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Die
Erfindung betrifft ein Diagnosesystem, bei dem auf einer Off-Board-Diagnoseplattform
ein Diagnoseprogramm abläuft.
Das Diagnoseprogramm greift über
eine funkbasierte Kommunikationsschnittstelle auf die Steuergeräte des zu
diagnostizierenden technischen Systems zu. Die Steuergeräte verfügen hierbei über eine
gewisse Eigendiagnosefähigkeit. Über eine
Anwenderschnittstelle zur Diagnoseplattform kann ein erstes, automatisch
erzeugtes Diagnoseergebnis bedarfsgesteuert erweitert und vervollständigt werden.
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Technologischer
Hintergrund für
die hier offenbarte Erfindung bilden die deutsche Patentanmeldung
DE 197 25 915 A1 und
die deutsche Patentschrift
DE
41 06 717 C1 . Bei diesen vorbekannten Diagnosesystemen
können
Funktionsstörungen
von Steuergeräten
in einem Kraftfahrzeug erkannt werden. Die Funktionsstörung der
einzelnen Steuergeräte
wird hierbei in Datenpaketen festgehalten und in einem Netzwerk
kommuniziert. Das Diagnoseprogramm analysiert die kommunizierten
Datenworte und grenzt die für
die Funktionsstörung
verantwortlichen Fehlerquellen mittels eines automatisch ablaufenden
Prüfalgorithmus
ein. Es handelt sich hierbei um eine sogenannte modellbasierte Diagnose.
Kennzeichen einer modellbasierten Diagnose ist die Kenntnis der
Wirkungsketten der einzelnen Steuergeräte im technischen Gesamtsystem.
Diese Wirkungsketten enthalten alle Fehlerquellen, die als Fehlerursache
für Funktionsstörungen in
Frage kommen können.
Anhand von auf die Wirkungsketten abgestimmten Prüfschritten
wird die Wirkungskette vollständig überprüft und der
Fehler im Gesamtsystem eingegrenzt. Ein Beispiel für eine rechnergestützte Fehlerdiagnoseeinrichtung
ist in der deutschen Patentschrift
DE 195 23 483 C2 enthalten. Hierbei handelt
es sich um ein Diagnoseprogramm, bei dem die Wirkungsketten anhand
eines Strukturmodells und eines Wirkungsmodells aufgestellt werden.
Hierbei ist das zu diagnostizierende technische System in Teilsysteme
aufgegliedert und jedem Teilsystem ist ein Wissensbasismodul zugeordnet.
Aus den Wissensbasismodulen und dem Strukturmodell wird schließlich ein
Fehlermodell erzeugt, das die Fehlerzusammenhänge der einzelnen Teilsysteme
enthält und
berücksichtigt.
Durch Auswertung der Wissensbasismodule und des Strukturmodells
wird von dem Diagnoseprogramm automatisch ermittelt, welche Teilsysteme
und welche einzelnen Fehler eines Teilsystems zu der festgestellten
Fehlfunktion beitragen können.
Das Diagnoseprogramm ermittelt daraufhin zu der festgestellten Funktionsstörung einen
Entscheidungsbaum, mit dem der für
die Funktionsstörung
verantwortliche Fehler eingegrenzt werden kann.
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Die
vorbeschriebenen Systeme bilden gewissermaßen den Kern, in der Fachsprache
auch Kernel, eines Diagnosesystems. Das Diagnoseprogramm arbeitet
hier mit Fehlercodes, die als bloßer Code einem Service-Techniker
nicht unbedingt verständlich
sind. Man hat deshalb in der deutschen Patentanmeldung
DE 197 25 915 A1 vorgeschlagen,
die Diagnoseergebnisse auf einem Bildschirm mittels einem Browser,
wie er auch für
Internetseiten eingesetzt wird, darzustellen. Die Statusinformationen
des zu diagnostizierenden technischen Systems werden hierbei mit
einer sogenannten Markup-Language aufbereitet und zur Anzeige gebracht.
Bekannte Markup-Languages sind z. B. HTML (Hyper Text Markup Language)
oder SGML (Standard Generalized Markup Language).
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Aufbauend
auf diesem technologischen Hintergrund hat man inzwischen ein Dokumentenverwaltungssystem
für Diagnosedaten
eingeführt,
das auf dem XML-Standard basiert (XML für Stan dard extended Markup
Language). Eine kurze Beschreibung dieses XML-Dokumentenverwaltungssystems
für Diagnosedaten
findet sich in der Pressemitteilung der Software AG aus Darmstadt
vom 10. Oktober 2002: „Workflow-gestützte XML-Dokumentenverwaltung für Diagnosedaten
in Entwicklung, Produktion und Service". Bei diesem Dokumentenverwaltungssystem
können
für jedes
Steuergerät
auf einem Server verschiedene Dokumententypen hinterlegt werden und
auf Basis des XML-Standards mit einem Marker für die Fahrzeugversion oder
die Steuergeräteversion
versionssicher verknüpft
werden. Beispiele für
die verschiedenen Dokumententypen zu jedem Steuergerät im Kraftfahrzeug
sind Steuergerätespezifikationen,
Testergebnisse und ergänzende
textuelle Informationen sowie Graphiken und Bilder. Das Dokumentenverwaltungssystem
bietet hierbei die Möglichkeit
für den
Benutzer, den Zugriff auf bestimmte Steuergeräte und auf bestimmte Dokumente
als sogenannter Schnellzugriff selbst zu definieren.
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Nach
dem Vorgesagten geht die Erfindung aus von einem Diagnosesystem
für ein
Kraftfahrzeug, wie es in der europäischen Patentanmeldung
EP 10 87 343 A1 offenbart
wurde. Die europäische Patentanmeldung
zeigt einen Diagnoseprozess, bei dem mit einem Expertensystem eine
Ferndiagnose für
ein Fahrzeug durchgeführt
wird. Von einer Diagnoseplattform aus, wird mittels einer funkbasierten Kommunikationsschnittstelle
auf den Diagnose-Bus des zu diagnostizierenden Fahrzeugs zugegriffen. Über die
Kommunikationsschnittstelle werden die Fehlercodes der einzelnen
Steuergeräte
ausgelesen und von dem Expertensystem analysiert und ausgewertet.
Die Datenübertragung
vom Fahrzeug zum Expertensystem erfolgt hierbei vorzugsweise über eine
Mobilfunkverbindung mittels des sogenannten SMS-Standards (SMS für Short Message Standard). Nach
erfolgtem Verbindungsaufbau zwischen Expertensystem und Fahrzeug
wird zunächst
eine Fahrzeugidentifikation durchgeführt und anschließend werden
die Datenspeicher der verschiedenen Steuergeräte ausgelesen und die Dateninhalte
an das Expertensystem übertragen.
Wenn von dem Expertensystem keine weiteren Daten mehr aus dem Fahrzeug
angefordert werden, wird die Verbindung automatisch abgebrochen.
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Die
Nachteile des vorgenannten Ferndiagnosesystems liegen unter anderem
darin begründet, dass
stets alle Daten aus den Steuergeräten ausgelesen werden. Insbesondere
werden die zu übermittelnden
Dateninhalte bei vorbekannten Diagnosesystemen in keiner Weise hinsichtlich
der Relevanz auf fehlerhafte Fahrzeugzustände ausgesucht und speziell übertragen.
Kommen vorbekannte Ferndiagnosesysteme mit dem übertragenen Datenmaterial zu keinem
eindeutigen Diagnoseergebnis oder zu keinem Diagnoseergebnis so
ist die Diagnose gescheitert. Eine Möglichkeit, auf den Diagnoseablauf
einzuwirken und evtl. gezielt Daten nachzufordern, besteht bei vorbekannten
Systemen nicht.
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Erfindungsgemäße Aufgabe
ist es daher, mit einem möglichst
geringen Kommunikationsaufwand zu einem verbesserten Diagnoseergebnis
zu gelangen.
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Die
Aufgabe wird gelöst
mit einem Diagnosesystem oder einem Diagnoseverfahren, jeweils mit den
Merkmalen der zugehörigen
unabhängigen
Ansprüche.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den Unteransprüchen und
in der Beschreibung.
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Die
Lösung
gelingt hauptsächlich
mit einem Diagnosesystem, das sich mittels einer funkbasierten Kommunikationsschnittstelle
die Ergebnisse der On-Board-Systemdiagnose im Fahrzeug selbst herunterladen
kann und auf einer Off-Board-Diagnoseplattform
auswertet. Über
eine Bedienschnittstelle in einem Customer Assistance Center kann
in den Diagnoseablauf eingegriffen werden und das Diagnoseergebnis
bedarfsgesteuert erweitert werden. Die On-Board-Systemdiagnose sammelt
hierbei Fahrzeugdaten, indem sie die Busse, an denen die Steuergeräte angeschlossen
sind, nach Fehlern abhört. Diese
Fehler werden aufbereitet und in einem Speicher mit relevanten Zustandsin formationen über die Steuergeräte abgelegt.
Ein Diagnoserechner im Fahrzeug oder ein Bus-Master kann sich in
festgelegten Zeitabständen
diese Informationen abholen und sie in einem Ringpuffer ablegen.
Nach Auslösung
der Telediagnose werden die aussagekräftigsten Daten in eine SMS
gepackt und an die Diagnosezentrale im Customer Assistance Center
geschickt (SMS für Short
Message Standard im Mobilfunk). Die Datenauswertung erfolgt dann
im Customer Assistance Center auf einer zentralen Diagnoseplattform
mit einem komplexen Diagnoseprogramm. Das Diagnoseprogramm ist hierbei
im Wesentlichen ein komplexer Software-Algorithmus. Mit dem Diagnoseprogramm werden
Rückschlüsse auf
die Fehlerursache gezogen. Falls dazu zusätzliche Fahrzeugdaten nötig sind,
können
diese nachgefordert werden. Die Datennachforderung kann hierbei
entweder manuell von einem Techniker im Customer Assistance Center oder
selbsttätig
von dem Diagnoseprogramm ausgelöst
werden. Mit den nachgeforderten Daten wird das Diagnoseprogramm
fortgesetzt und das Analyseergebnis verbessert. Die Datennachforderung
basiert auf einem komplexen Verfahren, welches die bereits erhaltenen
Daten auswertet. Die nachgeforderten Daten werden in eine oder mehrere
SMS gepackt und an die Zentrale geschickt. Die Datennachforderung
kann beliebig oft erfolgen. Die Datennachforderung beruht auf einer
frei bedatbaren bzw. einstellbaren Konfigurationsdatei, welche zur
Laufzeit der Telediagnose ausgewertet wird. Die Analyseergebnisse des
Diagnoseprogramms werden aus dem fahrzeugspezifischen Datenformat,
das die Steuergeräte verwenden,
in ein XML-Metaformat gewandelt und gespeichert.
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In
einer Weiterbildung der Erfindung enthält das Diagnosesystem auf der
zentralen Diagnoseplattform einen zentralen Thesaurus. Unter Nutzung des
zentralen Thesaurus können
die Daten und Analyseergebnisse des Diagnoseprogramms für einen Web-Browser
aufgearbeitet werden und in verschiedenen Landessprachen oder Nationalsprachen
zur Anzeige gebracht werden.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung enthält das Diagnosesystem
oder das Diagnoseverfahren einen Datenvervollständiger. Der Datenvervollständiger wertet
das per SMS übertragene initiale
Datenpaket aus und ergänzt
die übertragenen Daten
bei Bedarf mit baureihenspezifischen Informationen zu dem zu analysierenden
technischen System oder Fahrzeug, indem er automatisch die für den aufgetretenen
Fehler relevanten weiteren Daten von dem zu analysierenden System
nachfordert.
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In
einer alternativen Ausführung
der Erfindung erfolgt der Datenaustausch zwischen Fahrzeug und zentraler
Diagnoseplattform über
einen zwischengeschalteten Flottenserver z.B. über einen Fleet-Board-Server.
Fleet-Board-Server werden hauptsächlich
im kommerziellen Schwerlastverkehr bei Transport- und Logistikunternehmen zur Steuerung
und Wartung des Fuhrparks eingesetzt. Daher enthalten diese Fleet-Board-Server
zusätzliche
Informationen über
Wartungsintervalle der Fahrzeuge, Standort der Fahrzeuge, durchgeführte Reparaturen, anstehende
Inspektionen usw. Es ist daher vorteilhaft, bei Existenz von Fleet-Board-Servern
diese Informationen in das Diagnoseergebnis einzubeziehen, um ein
verbessertes Diagnoseergebnis zu erhalten. Auch können auf
diese Weise in Kürze
fällig werdende
Inspektionen herausgefiltert werden und zusammen mit dem aktuellen,
aufgetretenen Fehler abgearbeitet werden. Für das Transportunternehmen kann
auf diese Weise ein Werkstattaufenthalt des Fahrzeugs eingespart
werden.
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Mit
der Erfindung werden hauptsächlich
die folgenden Vorteile erzielt:
Die oben beschriebenen Lösungen versuchen
die Datenkommunikation zwischen Fahrzeug und Zentrale möglichst
gering zu halten. Damit reduziert sich die Wahrscheinlichkeit, beim Übertragungsprozess Datenpakete
zu verlieren oder bei Netzüberlastung die
Datenpakete zu spät
für einen
ordnungsgemäßen Ablauf
des zentralen Diagnoseprogramms zu erhalten. Des Weite ren werden
nicht nur reine Zustandsdaten übertragen,
sondern bereits Informationen über
fehlerhafte Komponenten im Fahrzeug (z. B. Lampe, Sitz, Einspritzventil
usw.) sowie Fehlercodes der Steuergeräte mitübertragen. Die Datennachforderung
bietet die Möglichkeit,
nach Interaktion mit dem Kunden aktuelle Daten vom Fahrzeug nachzufordern
und somit das Analyseergebnis zu verbessern.
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Ein
weiterer Vorteil wird darin gesehen, dass ein Mitarbeiter im Customer
Assistance Center bei einem Diagnoseablauf immer den aktuellen Zustand des
Fahrzeugs abfragen kann und sich auf einem Telediagnose-Viewer anzeigen
lassen kann. Hierdurch kann stets ein aktuelles Diagnoseergebnis
generiert werden und der Fahrzeugführer kann stets mit einer aktuellen
Handlungsanweisung beraten werden. Diese Handlungsanweisung kann
z. B. in dem Rat bestehen, die nächste
Werkstatt aufzusuchen oder bei weniger gravierenden Fehlern, zunächst weiterzufahren und
bei nächster
Gelegenheit den Fehler beheben zu lassen.
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Ein
weiterer Vorteil des Telediagnosesystems besteht darin, dass es
auf bereits vorhandenen, zentralen Diagnoseplattformen und bereits
vorhandenen, im Fahrzeug angebrachten On-Board-Diagnosesystemen aufsetzt. Dadurch
kann die Bedatung des Telediagnosesystems durch Nutzung bereits
vorhandener Diagnoseprogramme und Diagnosesysteme erfolgen.
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Durch
Verwendung von Thesauren können die
erzeugten Diagnoseergebnisse in verschiedenen Nationalsprachen angezeigt
werden. Dies hat den Vorteil, dass der Techniker im Customer Assistance Center
bei der Durchführung
der Diagnose seine Muttersprache wählen kann. Auch kann das Diagnoseergebnis
in der Muttersprache des Fahrzeugführers übersetzt und zur Anzeuge im
Fahrzeug übertragen
werden.
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Nicht
zuletzt bietet die Verwendung von XML-Datenstrukturen den Vorteil,
dass Diagnoseergebnisse von den verwendeten Da tenformaten der Off-Board-Systeme
und der On-Board-Systeme, die oftmals mit nicht durchschaubaren
Fehlercodes arbeiten, unabhängig
werden. Mit dem XML-Datenformat lassen sich auch Web-basierte Anwendungen realisieren.
So können über Internetverbindungen oder
Intranetverbindungen die Diagnoseergebnisse, die im Customer Assistance
Center angefallen sind, an jede ans Internet angeschlossene Werkstatt
weitergeleitet werden und von dem Service-Techniker in der Werkstatt
eingesehen werden. Der Diagnosespezialist im Customer Assistance
Center und der Service-Techniker in der Werkstatt haben auf diese
Weise stets den gleichen aktuellen Informationsstand vor Augen und
können
sich ggf. über
eine Telefonleitung beraten.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden im Folgenden anhand der Figuren näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Schichtenmodell für das Telediagnosesystem
mit den zugehörigen
Modulen;
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2 eine Prozessübersicht
für das
Telediagnosesystem;
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3 eine mögliche Serverstruktur für das Telediagnosesystem
im Customer Assistance Center;
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4 die Anbindung der Anwendungsmodule
an das zentrale Diagnoseprogramm;
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5 ein Blockschaltbild eines
Service Assistant Servers;
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6 eine Veranschaulichung
des Variantenhandlings für
verschiedene Baureihen;
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7 einen Bildschirmauszug
des Telediagnose-Viewers im Customer Assistance Center.
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Anhand
von 1 wird im Folgenden
die Grundstruktur des erfindungsgemäßen Telediagnosesystems vorgestellt.
Für die
Pannenfallabwicklung in einem Call Center, einem sogenannten Customer Assistance
Center, abgekürzt
CAC, wird ein Telediagnosesystem in Form eines Datenverarbeitungssystems
vorge stellt, welches die Telediagnosedaten aus verschiedenen Baureihen
verarbeiten und anzeigen kann. Im Customer Assistance Center ist
auf einer zentralen Datenverarbeitungsplattform ein Diagnoseprogramm
implementiert. Das Diagnoseprogramm verfügt über eine Verbindung zu einer
zentralen Diagnose Datenbank, in der diagnoserelevante Informationen über Struktur
der zu diagnostizierenden Fahrzeuge, Erfahrungswissen aus der Vergangenheit
sowie Kennungen zur Identifikation der Fahrzeuge und der Steuergeräte im Fahrzeug
selbst abgelegt sind. Das Diagnoseprogramm hat eine Kommunikationsschnittstelle
zu den Servern im Custom Assitant Center. Die Telediagnosedaten
werden eingangsseitig über
eine funkbasierte Kommunikationsschnittstelle 1 in das
Diagnosesystem eingelesen. Die funkbasierte Kommunikationsschnittstelle
beruht auf den an sich bekannten Standards für Mobilfunk, insbesondere auf
den unter GSM und SMS bekannten Formaten der Datenübertragung
(SMS für
Short Message Service). Um die Calls von eingehenden Mobilfunknachrichten
aus verschiedenen Fahrzeugen aufnehmen zu können, verfügt das Telediagnosesystem über eine
zentrale Kommunikationsplattform Telematic Services Kernel (TS-Kernel) und eine
Kundendatenbank TSDB. Die Kommunikationsplattform führt mit Hilfe
der Kundendatenbank für
die eingehenden Calls aus den Fahrzeugen eine Berechtigungsabfrage
durch. Hierbei wird im wesentlichen überprüft, ob das anfragende Fahrzeug
in der Kundendatenbank TSDB registriert ist. Zur Identifizierung
des Fahrzeugs wird die Fahrzeugidentifikationsnummer FIN verwendet.
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Weitere
Aufgabe der zentralen Kommunikationsplattform ist es, mit Hilfe
der durch den Mobilfunk übermittelten
GPS Daten die aktuelle Position des Fahrzeugs zu bestimmen. Hierzu
sind in der Kundendatenbank TSDB zusätzlich digitale Land- und Straßenkarten
abgelegt, mit deren Hilfe die Kommunikationsplatform TS-Kernel die
Position des Fahrzeugs ermittelt und gege benenfalls die zu dem Fahrzeug nächste Service-Station,
in der das Fahrzeug repariert werden kann, ermittelt.
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Der
Umfang der zur Verfügung
stehenden Diagnosedaten, die vom On-Board-System im Fahrzeug zum
Telediagnosesystem im Customer Assistance Center übertragen
werden können,
umfasst hierbei insbesondere die folgenden Daten:
- – Statusinformationen über Zustandswerte
des Fahrzeugs, wie z. B. Batteriespannung, Zündstellung, Positionsdaten,
Kilometerstand, Tankfüllung und
die Fahrzeugidentifikation (FIN). Diese Daten werden in einer sogenannten
Initial TD Message als initiales Datenpaket übermittelt.
- – Weitere
Informationsblöcke,
welche erst nach Anforderung übermittelt
werden, betreffen z.B. Basic Data, Power Management Data, Status
Data, Maintenance Computer Data, Vehicle Configuration Data, Status
of Services, Statusinformationen der Systemdiagnose, verdächtige Komponenten,
Identifikationsblöcke
der Steuergeräte, fehlerhafte
Steuergeräte,
Steuergeräte-Fehlercodes,
betroffene Funktionen.
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Im
Gegensatz zu vorbekannten Telediagnosesystemen werden mit dem initialen
Datenpaket „Initial
TD Message" zunächst Grunddaten
vom Fahrzeug zu dem Telediagnosesystem im Customer Assistance Center übertragen.
In einem weiteren Schritt können
die oben angeführten
weiteren Informationsblöcke
aus dem On-Board-System
des Kraftfahrzeugs nach Anforderung und nach Bedarf ausgelesen werden
und vom Fahrzeug auf das Telediagnosesystem übertragen werden.
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Bei
der Anwendung des Telediagnosesystems auf Nutzfahrzeuge und Lastkraftwagen
wird nicht die direkte Kommunikation zwischen Fahrzeug und Customer
Assistance Center bevorzugt, son dern es wird der Datenaustausch über einen
zentral installierten Fleet-Board-Server, der vorzugsweise von den
Transport- und Logistikunternehmen genutzt wird, versendet. Übertragen
werden hierbei Status und Identifizierung des Fahrzeugs, Positionsdaten, Telefonnummer
und Sprache des Fahrers, Datum und Uhrzeit sowie Informationen zum
Fahrzeugzustand inklusive des Steuergeräte-Fehlercodes. Über den
Fleet-Board Server besteht auch Zugang zu den aktuellen Wartungsdaten
des Fahrzeugs.
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Zur
Kommunikationsanbindung im Customer Assistance Center hat die Kommunikationsplattform TS-Kernel
zwei weitere Schnittstellen. Über
ein Server-Interface SAS-Interface ist der TS-Kernel mit einem sogenannten Service
Assistant Server SAS-Server
im Rechnernetzwerk des Call Centers verbunden. Über eine mögliche zweite Schnittstelle CSR-Interface
ist der TS-Kernel
mit dem Rechnernetzwerk für
die Bildschirmarbeitsplätze
im Call Center im Customer Assistance Center Local Area Network
CAC-LAN verbunden. Über
die Bildschirmarbeitsplätze
im Customer Assistance Center Local Area Network haben die Mitarbeiter
im Call Center, die sogenannten Customer Service Representatives CSR,
eine Einflussmöglichkeit über den
Kommunikationsablauf im TS-Kernel. Insbesondere können sie über das
CSR-Interface gezielt Daten nachfordern.
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Mit
dem Service Assistant Server SAS-Server werden die übertragenen
Diagnosedaten aufbereitet und über
eine Mensch-Maschine-Schnittstelle MMI
in Form eines Telediagnose-Viewers den Mitarbeitern im Call Center
zur Anzeige gebracht. Der Service Assistant Server im Call Center
umfasst zur Datenaufbereitung hauptsächlich die folgenden Module:
- – Einen
Datenkonverter, der mittels einer Konverterkonfiguration die verschiedenen
Datenprotokolle, die in verschie denen Board-Netzen von Personenkraftwagen
und Lastkraftwagen im Einsatz sein können, in ein einheitliches
Datenformat, insbesondere in eine XML-Struktur, konvertiert.
- – Einen
Datenvervollständiger,
der mittels einer Vervollständiger-Konfiguration
baureihenspezifische Datennachforderungen per Anfrage „Request" an das SAS-Interface über das
Diagnoseprogramm aus dem zu diagnostizierenden Fahrzeug ausliest.
Die vervollständigten
Daten werden auf dem Telediagnose-Viewer MMI zur Anzeige gebracht.
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Die
DV-gestützten
Systeme für
den Service Assistant Server für
das eigentliche Diagnoseprogramm sowie für die Arbeitsplatzrechner im
Local Area Network des Call Centers beruhen auf dem Betriebssystem
Windows NT4. Als Datenverbindung zwischen den Systemen ist das TCP/IP-Protokoll Standard.
Geeignete Alternativen kann auch ein Unix/Linux-basiertes System
sein. Die Leistungsfähigkeit
des Telediagnosesystems berücksichtigt
hierbei die Echtzeitanforderungen des Diagnoseprozesses, um einen
Kontakt zwischen dem Mitarbeiter im Call Center und einem Service-Techniker
in der Werkstatt in Echtzeit zu ermöglichen. Hierzu gehört auch
die Fähigkeit,
mehrere Fahrzeuge gleichzeitig diagnostizieren zu können.
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2 gibt eine Prozessübersicht über die auf
dem Service Assistant Server SAS-Server ablaufenden Prozesse. Zentrales
Element für
die Kommunikation zwischen den verschiedenen Prozessen ist hierbei
eine Fehlerfallkennung Telematic Services Identifier (TSID), die
von der zentralen Kommunikationsplattform TS-Kernel einem eingehenden
Call aus einem Kraftfahrzeug zugeordnet wird. Mittels der Fehlerfallkennung
werden die verschiedenen Teilprozesse synchronisiert und die Ergebnisse
der verschiedenen Teilprozesse eindeutig einem anliegenden aktuellen
Diagnoseprozess zugeordnet. Zunächst
wird das vom Fahrzeug eingehende initiale Datenpaket im TS-Kernel
einer Berechtigungsüberprüfung unterzogen.
Nach positiver Berechtigungsüberprüfung wird
die Schnittstelle zum SAS-Server initialisiert und im SAS-Server
wird das erste initiale Datenpaket analysiert und anhand einer Logik
wird eine automatische Datenvervollständigung durchgeführt.
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Dieses
aufbereitete erste Diagnoseergebnis wird mit einem Thesaurus in
Textform aufbereitet und auf einem Telediagnose-Viewer zur Anzeige gebracht. Der Telediagnose-Viewer
dient hierbei der Visualisierung des Diagnoseergebnisses und auch
der weiteren Steuerung, falls noch ein weiterer Diagnoseablauf erforderlich
ist. Die automatische Datenvervollständigung erfolgt mittels einer
Vervollständiger-Konfiguration,
die im Wesentlichen eine Umsetzungstabelle ist, in der festgehalten
ist, welche baureihenspezifischen Daten zusätzlich in den Diagnoseprozess
unter Berücksichtigung
des aktuellen Fahrzeugzustandes eingebunden werden sollen, d.h. welche
wieiteren dynamischen Daten (z.B. Fehlercodes der Steuergeräte) die
Rückschlüsse auf
den vorliegenden Fehler geben können,
angefordert werden sollen. Die baureihenspezifischen Daten sind
mit der Datenbereitstellung symbolisiert. Anhand des visualisierten
Diagnoseergebnisses und der Fehlerfallkennung TSID können die
Mitarbeiter im Call Center (CSR für Customer Service Representative)
weitere Informationen einholen und den weiteren Ablauf des Diagnoseprozesses
gezielt steuern. Der eingehende Call wird bei dem ganzen Diagnoseprozess
zusammen mit der Fehlerfallkennung TSID über einen automatischen Verteiler
(Dispatcher) zusammen mit der Fehlerfallkennung einem Mitarbeiter
(CSR für
Customer Service Representative) im Call Center zur Bearbeitung
zugewiesen. Mittels der Fehlerfallkennung TSID kann die Zuweisung
der eingehenden Calls auf die Mitarbeiter im Call Center entsprechend
der Qualifikationen der Mitarbeiter spezifisch erfolgen. So kann z.
B. ein Fehler im Motorsteuergerät
gezielt an einen Spezialisten für
Motorsteuergeräte
geleitet werden oder ein Fehler im Antiblockiersystem kann gezielt
an einen Spezialisten für
Antiblockiersysteme weitergeleitet werden.
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3 verdeutlicht die Minimalanforderungen an
die Netzwerkstruktur im Call Center. Über ein Customer Assistance
Center Local Area Network CAC-LAN sind mehrere DV-Plattformen CSR-Workstation
als SAS-Clients an den SAS-Server und an den TS-Server angeschlossen.
Der SAS-Server ist dabei der bereits erwähnte Service Assistant Server, während der
TS-Server die DV-Plattform für
das Diagnoseprogramm darstellt. Der TS-Server und der SAS-Server kommunizieren
hierbei über
das SAS-Interface
bzw. über
das TS-Kernel-Interface sowie mit den SAS-Clients. Die Anbindung
der SAS-Clients über
ein Local Area Network bietet die Möglichkeit, von verschiedenen
Arbeitsplatzrechnern aus, auf die Ergebnisse der Telediagnose, die
von TS-Server und SAS-Server erstellt werden, zuzugreifen und auf
den Arbeitsplatzrechnern mittels eines Telediagnose-Viewers zur Anzeige
zu bringen.
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4 verdeutlicht nochmals
die Einbindung des Service Assistant Servers SAS in das Telediagnosesystem.
Die Initiierung des Telediagnoseprozesses erfolgt fahrzeugseitig
entweder ausgelöst
durch den Fahrer des Fahrzeugs oder durch selbsttätige Auslösung durch
das fahrzeugseitige On-Board-Diagnosesystem.
Die Auslösung
des Telediagnoseprozesses durch den Fahrer erfolgt hierbei z.B.
durch Betätigung
einer speziellen Taste im Fahrzeug, mit der der Telediagnoseprozess
ausgelöst
werden kann. Bei selbsttätiger
Auslösung
des Telediagnoseprozesse durch das fahrzeugseitige On-Board-Diagnosesystem wird
der Telediagnoseprozess durch das Auftreten und Feststellen eines
Fehlers im Fahrzeug selbst getriggert. Durch die Initiierung des
Telediagnoseprozesses werden die On-Board-seitigen Daten in den
Steuergeräten
des Fahrzeugs bzw. im Fehlerspeicher des On-Board-Diagnosesystems
aktualisiert und eine Datenverbindung zum TS-Kernel aufgebaut. Ein
initiales Datenpaket, bestehend aus einer Fahrzeugidentifikation
FIN, einem digitalen Zeitstempel und einer digitalen Fehlerinformation,
wird über
die Kommunikationsschnittstelle an den TS-Kernel gesandt. Der TS-Kernel überprüft anhand der
Rohdaten aus dem Fahrzeug und den Einträgen in der Kundendatenbank
Telematic Services Data Base (TSDB) die Zugriffsberechtigung auf
das Telediagnosesystem und speichert das initiale Datenpaket in
Form eines Datenobjektes ab. Dieses Datenobjekt erhält als Kennung
eine Fehlerfallkennung TSID. Der vom Fahrzeug eingehende Call löst im TS-Kernel einen
Triggermechanismus für
das Telediagnosesystem aus. Nach eingegangenem Call werden die Schnittstellen
vom TS-Kernel zum Customer Assistance Center Local Area Network
CAC-LAN und zum Service Assistant Server SAS initialisiert und aktiviert.
Weiterhin wird der eingegangene Call über einen Verteiler (Dispatcher)
einem Mitarbeiter CSR im Call Center zugewiesen. Die Steuerung des
Datenflusses erfolgt hierbei über
die Fehlerfallkennung TSID.
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Anhand
von 5 wird im Folgenden
näher auf
die Arbeitsweise der Datenvervollständigung eingegangen. Ein vom
Kraftfahrzeug eingehender Call löst
in der zentralen Kommunikationsplattform TS-Kernel einen Triggermechanismus
für den
Service Assistant Server SAS aus. Gleichzeitig wird das initiale
Datenpaket aus dem On-Board-Diagnosesystem des Kraftfahrzeugs vom
TS-Kernel an den Service Assistant Server SAS übergeben. Diese Daten und alle
weiteren, auszutauschenden Telediagnosedaten werden, gesteuert durch
die Konfiguration des Datenkonverters, in eine allen Baureihen des
Kraftfahrzeugs gemeinsame XML-Datenstruktur konvertiert. Danach
werden die konvertierten Daten durch eine softwaremäßig implementierte
Logik in dem Programmmodul Datenvervollständiger interpretiert. Dabei
werden aufgrund der übermittelten
Fehlerzustände
diejenigen Datenblöcke
ermittelt, welche zusätzliche
Informationen zu Fehlerzuständen
liefern können.
Dies sind z. B. Servicedaten, Betriebswerte, Status der On-Board-Systemdiagnose
im Kraftfahrzeug, Steuergeräte
Fehlercodes, usw. Diese ermittelten Datenpakete, die aus dem Fahrzeug
abgerufen werden können
und zusätzliche
Informationen zu den Fehlerzuständen
liefern, werden vom Datenvervollständiger automatisch per Request
an den TS-Kernel übermittelt
und von dem TS-Kernel aus dem Fahrzeug über die Kommunikationsschnittstelle angefordert
und ausgelesen. Es wird beispielsweise der Status der On-Board-Systemdiagnose im
Kraftfahrzeug angefordert, empfangen, konvertiert und interpretiert.
Für jedes
fehlerhafte Steuergerät
im Kraftfahrzeug werden per Request die Diagnosedaten, z.B. die
Fehlercodes zu dem betreffenden Steuergerät angefordert und übertragen.
Die eintreffenden Daten werden wiederum durch das Modul Datenkonverter
in eine für
alle Baureihen gleiche XML-Struktur konvertiert und gespeichert.
In der konvertierten Form der Telediagnosedaten sind die Bits und
Bytes der Rohdaten durch die passenden Thesaurus-Indices ersetzt,
welche die textuelle Beschreibung der Information repräsentieren.
Zur Anzeige der Daten und der Diagnoseergebnisse auf dem Telediagnose-Viewer
werden über
die Thesaurus-Indices, welche bereits den ermittelten Fehlercodes
zugewiesen wurden, die Thesaurus-Texte zur Anzeige gebracht. Die
Thesaurus-Texte sind allgemein verständliche Fehlertexte und enthalten
insbesondere die Namen der diagnostizierten Bauteile. Der Mitarbeiter
im Call Center kann die Sprache, in denen die Texte zur Anzeige
gebracht werden sollen, durch Auswahl eines geeigneten Thesaurus
wählen.
Damit kann der Mitarbeiter im Call Center sich die Diagnoseergebnisse
z. B. standardmäßig in Englisch
anzeigen lassen oder aber für
die Anzeige der Diagnoseergebnisse seine Muttersprache wählen.
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Der
Datenkonverter hat die Aufgabe aus Rohdaten eine fahrzeugunabhängige XML-Datenstruktur
zu erzeugen. Die Konvertierungsvorschrift für jede Baureihe eines Kraftfahrzeugs
wird aus einer baureihenspezifischen Konverterkonfiguration gewonnen.
Der Dateiname für
das konvertierte Diagnoseergebnis wird automatisch generiert und
setzt sich aus der Fehlerfallkennung TSID und einem digitalen Zeitstempel
zusammen. Für
die Fehlerfallkennung TSID werden zum Beispiel zehn feste Stellen
im Dateinamen reserviert. Nach der Fehlerfallkennung kommt der Zeitstempel,
der Angaben über
Jahr, Monat, Tag sowie Stunden, Minuten und Sekunden enthält.
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Der
Datenvervollständiger
verarbeitet die vom Datenkonverter erzeugte XML-Datenstruktur weiter.
Hierzu besitzt der Datenvervollständiger eine über die
Vervollständiger-Konfiguration
pro Baureihe eingestellte Logik. Die Telediagnosedaten in der XML-Datenstruktur
werden mit dieser Logik ausgewertet. Notwendige Datennachforderungen
an das Fahrzeug werden aufgrund der vorliegenden Daten und der Konfiguration
bestimmt. Entsprechend der Auswahl, ob alle Daten oder nur fehlerrelevanten
Daten geholt bzw. angezeigt werden sollen, werden nach dem Auswerten
des ersten übermittelten,
initialen Datenpakets die Requests für die Datennachforderung an
das Fahrzeug formuliert und über
den TS-Kernel abgesetzt. Das initiale Datenpaket enthält Fahrzeugbasisdaten,
wie z. B. eine Fahrzeugidentifikationsnummer FIN, den Zeitstempel,
Positionsdaten des Fahrzeugs, Spannungswerte von Steuergeräten, die
Zündstellung
des Zündschlüssels sowie
Statusmeldungen ausgewählter
Aggregate und den Status der Warnlampen im Fahrzeugdisplay. Weiterhin
wird mit dem initialen Datenpaket eine Liste übertragen, in der von der On-Board-Diagnose
als fehlerhaft gekennzeichnete Steuergeräte markiert sind. Der Datenvervollständiger analysiert
die Daten aus dem initialen Datenpa ket, das vom Datenkonverter in
eine XML-Datei umgewandelt wurde. Die im initialen Datenpaket als
fehlerhaft markierten Steuergeräte
führen
nach Analyse durch den Datenvervollständiger zu einer Datennachforderung,
bei der aus dem fehlerhaft markierten Steuergerät weitere Daten, z. B. der
Statusblock des Steuergeräts
und die Fehlercodes, ausgelesen werden können. Sofern das dem Telediagnosesystem
zugrunde liegende Diagnoseprogramm ein modellbasiertes Diagnoseprogramm ist,
werden auch weitere Umgebungsdaten aus dem Kraftfahrzeug ausgelesen,
die den aufgetretenen Fehler genauer beschreiben können. Diese
Umgebungsdaten sind z. B. die Statusdaten der in der Hierarchie
benachbarten Steuergeräte
des als Defekt diagnostizierten Steuergeräts. Alternativ können auch alle
Fahrzeugdaten angefordert werden. Die Übermittlung der Datennachforderung
erfolgt ebenfalls über
die funkbasierte Kommunikationsschnittstelle, also über Mobilfunk
und hierbei vorzugsweise über den
SMS-Standard.
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Die
Auswertelogik für
die Datennachforderung ist hierbei konfigurierbar gestaltet. Dies
erlaubt die Anpassung der übermittelten
Datenpakete an baureihenspezifische Besonderheiten der Kraftfahrzeuge.
Die Konfiguration wird in einer XML-Datei festgehalten und ist in 5 als Vervollständiger-Konfiguration
bezeichnet. Die Informationen der Vervollständiger-Konfiguration werden bei jedem neuen
Call neu eingelesen und damit festgelegt, mit welcher weiteren Datennachforderung
das Telediagnosesystem auf das zuvor eingegangene initiale Datenpaket
reagiert. Die Vervollständiger-Konfiguration ist
baureihenspezifisch und kann bei Änderungen in der Baureihe der
Kraftfahrzeuge entsprechend angepasst werden. Kommt das Diagnoseprogramm
mit den nachgeforderten Daten zu keinem befriedigenden Diagnoseergebnis,
so gibt es zusätzlich
zu der bereits beschriebenen, automatisch getriggerten Datennachforderung
auch die Möglichkeit
der Datennachforderung durch den Mitarbeiter im Call Center. Hierzu
wird das bisherige Diagnoseergebnis auf dem Telediagnose-Viewer
zur Anzeige gebracht. Der Mitarbeiter im Call Center kann nun das
bisherige Diagnoseergebnis beurteilen. Zur weiteren manuellen Datennachforderung
kann der Mitarbeiter im Diagnosecenter über das Diagnoseprogramm gezielt
weitere Statusdaten des Kraftfahrzeugs anfordern und auslesen lassen.
Der Mitarbeiter im Call Center hat auch die Möglichkeit, über eine Telefonverbindung
den Fahrer des Kraftfahrzeugs zu den auftretenden Fehlersymptomen
im Kraftfahrzeug zu befragen.
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Anhand
von 6 wird im Folgenden
nochmals näher
auf die Visualisierung des Diagnoseergebnisses auf dem Telediagnose-Viewer eingegangen.
Für die
Visualisierung des Telediagnoseergebnisses müssen die Daten zunächst über einen Prozess „Einbindung
des Thesaurus" mit
den entsprechenden Thesaurus-Texten
verknüpft
werden. Die Einbindung des Thesaurus übernimmt ein Linker. Dazu sind
Tabellen zur Interpretation der vom Fahrzeug gesendeten Daten (Fehlercodes
und andere Informationen) vorhanden. Dazu gehören auch Steuertabellen für die Identifizierung
der im Fahrzeug verbauten Steuergeräte varianten. Die eingebauten Steuergerätevarianten
variieren in der Regel von einer Baureihe zur nächsten. Die Identifikation
der verbauten Steuergeräte
erfolgt durch das On-Board-seitige Diagnosesystem, beispielsweise
mittels der Netzwerkadressen oder weiterer Steuergerätedaten der
Steuergeräte.
Diese Netzwerkadressen sind vorzugsweise sogenannte CAN-Identifier.
Aus den aus der Stammdatenversorgung (SGS-Datei) ermittelten Angaben
zur Steuergerätestruktur,
zu den Steuergerätevarianten
und den für
die verbauten Steuergeräte möglichen
Fehlercodes wird mittels eines Textgenerators eine baureihen- und
fahrzeugspezifische Textliste erzeugt, die in Form einer Datei die
für dieses Fahrzeug
relevanten Thesaurus-Indices enthält. Über die Thesaurus-Indices kann
später
der Linker die rele vanten zugeordneten Thesaurus-Texte in den verschiedenen
Sprachen, die im Telediagnosesystem zur Anzeige ausgewählt werden
können,
verbinden. Die Auswahl, welche Texte letztendlich zur Ausgabe gebracht
werden sollen, hängt
von dem jeweils vorliegenden Diagnosedaten ab. Hierzu werden die vom
Fahrzeug eingehenden SMS-Datenpakete analysiert und, wie im Zusammenhang
mit 5 erläutert, ein
aufbereitetes und strukturiertes Diagnoseergebnis in Form von Telediagnosedaten
erzeugt. Über
den Fehlercode des Diagnoseergebnisses und über die Thesaurus-Indices,
die auf diese Fehlercodes referenzieren, wird der für dieses
Diagnoseergebnis relevante Fehlertext ausgewählt und dem Diagnoseergebnis
hinzugebunden. Dies dermaßen erzeugte,
strukturierte Diagnoseergebnis wird entweder zur Anzeige gebracht
oder als Fahrzeugausgabedatei auf einem Speichermedium des Service
Assistant Servers zwischengespeichert.
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7 zeigt schließlich eine
Visualisierung des mit dem vorbeschriebenen Telediagnosesystem und
dem vorbeschriebenen Telediagnoseverfahren erzeugten Diagnoseergebnisses
auf dem Telediagnose-Viewer. Man erkennt die Fehlerfallkennung TSID,
den digitalen Zeitstempel sowie Fahrzeuggrunddaten, wie Fahrzeugidentifikationsnummer
FIN und den Kilometerstand des Fahrzeugs. Der Fahrzeugzustand gibt
Auskunft über
die aufgetretenen Fehler. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel wurde festgestellt,
dass das Fernlicht auf der Fahrerseite defekt ist und der Motorölstand ein
Minimum erreicht hat. Weiterhin wurde ein Defekt im elektronischen Stabilitätsprogramm
ESP festgestellt, was im Kombiinstrument durch eine blinkende ESP-Infolampe
angezeigt wurde. Als Ursache für
die blinkende ESP-Infolampe wurden von dem Telediagnosesystem zwei mögliche Fehlerursachen
ermittelt. Die Fehlerursachen werden mit dem Fehlercode und dem
diesem Fehlercode zugeordneten Thesaurus-Text zur Anzeige gebracht. Während die
Defekte des Fernlichts sowie das ungenügend arbeitende elektronische
Stabilitätsprogramm
als Fehler von dem Fahrzeugführer wahrgenommen
werden können,
können
die Fehler betreffend des Sicherheitssystems Airbag, die ebenfalls
festgestellt wurden, vom Fahrzeugführer nicht ohne weiteres wahrgenommen
werden. Bei den Airbags wurden zwei Fehler festgestellt. Zum einen
hat die Leitung zum Gurtschloss vorne links einen Kurzschluss und
zum anderen wurde mindestens ein Airbag im Fond des Fahrzeugs nicht
korrekt kodiert, d.h. die Programmierung der angeschlossenen Peripherie
im Steuergerät
Airbag muss überprüft werden.