-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fehlerdiagnose bei einem Kraftfahrzeug sowie ein Fehlerdiagnosesystem für ein Kraftfahrzeug.
-
Bei derartigen Verfahren wird ein Fehler bzw. eine Funktionsstörung einer Funktionskomponente eines Kraftfahrzeuges, bei der es sich insbesondere um ein Steuergerät, wie z. B. ein Motorsteuergerät oder ein ESP-Steuergerät etc. handeln kann, automatisch mittels einer entsprechenden, im Kraftfahrzeug angeordneten Fehlererfassungseinheit erfasst.
-
Diesbezügliche ist aus der
DE 103 23 384 A1 ein Diagnosesystem für Kraftfahrzeuge bekannt, bestehend aus mindestens einer Off-Board-Diagnoseplattform mit einem Diagnoseprogramm und mit einer zugehörigen Wissensbasis, in der Strukturdaten über die zu diagnostizierenden Systeme sowie eine Wissensbasis über die systemspezifischen Fehlermeldungen und deren möglichen Fehlerursachen enthalten sind, mit mindestens einer funkbasierten Kommunikationsschnittstelle zum Aufbau einer Datenverbindung der Diagnoseplattform mit einer fahrzeugseitigen Kommunikationsschnittstelle, die mit fahrzeugseitigen Steuergeräten verbunden ist, wobei im Fahrzeug aus Steuergeräten Statusinformationen ausgelesen werden und daraus ein initiales Datenpaket gebildet wird, das mit dem Diagnoseprogramm ausgelesen und daraus ein erstes Diagnoseergebnis berechnet wird, mindestens einer Anwenderschnittstelle (CSR-Interface, SAS-Interface) der Diagnoseplattform zu einem Anwender-Rechner-Netzwerk (CAC-LAN) mit mindestens einem Bildschirm-Arbeitsplatz, auf dem ein Telediagnose-Viewer (MMI) installiert ist, wobei der Telediagnose-Viewer die Bedien-Schnittstelle zu einem Server (SAS-Server) ist, und wobei der Server das Diagnoseergebnis bedarfsgesteuert erweitert, indem er das Diagnoseergebnis mit weiteren Daten vervollständigt.
-
Problematisch im Hinblick auf die Fehlerdiagnose ist insbesondere, zu erkennen, ob ein erfasster Fehler irrtümlich gesetzt wurde oder gar vom Fahrer provoziert wurde. So können z. B. Militärfunkanlagen (EMV) Fehlermeldungen in einer Fehlererfassungseinheit eines Kraftfahrzeuges erzeugen. Ferner können Fehler vom Fahrer des Kraftfahrzeuges verursacht werden, z. B. durch Fahren des Kraftfahrzeuges auf einem Rollenprüfstand (z. B. Fehlermeldung durch ESP-Steuergerät), aufgrund von Fahrbahnbesonderheiten, durch Fahren des Fahrzeuges auf Teststrecken und Verkehrssicherheitstrainingsplätzen etc.).
-
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Fehlerdiagnose bei einem Kraftfahrzeug und ein Fehlerdiagnosesystem bereitzustellen, das eine verbesserte Fehlerdiagnose im Hinblick auf die vorgenannten Punkte ermöglicht.
-
Dieses Problem wird durch ein Verfahren zur Fehlerdiagnose bei einem Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und durch ein Fehlerdiagnosesystem mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
-
Danach weist das erfindungsgemäße Verfahren die folgenden Schritte auf: automatisches Erfassen eines Fehlers bzw. einer Funktionsstörung einer Funktionskomponente des Kraftfahrzeuges (z. B. Steuergerät des Kfz) mittels einer Fehlererfassungseinheit, die ggf. auch ein integraler Bestandteil der oder einer Funktionskomponente des Kraftfahrzeuges sein kann, daraufhin automatisches Erfassen der geografischen Position des Kraftfahrzeuges mittels eines Ortungssystems, und schließlich automatisches Übermitteln einer zumindest den Fehler sowie die besagte momentane geographische Position des Kraftfahrzeuges umfassenden Information an eine (ggf. stationäre) Auswerteeinheit außerhalb des Kraftfahrzeuges. Die Auswerteeinheit kann z. B. beim Hersteller des Fahrzeuges oder in einer Werkstatt etc. angeordnet sein. Dabei kann die Auswerteeinheit insbesondere eine EDV-Anlage mit einem Diagnoseprogramm und einer zugehörigen Wissensbasis, in der Strukturdaten über die zu diagnostizierenden Systeme (Funktionskomponenten) sowie eine Wissensbasis über die systemspezifischen Fehlermeldungen und deren möglichen Fehlerursachen enthalten sind, umfassen.
-
Die übermittelte Information ”Fehler” kann allgemein die betroffene Funktionskomponente umfassen, sowie die Art der Funktionsstörung, z. B. in Form eines vordefinierten Fehlercodes, und ggf. die Ursache der Funktionsstörung soweit ermittelbar bzw. erfassbar.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht somit insbesondere eine Datensammlung seitens des Herstellers, d. h., Kundenfahrzeuge können sofort Daten übertragen, an welchen geografischen Koordinaten und insbesondere zu welchen Zeiten (z. B. zum Abgleich mit Wetterdaten) welche Fehler auftreten. Dies erlaubt in vorteilhafter Weise eine Auswertung der erfassten Fehler bezüglich Häufigkeit, Schwere und/oder Relevanz. Auch eine Verwendung des Verfahrens zur Unfalllokalisierung ist denkbar.
-
Vorzugsweise ist die Funktion der Übermittlung der besagten Information (Fehler und zugeordnete Ort und ggf. Zeit) vom Fahrer abschaltbar, falls dieser Datenschutzbedenken hat.
-
Mittels der vorgenannten Daten kann der Automobilhersteller solche „Hotspots”, d. h. Orte großer Fehlerhäufigkeit, lokalisieren und entweder diese in das Entwicklungsprogramm aufnehmen oder die Werkstätten anweisen, bei diesen Orten mit einem Teiletausch zurückhaltender zu sein.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht auf diese Weise die Definition von Ausnahmegebieten (Hotspots) sowie die Beurteilung der Relevanz „merkwürdiger Fehler” anhand ihrer Zuordnung zu einem bestimmten Ort. Ggf. erhalten Fehler, die an einem solchen Hotspot auftreten, eine geringere Priorität.
-
Das erfindungsgemäße Verfahren ist dabei so zu verstehen, dass die geographische Position des Kfz direkt nach dem Erfassen des Fehlers, also im Wesentlichen zeitgleich, erfasst wird, so dass der aufgetretene Fehler des Kfz der besagten geographische Position eindeutig zugeordnet werden kann.
-
Bevorzugt umfasst die besagte, zu übermittelnde Information auch die Zeit, zu der der Fehler aufgetreten ist, damit der Fehler insbesondere auch zeitabhängigen Ereignissen (z. B. Wetter) am erfassten Ort zugeordnet werden kann.
-
Vorzugsweise wird die besagte momentane geographische Position (Ort) des Kraftfahrzeuges mittels eines Satellitennavigationssystems, insbesondere mittels eines GPS erfasst.
-
Ein derartiges Satellitennavigationssystem basiert auf Satelliten, die laufend ihre aktuelle Position sowie die genaue Uhrzeit als Radiosignale aussenden. Aus den Signallaufzeiten kann dann ein entsprechender Empfänger (GPS-Empfänger) seine Position bzw. die Position des Kraftfahrzeuges, in dem der Empfänger angeordnet ist, sowie seine Geschwindigkeit (bzw. die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges) berechnen. Hierzu werden in der Regel die Signale von zumindest vier Satelliten verwendet.
-
Weiterhin erfolgt die Übermittlung der besagten Information (Fehler, Ort und ggf. Zeit) an die Auswerteeinheit vorzugsweise drahtlos, insbesondere über eine Funkverbindung, die beispielsweise über ein Mobilfunknetz aufgebaut werden kann. Bevorzugt werden die besagten Informationen in Form von SMS (”Short Message Service”, engl. für „Kurznachrichtendienst”) an die Auswerteeinheit übersendet.
-
Bevorzugt ist die Auswerteeinheit dazu ausgebildet, die übermittelten Informationen, insbesondere unter Verwendung elektronischer Datenverarbeitung, zu speichern, so dass die Auswerteeinheit die Informationen zu einem späteren Zeitpunkt insbesondere statistisch auswerten kann.
-
Insbesondere werden die übermittelten Informationen, die jeweils einen Fehler (Fehlermeldung), einen zugeordneten Ort und ggf. die Zeit, zu der der jeweilige Fehler einer Funktionskomponente des Kraftfahrzeuges aufgetreten ist, enthalten, von der Auswerteeinheit dahingehend ausgewertet, wie oft ein bestimmter Fehler an einem bestimmten Ort oder innerhalb eines vordefinierbaren Gebiets, das eine Mehrzahl derartiger Orte umfasst, und ggf. innerhalb eines vordefinierbaren Zeitraums aufgetreten ist.
-
Weiterhin wird das erfindungsgemäße Problem durch ein Fehlerdiagnosesystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
-
Danach weist ein solches System eine in einem Kraftfahrzeug angeordnete Fehlererfassungseinheit auf, die dazu ausgebildet ist einen Fehler einer Funktionskomponente des Kraftfahrzeuges zu erfassen, ein mit der Fehlererfassungseinheit zusammenwirkendes Mittel, dass dazu ausgebildet ist, die momentane geographischen Position des Kraftfahrzeuges zu erfassen, wenn die Fehlererfassungseinheit einen Fehler einer Funktionskomponente des Kraftfahrzeuges erfasst, und eine mit der Fehlererfassungseinheit zusammenwirkende Übermittlungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine zumindest den Fehler sowie die zugeordnete geographischen Position des Kraftfahrzeuges umfassende Information an eine (ggf. stationäre) Auswerteeinheit außerhalb des Kraftfahrzeuges zu übermitteln.
-
Insbesondere enthält jene Information auch die Zeit, zu der der Fehler aufgetreten ist. Zum Erfassen jener Zeit weist das erfindungsgemäße System vorzugsweise eine entsprechende Zeiterfassungseinheit auf. Hierbei kann auch das Mittel zum Erfassen der Position des Kraftfahrzeuges zur Erfassung bzw. Bestimmung der besagten Zeit ausgebildet sein.
-
Bevorzugt umfasst das besagte Mittel zum Bestimmen der geographischen Position des Kraftfahrzeuges einen im Kraftfahrzeug angeordneten Empfänger eines Satellitennavigationssystems, insbesondere in Form eines GPS-Empfängers.
-
Vorzugsweise ist die Übermittlungseinheit weiterhin dazu ausgebildet, die besagte Information über eine Funkverbindung zu übersenden, insbesondere unter Verwendung eines Mobilfunknetzes, wobei jene Informationen (Fehler, Ort und ggf. Zeit) insbesondere in Form einer SMS an die Auswerteeinheit übermittelt werden.
-
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sollen bei der nachfolgenden Figurenbeschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Figur erläutert werden.
-
Dabei zeigt:
-
1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fehlerdiagnosesystems;
-
1 zeigt ein Fehlerdiagnosesystem 1 zur Durchführung einer Fehlerdiagnose bei einem Kraftfahrzeug 100, das eine Fehlererfassungseinheit 2 aufweist, die dazu eingerichtet und vorgesehen ist, Fehler einer Funktionskomponente 3 des Kraftfahrzeuges 100, zu erfassen, wobei es sich bei der Funktionskomponente z. B. um ein Steuergerät eines Motors des Kraftfahrzeuges 100 handeln kann oder um ein ESP-Steuergerät etc. Unter einem Fehler werden dabei insbesondere allgemein eine Funktionsstörung und/oder ein Missbrauch einer Funktionskomponente 3 des Kfz 100 verstanden.
-
Die besagte Fehlererfassungseinheit 2 kommuniziert mit einem Mittel zum Erfassen der geographischen Position (Ort) des Kraftfahrzeuges 100, das dazu ausgebildet ist, die momentane geografische Position des Kraftfahrzeuges 100 zu ermitteln, wenn die Fehlererfassungseinheit 2 einen Fehler der mindestens einen Funktionskomponente 3 detektiert, so dass der detektierte Fehler dem bestimmten Ort zugeordnet werden kann.
-
Weiterhin weist das Fehlerdiagnosesystem 1 eine mit der Fehlererfassungseinheit 2 kommunizierende Übermittlungseinheit 5 auf, die dazu ausgebildet ist, über eine Funkverbindung 5 (z. B. Mobilfunknetz) den erfassten Fehler, den zugehörigen Ort, sowie die zugehörige Zeit, zu der der Fehler aufgetreten ist, an eine außerhalb des Kraftfahrzeuges befindliche stationäre Auswerteeinheit 10 zu übermitteln. Ggf. können hierbei weitere Fahrzeugparameter an die Auswertereinheit 10 übersendet werden, wie etwa die momentane Geschwindigkeit des Kfz 100 zum Zeitpunkt des Fehlerereignisses oder sonstige Größen, die den momentanen Fahrzustand des Kraftfahrzeuges 100 betreffen.
-
Zum Bestimmen der momentanen geographischen Position weist das entsprechende Mittel 4 dabei insbesondere einen GPS-Empfänger auf, der mit einer zur Orts- und ggf. Geschwindigkeitsbestimmung notwendigen Anzahl an Satelliten 20 kommuniziert (in der Regel vier Satelliten).
-
Die Auswerteeinheit 10 befindet sich insbesondere stationär am Ort des Herstellers des Kraftfahrzeuges 100 und ist insbesondere dazu ausgebildet, anhand der übermittelten Informationen vieler Kraftfahrzeuge 100 des Herstellers auszuwerten, an welchen geographischen Positionen oder Bereichen (Gebieten) bestimmte Fehler auftreten. Dies kann mit anderen Parametern an diesen Orten (z. B. Wetterlage) abgeglichen werden. Hierdurch kann eingegrenzt werden, um was für einen Fehler es sich wahrscheinlich handelt. Übermittelt z. B. ein Kraftfahrzeug 100 von einem Ort mit einer besonders hohen elektromagnetischen Strahlungsintensität einen entsprechenden Fehler, so kann darauf geschlossen werden, dass die Funktionsstörung mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit nicht auf eine defekte Komponente zurückzuführen ist, sondern auf die temporäre Einwirkung eines starken Feldes. Ein Austausch der besagten Komponente in einer Werkstatt wird dann von der Auswerteeinheit bspw. nicht empfohlen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
