DE102013209781B4

DE102013209781B4 - Motorsteuerverfahren zur ermittlung und kompensation von feuchtigkeit unter verwendung eines einlass-sauerstoffsensors

Info

Publication number: DE102013209781B4
Application number: DE102013209781.6A
Authority: DE
Inventors: B. Jerry Song; Ethan E. Bayer; Ben W. Moscherosch; Calvin K. Koch
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2012-06-07
Filing date: 2013-05-27
Publication date: 2018-12-27
Anticipated expiration: 2033-05-28
Also published as: CN103485908A; US10066564B2; DE102013209781A1; US20130332050A1

Abstract

Motorsteuerverfahren für ein Fahrzeug, das umfasst, dass:eine Massenströmungsrate (368) von Sauerstoff, der in einen Motor (8) strömt, basierend auf einer Luftmassenströmungsrate (MAF) (372) in den Motor (8) und einem Prozentanteil des Sauerstoffs pro Volumen erzeugt wird, der unter Verwendung eines Einlass-Sauerstoffsensors (IO-Sensors) (38) in einem Einlasssystem gemessen wird;eine Masse des Sauerstoffs für ein Verbrennungsereignis eines Zylinders des Motors (8) basierend auf der Massenströmungsrate (368) des Sauerstoffs, der in den Motor (8) strömt, erzeugt wird;eine Kraftstoffzufuhr zu dem Zylinder für das Verbrennungsereignis basierend auf der Masse des Sauerstoffs gesteuert wird;ein IO-Signal (312) von dem IO-Sensor (38) empfangen wird;ein Partialdruck (308) des Sauerstoffs in dem Einlasssystem basierend auf dem IO-Signal (312) ermittelt wird;ein zweiter Prozentanteil des Sauerstoffs pro Volumen in dem Einlasssystem basierend auf dem Partialdruck (308) des Sauerstoffs ermittelt wird; undbasierend auf einer Strömungsrate eines Kraftstoffdampfs zu dem Einlasssystem und/oder einem Krümmerdruck der Prozentanteil des Sauerstoffs selektiv gleich dem zweiten Prozentanteil des Sauerstoffs oder gleich einem gespeicherten Wert des zweiten Prozentanteils des Sauerstoffs gesetzt wird.

Description

Die vorliegende Offenbarung betrifft Verbrennungsmotoren und insbesondere Systeme und Verfahren zur Steuerung eines Motors basierend auf der Feuchtigkeit.
Aus der DE 10 2005 044 266 A1 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine bekannt. Die Brennkraftmaschine umfasst eine Luftzufuhr zu einem Brennraum, wobei ein Luftmassenstrom in der Luftzufuhr an einer Stelle in der Luftzufuhr stromab der letzten Strömungsrichtung gemessen wird.
Aus der DE 697 29 161 T2 ist ein Verbrennungsmotor mit einer Abgasrückführungsvorrichtung und mit einem Sauerstoffkonzentrations-Fühler, welcher eine Sauerstoff-Konzentration in einem Einlass-Luftweg misst, bekannt.
Aus der US 2008 / 0 275 627 A1 ist eine Kraftstoffeinspritzsteuerung für einen Verbrennungsmotor bekannt. Die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ist an einem Motor mit einer Abgasrückführungsvorrichtung (AGR) angeordnet. Dabei werden die in einem Ansauggas enthaltene Sauerstoffmenge und die enthaltene Sauerstoffkonzentration erfasst. Eine Obergrenze der Einspritzmenge wird auf Basis der ermittelten Sauerstoffmenge und Sauerstoffkonzentration eingestellt.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein kostengünstiges Steuerverfahren zur Steuerung einer Kraftstoffzufuhr in einen Motor zu schaffen, mittels welcher eine benötigte zuzuführende Kraftstoffmenge präzise ermittelt wird.
HINTERGRUND
Luft wird durch einen Einlasskrümmer in einen Motor eingelassen. Ein Drosselventil steuert eine Luftströmung in den Motor. Die Luft vermischt sich mit Kraftstoff aus einer oder mehreren Kraftstoffeinspritzeinrichtungen, um ein Luft/KraftstoffGemisch zu bilden. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird in einem oder mehreren Zylindern des Motors verbrannt. Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs kann beispielsweise durch eine Einspritzung des Kraftstoffs oder durch einen Zündfunken ausgelöst werden, der durch eine Zündkerze geliefert wird.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs erzeugt ein Drehmoment und Abgas. Das Drehmoment wird während der Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs mittels einer Wärmefreigabe und einer Ausdehnung erzeugt. Der Motor überträgt das Drehmoment mittels einer Kurbelwelle auf ein Getriebe, und das Getriebe überträgt das Drehmoment mittels eines Endantriebs auf ein oder mehrere Räder. Das Abgas wird aus den Zylindern in ein Abgassystem ausgestoßen.
Ein Motorsteuermodul (ECM) steuert die Drehmomentausgabe des Motors. Das ECM kann die Drehmomentausgabe des Motors basierend auf Fahrereingaben und/oder anderen geeigneten Eingaben steuern. Die Fahrereingaben können beispielsweise eine Gaspedalposition, eine Bremspedalposition und/oder eine oder mehrere andere geeignete Fahrereingaben umfassen.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Motorsteuersystem für ein Fahrzeug umfasst ein Modul für eine Sauerstoff-Massenströmungsrate, ein Modul für einen Sauerstoff pro Zylinder und ein Kraftstoffsteuermodul. Das Modul für die Sauerstoff-Massenströmungsrate erzeugt eine Massenströmungsrate von Sauerstoff, der in einen Motor strömt, basierend auf einer Luftmassenströmungsrate (MAF) in den Motor und einem Prozentanteil von Sauerstoff pro Volumen, der unter Verwendung eines Einlass-Sauerstoffsensors (IO-Sensors) in einem Einlasssystem gemessen wird. Das Modul für den Sauerstoff pro Zylinder erzeugt eine Masse des Sauerstoffs für ein Verbrennungsereignis eines Zylinders des Motors basierend auf der Massenströmungsrate des Sauerstoffs, der in den Motor strömt. Das Kraftstoffsteuermodul steuert eine Kraftstoffzufuhr zu dem Zylinder für das Verbrennungsereignis basierend auf der Masse des Sauerstoffs.
Ein Motorsteuerverfahren für ein Fahrzeug umfasst: dass eine Massenströmungsrate von Sauerstoff, der in einen Motor strömt, basierend auf einer Luftmassenströmungsrate (MAF) in den Motor und einen Prozentanteil von Sauerstoff pro Volumen erzeugt wird, welcher unter Verwendung eines Einlass-Sauerstoffsensors (IO-Sensors) in einem Einlasssystem gemessen wird; und dass eine Masse des Sauerstoffs für ein Verbrennungsereignis eines Zylinders des Motors basierend auf der Massenströmungsrate des Sauerstoffs, der in den Zylinder strömt, erzeugt wird. Das Verfahren umfasst ferner, dass eine Kraftstoffzufuhr zu dem Zylinder für das Verbrennungsereignis basierend auf der Masse des Sauerstoffs gesteuert wird.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachstehend vorgesehenen ausführlichen Beschreibung offensichtlich werden. Es versteht sich, dass die ausführliche Beschreibung und die speziellen Beispiele nur zu Darstellungszwecken gedacht sind und den Umfang der Offenbarung nicht einschränken sollen.
Figurenliste
Die vorliegende Offenbarung wird anhand der ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnungen vollständiger verständlich werden, wobei:

1A und 1B Funktionsblockdiagramme beispielhafter Motorsysteme sind;
2 ein Funktionsblockdiagramm eines Teils eines Motorsteuermoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
3 ein Funktionsblockdiagramm eines Moduls für einen Sauerstoff pro Zylinder gemäß der vorliegenden Offenbarung ist;
4 ein weiteres Funktionsblockdiagramm eines Teils des Motorsteuermoduls gemäß der vorliegenden Offenbarung ist; und
5 ein Flussdiagramm ist, das ein beispielhaftes Verfahren zum Ermitteln eines Sauerstoffs pro Zylinder basierend auf der Umgebungsfeuchtigkeit ohne die Verwendung eines Feuchtigkeitssensors gemäß der vorliegenden Offenbarung darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Luft strömt durch ein Einlasssystem eines Fahrzeugs in einen Motor. Die Luft kann beispielsweise Sauerstoff (O₂), Stickstoff (N₂) und Wasserdampf (Feuchtigkeit) umfassen. Ein Motorsteuermodul (ECM) steuert den Betrieb des Motors. Die Feuchtigkeit in der Luft, die in den Motor strömt, kann jedoch die Leistung des Motors beeinträchtigen und verhindern, dass das ECM den Motor derart steuert, dass eine gewünschte Motordrehmomentausgabe erreicht wird.
Spezieller verdrängen leichtere Wasserdampfmoleküle in der Luft, die in den Motor strömt, schwerere Sauerstoffmoleküle, und die Menge des Sauerstoffs in einem Zylinder während eines Verbrennungsereignisses beeinflusst die Verbrennung und die Leistung. Beispielsweise kann die Motordrehmomentausgabe abnehmen, wenn die Sauerstoffmenge abnimmt, und umgekehrt.
Die Umgebungsfeuchtigkeit könnte unter Verwendung eines Feuchtigkeitssensors gemessen werden. Das Hinzufügen eines Feuchtigkeitssensors kann jedoch die Fahrzeugkosten erhöhen. Dementsprechend weist das Fahrzeug der vorliegenden Offenbarung keinen Feuchtigkeitssensor auf, der die Feuchtigkeit der Umgebungsluft misst, die in den Motor strömt.
Das ECM der vorliegenden Offenbarung kann eine Menge (z.B. eine Masse) des Sauerstoffs für ein Verbrennungsereignis des Motors ohne Messwerte eines Feuchtigkeitssensors ermitteln. Das ECM kann beispielsweise die Masse des Sauerstoffs für ein Verbrennungsereignis basierend auf Messwerten von einem Einlass-Sauerstoffsensor (IO-Sensor) ermitteln, da die Messwerte des IO-Sensors durch die Feuchtigkeit beeinflusst werden. Zusätzlich oder alternativ kann das ECM die Umgebungsfeuchtigkeit basierend auf Messwerten von dem IO-Sensor ermitteln.
Nun auf 1A und 1B Bezug nehmend, sind Funktionsblockdiagramme von Beispielen eines Motorsystems 10 dargestellt. Obgleich das Motorsystem 10 anhand eines Motorsystems mit Funkenzündung diskutiert wird, ist die vorliegende Anmeldung auch auf andere Typen von Motorsystemen anwendbar, einschließlich von Motorsystemen mit Kompressionszündung und Hybridmotorsystemen.
Luft wird durch ein Einlasssystem in einen Motor 8 angesaugt. Das Einlasssystem umfasst ein Drosselventil 12 und einen Einlasskrümmer 14. Das Drosselventil 12 regelt die Luftströmung in den Einlasskrümmer 14. Ein Drosselaktuatormodul 16 steuert die Betätigung des Drosselventils 12. Der Motor 8 verbrennt ein Luft/Kraftstoff-Gemisch in Zylindern des Motors 8. Ein Kraftstoffsystem 17 spritzt Kraftstoff selektiv in den Motor 8 ein. Ein Zündungssystem 19 liefert selektiv einen Zündfunken für die Verbrennung an den Motor 8.
Die Verbrennung des Luft/Kraftstoff-Gemischs treibt eine Kurbelwelle an und erzeugt Abgas. Der Motor 8 gibt das Abgas an einen Auslasskrümmer 18 aus. Ein Katalysator 20 empfängt das Abgas von dem Auslasskrümmer 18 und reagiert mit verschiedenen Komponenten des Abgases. Lediglich beispielhaft kann der Katalysator 20 einen Dreiwegekatalysator (TWC), einen katalytischen Wandler oder einen anderen geeigneten Typ eines Katalysators umfassen.
Ein AGR-System führt einen Teil des Abgases wieder selektiv zurück zu dem Einlasssystem. Obgleich eine Rückführung des Abgases zurück zu dem Einlasskrümmer 14 gezeigt ist und diskutiert wird, kann das Abgas zu anderen Stellen im Einlasssystem zurückgeführt werden (stromaufwärts eines Einlass-Sauerstoffsensors, der nachstehend eingeführt wird).
Das AGR-System umfasst ein AGR-Ventil 24 und eine AGR-Leitung 26. Der Betrieb des Motors 8 erzeugt ein Vakuum (einen Unterdruck relativ zum Umgebungsdruck) in dem Einlasskrümmer 14. Die Öffnung des AGR-Ventils 24 ermöglicht, dass Abgas wieder zurück zu dem Einlasskrümmer 14 geführt wird. Ein AGR-Aktuatormodul 27 kann die Betätigung des AGR-Ventils 24 steuern.
Das AGR-System kann auch einen AGR-Kühler 28 umfassen, der das Abgas kühlt, wenn das Abgas auf seinen Weg zurück zu dem Einlasskrümmer 14 durch den AGR-Kühler 28 strömt. Bei verschiedenen Implementierungen kann das AGR-System ferner ein Kühler-Bypasssystem umfassen, das gesteuert werden kann, um dem Abgas zu ermöglichen, den AGR-Kühler 28 zu umgehen. Das Abgas kann von einer Position stromabwärts des Katalysators 20 zurück zu dem Einlasssystem geführt werden, wie es in 1A gezeigt ist. Wie es in 1B gezeigt ist, kann das Abgas alternativ von einer Position stromaufwärts des Katalysators 20 zurück zu dem Einlasssystem geführt werden.
Obwohl dies nicht gezeigt ist, sammelt ein Kraftstoffdampfspülsystem Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank. Das Kraftstoffdampfspülsystem wird gesteuert, um selektiv einen Unterdruck in dem Einlasssystem zuzulassen, um den gesammelten Kraftstoffdampf zur Verbrennung in den Motor 8 in das Einlasssystem anzusaugen.
Ein Motorsteuermodul (ECM) 34 regelt den Betrieb des Motorsystems 10. Beispielsweise kann das ECM 34 das Öffnen des Drosselventils 12 mittels des Drossel-Aktuatormoduls 16, das Öffnen des AGR-Ventils 24 mittels des AGR-Aktuatormoduls 27, die Menge und den Zeitpunkt einer Kraftstoffeinspritzung mittels des Kraftstoffsystems 17 und den Zündfunkenzeitpunkt mittels des Zündungssystems 19 steuern. Das ECM 34 kann auch andere Motoraktuatoren steuern, die nicht gezeigt sind und Einlass- und Auslassventilaktuatoren, Ladedruckeinrichtungen (z.B. einen oder mehrere Turbolader und/oder Turbokompressoren) und/oder einen oder mehrere andere geeignete Motoraktuatoren umfassen.
Das ECM 34 steht mit verschiedenen Sensoren in Verbindung, wie beispielsweise mit einem Krümmerabsolutdrucksensor (MAP-Sensor) 36, einem Einlass-Sauerstoffsensor (IO-Sensor) 38 und einem Auslass-Sauerstoffsensor (EO-Sensor) 40. Das ECM 34 steht auch mit einem Motordrehzahlsensor 42, einem Luftmassenströmungssensor (MAF-Sensor) 44, einem Motorkühlmittel-Temperatursensor 46, einem Abgastemperatursensor 48 und/oder mit einem oder mehreren anderen geeigneten Sensoren in Verbindung.
Der MAP-Sensor 36 erzeugt ein MAP-Signal, das einen Absolutdruck in dem Einlasskrümmer 14 angibt. Der Motordrehzahlsensor 42 erzeugt ein Signal basierend auf einer Drehung der Kurbelwelle. Eine Motordrehzahl in Umdrehungen pro Minute (RPM) kann basierend auf der Drehung der Kurbelwelle erzeugt werden.
Der IO-Sensor 38 erzeugt ein IO-Signal (z.B. einen Strom oder eine Spannung), das einem Partialdruck des Sauerstoffs in dem Einlasskrümmer 14 entspricht. Der EO-Sensor 40 erzeugt ein EO-Signal (z.B. einen Strom oder eine Spannung), das einem Partialdruck des Sauerstoffs in dem Abgas entspricht. Der EO-Sensor 40 ist derart angeordnet, dass er das EO-Signal basierend auf dem Abgas erzeugt, das zu dem Motor 8 zurückgeführt wird. Beispielsweise ist der EO-Sensor 40 stromaufwärts des Katalysators 20 angeordnet, wenn das Abgas von einer Position stromaufwärts des Katalysators 20 zurückgeführt wird, wie es in 1A gezeigt ist. Wenn das Abgas von einer Position stromabwärts des Katalysators 20 zurückgeführt wird, wie es in 1B gezeigt ist, ist der EO-Sensor 40 stromabwärts des Katalysators 20 angeordnet.
Der IO-Sensor 38 ist ein Sauerstoffsensor eines Typs mit weitem Messbereich. Der EO-Sensor 40 kann ebenso ein Sauerstoffsensor eines Typs mit weitem Messbereich sein. Sauerstoffsensoren mit weitem Messbereich können auch als Breitband-Sauerstoffsensoren oder als universelle Sauerstoffsensoren bezeichnet werden. Ein Sauerstoffsensor vom Umschaltungstyp erzeugt ein Signal und schaltet das Signal zwischen einem ersten vorbestimmten Wert und einem zweiten vorbestimmten Wert um, wenn die Sauerstoffkonzentration an einer oberen bzw. einer unteren Grenze liegt. Im Gegensatz zu den Sauerstoffsensoren vom Umschaltungstyp variieren Sauerstoffsensoren des Typs mit weitem Messbereich ein Signal zwischen einem ersten und einem zweiten vorbestimmten Wert, um kontinuierliche Messwerte zwischen einer oberen und einer unteren Grenze zu liefern.
Der Motorkühlmittel-Temperatursensor 46 erzeugt ein Kühlmittel-Temperatursignal, das eine Motorkühlmitteltemperatur angibt. Der Abgastemperatursensor 48 erzeugt ein Abgastemperatursignal, das die Abgastemperatur angibt, bevor das Abgas durch den AGR-Kühler 28 und/oder durch andere Behandlungseinrichtungen strömt.
Der MAF-Sensor 44 erzeugt ein MAF-Signal, das die Massenströmungsrate von Luft in den Einlasskrümmer 14 angibt. Das ECM 34 ermittelt eine Motorlast. Lediglich beispielhaft kann das ECM 34 die Motorlast basierend auf einem Motorausgangsdrehmoment und/oder einer Kraftstoffzufuhrrate des Motors 8 ermitteln. Die Kraftstoffzufuhrrate kann beispielsweise eine Menge (z.B. ein Volumen oder eine Masse) des Kraftstoffs pro Verbrennungsereignis sein.
Nun auf 2 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des ECM 34 dargestellt. Ein Fahrerdrehmomentmodul 202 kann eine Fahrerdrehmomentanforderung 204 basierend auf einer oder mehreren Fahrereingaben 208 ermitteln, wie beispielsweise einer Gaspedalposition, einer Bremspedalposition, einer Tempomateingabe und/oder einer oder mehreren anderen geeigneten Fahrereingaben. Ein oder mehrere Motorbetriebsparameter können basierend auf der Fahrerdrehmomentanforderung 204 und/oder basierend auf einer oder mehreren anderen Drehmomentanforderungen gesteuert werden.
Ein Drosselsteuermodul 212 kann beispielsweise eine gewünschte Drosselöffnung 216 basierend auf der Fahrerdrehmomentanforderung 204 ermitteln. Das Drosselaktuatormodul 16 kann die Öffnung des Drosselventils 12 basierend auf der gewünschten Drosselöffnung 216 einstellen. Ein Zündfunkensteuermodul 220 kann einen gewünschten Zündfunkenzeitpunkt 224 basierend auf der Fahrerdrehmomentanforderung 204 ermitteln. Das Zündungssystem 19 kann einen Zündfunken basierend auf dem gewünschten Zündfunkenzeitpunkt 224 erzeugen. Ein Kraftstoffsteuermodul 228 kann einen oder mehrere gewünschte Kraftstoffzufuhrparameter 232 basierend auf der Fahrerdrehmomentanforderung 204 ermitteln. Die gewünschten Kraftstoffzufuhrparameter 232 können beispielsweise einen Zeitpunkt und eine Menge einer Kraftstoffeinspritzung umfassen. Das Kraftstoffsystem 17 kann den Kraftstoff basierend auf den gewünschten Kraftstoffzufuhrparametern 232 einspritzen. Ein AGR-Steuermodul 272 kann eine gewünschte AGR-Ventilöffnung 276 basierend auf der Fahrerdrehmomentanforderung 204 ermitteln. Das AGR-Aktuatormodul 27 kann das Öffnen des AGR-Ventils 24 basierend auf der gewünschten AGR-Ventilöffnung 276 regeln.
Das ECM 34 kann ein Sauerstoffermittlungsmodul 236 umfassen (siehe auch 3). Die Feuchtigkeit in der Luft, die in den Motor 8 strömt, kann die Leistung des Motors 8 beeinträchtigen. Da Sauerstoffmoleküle (02-Moleküle) schwerer als Wasserdampfmoleküle sind, verdrängen die Wasserdampfmoleküle in der Luft, die in den Motor 8 strömt, die Sauerstoffmoleküle. Die Menge des Sauerstoffs in einem Zylinder während eines Verbrennungsereignisses beeinflusst die Leistung des Motors 8. Die Umgebungsfeuchtigkeit könnte unter Verwendung eines Feuchtigkeitssensors gemessen werden. Das Hinzufügen eines Feuchtigkeitssensors kann jedoch die Fahrzeugkosten erhöhen.
Das Sauerstoffermittlungsmodul 236 ermittelt eine Menge (z.B. eine Masse) des Sauerstoffs (O₂), der für jedes Verbrennungsereignis des Motors 8 vorhanden sein wird. Diese Menge wird als Sauerstoff pro Zylinder (OPC) 240 bezeichnet. Im Gegensatz zu dem OPC 240, der mit der Umgebungsfeuchtigkeit variiert, variiert eine Luft pro Zylinder (APC) nicht mit der Feuchtigkeit. Da eine IO-Konzentration, die basierend auf Messwerten des IO-Sensors 38 ermittelt wird, durch die Umgebungsfeuchtigkeit beeinflusst wird, ermittelt das Sauerstoffermittlungsmodul 236 den OPC 240 basierend auf der IO-Konzentration.
Ein oder mehrere Motorbetriebsparameter können basierend auf dem OPC 240 gesteuert oder eingestellt werden. Beispielsweise kann das Kraftstoffsteuermodul 228 eine Kraftstoffeinspritzung anweisen, um ein gewünschtes (z.B. stöchiometrisches) Luft/Kraftstoff-Gemisch mit dem OPC 240 zu erzeugen. Ein Drehmomentschätzmodul 244 kann eine Drehmomentausgabe des Motors 8 schätzen. Die geschätzte Drehmomentausgabe des Motors 8 wird als ein geschätztes Drehmoment 248 bezeichnet. Das Drosselsteuermodul 212 kann das geschätzte Drehmoment 248 verwenden, um eine Regelung eines oder mehrerer Motorluftströmungsparameter auszuführen, wie beispielsweise der Drosselfläche, des MAP und/oder eines oder mehrerer anderer geeigneter Luftströmungsparameter. Das Drosselsteuermodul 212 kann die gewünschte Drosselöffnung 216 basierend auf dem geschätzten Drehmoment 248 einstellen.
Das Drehmomentschätzmodul 244 kann das geschätzte Drehmoment 248 unter Verwendung einer Drehmomentbeziehung ermitteln. Beispielsweise kann das Drehmomentschätzmodul 244 das geschätzte Drehmoment 248 unter Verwendung der Beziehung ermitteln: $T = f (OPC, S, I, E, AF, OT, #, EGR),$
wobei das Drehmoment (T) das geschätzte Drehmoment 248 ist, und es ist eine Funktion des Sauerstoffs pro Zylinder (OPC) 240, der Zündfunkenvorverstellung/des Zündfunkenzeitpunkts (S), des Zeitpunkts und der Dauer der Einlassöffnung (I), des Zeitpunkts und der Dauer der Auslassöffnung (E), des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses (AF), der Öltemperatur (OT), der Anzahl aktivierter Zylinder (#) und der AGR-Massenströmungsrate (EGR). Diese Beziehung kann als eine Gleichung modelliert und/oder in der Form eines Kennfeldes (z.B. einer Nachschlagetabelle) gespeichert werden.
Das Zündfunkensteuermodul 220 kann den gewünschten Zündfunkenzeitpunkt 224 unter Verwendung einer Zündfunkenbeziehung ermitteln. Die Zündfunkenbeziehung kann auf der vorstehenden Drehmomentbeziehung basieren, die invertiert wird, um diese nach dem gewünschten Zündfunkenzeitpunkt aufzulösen. Lediglich beispielhaft kann das Zündfunkensteuermodul 220 den gewünschten Zündfunkenzeitpunkt 224 für eine gegebene Drehmomentanforderung (T_des) unter Verwendung einer Zündfunkenbeziehung ermitteln: $S_{des} = f^{- 1} (T_{des}, OPC, I, E, AF, OT, #, EGR) .$
Die Zündfunkenbeziehung kann als eine Gleichung und/oder als eine Nachschlagetabelle verkörpert werden. Das Luft/Kraftstoff-Verhältnis (AF) kann das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis sein, wie es beispielsweise durch das Kraftstoffsteuermodul 228 angegeben wird. Ein oder mehrere andere Motorbetriebsparameter können zusätzlich oder alternativ basierend auf dem OPC 240 gesteuert werden.
Nun auf 3 Bezug nehmend, ist ein Funktionsblockdiagramm einer beispielhaften Implementierung des Sauerstoffermittlungsmoduls 236 dargestellt. Ein Partialdruck-Ermittlungsmodul 304 kann einen Einlasssauerstoff-Partialdruck (IO-Partialdruck) 308 (z.B. in Pascal oder Pa) basierend auf dem IO-Signal 312 ermitteln, das durch den IO-Sensor 38 erzeugt wird.
Das IO-Signal 312 kann auf einem Stromfluss durch den IO-Sensor 38 basieren. Der Strom durch den IO-Sensor 38 kann als ein Pumpstrom bezeichnet werden. Das Partialdruck-Ermittlungsmodul 304 ermittelt den 10-Partialdruck 308 als eine Funktion des IO-Signals 312. Das Partialdruck-Ermittlungsmodul 304 kann den IO-Partialdruck 308 unter Verwendung einer Beziehung ermitteln, die das IO-Signal 312 mit dem IO-Partialdruck 308 in Beziehung setzt. Die Beziehung kann als eine Gleichung oder als eine Nachschlagetabelle verkörpert werden.
Ein Konzentrationsermittlungsmodul 316 ermittelt eine IO-Konzentration 320 basierend auf dem IO-Partikaldruck 308. Die IO-Konzentration 320 kann als ein Prozentanteil (pro Volumen) des Sauerstoffs in dem Gas (Luft und/oder Abgas) ausgedrückt werden, das an dem Ort des IO-Sensors 38 vorhanden ist. Lediglich beispielhaft kann ideale trockene Luft einen Prozentanteil des Sauerstoffs pro Volumen von ungefähr 20,9 % aufweisen. Der Prozentanteil des Sauerstoffs pro Volumen der Luft kann ein Wert zwischen ungefähr 19,5 und ungefähr 20,9 sein, was von Feuchtigkeits-, Umgebungsdruck- und Umgebungstemperaturbedingungen abhängt.
Das Konzentrationsermittlungsmodul 316 ermittelt die IO-Konzentration 320 als eine Funktion des IO-Partialdrucks 308. Das Konzentrationsermittlungsmodul 316 kann die IO-Konzentration 320 unter Verwendung einer Beziehung ermitteln, die den IO-Partialdruck 308 mit der IO-Konzentration 320 in Beziehung setzt. Die Beziehung kann als eine Gleichung oder als eine Nachschlagetabelle verkörpert werden.
Das Konzentrationsermittlungsmodul 316 kann auch die IO-Konzentration 320 korrigieren, um diese bezüglich eines MAP 328 zu kompensieren, der unter Verwendung des MAP-Sensors 36 gemessen wird. Lediglich beispielhaft kann das Konzentrationsermittlungsmodul 316 die IO-Konzentration 320 unter Verwendung einer oder mehrerer Funktionen und/oder Tabellen ermitteln, die den IO-Partialdruck 308 und den MAP 328 mit der IO-Konzentration 320 in Beziehung setzen.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Konzentrationsermittlungsmodul 316 eine Korrektur (nicht gezeigt) basierend auf dem MAP 328 und eine unkompensierte IO-Konzentration (nicht gezeigt) basierend auf dem IO-Partialdruck 308 ermitteln. Das Konzentrationsermittlungsmodul 316 kann die unkompensierte IO-Konzentration beispielsweise unter Verwendung einer oder mehrerer Funktionen oder Tabellen ermitteln, welche den 10-Partialdruck 308 mit der unkompensierten IO-Konzentration in Beziehung setzen. Das Konzentrationsermittlungsmodul 316 kann die Korrektur beispielsweise unter Verwendung einer oder mehrerer Funktionen oder Tabellen ermitteln, die den MAP 328 mit der Korrektur in Beziehung setzen. Das Konzentrationsermittlungsmodul 316 kann die IO-Konzentration 320 basierend auf der Korrektur und der unkompensierten IP-Konzentration ermitteln. Das Konzentrationsermittlungsmodul 316 kann die IO-Konzentration 320 beispielsweise gleich einem Produkt oder einer Summe setzen aus: der unkompensierten IO-Konzentration; und der Korrektur.
Ein Auswahlmodul 332 wählt die IO-Konzentration 320 oder eine gespeicherte IO-Konzentration 336 basierend auf einem Zustand eines Auswahlsignals 340 aus. Das Auswahlmodul 332 kann beispielsweise die IO-Konzentration 320 auswählen, wenn sich das Auswahlsignal 340 in einem ersten Zustand befindet, und es kann die gespeicherte IO-Konzentration 336 auswählen, wenn sich das Auswahlsignal 340 in einem zweiten Zustand befindet.
Ein Speichermodul 344 gibt die gespeicherte IO-Konzentration 336 aus. Das Speichermodul 344 aktualisiert die gespeicherte IO-Konzentration 336 selektiv mit der IO-Konzentration 320 basierend auf dem Zustand des Auswahlsignals 340. Beispielsweise setzt das Speichermodul 344 die gespeicherte IO-Konzentration 336 gleich der IO-Konzentration 320, wenn sich das Auswahlsignal 340 in dem ersten Zustand befindet. Wenn sich das Auswahlsignal 340 in dem zweiten Zustand befindet, kann das Speichermodul 344 die gespeicherte IO-Konzentration 336 aufrecht erhalten und die gespeicherte IO-Konzentration 336 nicht gleich der IO-Konzentration 320 setzen.
Ein Auswahlsteuermodul 348 erzeugt das Auswahlsignal 340. Das Auswahlsteuermodul 348 kann das Auswahlsignal 340 beispielsweise basierend auf einer AGR-Strömung, einer Kraftstoffdampfströmung und/oder basierend auf Abgas-Blow-by-Bedingungen erzeugen. Das Auswahlsteuermodul 348 kann das Auswahlsignal 340 beispielsweise auf den ersten Zustand setzen, wenn die AGR-Strömung zu dem Einlasssystem Null ist (z.B., wenn das AGR-Ventil 24 geschlossen ist), wenn die Kraftstoffdampfströmung zu dem Einlasssystem Null ist (z.B., wenn ein Kraftstoffdampfspülventil geschlossen ist) und wenn ein Abgas-Blow-by gering ist. Das Auswahlsteuermodul 348 kann das Auswahlsignal auf den zweiten Zustand setzen, wenn: die AGR-Strömung zu dem Einlasssystem größer als Null ist; die Kraftstoffdampfströmung zu dem Einlasssystem größer als Null ist; und/oder der Abgas-Blow-by nicht gering ist. Der Abgas-Blow-by kann beispielsweise als gering angenommen werden, wenn der MAP 328 oder die Motorlast größer als ein vorbestimmter Wert ist.
Auf diese Weise wird die IO-Konzentration 320 ausgewählt und wird die gespeicherte IO-Konzentration 336 mit der IO-Konzentration 320 aktualisiert, wenn die AGR-Strömung zu dem Einlasssystem Null ist, die Kraftstoffdampfströmung zu dem Einlasssystem Null ist und der Abgas-Blow-by gering ist. Zusätzlich wird die gespeicherte IO-Konzentration 336 ausgewählt und nicht aktualisiert, wenn: die AGR-Strömung zu dem Einlasssystem größer als Null ist; die Kraftstoffdampfströmung zu dem Einlasssystem größer als Null ist; und/oder der Abgas-Blow-by nicht gering ist.
Das Auswahlmodul 332 gibt die ausgewählte von der IO-Konzentration 320 und der gespeicherten IO-Konzentration 336 als eine ausgewählte IO-Konzentration 352 aus. Ein Ratenbegrenzungsmodul 356 kann implementiert werden, um Änderungen in der ausgewählten IO-Konzentration 352 bezüglich der Rate zu begrenzen. Das Ratenbegrenzungsmodul 356 gibt eine ratenbegrenzte Version der ausgewählten IO-Konzentration 352 aus, die als momentane IO-Konzentration 360 bezeichnet wird. Um die Ratenbegrenzung anzuwenden, kann das Ratenbegrenzungsmodul 356 die momentane IO-Konzentration 360 maximal um einen vorbestimmten Betrag pro vorbestimmte Zeitdauer in Richtung der ausgewählten IO-Konzentration 352 anpassen. Ein Konzentrationsmodul 364 kann das Konzentrationsermittlungsmodul 316, das Auswahlmodul 332, das Speichermodul 344, das Auswahlsteuermodul 348 und das Ratenbegrenzungsmodul 356 umfassen.
Ein Modul 364 für eine Sauerstoff-Massenströmungsrate ermittelt eine Massenströmungsrate des Sauerstoffs, der in den Motor 8 strömt (z.B. eine Masse des Sauerstoffs pro Zeiteinheit). Die Massenströmungsrate des Sauerstoffs, der in den Motor 8 strömt, wird als Sauerstoff-Massenströmungsrate 368 bezeichnet. Das Modul 364 für die Sauerstoff-Massenströmungsrate ermittelt die Sauerstoff-Massenströmungsrate 368 basierend auf einer MAF (Luftmassenströmungsrate) 372, die unter Verwendung des MAF-Sensors 44 gemessen wird, und der momentanen IO-Konzentration 360. Das Modul 364 für die Sauerstoff-Massenströmungsrate kann die Sauerstoff-Massenströmungsrate 368 als eine Funktion der MAF 372 und der momentanen IO-Konzentration 360 ermitteln. Die Funktion kann als eine oder mehrere Gleichungen und/oder Nachschlagetabellen verkörpert werden. Lediglich beispielhaft kann das Modul 364 für die Sauerstoff-Massenströmungsrate die Sauerstoff-Massenströmungsrate 368 gleich einem Produkt der MAF 372 und der momentanen IO-Konzentration 360 setzen.
Ein Modul 376 für einen Sauerstoff pro Zylinder ermittelt den OPC 240 (z.B. in Gramm) basierend auf der Sauerstoff-Massenströmungsrate 368. Das Modul 376 für den Sauerstoff pro Zylinder ermittelt den OPC 240 als eine Funktion der Sauerstoff-Massenströmungsrate 368. Wie vorstehend festgestellt wurde, kann der OPC 240 verwendet werden, um einen oder mehrere Motorbetriebsparameter zu steuern oder einzustellen.
Nun auf 4 Bezug nehmend, ist ein weiteres Funktionsblockdiagramm eines Teils einer beispielhaften Implementierung des ECM 34 dargestellt. Bei verschiedenen Implementierungen kann ein Feuchtigkeitsermittlungsmodul 260 implementiert werden, um eine relative Feuchtigkeit 264 der Luft zu ermitteln, die in den Motor 8 strömt. Wie vorstehend festgestellt wurde, ist ein Feuchtigkeitssensor nicht eingebunden. Ein oder mehrere Motorbetriebsparameter können basierend auf der relativen Feuchtigkeit 264 gesteuert oder eingestellt werden.
Das Feuchtigkeitsermittlungsmodul 260 ermittelt die relative Feuchtigkeit 264 basierend auf Messwerten des IO-Sensors 38. Das Feuchtigkeitsermittlungsmodul 260 kann die relative Feuchtigkeit 264 unter Verwendung der Gleichung ermitteln: $RH = \frac{P_{Air}}{{VP}_{Sat}} (1 - \frac{O_{2 Air}}{20,95}) * 100,$
wobei RH die relative Feuchtigkeit ist (ausgedrückt als ein Prozentanteil), P_Air der Umgebungsluftdruck (der barometrische Luftdruck) ist, O_2Air eine IO-Konzentration ist, die basierend auf Messwerten des IO-Sensors 38 ermittelt wird, und VP_Sat unter Verwendung der Gleichung ermittelt wird: ${VP}_{Sat} = {\frac{10}{7,500617}}^{(8,07131 - (\frac{1730,63}{233,426 + T_{Air}}))},$
wobei T_Air die Umgebungslufttemperatur ist. Der Umgebungsdruck und die Temperatur können unter Verwendung eines Umgebungsdruck- und eines Temperatursensors gemessen werden, basierend auf einem oder mehreren anderen gemessenen Parametern ermittelt werden oder auf eine andere geeignete Weise erhalten werden. Die IO-Konzentration (O_2Air) kann beispielsweise die momentane IO-Konzentration 360 oder eine andere geeignete IO-Konzentration sein.
Bei verschiedenen Implementierungen kann das Feuchtigkeitsermittlungsmodul 260 die relative Feuchtigkeit 264 basierend auf der Beziehung ermitteln: $p_{A i r} M W_{A i r} = p_{O_{2}} M W_{O_{2}} + p_{N_{2}} M W_{N_{2}} + p_{H_{2} 0} M W_{H_{2} 0},$
wobei p_Air der Umgebungsluftdruck ist, MW_Air das Molekulargewicht der Umgebungsluft ist, p_O2 der Partialdruck des Sauerstoffs der Umgebungsluft ist, M_WO2 das Molekulargewicht von Sauerstoff ist, p_N2 der Partialdruck des Stickstoffs (N₂) der Umgebungsluft ist, p_H2O der Partialdruck des Wasserdampfs der Umgebungsluft ist und MW_H2O das Molekulargewicht von Wasser ist. Die Molekulargewichte von Sauerstoff, Stickstoff und Wasser sind 32, 28 bzw. 18. Es ist bekannt, dass: $\frac{p_{N_{2}}}{p_{O_{2}}} = \frac{m_{N_{2}} * {MW}_{N_{2}}}{m_{O_{2}} * {MW}_{O_{2}}} = 3,773$
wobei m_N2 die Masse von Stickstoff und m_O2 die Masse von Sauerstoff ist. Die nachfolgende Gleichung kann basierend auf den Gleichungen (5), (6) und den Molekulargewichten von Sauerstoff, Stickstoff und Wasser abgeleitet werden: $p_{Air} = 4,763 * p_{O_{2}} + 0,6228 * p_{H_{2} O} .$
Gleichung (7) kann folgendermaßen umgeformt werden, um diese nach Partialdruck des Wasserdampfs der Umgebungsluft aufzulösen: $p_{H_{2} O} = \frac{p_{Air} - 4,763 * p_{O_{2}}}{0,6228} .$
Der IO-Partialdruck 308 oder ein anderer geeigneter IO-Partialdruck kann als der Partialdruck von Sauerstoff (p_O2) verwendet werden. Der Umgebungsdruck (barometrischer Druck) (P_Air) kann unter Verwendung eines Umgebungsdrucksensors gemessen werden, basierend auf einem oder mehreren gemessenen Parametern ermittelt werden oder auf eine andere geeignete Weise erhalten werden. Das Feuchtigkeitsermittlungsmodul 260 kann die relative Feuchtigkeit 264 als eine Funktion des Partialdrucks des Wasserdampfs in der Umgebungsluft (p_H2O) ermitteln. Ein oder mehrere Motorbetriebsparameter können basierend auf der relativen Feuchtigkeit 264 gesteuert oder eingestellt werden.
Nun auf 5 Bezug nehmend, zeigt ein Flussdiagramm ein beispielhaftes Verfahren zum Ermitteln des OPC 240 basierend auf der Umgebungsfeuchtigkeit ohne die Verwendung eines Feuchtigkeitssensors gemäß der vorliegenden Offenbarung. Die Steuerung kann mit 404 beginnen, wo die Steuerung das IO-Signal 312 von dem IO-Sensor 37 empfängt. Bei 408 ermittelt die Steuerung den IO-Partialdruck 308 basierend auf dem IO-Signal 312.
Bei 412 ermittelt die Steuerung die IO-Konzentration 320 basierend auf dem IO-Partialdruck 308. Die Steuerung kann auch die IO-Konzentration 320 anpassen oder die IO-Konzentration 320 basierend auf dem MAP 328 ermitteln. Die Steuerung kann bei 416 ermitteln, ob eine oder mehrere Aktivierungsbedingungen erfüllt sind. Beispielsweise kann die Steuerung bei 416 ermitteln, ob die AGR-Strömung zu dem Einlasssystem Null ist, ob die Kraftstoffdampfströmung zu dem Einlasssystem Null ist und ob der Abgas-Blow-by gering ist. Wen eine oder mehrere der vorstehenden Bedingungen falsch sind, kann die Steuerung bei 420 die gespeicherte IO-Konzentration 336 aufrecht erhalten (d.h. nicht aktualisieren) und die gespeicherte IO-Konzentration 336 auswählen, und die Steuerung kann mit 432 fortfahren. Wenn alle der vorstehenden Bedingungen wahr sind, kann die Steuerung bei 424 die gespeicherte IO-Konzentration 336 mit der IO-Konzentration 320 aktualisieren und bei 428 die IO-Konzentration 320 auswählen, und die Steuerung kann mit 432 fortfahren.
Bei 432 erzeugt die Steuerung die momentane IO-Konzentration 360 basierend auf der ausgewählten von der IO-Konzentration 320 und der gespeicherten IO-Konzentration 336. Beispielsweise kann die Steuerung die momentane IO-Konzentration 360 maximal um einen vorbestimmten Betrag in Richtung der ausgewählten von der IO-Konzentration 320 und der gespeicherten IO-Konzentration 336 anpassen, um Änderungen in der momentanen IO-Konzentration 360 bezüglich der Rate zu begrenzen.
Die Steuerung ermittelt bei 436 die Sauerstoff-Massenströmungsrate 368. Die Steuerung ermittelt die Sauerstoff-Massenströmungsrate 368 basierend auf der momentanen IO-Konzentration 360 und der MAF 372. Beispielsweise kann die Steuerung die Sauerstoff-Massenströmungsrate 368 gleich dem Produkt der momentanen IO-Konzentration 360 und der MAF 372 setzen. Die Steuerung ermittelt den OPC 240 bei 440 basierend auf der Sauerstoff-Massenströmungsrate 368. Die Steuerung kann einen oder mehrere Motorbetriebsparameter basierend auf dem OPC 240 steuern oder einstellen. Beispielsweise kann die Steuerung eine Kraftstoffzufuhr für ein Verbrennungsereignis eines Zylinders basierend auf der OPC 240 für das Verbrennungsereignis des Zylinders steuern, um ein gewünschtes Luft/Kraftstoff-Gemisch zu erreichen. Obwohl die Steuerung derart gezeigt ist, dass sie nach 440 endet, kann 4 eine Darstellung einer Steuerschleife sein.
Die vorstehende Beschreibung ist nur beispielhafter Natur und ist in keiner Weise dazu gedacht, die Offenbarung, ihre Anwendungsmöglichkeit oder Verwendungen einzuschränken. Die breiten Lehren der Offenbarung können in einer Vielzahl von Formen implementiert werden. Während diese Offenbarung spezielle Beispiele aufweist, soll der wahre Umfang der Offenbarung daher nicht auf diese beschränkt sein, da andere Modifikationen nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich werden. Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, sollte die Formulierung A, B und/oder C derart ausgelegt werden, dass sie ein logisches (A oder B oder C) unter Verwendung eines nicht exklusiven logischen Oders bedeutet. Es versteht sich, dass ein oder mehrere Schritte innerhalb eines Verfahrens in unterschiedlicher Reihenfolge (oder gleichzeitig) ausgeführt werden können, ohne die Prinzipien der vorliegenden Offenbarung zu verändern.
Wie hierin verwendet, kann sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC); einen elektronischen Schaltkreis; einen Schaltkreis der Schaltungslogik; ein feldprogrammierbares Gate-Array (FPGA); einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der einen Code ausführt; andere geeignete Hardwarekomponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen; oder eine Kombination einiger oder aller von den vorstehenden Gegenständen, wie beispielsweise bei einem Ein-Chip-System, beziehen, ein Teil von diesen sein oder diese umfassen. Der Ausdruck Modul kann einen Speicher umfassen (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe), der einen Code speichert, der durch den Prozessor ausgeführt wird.
Der Ausdruck Code, wie er vorstehend verwendet wird, kann eine Software, eine Firmware und/oder einen Mikrocode umfassen, und er kann sich auf Programme, Routinen, Funktionen, Klassen und/oder Objekte beziehen. Der Ausdruck gemeinsam genutzt, wie er vorstehend verwendet wird, bedeutet, dass ein Teil des Codes oder der gesamte Code von mehreren Modulen unter Verwendung eines einzelnen (gemeinsam genutzten) Prozessors ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann ein Teil des Codes oder der gesamte Code mehrerer Module durch einen einzelnen (gemeinsam genutzten) Speicher gespeichert werden. Der Ausdruck Gruppe, wie er vorstehend verwendet wird, bedeutet, dass ein Teil des Codes oder der gesamte Code eines einzelnen Moduls unter Verwendung einer Gruppe von Prozessoren ausgeführt werden kann. Zusätzlich kann ein Teil des Codes oder der gesamte Code eines einzelnen Moduls unter Verwendung einer Gruppe von Speichern gespeichert werden.
Die hierin beschriebenen Vorrichtungen und Verfahren können durch ein oder mehrere Computerprogramme implementiert werden, die durch einen oder mehrere Prozessoren ausgeführt werden. Die Computerprogramme umfassen durch einen Prozessor ausführbare Anweisungen, die auf einem nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Medium gespeichert sind. Die Computerprogramme können auch gespeicherte Daten umfassen. Nicht einschränkende Beispiele des nicht flüchtigen, zugreifbaren, computerlesbaren Mediums sind ein nicht flüchtiger Speicher, ein magnetischer Speicher und ein optischer Speicher.

Claims

Motorsteuerverfahren für ein Fahrzeug, das umfasst, dass: eine Massenströmungsrate (368) von Sauerstoff, der in einen Motor (8) strömt, basierend auf einer Luftmassenströmungsrate (MAF) (372) in den Motor (8) und einem Prozentanteil des Sauerstoffs pro Volumen erzeugt wird, der unter Verwendung eines Einlass-Sauerstoffsensors (IO-Sensors) (38) in einem Einlasssystem gemessen wird; eine Masse des Sauerstoffs für ein Verbrennungsereignis eines Zylinders des Motors (8) basierend auf der Massenströmungsrate (368) des Sauerstoffs, der in den Motor (8) strömt, erzeugt wird; eine Kraftstoffzufuhr zu dem Zylinder für das Verbrennungsereignis basierend auf der Masse des Sauerstoffs gesteuert wird; ein IO-Signal (312) von dem IO-Sensor (38) empfangen wird; ein Partialdruck (308) des Sauerstoffs in dem Einlasssystem basierend auf dem IO-Signal (312) ermittelt wird; ein zweiter Prozentanteil des Sauerstoffs pro Volumen in dem Einlasssystem basierend auf dem Partialdruck (308) des Sauerstoffs ermittelt wird; und basierend auf einer Strömungsrate eines Kraftstoffdampfs zu dem Einlasssystem und/oder einem Krümmerdruck der Prozentanteil des Sauerstoffs selektiv gleich dem zweiten Prozentanteil des Sauerstoffs oder gleich einem gespeicherten Wert des zweiten Prozentanteils des Sauerstoffs gesetzt wird.
Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: basierend auf einer Strömungsrate einer Abgasrückführung (AGR) zu dem Einlasssystem der Prozentanteil des Sauerstoffs selektiv gleich dem zweiten Prozentanteil des Sauerstoffs oder gleich einem gespeicherten Wert des zweiten Prozentanteils des Sauerstoffs gesetzt wird.
Motorsteuerverfahren nach Anspruch 2, das ferner umfasst, dass: der Prozentanteil des Sauerstoffs gleich dem zweiten Prozentanteil des Sauerstoffs gesetzt wird, wenn die Strömungsrate der AGR Null ist, wenn die Strömungsrate des Kraftstoffdampfs Null ist und wenn der Krümmerdruck größer als ein vorbestimmter Druck ist; und der Prozentanteil des Sauerstoffs gleich dem gespeicherten Wert des zweiten Prozentanteils des Sauerstoffs gesetzt wird, wenn die Strömungsrate der AGR größer als Null ist, wenn die Strömungsrate des Kraftstoffdampfs größer als Null ist und/oder wenn der Krümmerdruck kleiner als der vorbestimmte Druck ist.
Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass die Massenströmungsrate (368) des Sauerstoffs als eine Funktion der MAF (372) und des Prozentanteils des Sauerstoffs erzeugt wird.
Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass die Massenströmungsrate (368) des Sauerstoffs gleich einem Produkt der MAF (372) und des Prozentanteils des Sauerstoffs gesetzt wird.
Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass die Masse des Sauerstoffs als eine Funktion der Massenströmungsrate (368) des Sauerstoffs erzeugt wird.
Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass: ein IO-Signal (312) von dem IO-Sensor (38) empfangen wird; ein Partialdruck (308) des Sauerstoffs in dem Einlasssystem basierend auf dem IO-Signal (312) ermittelt wird; und der Prozentanteil des Sauerstoffs basierend auf dem Partialdruck (308) des Sauerstoffs ermittelt wird.
Motorsteuerverfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst, dass der Prozentanteil des Sauerstoffs als eine Funktion des Partialdrucks (308) des Sauerstoffs ermittelt wird.
Motorsteuerverfahren nach Anspruch 8, das ferner umfasst, dass der Prozentanteil des Sauerstoffs ferner basierend auf einem Krümmerdruck ermittelt wird.
Motorsteuerverfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass eine relative Feuchtigkeit (264) der Luft, die in den Motor (8) strömt, als eine Funktion des Prozentanteils des Sauerstoffs ermittelt wird.