JP5347292B2 - 車両の走行表示装置、車両の走行表示方法およびその走行表示方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体 - Google Patents

Description

この発明は、出発地点から目的地点までの車両の走行経路を利用者に表示可能な車両の走行表示装置、車両の走行表示方法およびその走行表示方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体、ならびに車両に搭載された車両走行用のリチウム二次電池の劣化を抑制可能な車両の制御装置および制御方法に関する。

特開平９−９３７１７号公報（特許文献１）は、内燃機関とモータジェネレータとを備えたハイブリッド車両の制御に際し、燃費の一層の向上を図ることが可能な制御装置を開示する。この制御装置においては、ナビゲーション装置において目的地が設定されると、ナビゲーション情報に基づき現在位置から目的地までの複数の走行経路が求められる。そして、予め規定された作動パターンに従ってモータジェネレータを作動させながら各走行経路を走行したときの最も効率的な走行経路が算出され、その走行経路がディスプレイに表示される（特許文献１参照）。

また、ハイブリッド車両や電気自動車など走行用の電池を搭載した車両において、走行用電池の劣化を高精度に判定可能な劣化検出装置が知られている。たとえば、特開２００４−２３６３８１号公報（特許文献２）には、充電と放電とを交互に繰り返すパルス充放電を実行し、その実行により変動するバッテリ電圧に基づいて、バッテリの充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）を算出するとともにバッテリの劣化状態を判定可能な充放電制御装置が開示されている。

また、特開２００５−３７２３０号公報（特許文献３）には、二次電池の実測電圧に基づいて推定された推定ＳＯＣと、二次電池の実測充放電電流に基づいて算出された実測ＳＯＣとの比較結果に基づいて、二次電池の劣化を検出可能な電池劣化検出装置が開示されている（特許文献３参照）。
特開平９−９３７１７号公報 特開２００４−２３６３８１号公報 特開２００５−３７２３０号公報 特開平１１−２６０２０号公報 特開平４−３６３６７９号公報

上記特開平９−９３７１７号公報に開示される制御装置は、予め規定されたモータジェネレータの作動パターンに従って最も効率的な走行経路を予測可能な点で有用であるが、設定された出発地から目的地まで過去に走行したことがある場合には、過去の走行履歴を利用可能であれば、より信頼性の高い最良の走行経路を利用者に提示することが可能である。

また、上記特開平９−９３７１７号公報に開示される制御装置では、モータジェネレータに電力を供給する蓄電装置の寿命については特に考慮されていない。すなわち、車両の走行パターンによって蓄電装置の使用状況は異なり、それに応じて蓄電装置の寿命も異なってくるところ、最も効率的な走行経路であっても、その走行経路が蓄電装置の寿命の観点から最良であるとはいえない。

さらに、蓄電装置の寿命の観点から最良の走行経路を利用者に提示するとともに、蓄電装置の劣化を抑制するための積極的な制御も重要である。しかしながら、上記特開２００４−２３６３８１号公報や特開２００５−３７２３０号公報では、電池の劣化を判定可能であるにとどまり、電池の劣化を抑制するための手法についての検討はなされていない。

この発明は、かかる上記の課題を解決するためになされたものであり、その目的は、信頼性の高い最良の走行経路を利用者に提示可能な車両の走行表示装置を提供することである。

また、この発明の別の目的は、蓄電装置の寿命の観点から最良の走行経路を利用者に提示可能な車両の走行表示装置を提供することである。

また、この発明の別の目的は、信頼性の高い最良の走行経路を利用者に提示可能な車両の走行表示方法およびその走行表示方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。

また、この発明の別の目的は、蓄電装置の寿命の観点から最良の走行経路を利用者に提示可能な車両の走行表示方法およびその走行表示方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体を提供することである。

また、この発明の別の目的は、蓄電装置の劣化を抑制可能な車両の制御装置および車両の制御方法を提供することである。

この発明によれば、車両の走行表示装置は、走行履歴収集部と、設定部と、評価部と、表示部とを備える。走行履歴収集部は、車両走行時の走行履歴を収集して記憶する。設定部は、車両の出発地点および目的地点を設定可能に構成される。評価部は、出発地点から目的地点までの過去の走行履歴を走行履歴収集部から取得し、その取得された走行履歴に基づいて、走行履歴を有する走行経路ごとに規定の評価を行なう。表示部は、規定の評価について最良評価を得た走行経路を表示可能に構成される。

好ましくは、車両は、内燃機関と、発電装置と、蓄電装置と、電動機と、充電装置とを含む。発電装置は、内燃機関の出力を用いて発電可能に構成される。蓄電装置は、発電装置によって発電された電力を蓄電可能である。電動機は、蓄電装置から電力を受けて車両の駆動力を発生する。充電装置は、車両外部の電源から電力を受けて蓄電装置を充電可能に構成される。

さらに好ましくは、規定の評価は、内燃機関の燃料コストおよび充電装置による充電コストから成るエネルギーコストである。

また、さらに好ましくは、規定の評価は、燃費である。
また、この発明によれば、車両の走行表示装置は、設定部と、寿命予測部と、表示部とを備える。車両は、内燃機関と、発電装置と、蓄電装置と、電動機と、充電装置とを含む。発電装置は、内燃機関の出力を用いて発電可能に構成される。蓄電装置は、発電装置によって発電された電力を蓄電可能である。電動機は、蓄電装置から電力を受けて車両の駆動力を発生する。充電装置は、車両外部の電源から電力を受けて蓄電装置を充電可能に構成される。そして、走行表示装置において、設定部は、車両の出発地点および目的地点を設定可能に構成される。寿命予測部は、蓄電装置の使用状況に基づいて、出発地点から目的地点までの少なくとも１つの走行経路ごとに蓄電装置の寿命を予測する。表示部は、蓄電装置の寿命について最長評価を得た走行経路および走行パターンの少なくとも一方を表示可能に構成される。

好ましくは、車両の走行表示装置は、情報取得部をさらに備える。情報取得部は、規定の地域において規定された車両規制に関する規制情報を取得する。そして、寿命予測部は、規定の地域を走行する際の走行パターンを規制情報に基づいて決定し、その決定された走行パターンを反映したうえで少なくとも１つの走行経路ごとに蓄電装置の寿命を予測する。

また、好ましくは、車両の走行表示装置は、走行パターン設定部をさらに備える。走行パターン設定部は、走路区間または地域ごとに利用者が走行パターンを設定可能に構成される。そして、寿命予測部は、走行パターン設定部により設定された走行パターンを反映したうえで少なくとも１つの走行経路ごとに蓄電装置の寿命を予測する。

また、この発明によれば、車両の走行表示方法は、車両走行時の走行履歴を収集して記憶部に記憶するステップと、利用者により設定された車両の出発地点から目的地点までの過去の走行履歴を記憶部から取得するステップと、その取得された走行履歴に基づいて、走行履歴を有する走行経路ごとに規定の評価を行なうステップと、規定の評価について最良評価を得た走行経路を表示するステップとを備える。

好ましくは、車両は、内燃機関と、発電装置と、蓄電装置と、電動機と、充電装置とを含む。発電装置は、内燃機関の出力を用いて発電可能に構成される。蓄電装置は、発電装置によって発電された電力を蓄電可能である。電動機は、蓄電装置から電力を受けて車両の駆動力を発生する。充電装置は、車両外部の電源から電力を受けて蓄電装置を充電可能に構成される。

さらに好ましくは、規定の評価は、内燃機関の燃料コストおよび充電装置による充電コストから成るエネルギーコストである。

また、さらに好ましくは、規定の評価は、燃費である。
また、この発明によれば、走行表示方法は、車両の走行表示方法である。車両は、内燃機関と、発電装置と、蓄電装置と、電動機と、充電装置とを含む。発電装置は、内燃機関の出力を用いて発電可能に構成される。蓄電装置は、発電装置によって発電された電力を蓄電可能である。電動機は、蓄電装置から電力を受けて車両の駆動力を発生する。充電装置は、車両外部の電源から電力を受けて蓄電装置を充電可能に構成される。そして、走行表示方法は、蓄電装置の使用状況に基づいて、利用者により設定された車両の出発地点から目的地点までの少なくとも１つの走行経路ごとに蓄電装置の寿命を予測するステップと、蓄電装置の寿命について最長評価を得た走行経路および走行パターンの少なくとも一方を表示するステップとを備える。

好ましくは、車両の走行表示方法は、規定の地域において規定された車両規制に関する規制情報を取得するステップをさらに備える。蓄電装置の寿命を予測するステップは、規定の地域を走行する際の走行パターンを規制情報に基づいて決定するサブステップと、その決定された走行パターンを反映したうえで少なくとも１つの走行経路ごとに蓄電装置の寿命を予測するサブステップとを含む。

また、好ましくは、車両の走行表示方法は、走路区間または地域ごとに利用者により走行パターンが設定されたか否かを判定するステップをさらに備える。そして、利用者により走行パターンが設定されたと判定されたとき、蓄電装置の寿命を予測するステップにおいて、その設定された走行パターンを反映したうえで少なくとも１つの走行経路ごとに蓄電装置の寿命が予測される。

また、この発明によれば、記録媒体は、コンピュータ読取可能な記録媒体であって、上述したいずれかの車両の走行表示方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録する。

また、この発明によれば、車両の制御装置は、リチウム二次電池と、電圧検出部と、走行履歴収集部と、判定部と、車両制御部とを備える。リチウム二次電池は、車両走行用の電力を蓄える。電圧検出部は、リチウム二次電池の電圧を検出可能に構成される。走行履歴収集部は、車両走行時の走行履歴を収集して記憶する。判定部は、電圧検出部により検出される電圧の挙動を、走行履歴収集部により収集された過去の電圧の挙動と比較することによって、リチウム二次電池に対する負荷が過大（ハイレート）であるか否かを判定する。車両制御部は、負荷が過大であると判定部により判定されたとき、その過大な負荷を打消す方向の負荷をリチウム二次電池に与えるように車両を制御する。

好ましくは、リチウム二次電池からの放電が過大であると判定部により判定されたとき、車両制御部は、リチウム二次電池へ充電電流が流れるように車両を制御する。

また、好ましくは、リチウム二次電池への充電が過大であると判定部により判定されたとき、車両制御部は、リチウム二次電池から放電が行なわれるように車両を制御する。

また、この発明によれば、車両の制御装置は、リチウム二次電池と、蓄電容量算出部と、走行履歴収集部と、判定部と、電力制限制御部とを備える。リチウム二次電池は、車両走行用の電力を蓄える。蓄電容量算出部は、リチウム二次電池の蓄電容量を算出可能に構成される。走行履歴収集部は、車両走行時の走行履歴を収集して記憶する。判定部は、蓄電容量算出部により算出される蓄電容量を、走行履歴収集部により収集された過去の蓄電容量と比較することによって、リチウム二次電池においてリチウムが析出しているかを判定する。電力制限制御部は、リチウムが析出していると判定部により判定されたとき、リチウム二次電池の最大入出力電力（Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ）を非析出時よりも制限する。

好ましくは、車両の制御装置は、充電装置をさらに備える。充電装置は、車両外部の電源から供給される電力を受けてリチウム二次電池を充電可能に構成される。走行履歴収集部は、充電装置による充電量をその充電前の走行履歴と対応付けて記憶する。判定部は、走行履歴収集部により収集された走行履歴のうち走行条件が同等の走行履歴に対応する充電量の推移に基づいて蓄電装置の蓄電容量の低下を判定し、その判定結果に基づいてリチウムの析出有無を判定する。

好ましくは、車両の制御装置は、充電装置をさらに備える。充電装置は、車両外部の電源から供給される電力を受けてリチウム二次電池を充電可能に構成される。充電装置によるリチウム二次電池の充電時、リチウムが析出していると判定部により判定されている場合には、電力制限制御部は、リチウム二次電池の最大入力電力を非析出時よりも制限する。

また、この発明によれば、車両の制御方法は、車両走行用の電力を蓄えるリチウム二次電池を搭載した車両の制御方法であって、リチウム二次電池の電圧を検出するステップと、車両走行時の走行履歴を収集して記憶するステップと、検出された電圧の挙動を、収集された過去の電圧の挙動と比較することによって、リチウム二次電池に対する負荷が過大（ハイレート）であるか否かを判定するステップと、負荷が過大であると判定されたとき、その過大な負荷を打消す方向の負荷をリチウム二次電池に与えるように車両を制御するステップとを備える。

好ましくは、リチウム二次電池からの放電が過大であると判定されたとき、車両を制御するステップにおいて、リチウム二次電池への充電量を増加するように車両が制御される。

また、好ましくは、リチウム二次電池への充電が過大であると判定されたとき、車両を制御するステップにおいて、リチウム二次電池からの放電量を増加するように車両が制御される。

また、この発明によれば、車両の制御方法は、車両走行用の電力を蓄えるリチウム二次電池を搭載した車両の制御方法であって、リチウム二次電池の蓄電容量を算出するステップと、車両走行時の走行履歴を収集して記憶するステップと、算出された蓄電容量を、収集された過去の蓄電容量と比較することによって、リチウム二次電池においてリチウムが析出しているかを判定するステップと、リチウムが析出していると判定されたとき、リチウム二次電池の最大入出力電力（Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ）を非析出時よりも制限するステップとを備える。

好ましくは、車両は、車両外部の電源から供給される電力を受けてリチウム二次電池を充電可能に構成された充電装置を搭載する。走行履歴を収集して記憶するステップにおいて、充電装置による充電量がその充電前の走行履歴と対応付けて記憶される。リチウムの析出を判定するステップは、収集された走行履歴のうち走行条件が同等の走行履歴に対応する充電量の推移に基づいて蓄電装置の蓄電容量の低下を判定するサブステップと、その判定結果に基づいてリチウムの析出有無を判定するサブステップとを含む。

好ましくは、車両は、車両外部の電源から供給される電力を受けてリチウム二次電池を充電可能に構成された充電装置を搭載する。充電装置によるリチウム二次電池の充電時、リチウムが析出していると判定されている場合には、最大入出力電力を制限するステップにおいて、リチウム二次電池の最大入出力電力が非析出時よりも制限される。

この発明においては、車両走行時の走行履歴が収集されて記憶される。車両の出発地点および目的地点が設定されると、その出発地点から目的地点までの過去の走行履歴が取得される。そして、その取得された走行履歴に基づいて、走行履歴を有する走行経路ごとにエネルギーコストや燃費等の規定の評価が行なわれ、その評価について最良評価を得た走行経路が利用者に表示される。

したがって、この発明によれば、エネルギーコストや燃費等の評価について信頼性の高い最良の走行経路を利用者に提示することができる。

また、この発明においては、車両は、内燃機関と車両の駆動力を発生する電動機とを備えたハイブリッド車両であり、充電装置を用いて車両外部の電源から蓄電装置を充電可能である。そして、車両の出発地点および目的地点が設定されると、蓄電装置の使用状況に基づいて、出発地点から目的地点までの少なくとも１つの走行経路ごとに蓄電装置の寿命が予測され、その寿命について最長評価を得た走行経路および走行パターンの少なくとも一方が利用者に表示される。

したがって、この発明によれば、蓄電装置の寿命の観点から最良の走行経路を利用者に提示することができる。

また、この発明においては、車両走行時の走行履歴が収集して記憶され、リチウム二次電池の電圧の挙動を過去の挙動と比較することによって、リチウム二次電池に対する負荷が過大（ハイレート）であるか否かが判定される。そして、負荷が過大であると判定されたとき、その過大な負荷を打消す方向の負荷をリチウム二次電池に与えるように車両制御されるので、ハイレート状態が回復する。したがって、この発明によれば、リチウム二次電池の劣化を抑制することができる。

また、この発明においては、車両走行時の走行履歴が収集して記憶され、リチウム二次電池の蓄電容量を過去の蓄電容量と比較することによって、リチウム二次電池においてリチウムが析出しているかが判定される。そして、リチウムが析出していると判定されたとき、リチウム二次電池の最大入出力電力（Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ）が非析出時よりも制限されるので、リチウム二次電池の負荷が軽減される。したがって、この発明によれば、リチウム二次電池の劣化を抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による車両の走行表示装置が適用されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１００は、エンジン２と、動力分割機構４と、モータジェネレータ６，１０と、減速機８と、駆動軸１２と、車輪１４とを備える。また、ハイブリッド車両１００は、蓄電装置１６と、電力変換器１８，２０と、充電器２２と、充電口２４と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２６と、記憶部２８と、ナビゲーション装置３０とをさらに備える。

エンジン２が発生する運動エネルギーは、動力分割機構４によってモータジェネレータ６と減速機８とに分配される。すなわち、エンジン２は、駆動軸１２に動力を伝達する減速機８を駆動するとともにモータジェネレータ６を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。

動力分割機構４は、エンジン２、モータジェネレータ６および減速機８に結合されてこれらの間で動力を分配する。たとえば、サンギヤ、プラネタリキャリヤおよびリングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車を動力分割機構４として用いることができ、この３つの回転軸がエンジン２およびモータジェネレータ６の回転軸ならびに減速機８の入力軸にそれぞれ接続される。また、モータジェネレータ１０の回転軸は、減速機８の入力軸に連結される。すなわち、モータジェネレータ１０と減速機８とは、同一の回転軸を有し、その回転軸が動力分割機構４のリングギヤに接続される。

モータジェネレータ６は、エンジン２によって駆動される発電機として動作し、かつ、エンジン２の始動を行ない得る電動機として動作するものとしてハイブリッド車両１００に組込まれる。モータジェネレータ１０は、駆動軸１２を駆動する動力源としてハイブリッド車両１００に組込まれる。

蓄電装置１６は、充放電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池から成る。蓄電装置１６は、電力変換器１８，２０へ電力を供給する。また、蓄電装置１６は、モータジェネレータ６および／または１０の発電時、電力変換器１８および／または２０から電力を受けて充電される。さらに、蓄電装置１６は、充電口２４に接続される図示されない車両外部の電源（以下「外部電源」とも称する。）からの充電時、充電器２２から電力を受けて充電される。なお、蓄電装置１６として、大容量のキャパシタも採用可能であり、モータジェネレータ６，１０による発電電力や外部電源からの電力を一時的に蓄え、その蓄えた電力をモータジェネレータ６，１０へ供給可能な電力バッファであれば如何なるものでもよい。

電力変換器１８は、ＥＣＵ２６からの信号ＰＷＭ１に基づいて、モータジェネレータ６により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。電力変換器２０は、ＥＣＵ２６からの信号ＰＷＭ２に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ１０へ出力する。なお、電力変換器１８は、エンジン２の始動時、信号ＰＷＭ１に基づいて、蓄電装置１６から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ６へ出力する。また、電力変換器２０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、信号ＰＷＭ２に基づいて、モータジェネレータ１０により発電された電力を直流電力に変換して蓄電装置１６へ出力する。

モータジェネレータ６，１０は、交流電動機であり、たとえばロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機から成る。モータジェネレータ６は、エンジン２により生成された運動エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器１８へ出力する。また、モータジェネレータ６は、電力変換器１８から受ける三相交流電力によって駆動力を発生し、エンジン２の始動を行なう。

モータジェネレータ１０は、電力変換器２０から受ける三相交流電力によって車両の駆動トルクを発生する。また、モータジェネレータ１０は、車両の制動時や下り斜面での加速度低減時、運動エネルギーや位置エネルギーとして車両に蓄えられた力学的エネルギーを電気エネルギーに変換して電力変換器２０へ出力する。

エンジン２は、燃料の燃焼による熱エネルギーをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギーに変換し、その変換された運動エネルギーを動力分割機構４へ出力する。たとえば、運動子がピストンであり、その運動が往復運動であれば、いわゆるクランク機構を介して往復運動が回転運動に変換され、ピストンの運動エネルギーが動力分割機構４に伝達される。

充電器２２は、ＥＣＵ２６からの信号ＰＷＭ３に基づいて、充電口２４に与えられる外部電源からの電力を蓄電装置１６の電圧レベルに変換して蓄電装置１６へ出力する。充電口２４は、外部電源から蓄電装置１６へ電力を供給するための外部充電インターフェースである。

ＥＣＵ２６は、電力変換器１８，２０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれ電力変換器１８，２０へ出力する。また、ＥＣＵ２６は、外部電源から蓄電装置１６の充電時、充電器２２を駆動するための信号ＰＷＭ３を生成し、その生成した信号ＰＷＭ３を充電器２２へ出力する。

さらに、ＥＣＵ２６は、このハイブリッド車両１００の走行モードの切替を制御する。すなわち、ＥＣＵ２６は、大きな走行駆動力が要求されない限りエンジン２を停止してモータジェネレータ１０のみを用いて走行する電動機走行モード（以下「ＥＶ（Electric Vehicle）走行モード」とも称する。）とするか、それともエンジン２を動作させて蓄電装置１６の充電状態（以下「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称する。）を所定の目標に維持するハイブリッド走行モード（以下「ＨＶ（Hybrid Vehicle）走行モード」とも称する。）とするかの切替を制御する。

また、さらに、ＥＣＵ２６は、車両の走行履歴を収集し、ナビゲーション装置３０からの走路情報に対応させてその収集された走行履歴を記憶部２８へ出力する。そして、ＥＣＵ２６は、車両の出発地点および目的地点がナビゲーション装置３０において利用者により設定されると、後述の制御構造に従って、その設定された出発地点から目的地点までの走行履歴に基づいて、エネルギーコスト（エンジン２の燃料コストと外部電源から蓄電装置１６を充電する際の電力コストとの和）または燃費について最良の走行経路をナビゲーション装置３０に表示するための表示制御を行なう。

また、さらに、ＥＣＵ２６は、車両の出発地点および目的地点がナビゲーション装置３０において利用者により設定されると、後述の制御構造に従って、その設定された出発地点から目的地点までの走行経路のうち蓄電装置１６の寿命が最長となる経路をナビゲーション装置３０に表示するための表示制御を行なう。

記憶部２８は、不揮発性のメモリから成り、ＥＣＵ２６において収集された車両の走行履歴をナビゲーション装置３０からの走路情報に対応させて記憶する。

ナビゲーション装置３０は、車両の現在地を表示するとともに、車両の出発地点および目的地点を利用者が設定可能に構成される。そして、ナビゲーション装置３０は、車両の現在地点およびその地点における走路情報をＥＣＵ２６へ出力するとともに、利用者により設定された車両の出発地点および目的地点に関する設定情報をＥＣＵ２６へ出力する。

また、ナビゲーション装置３０は、設定された出発地点から目的地点までの走行経路であって過去の走行履歴を有する経路、およびその走行経路のうちエネルギーコストまたは燃費について最良の経路を、ＥＣＵ２６による表示制御に従って表示する。さらに、ナビゲーション装置３０は、設定された出発地点から目的地点までの走行経路のうち蓄電装置１６の寿命が最長となる経路をＥＣＵ２６による表示制御に従って表示する。

図２は、走行モードの切替わりを説明するための図である。図２を参照して、充電口２４（図１）に接続される外部電源から蓄電装置１６（図１）の充電後、ハイブリッド車両１００の走行が開始されるものとする。走行開始後、蓄電装置１６のＳＯＣが規定値ＳＣを下回るまでは、ＳＯＣの目標は設定されず、ハイブリッド車両１００は、ＥＶ走行モードで走行する。すなわち、急加速時や登坂走行時など大きな走行駆動力が要求されることがない限り、ハイブリッド車両１００は、エンジン２を停止して走行する。なお、減速時や降坂走行時は、モータジェネレータ１０が発生する電力によってＳＯＣは一時的に上昇し得るが、トータルでみると、走行距離の増加に伴ないＳＯＣは減少する。

蓄電装置１６のＳＯＣが規定値ＳＣを下回ると、ＥＶ走行モードからＨＶ走行モードへ走行モードが切替わり、下限値ＳＬおよび上限値ＳＨによって規定される範囲内にＳＯＣが制御される。そして、ＳＯＣが下限値ＳＬを下回ると、エンジン２が起動され、モータジェネレータ６が発電した電力によって蓄電装置１６が充電される。その後、たとえば規定値ＳＣをＳＯＣが超えると、エンジン２が停止する。

図３は、図１に示したＥＣＵ２６の機能ブロック図である。図３を参照して、ＥＣＵ２６は、走行データ収集部５２と、コスト・燃費評価部５４と、寿命予測部５６と、表示制御部５８とを含む。走行データ収集部５２は、車両走行時の走行履歴を収集し、その収集した走行履歴をナビゲーション装置３０からの走路情報と関連付けて記憶部２８へ出力する。

図４は、図３に示した走行データ収集部５２における処理をより具体的に説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理は、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図４を参照して、走行データ収集部５２は、走行モードを確認する（ステップＳ１０）。走行モードがＨＶ走行モードであると判定されると（ステップＳ１０において「ＨＶ」）、走行データ収集部５２は、ＨＶ走行履歴として走行履歴を収集する（ステップＳ２０）。具体的には、走行データ収集部５２は、ＨＶ走行モードでの走行距離や走行時刻、燃料残量、蓄電装置１６の電圧および充放電電流、走行時の気温、気圧、天候などを収集する。

一方、走行モードがＥＶ走行モードであると判定されると（ステップＳ１０において「ＥＶ」）、走行データ収集部５２は、ＥＶ走行履歴として走行履歴を収集する（ステップＳ３０）。具体的には、走行データ収集部５２は、ＥＶ走行モードでの走行距離や走行時刻、蓄電装置１６の電圧および充放電電流、走行時の気温、気圧、天候などを収集する。

そして、走行データ収集部５２は、収集された燃料残量の履歴に基づいて、エンジン２の燃料消費量を算出する（ステップＳ４０）。また、走行データ収集部５２は、収集された蓄電装置１６の電圧および充放電電流の履歴に基づいて、蓄電装置１６の電力消費量を算出する（ステップＳ５０）。その後、走行データ収集部５２は、収集された走行履歴（算出されたエンジン２の燃料消費量および蓄電装置１６の電力消費量を含む。）をナビゲーション装置３０からの走路情報と関連付けて記憶部２８に記憶する（ステップＳ６０）。

再び図３を参照して、コスト・燃費評価部５４は、車両の出発地点および目的地点がナビゲーション装置３０において設定されると、その設定された出発地点から目的地点までの過去の走行履歴を走行データ収集部５２を介して記憶部２８から読出す。そして、コスト・燃費評価部５４は、その読出された走行履歴に基づいて、その走行履歴を有する走行経路および走行パターンごとにエネルギーコスト（エンジン２の燃料コストと外部電源から蓄電装置１６を充電する際の電力コストとの和）および燃費を算出する。

また、寿命予測部５６は、その走行履歴を有する走行経路および走行パターンごとに、蓄電装置１６の使用状況に基づいて蓄電装置１６の寿命を予測する。具体的には、走行経路ごとに走行パターンが異なり、走行パターンに応じて蓄電装置１６の使用状況が異なるところ、寿命予測部５６は、走行経路ごとの走行パターンにより異なる蓄電装置１６の使用状況に基づいて蓄電装置１６の寿命を予測する。

図５は、図３に示したコスト・燃費評価部５４および寿命予測部５６における処理をより具体的に説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図５を参照して、コスト・燃費評価部５４は、車両の出発地点および目的地点がナビゲーション装置３０において利用者により設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。出発地点および目的地点が設定されていないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、以降の一連の処理が実行されることなくステップＳ１７０へ処理が移行され、メインルーチンに処理が返される。

ステップＳ１１０において出発地点および目的地点が設定されていると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、コスト・燃費評価部５４は、その設定された出発地点から目的地点までの走行履歴が記憶部２８に記憶されているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。設定された出発地点から目的地点までの走行履歴はないと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、後述のステップＳ１６０へ処理が移行する。

ステップＳ１２０において、設定された出発地点から目的地点までの走行履歴が記憶部２８に存在すると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、コスト・燃費評価部５４は、その走行履歴（複数ある場合には全ての走行履歴）を記憶部２８から読出して取得する（ステップＳ１３０）。

次いで、コスト・燃費評価部５４は、その取得された走行履歴とエネルギー単価とに基づいて、走行履歴を有する走行経路および走行パターンごとにエネルギーコストを算出する（ステップＳ１４０）。ここで、エネルギー単価は、燃料単価と外部電源から蓄電装置１６を充電する際の電力単価とを含み、車両外部のサーバから無線等によって取得するものであってもよいし、利用者が入力するようにしてもよい。そして、コスト・燃費評価部５４は、走行経路および走行パターンごとに、走行履歴に含まれるエンジン２の燃料消費量に燃料単価を乗算して燃料コストを算出するとともに、走行履歴に含まれる蓄電装置１６の電力消費量に電力単価を乗算して電力コストを算出し、その算出された燃料コストおよび電力コストを足し合わせることによってエネルギーコストを算出する。

さらに、コスト・燃費評価部５４は、走行履歴を有する走行経路および走行パターンごとに燃費を算出する（ステップＳ１５０）。具体的には、コスト・燃費評価部５４は、走行経路および走行パターンごとに、走行履歴に含まれる走行距離をエンジン２の燃料消費量で除算することによって燃費を算出する。

走行履歴に基づいてエネルギーコストおよび燃費が算出されると、寿命予測部５６は、走行経路および走行パターンごとに異なる蓄電装置１６の使用状況に基づいて、走行経路および走行パターンごとに蓄電装置１６の寿命を予測する（ステップＳ１６０）。

図６，図７は、寿命予測部５６による蓄電装置１６の寿命予測手法の一例を説明するための図である。図６は、出発地点から目的地点までの走行パターンの一例を示した図である。図６を参照して、走行パターン１は、他の走行パターンに比べて相対的にＥＶモードでの走行距離が短く、走行パターン３は、他の走行パターンに比べて相対的にＥＶモードでの走行距離が長い。すなわち、走行パターン１は、相対的にＨＶモードでの走行距離が長くエンジン２の燃料消費量が多いので、環境保護への寄与率は相対的に低く、走行パターン３は、相対的にＨＶモードでの走行距離が短くエンジン２の燃料消費量が少ないので、環境に優しい走行パターンといえる。

コスト面では、走行パターン１は、相対的にＥＶモードでの走行距離が短いので、蓄電装置１６の電力消費量は少なく、走行パターン３は、相対的にＥＶモードでの走行距離が長いので、蓄電装置１６の電力消費量は多い。ここで、蓄電装置１６の電力消費量は、外部電源から蓄電装置１６への充電量に相当するので、走行パターン１では、相対的に充電コストが低く燃料コストは高く、走行パターン３では、相対的に充電コストが高く燃料コストは低い。

そして、蓄電装置１６への充電量が多いときは、蓄電装置１６に大きな充電負荷がかかることにより、蓄電装置１６の劣化が進み、蓄電装置１６の寿命が短くなる。したがって、多くの充電量を必要とする走行パターン３は、走行パターン１に比べて蓄電装置１６の寿命が短い。

図７は、外部電源から蓄電装置１６への充電量と蓄電装置１６の寿命との関係の一例を示した図である。図７を参照して、蓄電装置１６への充電量が多いほど、蓄電装置１６に大きな充電負荷がかかることにより蓄電装置１６の劣化が進み、蓄電装置１６の寿命は短くなる。なお、蓄電装置１６のＳＯＣや温度、充電レートの高低などによって蓄電装置１６の寿命は変化するところ、蓄電装置１６の種々の条件に対応する複数のマップが記憶部２８に記憶される。

そして、寿命予測部５６は、走行経路ごとに走行履歴から走行パターンを抽出し、外部電源から蓄電装置１６への充電量を走行パターンから予測することによって、図７に示したマップを用いて、走行経路および走行パターンごとに蓄電装置１６の寿命を予測する。なお、走行パターンによって走行中の蓄電装置１６の充放電状況は異なり、その充放電状況によっても蓄電装置１６の寿命は影響を受けるので、走行履歴に基づいて蓄電装置１６の寿命を補正してもよい。

再び図３を参照して、表示制御部５８は、走行経路および走行パターンごとのエネルギーコストおよび燃費の算出値をコスト・燃費評価部５４から受け、走行経路および走行パターンごとの蓄電装置１６の予測寿命値を寿命予測部５６から受ける。そして、表示制御部５８は、設定された出発地点から目的地点までの走行経路および対応の走行履歴、エネルギーコストが最小の走行経路および走行パターン、燃費が最良の走行経路および走行パターン、ならびに蓄電装置１６の予測寿命が最長の走行経路および走行パターンを、利用者によるナビゲーション装置３０の表示操作に応じてナビゲーション装置３０の表示画面に表示するための指令をナビゲーション装置３０へ出力する。

図８〜図１１は、ナビゲーション装置３０の表示態様の一例を示した図である。図８を参照して、ナビゲーション装置３０の表示画面１０２には、出発地点１０４と、目的地点１０６と、ポップアップ領域１０８，１１０と、メニュー領域１１２，１１４，１１６と、領域１１８とが表示される。

出発地点１０４および目的地点１０６は、利用者により設定される。そして、出発地点１０４および目的地点１０６が設定されると、出発地点１０４から目的地点１０６までの走行経路のうち走行履歴の存在する走行経路が表示される（図８では、一例としてルートＡからルートＤの４つのルートが表示されている。）。

この表示画面１０２は、タッチパネル機能を有する。そして、利用者がメニュー領域１１２に触れ、続いて領域１１８に触れると、図９に示すようにエネルギーコストが最小の走行経路が表示される。なお、図９に示す表示画面において領域１２０に触れると、図８に示した表示内容に表示が戻る。

再び図８を参照して、表示された走行経路に利用者が触れると、その走行経路に対応するポップアップ領域１０８が表示される。そして、ポップアップ領域１０８に利用者が触れると、対応の走行経路における過去の走行履歴の詳細が表示される（図示せず）。なお、走行履歴の詳細表示については、図８上で表示されるようにしてもよいし、別画面で表示されるようにしてもよい。

また、メニュー領域１１２が選択されている状態で走行経路に利用者が触れ、それに応じて表示されたポップアップ領域１０８内の領域１１０に利用者が触れると、図１０に示すように、対応の走行経路のうちでエネルギーコストが最小の走行パターンが表示される。すなわち、一つの走行経路において複数回分の走行履歴がある場合、その走行経路のうちでエネルギーコストが最小の走行パターンが表示される。

再び図８を参照して、利用者がメニュー領域１１６に触れ、続いて領域１１８に触れると、図１１に示すように蓄電装置１６の予測寿命が最長となる走行経路が表示され、その走行経路を選択する場合の蓄電装置１６の寿命予測が併せて表示される。

なお、特に説明しないが、図８に示したメニュー領域１１４が選択された場合にも、同様にして、燃費が最良の走行経路や走行パターンが表示される。

図１２は、ナビゲーション装置３０における画面表示の状態遷移を説明するための図である。図８〜図１２を参照して、図８に示したメイン画面において（状態１５２）、利用者がメニュー領域１１２に触れ、続いて領域１１８に触れると、図９に示したようなエネルギーコストが最小の走行経路が表示される（状態１５４）。また、図８に示したメイン画面において（状態１５２）、利用者がメニュー領域１１４に触れ、続いて領域１１８に触れると、燃費が最良の走行経路が表示される（状態１５６）。また、図８に示したメイン画面において（状態１５２）、利用者がメニュー領域１１６に触れ、続いて領域１１８に触れると、図１１に示したような蓄電装置１６の予測寿命が最長となる走行経路が表示される（状態１５８）。なお、ナビゲーション装置３０の表示が状態１５４，１５６，１５８のときにメニュー領域１１２，１１４，１１６に利用者が触れると、メイン画面（状態１５２）に戻ることなく、選択されたメニューに対応する表示に状態が直接遷移する。

また、図８に示したメイン画面において（状態１５２）、表示された走行経路のいずれかに利用者が触れると、その走行経路が選択された状態となる（状態１６０）。そして、走行経路の選択に応じて表示されたポップアップ領域１０８に利用者が触れると、対応の走行経路における過去の走行履歴の詳細が表示される（状態１６２）。

さらに、走行経路の選択とともに利用者がメニュー領域１１２に触れ、続いてポップアップ領域１０８内の領域１１０に利用者が触れると、図１０に示したように、選択された走行経路のうちでエネルギーコストが最小の走行パターンが表示される（状態１６４）。また、走行経路の選択とともに利用者がメニュー領域１１４に触れ、続いて領域１１０に利用者が触れると、選択された走行経路のうちで燃費が最良の走行パターンが表示される（状態１６６）。また、走行経路の選択とともに利用者がメニュー領域１１６に触れ、続いて領域１１０に利用者が触れると、選択された走行経路のうちで蓄電装置１６の寿命が最長となる走行パターンが表示される（状態１６８）。なお、ナビゲーション装置３０の表示が状態１６４，１６６，１６８のときにメニュー領域１１２，１１４，１１６に利用者が触れると、メイン画面（状態１５２）に戻ることなく、選択されたメニューに対応する表示に状態が直接遷移する。

以上のように、この実施の形態１においては、車両走行時の走行履歴が収集されて記憶部２８に記憶される。ナビゲーション装置３０において車両の出発地点および目的地点が利用者により設定されると、その出発地点から目的地点までの過去の走行履歴が記憶部２８から取得される。そして、その取得された走行履歴に基づいて、走行履歴を有する走行経路ごとにエネルギーコストおよび燃費が算出され、その算出結果について最良評価を得た走行経路が利用者に表示される。したがって、この実施の形態１によれば、エネルギーコストおよび燃費の評価について信頼性の高い最良の走行経路を利用者に提示することができる。

また、この実施の形態１においては、ハイブリッド車両１００は、充電器２２を用いて外部電源から蓄電装置１６を充電可能である。そして、ナビゲーション装置３０において車両の出発地点および目的地点が利用者により設定されると、蓄電装置１６の使用状況に基づいて、出発地点から目的地点までの少なくとも１つの走行経路ごとに蓄電装置１６の寿命が予測され、その予測結果について最長評価を得た走行経路が利用者に表示される。したがって、この実施の形態１によれば、蓄電装置１６の寿命の観点から最良の走行経路を利用者に提示することができる。

さらに、この実施の形態１においては、ナビゲーション装置３０において、メニュー領域１１２，１１４，１１６や走行経路を利用者が適宜選択することにより、各メニューに対応する最良の走行経路や、選択された走行経路の過去の走行履歴に関する情報、選択された走行経路において各メニューに対応する最良の走行パターンが表示される。したがって、この実施の形態１によれば、ユーザインターフェースに優れた走行表示装置を利用者に提供することができる。

［実施の形態１の変形例］
上記の実施の形態１では、同一の出発地点から同一の目的地点までの走行について、エネルギーコストおよび燃費については、過去の走行履歴のうちエネルギーコスト最小または燃費最良の走行経路または走行パターンが表示され、蓄電装置１６の寿命については、蓄電装置１６の寿命が最長となる走行経路または走行パターンが予測表示された。この変形例では、現在の走行条件（天候や気温、時間帯など）を加味して、エネルギーコスト最小、燃費最良または蓄電装置１６の寿命最長の走行経路または走行パターンが表示される。

図１３は、この実施の形態１の変形例におけるＥＣＵ２６Ａの機能ブロック図である。図１３を参照して、ＥＣＵ２６Ａは、図３に示した実施の形態１におけるＥＣＵ２６の構成において、走行状況取得部６０をさらに含み、コスト・燃費評価部５４および寿命予測部５６に代えてそれぞれコスト・燃費評価部５４Ａおよび寿命予測部５６Ａを含む。

走行状況取得部６０は、現在の天候や気温、時間帯などに関する情報を取得する。なお、天候および気温については、たとえば図示されない公知のセンサを用いて取得することができ、時間帯については、たとえば図示されない時計を用いて取得することができる。

コスト・燃費評価部５４Ａは、ナビゲーション装置３０において設定された出発地点および目的地点ならびに記憶部２８から読出された走行履歴に基づいて、その走行履歴を有する走行経路および走行パターンごとにエネルギーコストおよび燃費を算出する。そして、コスト・燃費評価部５４Ａは、走行状況取得部６０によって取得された現在の走行条件に基づいて、算出されたエネルギーコストおよび燃費を補正する。たとえば、気温が低いときは、蓄電装置１６の充放電能力が低下し、ＨＶモードでの走行の割合が増加するところ、コスト・燃費評価部５４Ａは、気温が低下している地域を走行する割合の多い走行経路ほど燃費を悪化側に補正してもよい。なお、コスト・燃費評価部５４Ａのその他の機能については、実施の形態１におけるコスト・燃費評価部５４と同じである。

寿命予測部５６Ａは、ナビゲーション装置３０において設定された出発地点から目的地点までの走行経路および走行パターンごとに蓄電装置１６の寿命を予測する。そして、寿命予測部５６Ａは、走行状況取得部６０によって取得された現在の走行条件に基づいて、予測された寿命予測を補正する。たとえば、渋滞が発生すると、頻繁に走行／停止が繰返され、蓄電装置１６も頻繁に充放電が繰返されるところ、寿命予測部５６Ａは、時間帯によって渋滞の発生が予測される走行経路では寿命予測を悪化側に補正してもよい。

なお、ＥＣＵ２６Ａのその他の機能については、実施の形態１におけるＥＣＵ２６と同じである。

この実施の形態１の変形例によれば、現在の走行条件に基づいてエネルギーコストおよび燃費の算出値ならびに蓄電装置１６の寿命予測値が補正されるので、より信頼性の高い最良の走行経路を利用者に提示することができる。

［実施の形態２］
地域によっては、排気ガスの排出量や燃費、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量などに法令が設けられ、その地域を走行する場合にはエンジンが停止されるＥＶ走行モードに切替えるなど、法令を遵守した走行が必要となる場合がある。そこで、この実施の形態２では、そのような地域ごとの法令に関する情報を取得し、その法令に従う走行を考慮して蓄電装置１６の寿命が予測される。

図１４は、この実施の形態２におけるＥＣＵ２６Ｂの機能ブロック図である。図１４を参照して、このＥＣＵ２６Ｂは、図３に示した実施の形態１におけるＥＣＵ２６の構成において、地域情報取得部６２をさらに含み、寿命予測部５６に代えて寿命予測部５６Ａを含む。

地域情報取得部６２は、規定の地域において規定された車両規制に関する規制情報を取得する。ここで、規制情報は、その地域を走行する際の法令情報を含み、たとえば、排気ガスの排出量や燃費、ＣＯ２排出量に関する法規制の情報を含む。なお、地域情報取得部６２は、たとえば、各地域の規制情報を管理する車両外部のサーバから無線等によって地域情報を取得することができる。

寿命予測部５６Ｂは、各地域の規制情報を地域情報取得部６２から受け、その受けた規制情報に基づいて、各地域を走行する際の走行パターンを決定する。そして、寿命予測部５６Ｂは、各地域の規制情報を考慮して決定された走行パターンにより異なる蓄電装置１６の使用状況に基づいて蓄電装置１６の寿命を予測する。

なお、ＥＣＵ２６Ｂのその他の機能については、実施の形態１におけるＥＣＵ２６と同じである。

図１５は、実施の形態２におけるナビゲーション装置３０の表示態様の一例を示した図である。図１５を参照して、表示画面１０２Ａには、図８に示した表示画面１０２の表示構成において、領域１２２，１２４，１２６と、ポップアップ領域１２８とがさらに表示される。領域１２２，１２４，１２６は、それぞれ地域Ｒ１〜Ｒ３に対応し、地域Ｒ１〜Ｒ３ごとに規制情報が定められている。

図１６は、地域ごとの規制情報の一例を示した図である。図１６を参照して、地域Ｒ１〜Ｒ３ごとに排気ガスの排出量、燃費およびＣＯ２排出量等が規制されている。排気ガスの排出量ａ１〜ａ３、燃費ｂ１〜ｂ３およびＣＯ２排出量ｃ１〜ｃ３は、具体的な規制値であってもよいし、規制値に応じたランクやポイントなどであってもよい。そして、この規制情報に基づいて、地域ごとにその地域を走行する際の走行モードが決定される。

再び図１５を参照して、表示された地域Ｒ１〜Ｒ３に利用者が触れると、その地域に対応するポップアップ領域１２８が表示される。そして、ポップアップ領域１２８に利用者が触れると、対応の地域における規制情報の詳細が表示される（図示せず）。

また、利用者がメニュー領域１１６に触れ、続いて領域１１８に触れると、地域ごとに決定された走行モードを考慮して、図１１に示したように蓄電装置１６の寿命が最長となる走行経路が表示され、その走行経路を選択する場合の蓄電装置１６の寿命予測が併せて表示される。

図１７は、実施の形態２におけるコスト・燃費評価部５４および寿命予測部５６Ｂにおける処理を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１７を参照して、このフローチャートは、図５に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１６０に代えてステップＳ２１０，Ｓ２２０を含む。すなわち、ステップＳ１５０において燃費が算出されると、地域情報取得部６２によって走路上の各地域の規制情報が取得される（ステップＳ２１０）。そして、寿命予測部５６Ｂは、その取得された各地域の規制情報を用いて、走行経路および走行パターンごとに蓄電装置１６の寿命を予測する（ステップＳ２２０）。

なお、その他のステップにおける処理は、図５に示した処理と同じである。
以上のように、この実施の形態２においては、各地域の規制情報を考慮したうえで走行経路および走行パターンごとに蓄電装置１６の寿命が予測される。したがって、この実施の形態２によれば、各地域において規定された車両規制を遵守しつつ、蓄電装置１６の寿命をより正確に予測して表示することができる。

［実施の形態２の変形例］
上記の実施の形態２では、各地域の法令情報を含む規制情報が地域情報取得部６２によって取得され、その取得された規制情報に基づいて地域ごとに走行モードが決定された。この実施の形態２の変形例では、ナビゲーション装置３０から任意の地域の走行モードを利用者が設定可能とされる。具体的には、ＥＶモードで走行する地域をナビゲーション装置３０から利用者が設定可能とする。

図１８は、この実施の形態２の変形例におけるＥＣＵ２６Ｃの機能ブロック図である。図１８を参照して、ＥＣＵ２６Ｃは、図３に示した実施の形態１におけるＥＣＵ２６の構成において、寿命予測部５６に代えて寿命予測部５６Ｃを備える。

この実施の形態２の変形例では、実施の形態１におけるナビゲーション装置３０に代えてナビゲーション装置３０Ａが備えられる。ナビゲーション装置３０Ａは、ＥＶモードで走行する地域を利用者が設定可能に構成される。そして、ＥＶモードで走行する地域が利用者により設定されると、ナビゲーション装置３０Ａは、その設定されたＥＶ走行地域に関する情報ＥＶＳＥＴを寿命予測部５６Ｃへ出力する。

寿命予測部５６Ｃは、ＥＶモードで走行する地域を規定する情報ＥＶＳＥＴをナビゲーション装置３０Ａから受ける。そして、寿命予測部５６Ｃは、その受けた情報ＥＶＳＥＴによって規定される地域をＥＶモードで走行するものとして、ナビゲーション装置３０Ａにおいて設定された出発地点から目的地点までの走行経路ごとに蓄電装置１６の寿命を予測する。

なお、ＥＣＵ２６Ｃのその他の機能については、実施の形態１におけるＥＣＵ２６と同じである。

図１９は、実施の形態２の変形例におけるコスト・燃費評価部５４および寿命予測部５６Ｃにおける処理を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１９を参照して、このフローチャートは、図５に示したフローチャートにおいて、ステップＳ１６０に代えてステップＳ３１０，Ｓ３２０，Ｓ３３０を含む。すなわち、ステップＳ１５０において燃費が算出されると、寿命予測部５６Ｃは、ナビゲーション装置３０Ａからの情報ＥＶＳＥＴに基づいて、ナビゲーション装置３０Ａにおいて利用者によりＥＶモードでの走行地域の指定があったか否かを判定する（ステップＳ３１０）。

地域指定があったと判定されると（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、寿命予測部５６Ｃは、その指定された地域をＥＶモードで走行するものとして、走行経路ごとに蓄電装置１６の寿命を予測する（ステップＳ３２０）。一方、ステップＳ３１０においてＥＶモードでの走行地域の指定はないものと判定されると（ステップＳ３１０においてＮＯ）、寿命予測部５６Ｃは、走行経路および走行パターンごとに蓄電装置１６の寿命を予測する（ステップＳ３３０）。

以上のように、この実施の形態２の変形例においては、ナビゲーション装置３０から任意の地域の走行モードを利用者が設定可能であり、その設定に基づいて蓄電装置１６の寿命が予測される。したがって、この実施の形態２の変形例によれば、所望の地域をＥＶモードで走行したいとの利用者の意思を反映しつつ、蓄電装置１６の寿命をより正確に予測して表示することができる。

［実施の形態３］
この実施の形態３では、蓄電装置の寿命予測にとどまらず、蓄電装置の劣化を抑制するための積極的な車両制御が行なわれる。

図２０は、この発明の実施の形態３による車両の制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。図２０を参照して、ハイブリッド車両１００Ａは、図１に示したハイブリッド車両１００の構成において、蓄電装置１６およびＥＣＵ２６に代えてそれぞれ蓄電装置１６ＡおよびＥＣＵ２６Ｄを備え、電圧センサ３２と、電流センサ３４とをさらに備える。

蓄電装置１６Ａは、複数のセルが直列接続されて構成される。各セルは、再充電可能なリチウム二次電池から成る。電圧センサ３２は、蓄電装置１６Ａの端子間電圧を示す電圧Ｖｂを検出するとともに、各セル（またはいくつかのセルを纏めたブロック毎）の電圧Ｖｂｉを検出し、その検出値をＥＣＵ２６Ｄへ出力する。電流センサ３４は、蓄電装置１６Ａに入出力される電流Ｉｂを検出し、その検出値をＥＣＵ２６Ｄへ出力する。

ＥＣＵ２６Ｄは、電圧センサ３２により検出される電圧Ｖｂｉの挙動を、記憶部２８に記憶された過去の電圧Ｖｂｉの挙動と比較することによって、蓄電装置１６Ａに対する負荷が過大であるか否か、すなわち「ハイレート状態」が発生しているか否かを判定する。このハイレート状態は、蓄電装置１６Ａにとって過負荷であり、蓄電装置１６Ａの劣化を促進する。そして、ハイレート状態が発生していると判定されると、ＥＣＵ２６Ｄは、蓄電装置１６Ａの劣化進行を抑制するために、その過大な負荷を打消す方向の負荷を蓄電装置１６Ａに与えるように車両制御を行なう。

なお、ＥＣＵ２６Ｄのその他の構成は、図１に示したＥＣＵ２６と同じである。また、ハイブリッド車両１００Ａのその他の構成は、図１に示したハイブリッド車両１００と同じである。

図２１は、図２０に示したＥＣＵ２６Ｄの機能ブロック図である。なお、この図２１では、蓄電装置１６Ａの劣化を抑制するための制御に関する部分のみが示されている。図２１を参照して、ＥＣＵ２６Ｄは、走行データ収集部５２と、ハイレート判定部７２と、車両制御部７４とを含む。走行データ収集部５２は、図３で説明したとおりである。

ハイレート判定部７２は、蓄電装置１６Ａに対する負荷が過大な状態（ハイレート状態）が発生しているか否かを判定する。一例として、ハイレート判定部７２は、電圧センサ３２によって検出される電圧Ｖｂｉの挙動に基づいてハイレート状態が発生したか否かを判定する。より具体的には、ハイレート判定部７２は、電圧センサ３２によって検出された蓄電装置１６Ａの各セル（または各ブロック）の電圧Ｖｂｉを受ける。また、ハイレート判定部７２は、走行データ収集部５２によって収集されて記憶部２８に記憶された過去の電圧Ｖｂｉの挙動に関するデータを記憶部２８から走行データ収集部５２を介して受ける。そして、ハイレート判定部７２は、電圧センサ３２によって検出される電圧Ｖｂｉの挙動を、走行データ収集部５２により収集された過去の電圧Ｖｂｉの挙動と比較することによって、ハイレート状態が発生したか否かを判定する。

図２２は、ハイレート時の電圧Ｖｂｉの挙動を示した図である。図２２を参照して、蓄電装置１６Ａに対する負荷が過大なとき（ハイレート時）、電圧Ｖｂｉは激しく振動し、放電側（電圧Ｖｂｉは低下）では電圧Ｖｂｉの大きな低下がみられる（図中、丸印で囲まれた部分）。

そこで、この実施の形態３では、電圧センサ３２により検出される電圧Ｖｂｉの挙動を、走行データ収集部５２により収集された過去の電圧Ｖｂｉの挙動と比較することによって、電圧Ｖｂｉの挙動異常を捉え、ハイレート状態の発生有無を判定することとしたものである。なお、ハイレート状態は、たとえば、アクセルペダルが大きく踏み込まれることにより大パワーが要求されたときなどに発生し得る。

なお、上記においては、電圧Ｖｂｉの挙動に基づいてハイレート状態の発生有無を判定することとしたが、蓄電装置１６Ａに入出力される電流の挙動に基づいてハイレート状態の発生有無を判定してもよい。より具体的には、電流センサ３４によって検出される電流Ｉｂの挙動を、走行データ収集部５２により収集された過去の電流Ｉｂの挙動と比較することによって、ハイレート状態が発生したか否かを判定してもよい。

再び図２１を参照して、車両制御部７４は、ハイレート時、そのハイレート状態を打消す方向の負荷が蓄電装置１６Ａに与えられるように車両制御を行なう。具体的には、蓄電装置１６Ａの放電時にハイレート状態が発生したとき、車両制御部７４は、蓄電装置１６Ａの放電量を減少するように、または蓄電装置１６Ａへ充電電流が流れるように、車両制御を行なう。また、蓄電装置１６Ａの充電時にハイレート状態が発生したときは、車両制御部７４は、蓄電装置１６Ａの充電量を減少するように、または蓄電装置１６Ａから放電が行われるように、車両制御を行なう。

一例として、蓄電装置１６Ａの放電時にハイレート状態が発生したとき、車両制御部７４は、蓄電装置１６ＡのＳＯＣの目標値を示す目標ＳＯＣを通常時よりも上昇させる。そうすると、蓄電装置１６Ａを充電するためにエンジン２が始動し、モータジェネレータ６から蓄電装置１６Ａへ充電電流が流される。

図２３は、図２０に示したＥＣＵ２６Ｄの制御構造を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図２３を参照して、ＥＣＵ２６Ｄは、車両の動作モードが走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ４１０）。動作モードが走行モードでないと判定されると（ステップＳ４１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６Ｄは、ステップＳ４９０へ処理を移行する。

ステップＳ４１０において動作モードが走行モードであると判定されると（ステップＳ４１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６Ｄは、電圧センサ３２によって検出された蓄電装置１６Ａ（リチウム二次電池）の各セル（または各ブロック）の電圧Ｖｂｉを取得する（ステップＳ４２０）。次いで、ＥＣＵ２６Ｄは、走行履歴を収集する（ステップＳ４３０）。なお、この走行履歴には、少なくとも電圧Ｖｂｉが含まれる。

続いて、ＥＣＵ２６Ｄは、記憶部２８から過去の走行履歴を読出す。なお、この読出される走行履歴には、少なくとも過去の電圧Ｖｂｉの挙動が含まれる。そして、ＥＣＵ２６Ｄは、ステップＳ４２０において取得された電圧Ｖｂｉの挙動を、ステップＳ４４０において読出された過去の電圧Ｖｂｉの挙動と比較することによって、蓄電装置１６Ａがハイレート状態か否かを判定する（ステップＳ４５０）。ハイレート状態ではないと判定されると（ステップＳ４５０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６Ｄは、ステップＳ４９０へ処理を移行する。

ステップＳ４５０において蓄電装置１６Ａがハイレート状態であると判定されると（ステップＳ４５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６Ｄは、ハイレート状態が放電時に発生したか否かを判定する（ステップＳ４６０）。そして、放電時に発生したと判定されると（ステップＳ４６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６Ｄは、蓄電装置１６Ａへ充電電流が流れるように（または蓄電装置１６Ａからの放電量を減少するように）車両制御を行なう（ステップＳ４７０）。

一方、ステップＳ４６０において、ハイレート状態は放電時ではなく充電時に発生したと判定されると（ステップＳ４６０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６Ｄは、蓄電装置１６Ａから放電が行なわれるように（または蓄電装置１６Ａへの充電量を減少するように）車両制御を行なう（ステップＳ４８０）。

以上のように、この実施の形態３においては、車両走行時の走行履歴が収集して記憶され、蓄電装置１６Ａ（リチウム二次電池）の電圧の挙動を過去の挙動と比較することによって、蓄電装置１６Ａに対する負荷が過大（ハイレート）であるか否かが判定される。そして、ハイレート状態であると判定されたとき、その過大な負荷を打消す方向の負荷を蓄電装置１６Ａに与えるように車両制御されるので、ハイレート状態が回復する。したがって、この実施の形態３によれば、蓄電装置１６Ａに過大な負荷がかかるのが防止されるので、蓄電装置１６Ａの劣化を抑制することができる。

［実施の形態４］
この実施の形態４では、蓄電装置１６Ａ（リチウム二次電池）の蓄電容量の推移（低下）に基づいて、電極におけるリチウム析出の有無が判定され、リチウムが析出していると判定されると、蓄電装置１６Ａの劣化を抑制するための車両制御が行なわれる。

再び図２０を参照して、ハイブリッド車両１００Ｂは、実施の形態３によるハイブリッド車両１００Ａの構成において、ＥＣＵ２６Ｄに代えてＥＣＵ２６Ｅを備える。ＥＣＵ２６Ｅは、蓄電装置１６Ａの蓄電容量を、記憶部２８に記憶された過去の蓄電容量と比較することによって、蓄電装置１６Ａにおいてリチウムが析出しているかを判定する。そして、ＥＣＵ２６Ｅは、リチウムが析出していると判定すると、蓄電装置１６Ａの最大入出力電力（Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ）を非析出時よりも制限する。

図２４は、蓄電装置１６Ａの最大入出力電力を説明するための図である。図２４を参照して、最大入力電力Ｗｉｎは、蓄電装置１６Ａへ瞬時に入力可能な電力の最大値である。また、最大出力電力Ｗｏｕｔは、蓄電装置１６Ａから瞬時に出力可能な電力の最大値である。そして、リチウムが析出していると判定されると、ＥＣＵ２６Ｅは、最大入力電力をＷｉｎ１からＷｉｎ２に制限し、最大出力電力をＷｏｕｔ１からＷｏｕｔ２に制限する。

再び図２０を参照して、ＥＣＵ２６Ｅのその他の構成は、ＥＣＵ２６Ｄと同じである。また、ハイブリッド車両１００Ｂのその他の構成は、ハイブリッド車両１００Ａと同じである。

図２５は、実施の形態４におけるＥＣＵ２６Ｅの機能ブロック図である。なお、この図２５でも、蓄電装置１６Ａの劣化を抑制するための制御に関する部分のみが示されている。図２５を参照して、ＥＣＵ２６Ｅは、走行データ収集部５２と、蓄電容量算出部８２と、Ｌｉ析出判定部８４と、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制御部８６と、充放電制御部８８と、外部充電制御部９０とを含む。

蓄電容量算出部８２は、蓄電装置１６Ａの電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂの各検出値に基づいて蓄電装置１６ＡのＳＯＣを算出し、その算出されたＳＯＣに基づいて蓄電装置１６Ａの蓄電容量（Ａｈ）を算出する。なお、蓄電装置１６ＡのＳＯＣについては、電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂに基づいて、種々の公知の手法により算出することができる。また、蓄電容量算出部８２は、外部電源から蓄電装置１６Ａの充電時、外部電源から蓄電装置１６Ａへ供給された充電量を算出する。

走行データ収集部５２は、車両走行時の走行履歴を収集して記憶部２８へ出力する。なお、この走行履歴には、蓄電容量算出部８２によって算出された蓄電装置１６Ａの蓄電容量が含まれる。また、走行データ収集部５２は、外部電源から蓄電装置１６Ａの充電時、蓄電容量算出部８２によって算出された外部電源から蓄電装置１６Ａへの充電量を、その充電前に収集された走行履歴に対応付けて記憶部２８へ出力する。

Ｌｉ析出判定部８４は、走行モード時、蓄電容量算出部８２によって算出された蓄電装置１６Ａの蓄電容量を走行データ収集部５２を介して受ける。また、Ｌｉ析出判定部８４は、走行データ収集部５２によって収集され記憶部２８に記憶された過去の蓄電容量のデータを記憶部２８から走行データ収集部５２を介して受ける。そして、走行モード時、Ｌｉ析出判定部８４は、蓄電容量算出部８２によって算出された蓄電容量を、走行データ収集部５２により収集された過去の蓄電容量と比較することによって、蓄電装置１６Ａ（リチウム二次電池）においてリチウムが電極に析出しているかを判定する。

さらに、外部電源から蓄電装置１６Ａの充電が行なわれる充電モード時、Ｌｉ析出判定部８４は、蓄電容量算出部８２によって算出された外部電源から蓄電装置１６Ａへの充電量を走行データ収集部５２を介して受ける。また、Ｌｉ析出判定部８４は、充電直前のトリップと走行条件が同等の走行履歴に対応する充電量を記憶部２８から走行データ収集部５２を介して受ける。そして、Ｌｉ析出判定部８４は、同等の走行条件における充電量の推移に基づいて蓄電装置１６Ａの蓄電容量の低下を判定し、その判定結果に基づいて蓄電装置１６Ａ（リチウム二次電池）においてリチウムが析出しているかを判定する。

図２６は、リチウム析出時の外部充電時のＳＯＣを示した図である。図２６を参照して、外部充電が開始される前の蓄電装置１６ＡのＳＯＣをＳ１とし、時刻ｔ１において外部充電が開始されたものとする。リチウムが析出していなければ、ＳＯＣが定格値ＲＴになるまで外部充電が行なわれるところ、リチウム析出時は、蓄電装置１６Ａの蓄電容量（Ａｈ）が低下し、ＳＯＣがＳ２（＜ＲＴ）になると満充電状態となる。

そこで、この実施の形態４では、走行条件が同等の走行履歴に対応する充電量の推移に基づいて蓄電装置１６Ａの蓄電容量の低下を判定し、その判定結果に基づいてリチウム析出の有無を判定することとしたものである。

再び図２５を参照して、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制御部８６は、リチウム析出時、蓄電装置１６Ａの劣化進行を抑制するために、蓄電装置１６Ａの最大入力電力Ｗｉｎおよび最大出力電力Ｗｏｕｔを非析出時よりも制限する。一例として、図２４に示したように、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制御部８６は、リチウム析出時、最大入力電力ＷｉｎをＷｉｎ１からＷｉｎ２へ制限し、最大出力電力ＷｏｕｔをＷｏｕｔ１からＷｏｕｔ２へ制限する。

充放電制御部８８は、走行モード時、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制御部８６から最大入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを受け、蓄電装置１６Ａの充放電電力が最大入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを超えない範囲で、モータジェネレータ６，１０をそれぞれ駆動するための信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成する。

外部充電制御部９０は、充電モード時、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制御部８６から最大入力電力Ｗｉｎを受け、外部電源から蓄電装置１６Ａへの充電電力が最大入力電力Ｗｉｎを超えない範囲で、充電器２２を駆動するための信号ＰＷＭ３を生成する。そして、外部充電制御部９０は、その生成した信号ＰＷＭ３を充電器２２へ出力する。

図２７は、実施の形態４におけるＥＣＵ２６Ｅの制御構造を説明するための第１のフローチャートである。なお、この第１のフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図２７を参照して、ＥＣＵ２６Ｅは、車両の動作モードが走行モードであるか否かを判定する（ステップＳ５１０）。動作モードが走行モードでないと判定されると（ステップＳ５１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６Ｅは、ステップＳ５８０へ処理を移行する。

ステップＳ５１０において動作モードが走行モードであると判定されると（ステップＳ５１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６Ｅは、蓄電装置１６Ａ（リチウム二次電池）の電圧Ｖｂおよび電流Ｉｂの各検出値に基づいて、蓄電装置１６Ａの蓄電容量を算出する（ステップＳ５２０）。次いで、ＥＣＵ２６Ｅは、走行履歴を収集する（ステップＳ５３０）。なお、この走行履歴には、少なくとも蓄電装置１６Ａの蓄電容量が含まれる。

続いて、ＥＣＵ２６Ｅは、今回のトリップと走行条件が同等の過去の走行履歴を記憶部２８から読出す（ステップＳ５４０）。なお、この読出される走行履歴には、少なくとも蓄電装置１６Ａの蓄電容量が含まれる。そして、ＥＣＵ２６Ｅは、ステップＳ５２０において算出された蓄電容量を、ステップＳ５４０において読出された過去の蓄電容量と比較することによって、蓄電装置１６Ａの蓄電容量が低下したか否かを判定する（ステップＳ５５０）。蓄電容量は低下していないと判定されると（ステップＳ５５０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６Ｅは、ステップＳ５８０へ処理を移行する。

ステップＳ５５０において蓄電容量が低下していると判定されると（ステップＳ５５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６Ｅは、蓄電装置１６Ａにおいてリチウムが析出しているものと判定する（ステップＳ５６０）。そして、ＥＣＵ２６Ｅは、蓄電装置１６Ａの最大入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを非析出時よりも制限する（ステップＳ５７０）。

図２８は、実施の形態４におけるＥＣＵ２６Ｅの制御構造を説明するための第２のフローチャートである。なお、この第２のフローチャートの処理も、一定時間毎または所定の条件が成立するごとにメインルーチンから呼び出されて実行される。

図２８を参照して、ＥＣＵ２６Ｅは、車両の動作モードが充電モードであるか否かを判定する（ステップＳ６１０）。動作モードが充電モードでないと判定されると（ステップＳ６１０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６Ｅは、ステップＳ７１０へ処理を移行する。

ステップＳ６１０において動作モードが充電モードであると判定されると（ステップＳ６１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６Ｅは、リチウムの析出が既に発生しているか否かを判定する（ステップＳ６２０）。そして、リチウムが析出しているものと判定されると（ステップＳ６２０においてＹＥＳ）ＥＣＵ２６Ａは、蓄電装置１６Ａの最大入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを非析出時よりも制限する（ステップＳ６３０）。

次いで、ＥＣＵ２６Ｅは、外部電源から蓄電装置１６Ａの充電が完了したか否かを判定する（ステップＳ６４０）。そして、充電が完了したものと判定されると（ステップＳ６４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６Ｅは、外部電源から蓄電装置１６Ａへの充電量を算出する（ステップＳ６５０）。そして、ＥＣＵ２６Ｅは、その算出された充電量を前回のトリップ（この充電直前のトリップ）の走行履歴に対応付けて記憶部２８に記憶する（ステップＳ６６０）。

次に、ＥＣＵ２６Ｅは、前回のトリップと走行条件が同等の過去の走行履歴を記憶部２８から読出す（ステップＳ６７０）。なお、この走行履歴には、蓄電装置１６Ａの蓄電容量が含まれる。そして、ＥＣＵ２６Ｅは、ステップＳ６５０において算出された充電量を、ステップＳ６７０において読出された過去の充電量と比較することによって、蓄電装置１６Ａの蓄電容量が低下しているか否かを判定する（ステップＳ６８０）。蓄電容量は低下していないと判定されると（ステップＳ６８０においてＮＯ）、ＥＣＵ２６Ｅは、ステップＳ７１０へ処理を移行する。

ステップＳ６８０において蓄電容量が低下していると判定されると（ステップＳ６８０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ２６Ｅは、蓄電装置１６Ａにおいてリチウムが析出しているものと判定する（ステップＳ６９０）。そして、ＥＣＵ２６Ｅは、蓄電装置１６Ａの最大入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを非析出時よりも制限する（ステップＳ７００）。なお、この最大入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、次回走行時に用いられる。

以上のように、この実施の形態４においては、車両走行時の走行履歴が収集して記憶され、蓄電装置１６Ａ（リチウム二次電池）の蓄電容量を過去の蓄電容量と比較することによって、蓄電装置１６Ａにおいてリチウムが析出しているかが判定される。そして、リチウムが析出していると判定されたとき、蓄電装置１６Ａの最大入出力電力Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔが非析出時よりも制限されるので、蓄電装置１６Ａの負荷が軽減される。したがって、この実施の形態４によれば、蓄電装置１６Ａの劣化を抑制することができる。

なお、上記の各実施の形態においては、蓄電装置１６，１６Ａは、専用の充電器２２によって外部電源から充電するものとしたが、外部電源から蓄電装置１６，１６Ａの充電方法は、このような方法に限られない。たとえば、充電口２４に接続される電力線対をモータジェネレータ６，１０の中性点に接続し、充電口２４からモータジェネレータ６，１０の中性点に与えられる外部電源からの電力を電力変換器１８，２０により変換することによって蓄電装置１６，１６Ａを充電してもよい。

また、上記においては、充電器２２を用いて外部電源から蓄電装置１６，１６Ａを充電可能なハイブリッド車両について説明したが、この発明の適用範囲は、そのような外部充電機能を有するハイブリッド車両に必ずしも限定されるものではない。

また、上記においては、動力分割機構４によりエンジン２の動力を伝達ギヤとモータジェネレータ６とに分割して伝達可能なシリーズ／パラレル型のハイブリッド車両について説明したが、この発明は、その他の形式のハイブリッド車両にも適用可能である。すなわち、たとえば、モータジェネレータ６を駆動するためにのみエンジン２を用い、モータジェネレータ１０でのみ車両の駆動力を発生する、いわゆるシリーズ型のハイブリッド車両や、エンジン２が生成した運動エネルギーのうち回生エネルギーのみが電気エネルギーとして回収されるハイブリッド車両、エンジンを主動力として必要に応じてモータがアシストするモータアシスト型のハイブリッド車両などにもこの発明は適用可能である。

なお、上記において、ＥＣＵ２６，２６Ａ〜２６Ｅにおける制御は、実際には、ＣＰＵ（Central Processing Unit）によって行なわれ、ＣＰＵは、図面に示したフローチャートの各ステップを備えるプログラムをＲＯＭ（Read Only Memory）から読出し、その読出したプログラムを実行してフローチャートに従って処理を実行する。したがって、ＲＯＭは、フローチャートの各ステップを備えるプログラムを記録したコンピュータ（ＣＰＵ）読取可能な記録媒体に相当する。

なお、上記において、走行データ収集部５２および記憶部２８は、この発明における「走行履歴収集部」の一実施例を形成し、ナビゲーション装置３０は、この発明における「設定部」の一実施例に対応する。また、コスト・燃費評価部５４，５４Ａは、この発明における「評価部」の一実施例に対応し、表示制御部５８およびナビゲーション装置３０は、この発明における「表示部」の一実施例を形成する。

さらに、エンジン２は、この発明における「内燃機関」の一実施例に対応し、モータジェネレータ６および電力変換器１８は、この発明における「発電装置」の一実施例を形成する。また、さらに、モータジェネレータ１０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応し、充電器２２および充電口２４は、この発明における「充電装置」の一実施例を形成する。

また、さらに、地域情報取得部６２は、この発明における「情報取得部」の一実施例に対応し、ナビゲーション装置３０Ａは、この発明における「走行パターン設定部」の一実施例に対応する。

また、さらに、蓄電装置１６Ａは、この発明における「リチウム二次電池」の一実施例に対応し、電圧センサ３２は、この発明における「電圧検出部」の一実施例に対応する。また、さらに、ハイレート判定部７２は、この発明における「リチウム二次電池に対する負荷が過大であるか否かを判定する判定部」の一実施例に対応し、Ｌｉ析出判定部８４は、この発明における「リチウム二次電池においてリチウムが析出しているか否かを判定する判定部」の一実施例に対応する。また、さらに、Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制御部８６は、この発明における「電力制限制御部」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１による車両の走行表示装置が適用されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 走行モードの切替わりを説明するための図である。 図１に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 図３に示す走行データ収集部における処理をより具体的に説明するためのフローチャートである。 図３に示すコスト・燃費評価部および寿命予測部における処理をより具体的に説明するためのフローチャートである。 出発地点から目的地点までの走行パターンの一例を示した図である。 外部電源から蓄電装置への充電量と蓄電装置の寿命との関係の一例を示した図である。 ナビゲーション装置の表示態様の一例を示した第１の図である。 ナビゲーション装置の表示態様の一例を示した第２の図である。 ナビゲーション装置の表示態様の一例を示した第３の図である。 ナビゲーション装置の表示態様の一例を示した第４の図である。 ナビゲーション装置３０における画面表示の状態遷移を説明するための図である。 この実施の形態１の変形例におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 この実施の形態２におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 実施の形態２におけるナビゲーション装置の表示態様の一例を示した図である。 地域ごとの規制情報の一例を示した図である。 実施の形態２におけるコスト・燃費評価部および寿命予測部における処理を説明するためのフローチャートである。 この実施の形態２の変形例におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 実施の形態２の変形例におけるコスト・燃費評価部および寿命予測部における処理を説明するためのフローチャートである。 この発明の実施の形態３による車両の制御装置が適用されるハイブリッド車両の全体ブロック図である。 図２０に示すＥＣＵの機能ブロック図である。 ハイレート時の電圧の挙動を示した図である。 図２０に示すＥＣＵの制御構造を説明するためのフローチャートである。 蓄電装置の最大入出力電力を説明するための図である。 実施の形態４におけるＥＣＵの機能ブロック図である。 リチウム析出時の外部充電時のＳＯＣを示した図である。 実施の形態４におけるＥＣＵの制御構造を説明するための第１のフローチャートである。 実施の形態４におけるＥＣＵの制御構造を説明するための第２のフローチャートである。

符号の説明

２ エンジン、４ 動力分割機構、６，１０ モータジェネレータ、８ 減速機、１２ 駆動軸、１４ 車輪、１６，１６Ａ 蓄電装置、１８，２０ 電力変換器、２２ 充電器、２４ 充電口、２６，２６Ａ〜２６Ｅ ＥＣＵ、２８ 記憶部、３０，３０Ａ ナビゲーション装置、３２ 電圧センサ、３４ 電流センサ、５２ 走行データ収集部、５４，５４Ａ コスト・燃費評価部、５６，５６Ａ〜５６Ｃ 寿命予測部、５８ 表示制御部、６０ 走行状況取得部、６２ 地域情報取得部、７２ ハイレート判定部、７４ 車両制御部、８２ 蓄電容量算出部、８４ Ｌｉ析出判定部、８６ Ｗｉｎ／Ｗｏｕｔ制御部、８８ 充放電制御部、９０ 外部充電制御部、１００，１００Ａ，１００Ｂ ハイブリッド車両、１０２，１０２Ａ 表示画面、１０４ 出発地点、１０６ 目的地点、１０８，１１０，１２８ ポップアップ領域、１１２，１１４，１１６ メニュー領域、１１８，１２０，１２２，１２４，１２６ 領域。

Claims (11)

1. 車両の走行表示装置であって、
   車両走行時の走行履歴を収集して記憶する走行履歴収集部と、
   前記車両の出発地点および目的地点を設定可能に構成された設定部と、
   前記出発地点から前記目的地点までの過去の走行履歴を前記走行履歴収集部から取得し、その取得された走行履歴に基づいて、前記走行履歴を有する走行経路ごとに規定の評価を行なう評価部と、
   前記規定の評価について最良評価を得た走行経路を表示可能に構成された表示部とを備え、
   前記車両は、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力を用いて発電可能に構成された発電装置と、
   前記発電装置によって発電された電力を蓄電可能な蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力を受けて車両の駆動力を発生する電動機と、
   車両外部の電源から電力を受けて前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置とを含み、さらに
   前記蓄電装置の使用状況に基づいて、前記走行経路ごとに前記蓄電装置の劣化に伴なう前記蓄電装置の寿命を予測する寿命予測部を備え、
   前記表示部は、前記蓄電装置の寿命について最長評価を得た走行経路および走行パターンの少なくとも一方をさらに表示可能に構成される、車両の走行表示装置。
2. 前記規定の評価は、前記内燃機関の燃料コストおよび前記充電装置による充電コストから成るエネルギーコストである、請求項１に記載の車両の走行表示装置。
3. 前記規定の評価は、燃費である、請求項１に記載の車両の走行表示装置。
4. 規定の地域において規定された車両規制に関する規制情報を取得する情報取得部をさらに備え、
   前記寿命予測部は、前記規定の地域を走行する際の走行パターンを前記規制情報に基づいて決定し、その決定された走行パターンを反映したうえで前記少なくとも１つの走行経路ごとに前記蓄電装置の寿命を予測する、請求項１に記載の車両の走行表示装置。
5. 走路区間または地域ごとに利用者が走行パターンを設定可能に構成された走行パターン設定部をさらに備え、
   前記寿命予測部は、前記走行パターン設定部により設定された走行パターンを反映したうえで前記少なくとも１つの走行経路ごとに前記蓄電装置の寿命を予測する、請求項１に記載の車両の走行表示装置。
6. 車両走行時の走行履歴を収集して記憶部に記憶するステップと、
   利用者により設定された前記車両の出発地点から目的地点までの過去の走行履歴を前記記憶部から取得するステップと、
   その取得された走行履歴に基づいて、前記走行履歴を有する走行経路ごとに規定の評価を行なうステップと、
   前記規定の評価について最良評価を得た走行経路を表示するステップとを含み、
   前記車両は、
   内燃機関と、
   前記内燃機関の出力を用いて発電可能に構成された発電装置と、
   前記発電装置によって発電された電力を蓄電可能な蓄電装置と、
   前記蓄電装置から電力を受けて車両の駆動力を発生する電動機と、
   車両外部の電源から電力を受けて前記蓄電装置を充電可能に構成された充電装置とを含み、さらに
   前記蓄電装置の使用状況に基づいて、前記走行経路ごとに前記蓄電装置の劣化に伴なう前記蓄電装置の寿命を予測するステップを含み、
   前記表示するステップは、前記蓄電装置の寿命について最長評価を得た走行経路および走行パターンの少なくとも一方をさらに表示するステップを含む、車両の走行表示方法。
7. 前記規定の評価は、前記内燃機関の燃料コストおよび前記充電装置による充電コストから成るエネルギーコストである、請求項６に記載の車両の走行表示方法。
8. 前記規定の評価は、燃費である、請求項６に記載の車両の走行表示方法。
9. 規定の地域において規定された車両規制に関する規制情報を取得するステップをさらに含み、
   前記蓄電装置の寿命を予測するステップは、
   前記規定の地域を走行する際の走行パターンを前記規制情報に基づいて決定するサブステップと、
   その決定された走行パターンを反映したうえで前記少なくとも１つの走行経路ごとに前記蓄電装置の寿命を予測するサブステップとを含む、請求項６に記載の車両の走行表示方法。
10. 走路区間または地域ごとに利用者により走行パターンが設定されたか否かを判定するステップをさらに含み、
    前記利用者により前記走行パターンが設定されたと判定されたとき、前記蓄電装置の寿命を予測するステップにおいて、その設定された走行パターンを反映したうえで前記少なくとも１つの走行経路ごとに前記蓄電装置の寿命が予測される、請求項６に記載の車両の走行表示方法。
11. 請求項６から請求項１０のいずれか１項に記載の車両の走行表示方法をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取可能な記録媒体。

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