Batterie 19 zur Zeit der Fahrzeugdeaktivierungsverarbeitung angesammelt ist, basierend auf einem Erfassungswert des Stromsensors 24 berechnet. Der Energierest wird somit durch diese Berechnungen erfasst und in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert. Sofern kann S30 der HV-ECU 21 als Restspeichermittel oder Restspeicherabschnitt funktionieren. Das Vorstehende erläutert einen beispielhaften Fall, in dem die HV-ECU 21 eine Verarbeitung für eine vorbestimmte Periode seit dem Ausschalten des Hauptschalters ausführt. Eine Beschränkung darauf ist nicht zwingend. Mindestens ein Teil der HV-ECU 21 kann entworfen sein, um dazu in der Lage zu sein, eine Verarbeitung für eine Periode auszuführen, während derer der Hauptschalter ausgeschaltet ist.
Die Berechnungsverarbeitung für einen tatsächlichen Energieindex bei S13 in der Fahrzeugaktivierungsverarbeitung wird mit Bezug auf 5 erläutert.
Bei S40 wird der tatsächliche Energieindex, der in dem nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist, erfasst. Das heißt, der erfasste tatsächliche Energieindex ist der Index, der bei S46 (wird später erläutert) in der vorhergehenden Berechnungsverarbeitung für einen tatsächlichen Energieindex in der vorhergehenden Fahrzeugaktivierungsverarbeitung gespeichert wird. Der tatsächliche Energieindex beinhaltet einen tatsächlichen Elektrizitätsindex E0 bezüglich eines Elektrizitätsrests und den tatsächlichen Kraftstoffindex F0 bezüglich eines Kraftstoffrests.
Bei S41 wird der Energierest erfasst, der im nichtflüchtigen Speicher bei S30 in der Fahrzeugdeaktivierungsverarbeitung gespeichert wird. Wird ein Energienachfüllen während des deaktivierten Fahrzeugzustands ausgeführt, wird der Energierest vor dem Energienachfüllen erfasst. Der erfasste Energierest beinhaltet einen Kraftstoffrest Vfb und einen Elektrizitätsrest Veb.
Bei S42 wird bestimmt, ob ein Energienachfüllen während des deaktivierten Fahrzeugzustands oder Fahrzeugstoppzustands ausgeführt wird. Das Energienachfüllen während des deaktivierten Fahrzeugzustands kann als Kraftstoffnachfüllen an einer Tankstelle, Elektrizitätsnachfüllen an einem Nachfüllpunkt wie einer Ladestation oder Elektrizitätsnachfüllen zu Hause ausgeführt werden. Diese Bestimmung wird durch Bestimmen bezüglich dessen getroffen, ob der Energierest Vfa und Vea, der bei S10 erfasst wird, gleich dem Energierest Vfb und Veb ist, der bei S41 erfasst wird. Ist der Energierest Vfa und Vea gleich dem Energierest Vfb und Veb, wird bestimmt, dass kein Energienachfüllen ausgeführt wird. Unterscheidet sich der Energierest Vfa und Vea vom Energierest Vfb und Veb (Vfa > Vfb, Vea > Veb), wird bestimmt, dass das Energienachfüllen ausgeführt wird. Dann wird das Energienachfüllen bezüglich jeweils des Kraftstoffs und der Elektrizität individuell bestimmt. Alternativ kann die HV-ECU 21 ein Flag speichern, das ein Nachfüllen in einem Speicher angibt. Gibt das Flag das Nachfüllen an, kann bestimmt werden, dass das Nachfüllen ausgeführt wird. In einem derartigen Fall wird das Flag zurückgesetzt, wenn S46 beendet ist.
Wird bestimmt, dass das Energienachfüllen ausgeführt wird, fährt die Verarbeitung mit S43 fort. Bei S43 werden die Informationen über die nachgefüllte Energie erfasst. Insbesondere erfasst die HV-ECU 21 den Energieeinheitpreis und die CO₂-Emission pro Energieeinheit von einer externen Quelle wie beispielsweise einer Station außerhalb des Fahrzeugs 10 mittels des Navigationssystems 27 zur Zeit des Energienachfüllens. Wird der Kraftstoff nachgefüllt, werden der Kraftstoffeinheitpreis [$/L] und die CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit [g-CO₂/L] erfasst. Wird die Elektrizität nachgefüllt, werden der Elektrizitätseinheitpreis [$/kWh] und die CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit [g-CO₂/kWh] erfasst. Es ist zu beachten, dass g-CO₂ die Grammanzahl von entladenem CO₂ ist. Ferner können die Informationen über die nachgefüllte Energie beispielsweise durch die Benutzereingabe mittels einer Eingabevorrichtung in dem Navigationssystem 27 erfasst werden.
Bei S44 wird der tatsächliche Energieindex bezüglich der nachgefüllten Energie erfasst. Der tatsächliche Energieindex ist ein tatsächlicher Kraftstoffindex F0a, wenn der Kraftstoff nachgefüllt wird. Der tatsächliche Energieindex ist ein tatsächlicher Elektrizitätsindex E0a, wenn die Elektrizität nachgefüllt wird. Ist die nachgefüllte Energie Kraftstoff, wird der Kraftstoffeinheitpreis, der bei S43 erfasst wird, mit der CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit multipliziert, um ein Produkt zu erlangen, und das Produkt wird durch die Kraftstoffumwandlungseffizienz Pf geteilt, die bei S11 erfasst wird, um den tatsächlichen Kraftstoffindex F0a zu erlangen. Ist die nachgefüllte Energie Elektrizität, wird der Elektrizitätseinheitpreis, der bei S43 erfasst wird, mit der CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit multipliziert, um ein Produkt zu erlangen, und das Produkt wird durch die Elektrizitätsumwandlungseffizienz Pe geteilt, die bei S11 erfasst wird, um den tatsächlichen Elektrizitätsindex E0a zu erlangen.
Bei S45 wird der tatsächliche Energieindex bezüglich des Energierests nach dem Nachfüllen berechnet. Das heißt, der tatsächliche Energieindex F0m und E0m wird bezüglich der Energie berechnet, die die Summe von (i) der Energie vor dem Nachfüllen und (ii) der nachgefüllten Energie ist. Der tatsächliche Energieindex F0m bezüglich des Kraftstoffs wird durch Gleichung 1 unter Verwendung des Energierests Vfb vor der Deaktivierung oder dem Stoppen, des Energierests Vfa bei der Aktivierung, der bei S10 erfasst wird, der Nachfüllquantität Vfc (= Vfa – Vfb), des tatsächlichen Kraftstoffindex F0 bezüglich des Kraftstoffrests vor der Deaktivierung oder dem Stoppen und des tatsächlichen Kraftstoffindex F0 bezüglich des nachgefüllten Kraftstoffs berechnet. F0m = Vfa·F0 + Vfc·F0a)/Vfa + Vfc) (Gleichung 1)
Ähnlich wird der tatsächliche Energieindex E0m bezüglich Elektrizität durch Gleichung 2 unter Verwendung des Energierests Veb vor der Deaktivierung oder dem Stoppen, des Energierests Vea bei der Aktivierung, der bei S10 erfasst wird, der Nachfüllquantität Vec (= Vea – Veb), des tatsächlichen Elektrizitätsindex E0 bezüglich der Elektrizität vor der Deaktivierung oder dem Stoppen und des tatsächlichen Elektrizitätsindex E0a bezüglich der nachgefüllten Elektrizität berechnet. E0m = Vea·E0 + Vec·E0a)/Vea + Vec) (Gleichung 2)
Ferner können S43 bis S45 der HV-ECU 21 als Berechnungsmittel für einen tatsächlichen Index oder Berechnungsabschnitt für einen tatsächlichen Index funktionieren.
Bei S46 wird der tatsächliche Energieindex F0m und E0m, der bei S45 berechnet wird, in dem Speicher als neuer tatsächlicher Energieindex F0 und E0 bezüglich des Energierests gespeichert. Ferner kann S46 der HV-ECU 21 als Speichermittel für einen tatsächlichen Index oder Speicherabschnitt für einen tatsächlichen Index funktionieren. Die Berechnungsverarbeitung für tatsächliche Energie wird dann beendet. Wenn ferner bei S42 bestimmt wird, dass keine Energie nachgefüllt wird, wird die Berechnungsverarbeitung für tatsächliche Energie beendet, ohne S43 bis S46 auszuführen.
Die Regionsinformationserfassungsverarbeitung bei S14 wird mit Bezug auf 6 erläutert.
Bei S50 wird eine geplante Fahrroute zum Erreichen eines Ziels vom Navigationssystem 27 erfasst. Ferner kann S50 der HV-ECU 21 als Routenerfassungsmittel oder Routenerfassungsabschnitt funktionieren.
Bei S51 werden Regionsdaten erfasst, die die Regionen angeben, die in einem Fahrbereich beinhaltet sind, in dem eine geplante Fahrroute verläuft oder bestimmt ist. Das heißt, alle Regionen existieren innerhalb des Fahrbereichs, der die Fahrroute beinhaltet. Hierbei kann die Region, die in einem Fahrbereich oder einer geplanten Fahrroute beinhaltet ist, als eine gefahrene Region bezeichnet werden. Eine gefahrene Region ist eine Region, in der eine geplante Fahrroute startet, hindurchführt und endet. Die Regionen werden vorab unter einer vorbestimmten Bedingung definiert. Ferner kann S51 der HV-ECU 21 als Regionsdatenerfassungsmittel oder Regionsdatenerfassungsabschnitt funktionieren.
Die Regionen können auf einer Basis eines vorbestimmten Einheitsbereichs (d. h. unter einer vorbestimmten Bedingung) definiert oder bestimmt werden. Beispielsweise können die Regionen unterschiedliche Nationen (d. h. Länder), unterschiedliche Staaten, unterschiedliche Regionen mit unterschiedlichen Elektrizitätsentitäten oder -systemen, unterschiedliche Präfekturen und unterschiedliche Distrikte in einer betreffenden Präfektur (beispielsweise A-Distrikt und B-Distrikt) sein. Darüber hinaus kann die vorbestimmte Bedingung sein, vorab entsprechende Regionen zu definieren, die unterschiedliche Energieeinheitpreise und/oder unterschiedliche CO₂-Emissionen pro Energieeinheit aufweisen. In der vorliegenden Ausführungsform werden die Regionsdaten wie vorstehend beschrieben von einem Zentrum durch die drahtlose Kommunikation mittels des Navigationssystems 27 erfasst. Die Regionen oder Regionsdaten werden auf einer Routenführung in dem Navigationssystem 27 abgebildet.
Bei S52 wird eine geplante Fahrstrecke D(N) bezüglich jeder der Regionen in dem Fahrbereich basierend auf den Informationen erfasst, die bei S51 und S52 erfasst werden. Die geplante Fahrstrecke D(N) kann ebenso als eine regionsspezifische geplante Fahrstrecke D(N) bezeichnet werden. Beispielsweise ist D1 eine geplante Fahrstrecke der Region 1 und D2 eine geplante Fahrstrecke der Region 2. Ferner kann S52 der HV-ECU 21 als Erfassungsmittel für eine geplante Fahrstrecke oder Erfassungsabschnitt für eine geplante Fahrstrecke funktionieren. Die regionsspezifische geplante Fahrstrecke D(N) wird beispielsweise durch die Navigations-ECU berechnet. Die berechnete regionsspezifische geplante Fahrstrecke D(N) wird vom Navigationssystem 27 erfasst. Alternativ kann die regionsspezifische geplante Fahrstrecke D(N) durch die HV-ECU 21 berechnet werden.
Bei S53 erfasst das Fahrzeug 10 Regionsinformationen über eine gegenwärtige Region, in der sich die gegenwärtige Position befindet. Die Regionsinformationen über eine Region können ebenso als regionsspezifische Energieinformationen bezeichnet werden. Die Regionsinformationen beinhalten einen Energieeinheitpreis in der gegenwärtigen Region, eine CO₂-Emission pro Energieeinheit, einen Energienachfüllpunkt nahe der Fahrroute und Emissionsregulierungsinformationen. Auf ähnliche Weise werden die Regionsinformationen von einem Zentrum durch drahtlose Kommunikation mittels des Navigationssystems 27 erfasst. Der Energieeinheitpreis und die CO₂-Emission pro Energieeinheit sind Werte, die von einer externen Quelle außerhalb des Fahrzeugs 10 erfasst werden, und sind beispielsweise Durchschnittswerte in einer Region.
Bei S54 wird bestimmt, ob das Fahrzeug zwischen den Regionen kreuzt oder ob mehr als eine Region in dem Fahrbereich beinhaltet ist, basierend auf den Daten, die bei S50 und S51 erfasst werden.
Wenn das Fahrzeug 10 zwischen den Regionen kreuzt, wird bei S55 die Anzahl m von Regionen (d. h. Regionszählung m), die das Fahrzeug 10 beim Durchfahren der geplanten Fahrroute fährt, erfasst. Insbesondere wird m als ein Hochzählwert (oder Zählendwert) eines Zählers bestimmt. Bei S56 wird N = 2 bestimmt, um eine Zielregion zu spezifizieren, deren Regionsinformationen erfasst werden. Das heißt, N = 2 wird als ein Anfangswert des Zählers bestimmt. Dies ermöglicht das Erfassen der Regionsinformationen über die Region, in der das Fahrzeug 10 nachfolgend auf die gegenwärtige Region fährt.
Bei S57 werden die Regionsinformationen über die Region N, die dem Wert des Zählers entspricht, wie bei S53 erfasst. Somit können S53 und S57 der HV-ECU 21 als Regionsinformationserfassungsmittel oder Regionsinformationserfassungsabschnitt funktionieren.
Bei S58 wird bestimmt, ob die Region N gleich dem Regionszähler m ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Wert des Zählers in den Hochzählwert m übergeht. Ist N gleich dem Regionszähler m, wird bestimmt, dass die Regionsinformationen aller Regionen in dem Fahrbereich komplett erfasst sind. Dies beendet die Regionsinformationserfassungsverarbeitung.
Ist bei S58 N nicht gleich dem Regionszähler m, wird bei S59 (N + 1) als N der Region N bestimmt. Wenn beispielsweise N = 2 bestimmt wird, wird N = 3 bei S59 neu bestimmt. S57 bis S59 werden wiederholt ausgeführt, bis N der Region N gleich dem Regionszähler m wird.
Wenn darüber hinaus bei S54 nicht bestimmt wird, dass das Fahrzeug zwischen den Regionen kreuzt oder der Fahrbereich nur eine einzelne Region beinhaltet, wird die Regionsinformationserfassungsverarbeitung ohne Ausführen von S55 bis S59 beendet.
Die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung bei S15 wird mit Bezug auf 7 erläutert.
Wie in 7 dargestellt ist, wird bei S60 als Erstes bestimmt, ob das Fahrzeug zwischen den Regionen kreuzt oder der Fahrbereich mehr als eine Region beinhaltet (das heißt, ob das Fahrzeug 10 Regionen ändert), wie bei S54.
Kreuzt das Fahrzeug nicht zwischen den Regionen, wird ein geschätzter Energieindex F1 und E1 bezüglich der gegenwärtigen Region (Region 1) bei S61 erfasst. Hier wird der geschätzte Energieindex F1 und E1 basierend auf den Regionsinformationen, die bei S14 erfasst werden, und der Energieumwandlungseffizienz Pf und Pe, die bei S11 erfasst wird, berechnet. Insbesondere beinhalten die Regionsinformationen den Energieeinheitpreis und die CO₂-Emission pro Energieeinheit. Der geschätzte Kraftstoffindex F1 wird durch Multiplizieren des Kraftstoffeinheitpreises mit der CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit zum Erlangen eines Produkts (Multiplikationswert) und dann Teilen des Produkts durch die Kraftstoffumwandlungseffizienz Pf berechnet. Der geschätzte Elektrizitätsindex E1 wird durch Multiplizieren des Elektrizitätseinheitpreises mit der CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit zum Erlangen eines Produkts (Multiplikationswert) und dann Teilen des Produkts durch die Elektrizitätsumwandlungseffizienz Pe berechnet. Somit wird der geschätzte Energieindex F1 und E1 durch die vorstehenden Berechnungen erfasst.
Bei S62 wird ein Fahrmuster der gegenwärtigen Region basierend auf dem geschätzten Energieindex F1 und E1, der bei S61 erfasst wird, und den Emissionsregulierungsinformationen bestimmt, die bei S14 erfasst werden. Gibt es in der gegenwärtigen Region 1 keine Emissionsregulierung, werden der geschätzte Kraftstoffindex F1 und der geschätzte Elektrizitätsindex E1 miteinander verglichen. Das Fahrmuster wird bestimmt, um die gegenwärtige Region 1 durch Auswählen der Antriebsquelle entsprechend dem geschätzten Kraftstoffindex F1 oder dem geschätzten Elektrizitätsindex E1 zu befahren, je nachdem, welcher einen kleineren Wert aufweist.
Bei S63 wird eine mögliche Fahrstrecke, wenn der Energierest verwendet wird, basierend auf dem Fahrmuster erfasst, das bei S62 bestimmt wird. Aus der möglichen Fahrstrecke Df0 und De0, die bei S12 erfasst wird, wird die mögliche Fahrstrecke bezüglich der Energie, die verwendet werden wird, erfasst.
Bei S64 wird die geplante Fahrstrecke D1 der gegenwärtigen Region, die bei S52 erfasst wird, mit der möglichen Fahrstrecke bezüglich der Energie, die bei S63 zum Verwenden ausgewählt wird, verglichen. Demnach wird bestimmt, ob das Fahrzeug 10 ein Ziel erreichen kann.
Wird bestimmt, dass das Fahrzeug 10 das Ziel erreichen kann, wird die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung beendet. Wird nicht bestimmt, dass das Fahrzeug das Ziel erreicht, wird bei S65 ein Nachfüllpunkt bestimmt, der die Energie nachfüllt, die verwendet werden wird. Der Nachfüllpunkt wird so bestimmt, dass er sich an einem Punkt innerhalb eines erreichbaren Bereichs befindet, wenn der Rest der Energie, die verwendet werden wird, verwendet wird. Darüber hinaus wird eine vorbestimmte Nachfüllquantität bestimmt, die notwendig ist, um die gesamte Strecke in der gegenwärtigen Region in der geplanten Fahrroute zu fahren. Beispielsweise wird unter den Energienachfüllpunkten, die bei S14 erfasst werden, der Energienachfüllpunkt ausgewählt, der sich ca. 10 km entfernt vom entferntest Punkt befindet, der durch den Rest der Energie erreicht wird, die verwendet werden wird. Der ausgewählte Energienachfüllpunkt wird als ein Nachfüllpunkt bestimmt. Darüber hinaus wird eine geplante Fahrstrecke vom Nachfüllpunkt zum Ziel berechnet. Eine Nachfüllquantität wird basierend auf der berechneten geplanten Fahrstrecke und der Energieumwandlungseffizienz bestimmt. Kann die gegenwärtige Region durch den einzelnen Nachfüllpunkt oder das einmalige Nachfüllen nicht komplett durchfahren werden, wird mehr als ein Nachfüllpunkt bestimmt.
Bei S66 wird der Benutzer über die Nachfüllinformationen, die den Nachfüllpunkt und die Nachfüllquantität beinhalten, die bei S65 bestimmt werden, mittels des Navigationssystems 27 unterrichtet. Bei S14 können die Regionsinformationen die Anzahl von Ladestationen am Nachfüllpunkt, von denen jede ein einzelnes Fahrzeug laden kann, sowie die Position des Nachfüllpunkts beinhalten. Über die Anzahl der Ladestationen kann als die Ladeinformationen Bericht erstattet werden. Darüber hinaus kann eine Nachfüllzeit, die zum Laden eines Fahrzeugs notwendig ist, aus der Nachfüllquantität berechnet werden. Über die Nachfüllzeit kann als die Nachfüllinformationen Bericht erstattet werden.
Die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung kann durch die Berichterstattungsverarbeitung bei S66 beendet werden. Im Gegensatz dazu können S67 und S68 zusätzlich nach S66 ausgeführt werden.
Bei S67 wird der Benutzer über eine Anfrage nach der Energie, für die geplant ist, dass sie nicht verwendet wird, unterrichtet. Wenn beispielsweise das Fahrmuster der gegenwärtigen Region dem Elektromotor entspricht, wird eine Anfrage ausgegeben, ob der Kraftstoff zu verwenden ist, nachdem die Elektrizität komplett verbraucht wurde. Die Anzahl von Stationen oder die Nachfüllzeit dient ebenso als Material zum Bestimmen, ob der Benutzer die Energie verwendet, für die geplant ist, dass sie nicht verwendet wird.
Dann wird das Ergebnis, das der Benutzer basierend auf S66 und S67 bestimmt, beispielsweise mittels des Navigationssystems 27 erfasst. Basierend auf dem Anfrageergebnis wird das Fahrmuster bei S68 neu bestimmt. Wenn beispielsweise das Fahrmuster das Elektromotorfahren ist, kann die Antwort die Verwendung des Kraftstoffs erlauben. In einem derartigen Fall wird das Fahrmuster der gegenwärtigen Region als Erstes als das Elektromotorfahren bestimmt. Dann wird, nachdem die Elektrizität komplett verbraucht wurde, das Fahrmuster vom Elektromotorfahren zum Verbrennungsmotorfahren geändert. Die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung ist beendet.
Wenn im Gegensatz dazu bei S60 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 10 zwischen den Regionen kreuzt, wird S69 ausgeführt. Bei S69 wird die Anzahl m von Regionen, in denen das Fahrzeug in der geplanten Fahrroute fährt (d. h. startet, passiert oder stoppt), basierend auf den Regionsdaten, die bei S14 erfasst werden (m ist eine Ganzzahl gleich oder größer als eins), erfasst. Insbesondere wird m als ein Hochzählwert (oder Zählendwert) eines Zählers bestimmt.
Bei S70 wird der geschätzte Energieindex F(N) und E(N) bezüglich jeder der Regionen erfasst. Ferner können S61 und S70 der HV-ECU 21 als Erfassungsmittel für einen geschätzten Index oder Erfassungsabschnitt für einen geschätzten Index funktionieren. Bei S70 wird wie bei S61 der geschätzte Energieindex F(N) und E(N) bezüglich jeder Region basierend auf den Regionsinformationen, die bei S14 erfasst werden, und der Energieumwandlungseffizienz Pf und Pe, die bei S11 erfasst wird, berechnet. Insbesondere beinhalten die Regionsinformationen den Energieeinheitpreis und die CO₂-Emission pro Energieeinheit. Wenn beispielsweise der Fahrbereich drei Regionen beinhaltet, wird der geschätzte Energieindex F1 und E1 in der Region 1 basierend auf den Regionsinformationen der Region 1 berechnet. Der geschätzte Energieindex F2 und E2 in der Region 1 wird basierend auf den Regionsinformationen der Region 2 berechnet. Der geschätzte Energieindex F3 und E3 in der Region 3 wird basierend auf den Regionsinformationen der Region 3 berechnet. Somit wird der geschätzte Energieindex F(N) und E(N) durch die vorstehenden Berechnungen erfasst.
Bei S71 wird die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung ausgeführt. Ferner können S62 und S61 der HV-ECU 21 als Fahrmusterbestimmungsmittel oder Fahrmusterbestimmungsabschnitt funktionieren. Die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung führt S80 als Erstes aus, wie in 8 angegeben ist.
Bei S80 wird ein Minimum des geschätzten Energieindex für jede Region basierend auf dem geschätzten Energieindex F(N) und E(N) für jede Region, der bei S70 erfasst wird, berechnet. Wenn beispielsweise in der Region 1 der geschätzte Kraftstoffindex F1 kleiner als der geschätzte Elektrizitätsindex E1 ist, wird der geschätzte Kraftstoffindex F1 als das Minimum bestimmt.
Bei S81 wird ein regionsspezifisches Fahrmuster, das ein Fahrmuster bezüglich einer Region ist, basierend auf dem Minimum des geschätzten Energieindex (F(N) und E(N), der bei S80 erfasst wird, und den Emissionsregulierungsinformationen, die bei S14 erfasst werden, bestimmt. Gibt es keine Emissionsregulierung in einer Region, wird das Fahrmuster zum Fahren bestimmt, indem die Antriebsquelle entsprechend dem Minimum, das bei S80 berechnet wird, ausgewählt wird.
Bei S72 wird die Nachfüllbestimmungsverarbeitung ausgeführt, die einen Nachfüllpunkt und eine Nachfüllquantität bestimmt. Die Details werden später erläutert.
Bei S73 wird bestimmt, ob das Energienachfüllen auszuführen ist. In anderen Worten wird basierend auf S72 bestimmt, ob ein Nachfüllpunkt in mindestens einer Region bestimmt ist.
Wird bestimmt, dass ein Energienachfüllen auszuführen ist, wird der Benutzer über die Nachfüllinformationen einschließlich des Nachfüllpunkts und der Nachfüllquantität, die bei S72 bestimmt werden, bei S74 mittels des Navigationssystems 27 unterrichtet. Wie bei S66 kann über die Anzahl von Stationen oder die Nachfüllzeit als die Nachfüllinformationen Bericht erstattet werden.
Die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung kann durch die Berichterstattungsverarbeitung bei S74 beendet werden. Im Gegensatz dazu können S75 und S76 zusätzlich nach S74 ausgeführt werden.
Bei S75 wird wie bei S67 der Benutzer über eine Anfrage nach der Verwendung der Energie, für die geplant ist, dass sie nicht verwendet wird, unterrichtet.
Dann wird das Ergebnis, das der Benutzer basierend auf S74 und S75 bestimmt, beispielsweise mittels des Navigationssystems 27 erfasst. Basierend auf dem Anfrageergebnis wird das Fahrmuster bei S76 wie bei S68 neu bestimmt. Dann ist die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung beendet.
Wenn im Gegensatz dazu bei S73 bestimmt wird, dass kein Energienachfüllen bei auszuführen ist, ist die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung ohne Ausführen von S74 usw. beendet.
Die Nachfüllbestimmungsverarbeitung bei S72 wird mit Bezug auf 9 erläutert.
Bei S82 wird N = 0 als ein Anfangswert des Zählers bestimmt. Bei S83 wird bestimmt, ob das Fahrmuster der Region (N + 1) das Elektromotorfahren ist, basierend auf S70. In dem Fall, in dem N = 0 gilt, wird bestimmt, ob das Fahrmuster der Region 1 das Elektromotorfahren ist.
Wird bestimmt, dass es das Elektromotorfahren ist, wird die mögliche Fahrstrecke De(N) für den Elektrizitätsrest, der für das Elektromotorfahren verwendet wird, bei S84 erfasst. In dem Fall, in dem N = 0 gilt, wird De0, das bei S12 berechnet wird, erfasst. In dem Fall, in dem N ≠ 0 gilt, wird die mögliche Fahrstrecke De(N) basierend auf dem Energierest Vea, der bei S101 berechnet wird, und der Energieumwandlungseffizienz Pe, die bei S11 erfasst wird, berechnet.
Bei S85 wird die mögliche Fahrstrecke De(N), die bei S84 erfasst wird, mit der geplanten Fahrstrecke D(N + 1) der Region (N + 1), die bei S52 erfasst wird, verglichen, um dadurch zu bestimmen, ob die mögliche Fahrstrecke De(N) mit dem Elektrizitätsrest länger als die geplante Fahrstrecke D(N + 1) der Region (N + 1) ist.
Ist die mögliche Fahrstrecke De(N) kürzer als die geplante Fahrstrecke D(N + 1), das heißt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug die gesamte Region (N + 1) in der geplanten Fahrroute mit dem Elektrizitätsrest nicht fahren kann, fährt die Verarbeitung mit S86 fort. Bei S86 wird ein Nachfüllpunkt für Elektrizität als ein spezifizierter Punkt in der Region (N + 1) bestimmt. Darüber hinaus wird eine vorbestimme Nachfüllquantität, die notwendig ist, um die gesamte Region (N + 1) in der geplanten Fahrroute zu durchfahren, bestimmt. Beispielsweise wird aus den Energienachfüllpunkten, die bei S14 erfasst werden, der Energienachfüllpunkt ausgewählt, der sich ca. 10 km entfernt vom entferntesten Punkt befindet, der durch den Rest der Energie, die verwendet werden wird, erreicht wird. Der ausgewählte Energienachfüllpunkt wird als ein Nachfüllpunkt bestimmt. Darüber hinaus wird die verbleibende Strecke der Region (N + 1) ausgehend vom Nachfüllpunkt berechnet. Eine Nachfüllquantität wird basierend auf der berechneten verbleibenden Strecke und der Energieumwandlungseffizienz bestimmt. Wenn das Fahrzeug 10 die gesamte Region (N + 1) in der geplanten Fahrroute durch den einzelnen Nachfüllpunkt oder das einmalige Nachfüllen nicht komplett durchfahren kann, wird mehr als ein Nachfüllpunkt bestimmt. Ist die mögliche Fahrstrecke De(N) länger als die geplante Fahrstrecke D(N + 1) bei S85, fährt die Verarbeitung mit S87 fort, ohne über S86 zu gehen.
Bei S87 wird bestimmt, ob es eine Region nach der Region (N + 1) gibt, der dasselbe Fahrmuster, d. h. das Elektromotorfahren, zugewiesen ist.
Wird bestimmt, dass es eine Region, der das Elektromotorfahren zugewiesen ist, nach der Region (N + 1) gibt, fährt die Verarbeitung mit S88 fort. Bei S88 wird der geschätzte Elektrizitätsindex E(N + 1) in der Region (N + 1) mit dem geschätzten Elektrizitätsindex E(N + α) in der Region (N + α) verglichen, der das Elektromotorfahren neben der Region (N + 1) zugewiesen ist. Es wird bestimmt, ob der geschätzte Elektrizitätsindex E(N + 1) größer als der geschätzte Elektrizitätsindex E(N + α) ist. Es ist zu beachten, dass α eine Ganzzahl gleich oder größer als 2 ist. Beispielsweise ist das Elektromotorfahren der Region 3 neben der Region 1 zugewiesen. Nämlich ist der Region 2 das Elektromotorfahren nicht zugewiesen. In diesem Fall wird bestimmt, ob der geschätzte Elektrizitätsindex E1 größer als der geschätzte Elektrizitätsindex E3 der Region 3 ist.
Wird bestimmt, dass der geschätzte Elektrizitätsindex E(N + 1) größer als der geschätzte Elektrizitätsindex E(N + α) ist, fährt die Verarbeitung mit S101 fort. Wenn im Gegensatz dazu nicht bestimmt wird, dass der geschätzte Elektrizitätsindex E(N + 1) größer als der geschätzte Elektrizitätsindex E(N + α) ist, wird ein Nachfüllpunkt für Elektrizität bestimmt, der sich unmittelbar vor dem Ausfahren des Fahrzeugs aus der Region (N + 1) befindet. Darüber hinaus wird eine vorbestimmte Nachfüllquantität, die notwendig ist, um die gesamte Region (N + α) in der geplanten Fahrroute zu durchfahren, bestimmt. Beispielsweise wird aus den Energienachfüllpunkten, die bei S14 erfasst werden, der Energienachfüllpunkt an einem Punkt unmittelbar vor dem Ausfahren aus der Region (N + 1) als Nachfüllpunkt bestimmt. Darüber hinaus wird eine Nachfüllquantität aus einem vorhergesagten Elektrizitätsverbrauch bestimmt, der basierend auf dem Elektrizitätsrest, der bei S10 erfasst wird, der Nachfüllquantität bei S86, der möglichen Fahrstrecke De(N) bei S84 und der Elektrizitätsumwandlungseffizienz Pe, die bei S11 erfasst wird, berechnet wird. Wenn die Region (N + α) in der geplanten Fahrroute nicht komplett durchfahren werden kann, ist die Energie vollständig nachzufüllen.
Wenn im Gegensatz dazu bei S83 bestimmt wird, dass der Region (N + 1) das Fahrmuster des Verbrennungsmotorfahrens zugewiesen ist, wird die mögliche Fahrstrecke Df(N) mit dem Kraftstoffrest, der für das Verbrennungsmotorfahren verwendet wird, bei S90 erfasst. Ferner können S12, S84 und S90 der HV-ECU 21 als Berechnungsmittel für eine mögliche Fahrstrecke oder Berechnungsabschnitt für eine mögliche Fahrstrecke funktionieren. In dem Fall, in dem N = 0 gilt, wird Df0, das bei S12 berechnet wird, erfasst. In dem Fall, in dem N ≠ 0 gilt, wird die mögliche Fahrstrecke De(N) basierend auf dem Energierest Vfa, der bei S101 berechnet wird, und der Energieumwandlungseffizienz Pf, die bei S11 erfasst wird, berechnet.
Bei S91 wird der Kraftstoffindex F(N) bezüglich des Kraftstoffrests zum Durchfahren der Region (N + 1) mit dem geschätzten Kraftstoffindex F(N + 1) der Region (N + 1) verglichen. Es wird bestimmt, ob der Kraftstoffindex F(N) bezüglich des Kraftstoffrests größer als der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) ist. Beispielsweise wird in dem Fall, in dem N = 0 gilt, der tatsächliche Kraftstoffindex F0, der bei S13 erfasst wird, mit dem geschätzten Kraftstoffindex F1 der Region 1 verglichen, der bei S70 erfasst wird. Darüber hinaus wird in dem Fall, in dem N = 1 gilt, der geschätzte Kraftstoffindex F1 der Region 1, der bei S70 erfasst wird, mit dem geschätzten Kraftstoffindex F2 der Region 2 verglichen, der bei S70 erfasst wird.
Wird bestimmt, dass der Kraftstoffindex F(N) bezüglich des Kraftstoffrests größer als der geschätzte Energieindex F(N + 1) ist, fährt die Verarbeitung mit S92 fort. Bei S92 wird ein Nachfüllpunkt bestimmt, der sich an einer Position unmittelbar nach dem Einfahren des Fahrzeugs in die Region (N + 1) befindet. Darüber hinaus wird eine vorbestimmte Nachfüllquantität, die notwendig ist, um die gesamte Region (N + 1) in der geplanten Fahrroute zu durchfahren, bestimmt. Beispielsweise wird unter den Nachfüllpunkten, die bei S14 erfasst werden, der Energienachfüllpunkt, der dem Startpunkt der Region (N + 1) am nächsten ist, als ein Nachfüllpunkt bestimmt. Darüber hinaus wird eine Nachfüllquantität aus dem Kraftstoffrest, der bei S10 erfasst wird, der möglichen Fahrstrecke Df(N) bei S90 und der Kraftstoffumwandlungseffizienz Pf, die bei S11 erfasst wird, bestimmt. Wenn das Fahrzeug 10 die gesamte Region (N + 1) in der geplanten Fahrroute durch den einzelnen Nachfüllpunkt oder das einmalige Nachfüllen nicht komplett durchfahren kann, wird mehr als ein Nachfüllpunkt bestimmt.
Bei S93 wird der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) in der Region (N + 1) hinsichtlich des Nachfüllens, das bei S92 bestimmt wird, neu berechnet. Hierbei wird der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) gemäß dem Kraftstoffrest nach dem Nachfüllen basierend auf Gleichung 1 unter Verwendung des Kraftstoffrests vor dem Nachfüllen, des Kraftstoffindex F(N) bezüglich des Kraftstoffrests, der Nachfüllquantität und des geschätzten Energieindex F(N + 1) in der Region 1 berechnet. Die Verarbeitung fährt dann mit S97 fort.
Wenn im Gegensatz dazu in S91 bestimmt wird, dass der Kraftstoffindex F(N) bezüglich des Kraftstoffrests kleiner als der geschätzte Energieindex F(N + 1) ist, fährt die Verarbeitung mit S94 fort. Bei S94 wird die mögliche Fahrstrecke Df(N), die bei S90 erfasst wird, mit der geplanten Fahrstrecke D(N + 1) der Region (N + 1), die bei S52 erfasst wird, verglichen, wodurch bestimmt wird, ob die mögliche Fahrstrecke Df(N) länger als die geplante Fahrstrecke D(N + 1) ist.
Wird bestimmt, dass die mögliche Fahrstrecke Df(N) länger als die geplante Fahrstrecke D(N + 1) ist, fährt die Verarbeitung mit S97 fort. Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass die mögliche Fahrstrecke Df(N) kürzer als die geplante Fahrstrecke D(N + 1) ist, das heißt, dass das Fahrzeug die gesamte Region (N + 1) in der geplanten Fahrroute unter Verwendung des Kraftstoffrests nicht komplett durchfahren kann, fährt die Verarbeitung mit S95 fort. Bei S95 wird ein Nachfüllpunkt für Kraftstoff als ein spezifizierter Punkt in der Region (N + 1) bestimmt. Darüber hinaus wird eine vorbestimmte Nachfüllquantität, die notwendig ist, um die gesamte Region (N + 1) in der geplanten Fahrroute zu durchfahren, bestimmt. Beispielsweise wird aus den Energienachfüllpunkten, die bei S14 erfasst werden, der Energienachfüllpunkt, der sich nahe dem Punkt 10 km entfernt vom entferntesten Punkt befindet, der durch den Energierest erreichbar ist, der zu verwenden geplant ist, bestimmt. Darüber hinaus wird die verbleibende Strecke der Region (N + 1) in der geplanten Fahrroute aus dem Nachfüllpunkt berechnet. Eine Nachfüllquantität wird basierend auf der berechneten verbleibenden Strecke und der Kraftstoffumwandlungseffizienz Pf bestimmt. Wenn die gegenwärtige Region in der geplanten Fahrroute durch den einzelnen Nachfüllpunkt oder das einmalige Nachfüllen nicht komplett durchfahren werden kann, wird mehr als ein Nachfüllpunkt bestimmt.
Bei S96 wird wie bei S93 der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) nach dem Kraftstoffnachfüllen hinsichtlich des Nachfüllens, das bei S95 bestimmt wird, neu berechnet.
Bei S97 wird bestimmt, ob es eine Region nach der Region (N + 1) gibt, der dasselbe Fahrmuster, d. h. das Verbrennungsmotorfahren, zugewiesen ist.
Wird bestimmt, dass keine Region, der dasselbe Muster zugewiesen ist, nach der Region (N + 1) vorliegt, fährt die Verarbeitung mit S101 fort. Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, dass eine Region, der das Verbrennungsmotorfahren zugewiesen ist, nach der Region (N + 1) vorliegt, fährt die Verarbeitung mit S98 fort. Bei S98 wird der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) in der Region (N + 1) mit dem geschätzten Kraftstoffindex F(N + β) in der Region (N + β) verglichen, die das Verbrennungsmotorfahren nach der Region (N + 1) ausführt. Es wird bestimmt, ob der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) größer als der geschätzte Kraftstoffindex F(N + β) ist. Es ist zu beachten, dass β eine Ganzzahl gleich oder größer als zwei ist. Beispielsweise wird das Verbrennungsmotorfahren in der Region 3 nach der Region 1 ausgeführt. Nämlich wird das Verbrennungsmotorfahren nicht in der Region 2 ausgeführt. In diesem Fall wird bestimmt, ob der geschätzte Kraftstoffindex E1 größer als der geschätzte Kraftstoffindex E3 der Region 3 ist, die das Verbrennungsmotorfahren nach der Region 1 ausführt.
Wird bestimmt, dass der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) größer als der geschätzte Kraftstoffindex F(N + β) ist, fährt die Verarbeitung mit S101 fort. Wenn im Gegensatz dazu nicht bestimmt wird, dass der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) größer als der geschätzte Kraftstoffindex F(N + β) ist, fährt die Verarbeitung mit S99 fort. Bei S99 wird ein Nachfüllpunkt für Kraftstoff bestimmt, der sich an einer Position unmittelbar vor dem Verlassen des Fahrzeugs der Region (N + 1) befindet. Darüber hinaus wird eine vorbestimmte Nachfüllquantität, die notwendig ist, um die gesamte Region (N + β) zu durchfahren, bestimmt. Beispielsweise wird unter den Energienachfüllpunkten, die bei S14 erfasst werden, der Energienachfüllpunkt, der sich an einem Punkt unmittelbar vor dem Verlassen der Region (N + 1) befindet, als ein Nachfüllpunkt bestimmt. Darüber hinaus wird eine Nachfüllquantität aus einem vorgesagten Kraftstoffverbrauch bestimmt, der basierend auf dem Kraftstoffrest, der bei S10 erfasst wird, der Nachfüllquantität bei S92 und S95, der möglichen Fahrstrecke Df(N) bei S90 und der Kraftstoffumwandlungseffizienz Pf, die bei S11 erfasst wird, berechnet wird. Wenn die Region (N + β) in der geplanten Fahrroute nicht komplett durchfahren werden kann, ist die Energie vollständig aufzuladen.
Bei S100 wird der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) nach dem Kraftstoffnachfüllen hinsichtlich des Nachfüllens, das bei S99 bestimmt wird, neu berechnet. Ferner können S93, S96 und S100 der HV-ECU 21 als Aktualisierungsmittel oder Aktualisierungsabschnitt funktionieren.
Bei S101 werden die Energiereste Vfa und Vea, die geschätzt werden, wenn das Fahrzeug 10 die Region (N + 1) in der geplanten Fahrroute komplett durchfährt, basierend auf dem Energierest, der bei S10 erfasst wird, der Nachfüllquantität bei S86, S89, S92 und S95, der möglichen Fahrstrecke De(N) und Df(N) bei S84 und S90 und der Energieumwandlungseffizienz Pf und Pe, die bei S11 erfasst wird, berechnet.
Bei S102 wird bestimmt, ob „N” der Region N gleich dem Regionszähler m ist. Das heißt, es wird bestimmt, ob der Wert des Zählers in den Hochzählwert m wechselt. Wenn „N” der Region N gleich dem Regionszähler m ist, wird bestimmt, dass die Nachfüllbestimmung bezüglich aller Regionen in der geplanten Fahrroute abgeschlossen ist. Dies beendet die Nachfüllbestimmungsverarbeitung.
Wenn „N” der Region N nicht gleich dem Regionszähler m bei S102 ist, wird die Region (N + 1) als die Region N bei S103 bestimmt. S83 bis S102 werden wiederholt ausgeführt, bis „N” der Region N gleich dem Regionszähler m wird.
Nachfolgend werden vorteilhafte Effekte von Merkmalen der HV-ECU 21 gemäß der vorliegenden Ausführungsform erläutert.
Als Erstes erfasst die HV-ECU 21 die geplante Fahrroute vom Navigationssystem 27 zur Zeit der Aktivierungsverarbeitung (S50). Darüber hinaus werden die Regionsdaten vom Zentrum mittels des Navigationssystems 27 erfasst (S51). Regionen werden vorab unter einer vorbestimmten Bedingung definiert. Die Regionsdaten geben Regionen an, die in einem Fahrbereich beinhaltet sind, in dem die geplante Fahrroute verläuft. Dies lehrt klar die Region/Regionen, in der/denen die geplante Fahrroute verläuft (d. h. startet, durchführt und stoppt). Beispielsweise illustriert 10 eine geplante Fahrroute, die drei Regionen 1, 2 und 3 durchläuft.
Die HV-ECU 21 erfasst bezüglich jeder der durchfahrenen Regionen geschätzte Energieindizes von (i) einem geschätzten Kraftstoffindex F(N), der ein Multiplikationswert eines Kraftstoffpreises pro Streckeneinheit und einer Kraftstoff-CO₂-Emission pro Streckeneinheit ist, und (ii) einem geschätzten Elektrizitätsindex E(N), der ein Multiplikationswert eines Elektrizitätspreises pro Streckeneinheit und einer Elektrizitäts-CO₂-Emission pro Streckeneinheit ist, bei S53, S57, S61 und S70. Beispielsweise erfasst die HV-ECU 21, wie in 10 dargestellt ist, (i) einen geschätzten Kraftstoffindex F1 und geschätzten Elektrizitätsindex E1 bezüglich der Region 1, (ii) einen geschätzten Kraftstoffindex F2 und geschätzten Elektrizitätsindex E2 bezüglich der Region 2 und (iii) einen geschätzten Kraftstoffindex F3 und geschätzten Elektrizitätsindex E3 bezüglich der Region 3. In 10 gibt die vertikale Achse einen Energieindex [$·g-CO₂/km] an und die horizontale Achse gibt eine Strecke an.
Das Fahrmuster bezüglich jeder Region wird zugewiesen oder bestimmt, um durch Auswählen der Antriebsquelle entsprechend dem geschätzten Kraftstoffindex F(N) oder dem geschätzten Elektrizitätsindex E(N) zu fahren, je nachdem, welcher einen kleineren Wert aufweist (S62, S71). Beispielsweise wird, wie in 10 angegeben ist, das Elektromotorfahren in der Region 1 ausgewählt, da der geschätzte Elektrizitätsindex E1 kleiner ist. Das Verbrennungsmotorfahren wird in der Region 2 ausgewählt, da der geschätzte Kraftstoffindex F2 kleiner ist. Das Elektromotorfahren wird in der Region 3 ausgewählt, da der geschätzte Elektrizitätsindex E3 kleiner ist.
Somit wird das Fahrmuster bezüglich jeder Region bestimmt, um die Antriebsquelle entsprechend dem Energieindex zu bestimmen, der kleiner als der andere ist. Dies ermöglicht ein Nachfüllen der Energie, deren Energieindex kleiner ist, sogar wenn die Energie während der Fahrt verloren geht, und ermöglicht ebenso das Fahren unter Verwendung der nachgefüllten Energie, deren Energieindex kleiner ist. Demzufolge können nicht nur die Energiekosten, sondern kann ebenso die CO₂-Emission in jeder der Regionen reduziert werden. In anderen Worten kann die vorstehende Konfiguration einen Umwelteinfluss reduzieren, um ein umweltfreundliches wirtschaftliches Fahren zu erreichen.
Die Regionen können auf Basis einer vorbestimmten Einheit oder einem vorbestimmten Bereich (d. h. einer vorbestimmten Bedingung) bestimmt werden. Beispielsweise können die Regionen unterschiedliche Nationen oder Länder, unterschiedliche Staaten, unterschiedliche Regionen mit unterschiedlichen Elektrizitätsentitäten oder -systemen, unterschiedliche Präfekturen und unterschiedliche Distrikte in einer betreffenden Präfektur (beispielsweise A-Distrikt und B-Distrikt) sein. Darüber hinaus kann die vorbestimmte Bedingung vorab entsprechende Regionen definieren, die unterschiedliche Energieeinheitpreise und/oder unterschiedliche CO₂-Emissionen pro Energieeinheit aufweisen. Insbesondere können die Regionen basierend auf oder in Einheiten von Nationen oder Ländern bestimmt werden. In einem derartigen Fall durchfährt eine geplante Fahrroute ein Öl produzierendes Land und ein nicht Öl produzierendes Land. Darüber hinaus können die Regionen Länder beinhalten, die unterschiedliche Elektrizitätserzeugungsmittel aufweisen. Beispielsweise stellt ein erstes Land hauptsächlich Elektrizität durch nukleare Energieerzeugung und ein zweites Land hauptsächlich Elektrizität durch thermische elektrische Energieerzeugung bereit. In einem derartigen Fall kann die HV-ECU 21 gemäß der vorliegenden Ausführungsform die CO₂-Emission sowie die Energiekosten in den entsprechenden Regionen reduzieren.
Insbesondere erfasst in der vorliegenden Ausführungsform zur Zeit der Aktivierungsverarbeitung die HV-ECU 21 die Kraftstoffumwandlungseffizienz Pf und die Elektrizitätsumwandlungseffizienz Pe als Historie über Energieumwandlungseffizienz (S11). Der geschätzte Kraftstoffindex F(N) wird dann basierend auf der Kraftstoffumwandlungseffizienz, dem Kraftstoffeinheitpreis und der CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit berechnet. Der Kraftstoffeinheitpreis und die CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit werden von einer externen Quelle außerhalb des Fahrzeugs erfasst (S61, S70). Ferner wird der geschätzte Elektrizitätsindex E(N) dann basierend auf der Elektrizitätsumwandlungseffizienz, dem Elektrizitätseinheitpreis und der CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit berechnet. Der Elektrizitätseinheitpreis und die CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit werden von einer externen Quelle außerhalb des Fahrzeugs erfasst (S61, S70). Somit können der geschätzte Kraftstoffindex F(N) und der geschätzte Elektrizitätsindex E(N) durch Erfassen von Informationen von einer externen Quelle (S53, S57) und dann Berechnen unter Verwendung der erfassten Informationen erfasst werden.
Darüber hinaus vergleicht, wie in 9 angegeben ist, die HV-ECU 21 bezüglich jeder Region die geplante Fahrstrecke mit der möglichen Fahrstrecke unter Verwendung des Energierests, für den geplant ist, dass er verwendet wird. Wenn die mögliche Fahrstrecke kleiner als die geplante Fahrstrecke in einer betreffenden Region ist, wird der Nachfüllpunkt für Energie, für den geplant ist, dass er verwendet wird, an einer vorbestimmten Position entlang der geplanten Fahrroute in der betreffenden Region bestimmt. Darüber hinaus wird die Nachfüllquantität, die zum Vervollständigen der Fahrt durch die gesamte betreffende Region in der geplanten Fahrroute notwendig ist, bestimmt (S64, S65, S85, S86, S94 und S95). Danach wird einem Benutzer über die Nachfüllinformationen, die den Nachfüllpunkt und die Nachfüllquantität beinhalten, Bericht erstattet (S66, S74). Dies ermöglicht das Durchfahren der gesamten Region innerhalb der geplanten Fahrroute unter Verwendung der Energie gemäß dem bestimmten Fahrmuster. Die vorstehende Konfiguration kann die Energiekosten und die CO₂-Emission verglichen mit dem Fall reduzieren, in dem, wenn eine erste Energie, für die geplant ist, dass sie verwendet wird, verbraucht ist, ein erstes Fahrmuster, das die erste Energie verwendet, durch ein zweites Fahrmuster, das eine zweite Energie verwendet, die sich von der ersten Energie unterscheidet, ersetzt wird.
Darüber hinaus unterrichtet, wie in 7 angegeben ist, die HV-ECU 21 den Benutzer über eine Anfrage nach der Verwendung der Energie, für die geplant ist, dass sie verwendet wird, wenn die mögliche Fahrstrecke kürzer als die geplante Fahrstrecke ist (S67, S75). Wenn die Antwort auf die Anfrage vom Benutzer mittels des Navigationssystems 27 empfangen wird, bestimmt die HV-ECU 21 ein Fahrmuster abhängig von der Antwort (S68, S76). Beispielsweise kann die Region 1 einen geschätzten Elektrizitätsindex E1 aufweisen, der kleiner ist, aber eine längere Zeit zum Nachfüllen der Elektrizität benötigen wegen der unzureichenden Anzahl von Stationen und/oder einer längeren Nachfüllzeit. In einem derartigen Fall muss der Benutzer das Nachfüllen von Elektrizität nicht erlauben, sondern kann das Verbrennungsmotorfahren unter Verwendung des Kraftstoffrests auswählen. In der vorliegenden Ausführungsform wird eine derartige Benutzerintention ebenso zum Bestimmen eines Fahrmusters reflektiert.
Darüber hinaus kann mehr als eine Region dasselbe Fahrmuster verwenden. Beispielsweise benutzen eine erste Region und eine zweite Region dasselbe Fahrmuster unter Verwendung derselben Energie, wobei die erste Region der zweiten Region in der geplanten Fahrroute vorhergeht. Wie in 9 angegeben ist, vergleicht die HV-ECU 21 den geschätzten Energieindex bezüglich der Energie, die für die Fahrt in der ersten Region verwendet wird, mit dem geschätzten Energieindex bezüglich der Energie, die für die Fahrt in der zweiten Region verwendet wird (S88, S98). Wenn der geschätzte Energieindex der ersten Region kleiner als derjenige der zweiten Region ist, wird ein Nachfüllpunkt für die Energie, die ebenso geplant ist, in der zweiten Region verwendet zu werden, in der ersten Region als am nächsten zur Grenze befindlich bestimmt, bei der aus der ersten Region ausgefahren wird (S89, S99). Darüber hinaus wird die Nachfüllquantität der Energie, die zum Vervollständigen der zweiten Region in der geplanten Fahrroute notwendig ist, bestimmt (S89, S99). Somit wird der Nachfüllpunkt hinsichtlich des geschätzten Energieindex der nächsten Region bestimmt, die dieselbe Energie verwendet. Sowohl die Energiekosten als auch die CO₂-Emission können wirkungsvoller reduziert werden. In 10 wird die Region 1, die das Fahrmuster unter Verwendung der Elektrizität aufweist, mit der Region 3, die dasselbe Fahrmuster unter Verwendung der Elektrizität aufweist, hinsichtlich des geschätzten Elektrizitätsindex E1, E3 verglichen. Der geschätzte Elektrizitätsindex E1 der Region 1 ist kleiner als derjenige der Region 3. Der Ladepunkt als ein Nachfüllpunkt wird in der Region 1 bestimmt, um das Nachfüllen vor dem Ausfahren aus der Region 1 zu ermöglichen.
Darüber hinaus vergleicht, wie in 9 dargestellt ist, die HV-ECU 21 den geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) bezüglich des Fahrmusters, das in einer betreffenden Region bestimmt wird, mit dem Kraftstoffindex F(N) bezüglich des Kraftstoffrests, für den geplant ist, dass er für die Fahrt in der betreffenden Region verwendet wird (S91). In dem Fall, in dem N = 0 gilt, ändert sich der Kraftstoffindex F(N) in den tatsächlichen Kraftstoffindex F0. In dem Fall, in dem N ≠ 0 gilt, ändert sich der Kraftstoffindex F(N) in den geschätzten Kraftstoffindex F(N). Ist der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) der betreffenden Region kleiner, wird der Nachfüllpunkt an einer Position bestimmt, die sich unmittelbar nach Einfahren in die betreffende Region befindet (S92). Darüber hinaus wird die Nachfüllquantität der Energie, die zum Vervollständigen der betreffenden Region in der geplanten Fahrroute notwendig ist, bestimmt (S92). Somit bestimmt die HV-ECU 21, wenn der geschätzte Kraftstoffindex der Region, in der das Fahrzeug als Nächstes fährt, kleiner als der Kraftstoffindex bezüglich des Kraftstoffrests ist, das Nachfüllen positiv. Sowohl die Energiekosten als auch die CO₂-Emission können somit wirkungsvoller reduziert werden. In 10 wird der tatsächliche Kraftstoffindex F0 mit dem geschätzten Kraftstoffindex F2 der Region 2 verglichen, um herauszufinden, dass der geschätzte Kraftstoffindex F2 kleiner ist. Somit wird der Kraftstoffnachfüllpunkt an einer Position bestimmt, die sich unmittelbar nach Einfahren in die Region 2 befindet.
Wie bei S91 bis S93 in 9 angegeben ist, beinhaltet der Ablauf des Verbrennungsmotorfahrens den Vergleich zwischen dem geschätzten Kraftstoffindex F(N + 1) und dem Kraftstoffindex F(N) bezüglich des Kraftstoffrests, für den geplant ist, dass er für das Durchfahren der betreffenden Region verwendet wird. Zusätzlich wird, wie bei S96 und S100 angegeben ist, wenn der Nachfüllpunkt bestimmt ist, der geschätzte Kraftstoffindex F(N + 1) bezüglich der Region (N + 1) hinsichtlich der Nachfüllquantität neu berechnet. Jedoch sind derartige Schritte des Ablaufs des Verbrennungsmotorfahrens nicht in dem Ablauf des Elektromotorfahrens beinhaltet. Dies liegt an Folgendem. In dem Fall, in dem die Elektrizität beim Elektromotorfahren verbraucht wird, tritt CO₂-Emission auf, wenn das Stromkraftwerk die Elektrizität erzeugt. Nämlich soll CO₂-Emission während der Fahrt in der Region auftreten, in der die Elektrizität nachgefüllt wird. Wenn und nachdem das Fahrzeug in die nächste Region eingefahren ist, soll jegliche CO₂-Emission während der Fahrt auftreten. Es wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug in der Region 2, in der das Elektromotorfahren eingesetzt wird, geladen wird und dann in die Region 1 zurückkehrt, in der das Verbrennungsmotorfahren eingesetzt wird. In einem derartigen Fall, wenn und nachdem sich das Fahrzeug von der Region 2 zur Region 1 bewegt hat, ist die CO₂-Emission bezüglich des Elektrizitätsrests null, nämlich ist der tatsächliche Energieindex ebenso null. Es wird davon ausgegangen, dass das Fahrzeug in der Region 1 geladen wird, in der das Elektromotorfahren eingesetzt wird, und dann in die Region 1 zurückkehrt, ohne die Region 1 zu verlassen. In einem derartigen Fall ist der tatsächliche Energieindex gleich oder annähernd gleich dem geschätzten Elektrizitätsindex der Region 1. Demnach besteht kein Bedarf nach den Schritten hinsichtlich des Elektrizitätsrests entsprechend S91 bis S93, S96 und S100.
In der vorstehend erläuterten Ausführungsform wird der geschätzte Energieindex durch Berechnung erfasst. Jedoch kann er direkt ohne Berechnung erfasst werden.
(Erste Modifikation)
Wie in 11 angegeben ist, kann der Fahrbereich nur eine Region 1 beinhalten. Nämlich durchläuft die Fahrroute nur die Region 1. Sogar in einem derartigen Fall kann die HV-ECU 21 in der vorstehenden Ausführungsform ein Fahrmuster bestimmen, um sowohl die CO₂-Emission als auch die Energiekosten zu reduzieren.
In 11 ist der geschätzte Elektrizitätsindex E1 kleiner als der geschätzte Kraftstoffindex F1. Demnach setzt die Region 1 das Elektromotorfahren ein.
(Zweite Modifikation)
Wie in 12 angegeben ist, kann der Fahrbereich eine Region 2 beinhalten, die eine Emissionsregulierung aufweist. In einem derartigen Fall bestimmt die HV-ECU 21 ein Fahrmuster hinsichtlich der Emissionsregulierung.
In 12 ist der geschätzte Elektrizitätsindex E1 kleiner als der geschätzte Kraftstoffindex F1. Demnach setzt die Region 1 das Elektromotorfahren ein. Der geschätzte Kraftstoffindex F3 ist kleiner als der geschätzte Elektrizitätsindex E3. Demnach setzt die Region 3 das Verbrennungsmotorfahren ein. Dann ist der geschätzte Kraftstoffindex F2 kleiner als der geschätzte Elektrizitätsindex E2 in der Region 2, wohingegen die Region 2 die Emissionsregulierung aufweist. Demnach setzt die Region 2 das Elektromotorfahren ein.
Dies kann die Energiekosten sowie die CO₂-Emission reduzieren, nachdem die Emissionsregulierung berücksichtigt wurde.
Es ist zu beachten, dass ein Ladepunkt an einer Position bestimmt wird, die sich unmittelbar vor dem Ausfahren aus der Region 1 in 12 befindet. Ferner wird ein Kraftstoffnachfüllpunkt an einer Position bestimmt, die sich unmittelbar nach dem Einfahren in die Region 3 befindet.
(Dritte Modifikation)
Wie in 13 angegeben ist, kann die HV-ECU 21 gemäß der vorstehenden Ausführungsform ein Fahrmuster hinsichtlich eines Ergebnisses einer Anfrage an einen Benutzer bestimmen.
In 13 ist der geschätzte Elektrizitätsindex E1 kleiner als der geschätzte Kraftstoffindex F1. Demnach setzt die Region 1 das Elektromotorfahren ein. Jedoch stoppt eine Benutzereingabe das Laden, sogar wenn der Elektrizitätsrest in der Region 1 null wird, wodurch der verbleibende Teil der Region 1 das Verbrennungsmotorfahren einsetzt. Dies kommt daher, dass der tatsächliche Kraftstoffindex F0 kleiner als der geschätzte Elektrizitätsindex E1 ist. Der geschätzte Kraftstoffindex F2 ist kleiner als der geschätzte Elektrizitätsindex E2. Demnach setzt die Region 2 das Verbrennungsmotorfahren ein. Ferner ist der geschätzte Elektrizitätsindex E3 kleiner als der geschätzte Kraftstoffindex F3. Demnach setzt die Region 3 das Elektromotorfahren ein.
Dies kann die Energiekosten sowie die CO₂-Emission reduzieren, während das Ergebnis der Anfrage an den Benutzer reflektiert wird.
Es ist zu beachten, dass ein Kraftstoffnachfüllpunkt an einer Position bestimmt wird, die sich unmittelbar nach Einfahren in die Region 2 in 13 befindet. Ferner wird ein Ladepunkt an einer Position bestimmt, die sich unmittelbar nach Einfahren in die Region 3 befindet.
Die Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung sind somit beschrieben. Jedoch kann, ohne auf die vorstehend erläuterten Ausführungsformen beschränkt zu sein, die vorliegende Offenbarung unterschiedlich modifiziert werden, solange sie nicht von ihrem Umfang abweicht.
(Vierte Modifikation)
Die vorstehende Ausführungsform gibt ein Beispiel an, das einen Energieeinheitpreis und eine CO₂-Emission pro Energieeinheit als Regionsinformationen erfasst. Jedoch muss insbesondere hinsichtlich der Elektrizität die CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit nicht direkt in einer betreffenden Region erfasst werden. In diesem Fall können die Regionsinformationserfassungsmittel, die bei S53 und S57 in 6 angegeben sind, bezüglich der betreffenden Region ein Elektrizitätserzeugungsverhältnis von Elektrizitätserzeugungsmitteln und eine CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit der Elektrizitätserzeugungsmittel von einer externen Quelle außerhalb des Fahrzeugs 10 erfassen. Die CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit kann dann basierend auf dem Elektrizitätserzeugungsverhältnis und der CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit berechnet werden. 14 gibt Beispiele der Erzeugungsverhältnisse für die Elektrizität durch die Elektrizitätserzeugungsmittel für die Regionen 1 und 2 an. Somit ändert sich das Erzeugungsverhältnis für die Elektrizität durch die Elektrizitätserzeugungsmittel abhängig von Regionen, insbesondere Nationen. Die Region 1 orientiert sich an thermischer Energieerzeugung durch Öl; die Region 2 orientiert sich an Atomenergieerzeugung. Die CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit lässt sich aus dem Erzeugungsverhältnis in 1 kWh jedes Elektrizitätserzeugungsmittels und den CO₂-Emissionen pro Elektrizitätseinheit jedes Elektrizitätserzeugungsmittels berechnen.
(Fünfte Modifikation)
Die fünfte Modifikation ist in 15 bis 17 angegeben. In der fünften Modifikation weist die HV-ECU 21 lediglich die Mittel bezüglich der Bestimmung von Fahrmustern auf. Diese HV-ECU 21 stellt die minimale Konfiguration der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung bereit.
Wie in 15 angegeben ist, beinhaltet die Fahrzeugaktivierungsverarbeitung eine Regionsinformationserfassungsverarbeitung bei S14 und eine Fahrmusterbestimmungsverarbeitung bei S15. Eine Energieumwandlungseffizienzerfassung bei S11 ist unnötig, wenn die Erfassung direkt ohne Berechnen des geschätzten Energieindex ausgeführt werden kann.
Wie in 16 angegeben ist, ist die Regionsinformationserfassungsverarbeitung im Wesentlichen dieselbe wie die in 6. Verglichen mit 6 wird nur eine Erfassung für eine geplante Fahrstrecke bei S52 entfernt.
Wie in 17 angegeben ist, weist die Fahrmusterbestimmungsverarbeitung lediglich S60 bis S62 und S69 bis S71 in Verbindung mit der Fahrmusterbestimmung von S60 bis S76 in 7 auf.
Eine derartige Konfiguration der HV-ECU 21 kann ebenso ein Fahrmuster bezüglich jeder Region zum Verwenden der Antriebsquelle entsprechend dem Energieindex, der kleiner als der andere ist, bestimmen. Dies ermöglicht ein Nachfüllen der Energie, deren Energieindex kleiner ist, sogar wenn die Energie während der Fahrt verloren geht, und ermöglicht das Fahren unter Verwendung der nachgefüllten Energie, deren Energieindex kleiner ist. Demzufolge können nicht nur die Energiekosten, sondern kann ebenso die CO₂-Emission in jeder der Regionen reduziert werden.
(Sechste Modifikation)
Eine sechste Modifikation ist in 18 angegeben. In der sechsten Modifikation unterscheidet sich die Nachfüllbestimmungsverarbeitung bei S72 von der vorstehenden Ausführungsform. Im Detail sind verglichen mit 9 S91 bis S93 und S100 bezüglich des Energieindex entfernt. In einem derartigen Fall muss, obwohl nicht dargestellt, die Fahrzeugaktivierungsverarbeitung, die in 2 angegeben ist, die Berechnungsverarbeitung für einen tatsächlichen Energieindex bei S13 nicht aufweisen. Darüber hinaus benötigt die Fahrzeugdeaktivierungsverarbeitung von 4 die Energieresterfassung und -speicherung von S30. Diese Konfiguration der HV-ECU 21 bringt keine vorteilhaften Wirkungen von S91 bis S93 und S100 mit sich, jedoch ähnliche vorteilhafte Wirkungen wie die anderen.
(Siebte Modifikation)
Eine siebte Modifikation ist in 19 angegeben. In der siebten Modifikation unterscheidet sich wie in der sechsten Modifikation die Nachfüllbestimmungsverarbeitung bei S72 von der vorstehenden Ausführungsform. Im Detail fehlen verglichen mit 18 S87 bis S89 und S97 bis S99 hinsichtlich des Vergleichs mit der nächsten Region, die dasselbe Fahrmuster aufweist.
Diese Konfiguration der HV-ECU 21 bringt keine vorteilhaften Wirkungen von S91 bis S93, S100 und S97 bis S99 mit sich, jedoch ähnliche vorteilhafte Wirkungen wie die anderen.
Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen erläutert wurde, ist es offensichtlich, dass die Offenbarung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung soll unterschiedliche Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Darüber hinaus sind neben den unterschiedlichen Kombinationen und Konfigurationen, die bevorzugt sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element beinhalten, ebenso innerhalb des Geistes und Umfangs der vorliegenden Offenbarung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007-237792 A [0002]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung für ein Fahrzeug (10), das eine Antriebsquelle und eine Batterie (19) beinhaltet, wobei die Antriebsquelle einen Verbrennungsmotor (11), der Kraftstoff als Energie verwendet, und einen Elektromotor (12) aufweist, der Elektrizität als Energie verwendet, die Batterie den Elektromotor mit Elektrizität versorgt, und die Batterie mit Elektrizität von einer externen Elektrizitätsquelle außerhalb des Fahrzeugs geladen wird, wobei die Fahrzeugsteuervorrichtung eine Aktivierung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors steuert, die Fahrzeugsteuervorrichtung Ausführungsmittel aufweist, die eine vorbestimmte Verarbeitung während einer Aktivierungsverarbeitung zum Aktivieren des Fahrzeugs ausgehend von einem deaktivierten Zustand ausführen, und wobei die Ausführungsmittel gekennzeichnet sind durch: Routenerfassungsmittel (21, S50) zum Erfassen einer geplanten Fahrroute zu einem bestimmten Ziel; Regionsdatenerfassungsmittel (21, S51) zum Erfassen von Regionsdaten, die mindestens eine Region angeben, die in einem Fahrbereich beinhaltet ist, in dem die geplante Fahrroute verläuft, wobei die Region vorab unter einer vorbestimmten Bedingung definiert wird; Erfassungsmittel (21, S53, S57, S61, S70) für einen geschätzten Index zum Erfassen eines Energieindex, der bezüglich jeder Region geschätzt wird, wobei der Energieindex einen geschätzten Kraftstoffindex und einen geschätzten Elektrizitätsindex beinhaltet, wobei der geschätzte Kraftstoffindex ein Multiplikationswert aus (i) einem Kraftstoffpreis pro Streckeneinheit und (ii) einer Kraftstoff-CO₂-Emission pro Streckeneinheit ist, und der geschätzte Elektrizitätsindex ein Multiplikationswert aus (i) einem Elektrizitätspreis pro Streckeneinheit und (ii) einer Elektrizitäts-CO₂-Emission pro Streckeneinheit ist; und Fahrmusterbestimmungsmittel (21, S62, S71) zum Bestimmen bezüglich jeder Region eines Fahrmusters des Fahrzeugs durch Auswählen der Antriebsquelle entsprechend dem geschätzten Kraftstoffindex oder dem geschätzten Elektrizitätsindex, je nachdem, welcher kleiner ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausführungsmittel ferner aufweisen Wandlungseffizienzerfassungsmittel (21, S11) zum Erfassen einer Kraftstoffumwandlungseffizienz und einer Elektrizitätsumwandlungseffizienz als Historiendaten bezüglich einer Energieumwandlungseffizienz, wobei die Kraftstoffumwandlungseffizienz eine mögliche Fahrstrecke pro Kraftstoffeinheit angibt, wobei die mögliche Fahrstrecke pro Kraftstoffeinheit eine Strecke ist, die das Fahrzeug unter Verwendung einer Kraftstoffeinheit zurücklegen kann, und die Elektrizitätsumwandlungseffizienz eine mögliche Fahrstrecke pro Elektrizitätseinheit ist, wobei die mögliche Fahrstrecke pro Elektrizitätseinheit eine Strecke ist, die das Fahrzeug unter Verwendung einer Elektrizitätseinheit zurücklegen kann, wobei die Erfassungsmittel für einen geschätzten Index Regionsinformationserfassungsmittel (21, S53, S57) und Berechnungsmittel (21, S61, S70) für einen geschätzten Index beinhalten, wobei die Regionsinformationserfassungsmittel (21, S53, S57) Regionsinformationen von einer externen Quelle außerhalb des Fahrzeugs erfassen, wobei die Regionsinformationen bezüglich jeder Region einen Preis pro Kraftstoffeinheit, eine CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit, einen Preis pro Elektrizitätseinheit und eine CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit beinhalten, wobei die Berechnungsmittel (21, S61, S70) für einen geschätzten Index (i) den geschätzten Kraftstoffindex basierend auf dem Preis pro Kraftstoffeinheit, der CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit und der Kraftstoffumwandlungseffizienz und (ii) den geschätzten Elektrizitätsindex basierend auf dem Preis pro Elektrizitätseinheit, der CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit und der Elektrizitätsumwandlungseffizienz berechnen.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Regionsinformationserfassungsmittel Informationen über Emissionsregulierungen einer Region in dem Fahrbereich erfassen; und die Fahrmusterbestimmungsmittel das Fahrmuster durch Auswählen des Elektromotors in der Region bestimmen, in der der Verbrennungsmotor aufgrund der Emissionsregulierung nicht verwendbar ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Regionsinformationserfassungsmittel bezüglich jeder Region ein Elektrizitätserzeugungsverhältnis von Elektrizitätserzeugungsmitteln und eine CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit der Elektrizitätserzeugungsmittel von einer externen Quelle außerhalb des Fahrzeugs erfassen, und die CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit basierend auf dem Elektrizitätserzeugungsverhältnis und der CO₂-Emission pro Elektrizitätseinheit berechnen.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausführungsmittel ferner aufweisen: Resterfassungsmittel (21, S10) zum Erfassen eines Restkraftstoffs und einer Restelektrizität als einen ersten Energierest, der im Fahrzeug angesammelt ist, wenn das Fahrzeug aktiviert wird; Erfassungsmittel (21, S52) für eine geplante Strecke zum Erfassen einer geplanten Fahrstrecke in jeder Region; Berechnungsmittel (21, S12, S84, S90) für eine mögliche Fahrstrecke zum Berechnen einer möglichen Fahrstrecke, die das Fahrzeug fahren kann, basierend auf einem Rest einer Energie, für die geplant ist, dass sie zum Fahren in jeder Region verwendet wird; Nachfüllbestimmungsmittel (21, S64, S65, S85, S86, S94, S95) zum Bestimmen eines Nachfüllpunkts in einer Region und einer Nachfüllquantität am Nachfüllpunkt, wenn die mögliche Fahrstrecke kürzer als die geplante Fahrstrecke in der Region ist, wobei der Nachfüllpunkt zum Nachfüllen einer Energie dient, für die geplant ist, dass sie verwendet wird, und sich der Nachfüllpunkt an einer vorbestimmten Position in der Region in der geplanten Fahrroute befindet, die Nachfüllquantität zum vollständigen Durchfahren der Region in der geplanten Fahrroute notwendig ist; Berichterstattungsmittel (21, S66, S74) zum Berichterstatten über Nachfüllinformationen, die den Nachfüllpunkt und die Nachfüllquantität beinhalten, einem Benutzer; und Berechnungsmittel (21, S101) für einen geschätzten Rest zum Berechnen eines zweiten Energierests basierend auf dem ersten Energierest, der geplanten Fahrstrecke und der Energieumwandlungseffizienz, wobei der zweite Energierest als ein Energierest geschätzt wird, der nach vollständigem Durchfahren jeder Region in der geplanten Fahrroute verbleibt, wobei: die Berechnungsmittel für einen geschätzten Rest den zweiten Energierest durch Berücksichtigen der Nachfüllquantität, wenn der Nachfüllpunkt bestimmt wird, berechnen; und die Berechnungsmittel für eine mögliche Fahrstrecke die mögliche Fahrstrecke basierend auf dem ersten Energierest bezüglich einer erstverwendeten Region berechnen, in der der Rest der Energie, für den geplant ist, dass er verwendet wird, das erste Mal verwendet wird, nachdem das Fahrzeug aktiviert wurde, und die mögliche Fahrstrecke basierend auf dem zweiten Energierest bezüglich einer weiteren Region berechnen, die eine andere als die erstverwendete Region ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Berichterstattungsmittel dem Benutzer über eine Anfrage für eine Verwendung einer Energie Bericht erstatten, für die geplant ist, dass sie zur Fahrt nicht verwendbar ist, wenn die mögliche Fahrstrecke kürzer als die geplante Fahrstrecke ist; und die Fahrmusterbestimmungsmittel das Fahrmuster abhängig von einer Antwort auf die Anfrage bestimmen.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrbereich, in dem die geplante Fahrroute verläuft, mehrere Regionen beinhaltet; die mehreren Regionen mehr als eine Region beinhalten, für die ein identisches Fahrmuster bestimmt ist, das entweder Elektromotorfahren oder Verbrennungsmotorfahren ist, die mehr als eine Region eine erste Region, für die das identische Fahrmuster bestimmt ist, und eine zweite Region beinhalten, für die das identische Fahrmuster bestimmt ist, wobei die zweite Region eine Region ist, für die das identische Fahrmuster zum ersten Mal nach der ersten Region in der geplanten Fahrroute bestimmt wird; und die Nachfüllbestimmungsmittel (21, S64, S65, S85, S86, S94, S95, S88, S89, S98, S99) bezüglich einer Energie, die zum Fahren sowohl in der ersten Region als auch der zweiten Region verwendet wird, den geschätzten Energieindex der ersten Region mit dem geschätzten Energieindex der zweiten Region vergleichen, einen Nachfüllpunkt in der ersten Region bestimmen, wenn der geschätzte Energieindex der ersten Region kleiner als der geschätzte Energieindex der zweiten Region ist, wobei der Nachfüllpunkt bezüglich der Energie ist, die zum Fahren in sowohl der ersten Region als auch der zweiten Region verwendet wird, und der Nachfüllpunkt in der ersten Region unmittelbar vor Ausfahren des Fahrzeugs aus der ersten Region angeordnet ist, und eine Nachfüllquantität der Energie bestimmen, die zum Vervollständigen der zweiten Region in der geplanten Fahrstrecke notwendig ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß Anspruch 7, ferner gekennzeichnet durch Restspeichermittel (21, S30) zum Erfassen eines dritten Energierests, der ein Kraftstoffrest ist, der in dem Fahrzeug angesammelt ist, wenn das Fahrzeug deaktiviert ist, wobei die Ausführungsmittel ferner aufweisen: Berechnungsmittel (21, S13) für einen tatsächlichen Index zum Berechnen eines tatsächlichen Kraftstoffindex über einen tatsächlichen Kraftstoffrest, der in dem Fahrzeug angesammelt ist, wobei der tatsächliche Kraftstoffindex ein Multiplikationswert eines Kraftstoffpreises pro Streckeneinheit und einer Kraftstoff-CO₂-Emission pro Streckeneinheit ist, der tatsächliche Kraftstoffindex basierend auf der Kraftstoffumwandlungseffizienz, einem Preis pro Kraftstoffeinheit eines nachgefüllten Kraftstoffs, der beim Kraftstoffnachfüllen erfasst wird, und einer CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit des nachgefüllten Kraftstoffs, die beim Kraftstoffnachfüllen erfasst wird, berechnet wird, Speichermittel für einen tatsächlichen Index (21, S13) zum Speichern des berechneten tatsächlichen Kraftstoffindex; und Aktualisierungsmittel (21, S93, S96, S100), zum Neuberechnen des geschätzten Kraftstoffindex einer Region, in der Kraftstoff nachgefüllt wird, hinsichtlich der Nachfüllquantität, wobei die Berechnungsmittel für einen tatsächlichen Index den tatsächlichen Kraftstoffindex neu berechnen, wenn der dritte Energierest sich vom ersten Energierest bezüglich des Kraftstoffs unterscheidet, und der tatsächliche Kraftstoffindex basierend auf dem gespeicherten tatsächlichen Kraftstoffindex, dem dritten Energierest, einer Nachfüllquantität eines Kraftstoffs, der während eines deaktivierten Zustands des Fahrzeugs nachgefüllt wird, einem Preis pro Kraftstoffeinheit des nachgefüllten Kraftstoffs, einer CO₂-Emission pro Kraftstoffeinheit des nachgefüllten Kraftstoffs und der Kraftstoffumwandlungseffizienz neu berechnet wird, wobei die Nachfüllbestimmungsmittel (21, S64, S65, S85, S86, S94, S95, S88, S89, S98, S99, S91, S92) den geschätzten Kraftstoffindex bezüglich des Fahrmusters in einer betreffenden Region in der geplanten Fahrroute mit dem tatsächlichen Kraftstoffindex oder dem geschätzten Kraftstoffindex bezüglich des Kraftstoffrests, für den geplant ist, dass er zum Fahren in der betreffenden Region verwendet wird, vergleichen, und wenn der geschätzte Kraftstoffindex der betreffenden Region kleiner ist, einen Nachfüllpunkt an einer Position, die sich unmittelbar nach Einfahren in die betreffende Region befindet, und eine Nachfüllquantität einer Energie, die zum vollständigen Durchfahren der betreffenden Region in der geplanten Fahrroute notwendig ist, bestimmen.