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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Speichern von Daten
in einem Fahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs
1.
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Aus
der
DE 100 14 994
A1 ist ein Speicher- und Auswerteverfahren bekannt, bei
dem Daten über wenigstens
einen Datenbus übertragen
und in wenigstens einem Datenspeicher gespeichert werden. Dabei
werden die Daten über
den gesamten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs bleibend gespeichert. Eine
Auswertung der gespeicherten Daten findet dahingehend statt, dass
aus ihnen einen Maß für die Abnutzung
und/oder Nutzung des Fahrzeugs und/oder wenigstens einer Komponente
des Fahrzeugs gebildet wird.
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Weitere
Verfahren zum Speichern und Auswerten von Daten in einem Fahrzeug,
die insbesondere zur Bewertung des Abnutzungsgrads des Fahrzeug
bzw. von Fahrzeugkomponenten dienen, sind aus der
DE 101 48 214 C2 , der
DE 103 19 493 B4 , der
DE 102 57 793 A1 und
der
DE 102 35 525
B4 sowie aus der
US
6,389,337 , der
US
6,766,232 B1 , der
US
5,737,215 , der
US
6,301,531 B1 und der
US 6,405,108 B1 bekannt.
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Um
den Abnutzungsgrad eines Fahrzeugs bzw. von Komponenten des Fahrzeugs
beurteilen zu können,
ist es erforderlich, Be triebszustände des Fahrzeugs bzw. der
jeweiligen Komponente über
den gesamten Betriebszeitraum bzw. Nutzungszeitraum zu beobachten.
Bei vernetzten Fahrzeugkomponenten lassen sich die benötigten Informationen
besonders einfach dem jeweiligen Datenbus des Fahrzeugs entnehmen.
Dabei ist die Beobachtung zeitabhängiger Informationen von erhöhter Bedeutung,
da für
die Beurteilung des Abnutzungsgrads entscheidend ist, wie lange
ein bestimmter Betriebszustand vorherrscht. Problematisch bei der
Speicherung zeitabhängiger
Informationen ist jedoch der hierzu erforderliche enorme Speicherbedarf.
Zwar werden die verfügbaren
Speichermittel immer leistungsfähiger, jedoch
nehmen ebenso zu überwachenden
Informationen immer mehr zu.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt
sich mit dem Problem, für
ein Verfahren der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform
anzugeben, die sich insbesondere durch einen reduzierten Speicherbedarf
auszeichnet.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch
den Gegenstand des unabhängigen
Anspruchs gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen
sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem allgemein Gedanken, die Daten in einer
komprimierten Form zu speichern, wobei diese Datenkompression dadurch erfolgt,
dass zeitabhängige
Informationen in von der Zeit unabhängige Ereignisse transformiert
werden. Zu diesem Zweck werden beim erfindungsgemäßen Verfahren
Informationen, die Belastungszustände des Fahrzeugs oder einer
Komponente des Fahrzeugs mit zeitabhängig variierenden Lasten repräsentieren,
in zwei-, drei- oder mehrdimensionale Lastkollektive transformiert,
die jeweils mehrere, unterschiedlichen Lastklassen zugeordnete und
jeweils für
sich gezählte
Ereignisse umfassen. Diese Lastkollektive werden dann im we nigstens
einen Datenspeicher in Form von mehreren, den Ereignissen oder Lastklassen
zugeordneten Häufigkeiten
oder Zählerständen gespeichert.
In der Folge wird zur Erfassung der zeitabhängigen Informationen nur noch das
Auftreten der genannten Ereignisse gezählt und in Form der Häufigkeiten
bzw. Zählerstände gespeichert.
Der hierzu benötigte
Speicherbedarf ist drastisch reduziert, wodurch es möglich ist,
preiswerte Speichermittel zu verwenden und/oder mehr Daten oder
Informationen zu verarbeiten. Das Maß für die Abnutzung und/oder Nutzung
des Fahrzeugs und/oder der jeweiligen Fahrzeugkomponente wird dann
aus den Häufigkeiten
oder Zählerständen der Ereignisse
gebildet.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
können
mehreren oder allen Lastkollektiven für deren Datenverarbeitung jeweils
die gleichen, in Abhängigkeit
von Lastkollektivparametern arbeitenden Routinen oder Prozeduren
zugeordnet sein, wobei die auf das jeweilige Lastkollektiv bezogene
Individualisierung der jeweiligen Routine oder Prozedur dadurch erfolgt,
dass die jeweilige Routine oder Prozedur Zugriff auf die dem jeweiligen
Lastkollektiv zugeordnete Lastkollektivkonfiguration hat. Durch
diese Ausgestaltung wird eine Architektur innerhalb des Verfahrens
bzw. eines Programms, in dem das Verfahren manifestiert ist, erheblich
vereinfacht, da die gleichen Bausteine bzw. Elemente, nämlich besagte
Prozeduren oder Routinen, mehrfach verwendet werden können. Das
Verfahren arbeitet dadurch zuverlässiger und lässt sich
preiswerter realisieren.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus
den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand
der Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in
der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert,
wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche
oder funktional gleiche Bestandteile beziehen.
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Es
zeigen, jeweils schematisch,
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1 bis 8 jeweils
eine stark vereinfachte, schaltplanartige Prinzipdarstellung von
Soft- und/oder Hardwarekomponenten zur Realisierung eines Verfahrens
zum Speichern und Auswerten von Daten in unterschiedlichen Ebenen
und/oder Ausschnitten.
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Entsprechen 1 enthält ein Steuergerät 1,
mit dessen Hilfe in einem nicht gezeigten Fahrzeug, wie z.B. ein
Nutzkraftwagen oder ein Personenkraftwagen, Daten gespeichert und
ausgewertet werden können,
zumindest ein Kommunikationsmodul 2, ein Sammelmodul 3 und
ein Auswertemodul 4. Der Begriff „Modul" umfasst im vorliegenden Zusammenhang
einerseits Softwarekomponenten, denen bestimmte Funktionalitäten innerhalb
eines Verfahrens zum Speichern und Auswerten von Daten zugeordnet
sind, und andererseits Hardwarekomponenten, die zur Durchführung des
Speicher- und Auswerteverfahrens ausgestaltet bzw. programmiert
sind und insbesondere die vorgenannten Softwarekomponenten enthalten
bzw. ausführen
können.
Bei spielsweise handelt es sich bei den Hardwarekomponenten um Treiber,
Rechner, Mikroprozessoren, Speicher und dergleichen.
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Das
Steuergerät 1 ist über das
Kommunikationsmodul 2 an einen Datenbus 5 des
Fahrzeugs angeschlossen, der Bestandteil eines fahrzeugseitigen Netzwerks
ist. Das Netzwerk kann mehrere Datenbusse umfassen und enthält üblicherweise
eine Vielzahl von Steuergeräten
von Komponenten des Fahrzeugs. Beispielsweise enthält das Netzwerk
Steuergeräte
für Getriebe,
Motor, Bremsen und Beleuchtungen. Die einzelnen Steuergeräte senden
permanent Zustandsinformationen repräsentierende Daten, die über den
Datenbus 5 zum Steuergerät 1 gelangen. Über das
Kommunikationsmodul 2 gelangen die Daten zum Sammelmodul 3,
in dem sämtliche
Daten oder nur spezielle, ausgewählte
Daten gesammelt, gespeichert und für eine Auswertung bereitgestellt werden.
Im Auswertemodul 4 kann eine Auswertung der gespeicherten
Daten erfolgen, wozu ein Datenaustausch zwischen Sammelmodul 3 und
Auswertemodul 4 erfolgt. Die Ergebnisse der Auswertung
können über das
Kommunikationsmodul 2 auf den Datenbus 5 übertragen
werden, beispielsweise um die Ergebnisse in Form entsprechender
Fehlermeldungen an einem Display des Fahrzeugs anzuzeigen. Ebenso
ist es möglich, über eine
mit dem Datenbus 5 verbundene externe Schnittschnelle ein
Diagnosegerät
an das Netzwerk anzuschließen,
das dann über den
Datenbus 5 und das Kommunikationsmodul 2 mit dem
Auswertemodul 4 kommuniziert und eine gezielte Auswertung
der gespeicherten Daten vornehmen kann.
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Das
Steuergerät 1 ist
so ausgelegt, dass die Daten des Fahrzeugs über den gesamten Nutzungszeitraum
des Fahrzeugs gespeichert werden und auch gespeichert bleiben. Die
Auswertung der gespeicherten Daten erfolgt dadurch, dass aus den
gespeicherten Daten ein Maß für die Abnutzung
bzw. Nutzung des gesamten Fahrzeugs und/oder einzelner Komponenten
des Fahrzeugs gebildet wird. Beispielsweise kann der aktuelle Abnutzungsgrad
einer Kupplung oder von Bremsbelägen
ermittelt werden.
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Um
den Speicherbedarf für
die Speicherung der Daten über
den gesamten Nutzungszeitraum des Fahrzeugs zu reduzieren, erfolgt
im Sammelmodul 3 eine Datenverarbeitung, und zwar bevor
die Daten gespeichert werden. Im Rahmen dieser Datenverarbeitung
werden von den Daten repräsentierte
zeitabhängige
Informationen in von der Zeit unabhängige Ereignisse transformiert.
Desweiteren wird nur das Auftreten dieser Ereignisse gezählt und
im Datenspeicher in Form von Häufigkeiten
oder Zählerständen gespeichert.
Die Auswertung der gespeicherten Daten erfolgt nun dadurch, dass
das Maß für die jeweilige
Abnutzung bzw. Nutzung des Fahrzeugs bzw. der jeweiligen Fahrzeugkomponente
aus diesen Häufigkeiten
oder Zählerständen gebildet
wird. Da die Zeitabhängigkeit
der eingehenden Daten bei den gespeicherten Daten eliminiert ist,
ergibt sich ein drastisch reduzierter Speicherbedarf. Dies lässt sich dadurch
nutzen, dass einerseits mehr Daten überwacht bzw. gespeichert werden
können
und/oder andererseits kleinere und preiswertere Speichermittel verwendet
werden können.
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Bei
einer Weiterbildung ist es möglich,
zumindest bei einer Fahrzeugkomponente die zugehörigen Daten bzw. die daraus
herleitbaren Ereignisse mit Hilfe vorbestimmter Kriterien in gewöhnliche
Ereignisse und ungewöhnliche
Ereignisse zu unterteilen. Um den Speicherbedarf nochmals zu reduzieren, kann
es bei dieser Weiterbildung vorgesehen sein, nur noch das Auftreten
der ungewöhnlichen
Ereignisse zu zählen.
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Die
ungewöhnlichen
Ereignisse lassen sich beispielsweise dadurch charakterisieren,
dass sie bei ihrem Auftreten eine vorbestimmte Lebenszeit oder Nutzungszeit
der jeweiligen Komponente reduziert. Diese Lebens- oder Nutzungszeit
wird im Vorfeld anhand der erwarteten, gewöhnlichen Ereignisse bestimmt
und umfasst beispielsweise nur „normale" Bremsvorgänge. Ein ungewöhnliches
Ereignis tritt dann beispielsweise bei einer Vollbremsung auf, die zu
einer Verkürzung
der auf Basis der normalen Bremsvorgänge ermittelten Lebenszeit
oder Standzeit der Bremsbeläge
führt.
Bei der Auswertung der erfassten Daten kann nun die verkürzte Lebens-
oder Nutzungszeit ermittelt bzw. berücksichtigt werden. Neben einer
Vollbremsung kann beispielsweise auch ein Kaltstart als ungewöhnliches
Ereignis definiert werden. Ebenso lassen sich bestimmte Betriebszustände des
Fahrzeugs bzw. von Fahrzeugkomponenten als ungewöhnliche Ereignisse definieren,
sofern diese Betriebszustände über eine
vorbestimmte Zeitdauer hinaus vorliegen. Beispielsweise können folgende
Betriebszustände
zu ungewöhnlichen
Ereignissen führen:
Volllastbetrieb, maximale Drehzahl, maximale Betriebstemperatur, überhöhte Betriebstemperatur.
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Um
aus den zeitabhängigen
Informationen Ereignisse zu extrahieren, die von der Zeit unabhängig sind,
ist es von besonderem Vorteil, Informationen, die Belastungszustände des
Fahrzeugs oder der jeweiligen Komponente mit zeitabhängig variierenden
Lasten repräsentieren,
in Lastkollektive zu transformieren. Diese Lastkollektive können dabei zwei-,
drei- oder mehrdimensional sein und umfassen jeweils mehrere, jeweils
für sich
gezählte
Ereignisse, die unterschiedlichen Lastklassen zugeordnet sind. Die
Speicherung der Lastkollektive im Datenspeicher erfolgt dann so,
dass der Datenspeicher für das
jeweilige Lastkollektiv mehrere, den zugehörigen Lastklassen oder Ereignissen
zugeordnete Häufigkeiten
oder Zählerstände aufweist.
Mit Hilfe derartiger Lastkollektive lassen sich die zeitabhängigen Belastungszustände mit
vergleichsweise wenig Speicherbedarf je nach gewünschter Auflösung in mehr
oder weniger Lastklassen auflösen,
welche zusammen eine Basis für die
Ermittlung des Belastungszustands der jeweiligen Komponente bilden.
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1 zeigt
dabei eine erste Ebene der im Steuergerät 1 ablaufenden Datenverarbeitung.
Im Unterschied dazu zeigt 2 für das Sammelmodul 3 eine
zweite Ebene der Datenverarbeitung.
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Entsprechend 2 erfolgt
im Sammelmodul 3 die Akkumulation der Lastkollektive. Diese
Akkumulation ist in 2 mit 6 bezeichnet
und kann parallel, also gleichzeitig für eine Vielzahl verschiedener Lastkollektive
ablaufen. Die Akkumulation 6 der einzelnen Lastkollektive
erfolgt beispielsweise mit Hilfe eines Erfassungsmoduls 7,
eines Inkrementierungsmoduls 8 und eines Sicherungsmoduls 9.
Für die
Akkumulation 6 erfolgt ein Zusammenspiel mit wenigstens
einem Datenspeicher 10, in dem Lastkollektivkonfigurationen 11 und
Lastkollektivdaten 12 gespeichert sind bzw. werden. In
den Lastkollektivkonfiguration 11 sind sämtliche
Lastkollektivparameter, die den jeweiligen Lastkollektiven zugeordnet
sind, zusammengefasst. Die Lastkollektivdaten 12 sind durch
die Zählerstände bzw.
Häufigkeiten
der einzelnen Ereignisse bzw. Lastklassen der jeweiligen Lastkollektive
gebildet.
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Im
Erfassungsmodul 7 werden die vom Datenbus 5 bzw. über das
Kommunikationsmodul 2 zugeführten Daten erfasst. Dabei
werden diejenigen Daten, die zum Speichern vorgesehene physikalische
Größen repräsentieren,
herausgefiltert. Ausgangsseitig stellt das Erfassungsmodul 7 die
physikalischen Größen digital
bereit bzw. leitet diese an das Inkrementierungsmodul 8 weiter.
Die im Erfassungsmodul 7 ablaufenden Funktionalitäten können dabei
von den dem jeweiligen Lastkollektiv zugeordneten Lastkollektivparametern
abhängigen.
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Mit 13 ist
z.B. in 2 ein weiteres Modul bezeichnet,
das beispielsweise durch das Auswertemodul 4 oder durch
wenigstens ein anderes Modul gebildet sein kann, das über das
Auswertemodul 4, das Kommunikationsmodul 2 und
dem Datenbus 5 mit dem Sammelmodul 3 verbunden
ist.
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Zur
Veranschaulichung der im Erfassungsmodul 7 ablaufenden
Vorgänge
zeigt 3 eine dritte Ebene der Datenverarbeitung, die
im Erfassungsmodul 7 abläuft. Entsprechend 3 kann
das Erfassungsmodul 7 mehrere Arbeitsmodule aufweisen. Exemplarisch
sind hier zwei Arbeitsmodule, nämlich ein
erstes Arbeitsmodul 14 und ein zweites Arbeitsmodul 15 dargestellt.
Die Arbeitsmodule 14, 15 wirken dabei innerhalb
des Erfassungsmoduls 7 mit einer Signalverwaltung 16 zusammen,
welche Rückgriff
auf die Lastkollektivparameter sowie auf andere im Datenspeicher 10 gespeicherte
Daten haben kann. Beispielsweise erfolgt im ersten Arbeitsmodul 14 das
Herausfiltern der für
die Lastkollektive zu speichernden Daten. Desweiteren kann im ersten
Arbeitsmodul 14 eine Transformation der ausgefilterten Daten
in die dadurch repräsentierten
physikalischen Größen erfolgen.
Außerdem
kann bereits im ersten Arbeitsmodul 14 eine Überprüfung der
physikalischen Größen auf
deren Aktualität
hin durchgeführt werden.
Im zweiten Arbeitsmodul 15 erfolgt beispielsweise eine
Plausibilitätsprüfung der
aktuellen physikalischen Größen sowie
eine Bereitstellung und Weiterleitung der aktuellen und plausiblen
physikalischen Größen an das
Inkrementierungsmodul 8.
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Aus 3 geht
hervor, dass für
mehrere Lastkollektive eine entsprechende Anzahle an Inkrementierungsmodulen 8 vorhanden
ist, die parallel, also gleichzeitig arbeiten. Dabei ist es grundsätzlich möglich, dass
nur ein gemeinsames Erfassungsmodul 7 vorgesehen ist, das
die unterschiedlichen Inkrementierungsmodule 8 mit den
aktuellen und plausiblen physikalischen Größen versorgt. Aus 3 geht außerdem hervor,
dass grundsätzlich
auch ein einziges Sicherungsmodul ausreichend sein kann, das eingangsseitig
von den mehreren Inkrementierungsmodulen 8 mit entsprechenden
Inkrementierungsinformationen versorgt wird.
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Bei
der in 3 gezeigten Ausführungsform sind beispielsweise
zwei weitere Module 13 vorgesehen, von denen das eine beispielsweise
durch einen Datenspeicher 16, der extern, also außerhalb
des Steuergeräts 1 angeordnet
sein kann, und das andere durch ein Diagnosemodul 17 gebildet
sein kann, das bezüglich
des Fahrzeugnetzwerks intern oder extern angeordnet sein kann.
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Zurückkommend
auf die in 2 gezeigte zweite Ebene der
Datenverarbeitung, die im Sammelmodul 3 abläuft, ergibt
sich, dass das Sammelmodul 8 die vom Erfassungsmodul 7 bereitgestellten aktuellen
und plausiblen physikalischen Größen in Abhängigkeit
der dem jeweiligen Lastkollektiv zugeordneten Lastkollektivparameter
verarbeitet und daraus eine Inkrementierungsinformation ermittelt
und diese dem Sicherungsmodul 9 zuleitet.
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4 zeigt
nun eine dritte Ebene der Datenverarbeitung, die im Inkrementierungsmodul 8 abläuft. Erkennbar
ist, dass innerhalb jedes Inkrementierungsmoduls 8 jeweils
ein Datenverarbeitungsmodul 18 sowie jeweils mehrere Zählmodule 19 vorgesehen
sind. Die Zählmodule 19 sind
jeweils einzelnen Lastkollektiven zugeordnet. Die einzelnen Inkrementierungsmodule 8 unterscheiden
sich beispielsweise durch unterschiedliche Abtastzyklen für die Datenerfassung
und Datengenerierung. In den einzelnen Inkrementierungsmodulen 8 sind
daher jeweils diejenigen Zählmodule 19 zusammengefasst,
die Lastkollektiven zugeordnet sind, die mit jeweils demselben Abtastzyklus
aktu alisiert werden. Die von den Datenverarbeitungsmodulen 18 ausgangsseitig
bereitgestellten Daten werden einzelnen oder gleichzeitig mehreren
Zählmodulen 19 zugeführt. Beispielsweise können einzelne
Informationen bzw. Ereignisse gleichzeitig in mehreren Lastkollektiven
erfasst werden.
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5 zeigt
eine vierte Ebene der Datenverarbeitung, wie sie in den Datenverarbeitungsmodulen 18 beispielsweise
realisiert sein kann. Im gezeigten Datenverarbeitungsmodul 18 erfolgt
die Transformation der zeitabhängigen
Informationen in von der Zeit unabhängige Ereignisse. Hierzu enthält das Datenverarbeitungsmodul 18 ein
Integrationsmodul 20, das mit einem Zwischenspeicher 21 zusammenwirkt. Die
eingehenden zeitabhängigen
physikalischen Größen werden
im Integrationsmodul 20 für eine vorbestimmte Integrationszeit,
die dem zuvor genannten Abtastzyklus entspricht, integriert. Dabei
werden die physikalischen Größen bereits
nach den unterschiedlichen Lasten des jeweiligen Belastungszustands
differenziert. Integriert wird also nur solange, wie der jeweilige
Lastzustand vorliegt. Ein derartiger Belastungszustand kann beispielsweise
durch Drehzahlbereiche oder Temperaturbereiche oder Verzögerungsbereiche
definiert sein. Über
die Integrationszeit enthält
der integrierte Lastwert implizit eine Zeitinformation, nämlich die
Dauer des damit korrelierten Belastungszustands. Die Information,
wann das jeweilige Ereignis stattgefunden hat, geht dabei verloren.
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Nach
Ablauf der vorbestimmten Integrationszeit oder bei einem Lastwechsel
innerhalb der Integrationszeit erfolgt ein Ausgabetriggersignal 22 zur Ansteuerung
eines Ausgabemoduls 23. Im Ausgabemodul 23 erfolgt
die Ermittlung eines von der Zeit unabhängigen integrierten Lastwertes
aus dem vom Integrationsmodul 20 ermittelten Integral.
Der integrierte Lastwert repräsentiert
dann das jeweilige Ereignis und wird dem jeweili gen Zählmodul 19 bereitgestellt. Die
Integration und/oder die Ermittlung des integrierten Lastwertes
erfolgt dabei in Abhängigkeit
von den Lastkollektivparametern, die dem jeweiligen Lastkollektiv
zugeordnet sind. Dieser Zusammenhang ergibt sich insbesondere aus 2,
wonach das jeweilige Inkrementierungsmodul 8 mit den Lastkollektivkonfigurationen 11 zusammenwirkt.
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6 zeigt
eine vierte Ebene der Datenverarbeitung, wie sie in den einzelnen
Zählmodulen 19 vorzugsweise
erfolgen kann. Beispielsweise umfasst dabei jedes Zählmodul 19 ein
Kollektivauswahlmodul 24, ein Signalauswahlmodul 25 und
ein Klassifizierungsmodul 26. Die genannten Module 24, 25, 26 wirken
mit den Lastkollektivkonfigurationen 11 zusammen und arbeiten
somit in Abhängigkeit
der dem jeweiligen Lastkollektiv zugeordneten Lastkollektivparameter.
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Im
Kollektivauswahlmodul 24 erfolgt eine Überprüfung dahingehend, ob für die eingehenden Lastwerte überhaupt
ein Lastkollektiv gezählt
wird, was von der jeweiligen Fahrzeugkonfiguration abhängen kann.
Sofern ein an den eingehenden Lastwerten interessiertes Lastkollektiv
vorhanden ist, wird dieses vom Kollektivauswahlmodul 24 identifiziert
und dem Signalauswahlmodul 25 mitgeteilt. Dabei kann das
Kollektivauswahlmodul 24 auch mehrere Lastkollektive identifizieren
bzw. auswählen.
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Im
Signalauswahlmodul 25 werden die eingehenden integrierten
Lastwerte dahin gehend überprüft, ob sie
in das jeweils ausgewählte
Lastkollektiv passen oder nicht. Falls der jeweils überprüfte Lastwert
zum jeweils ausgewählten
Lastkollektiv gehört, wird
er an das Klassifizierungsmodul 26 weitergeleitet.
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Im
Klassifizierungsmodul 26 erfolgt nun eine Zuordnung des
zugeführten
Lastwerts in die richtige Lastklasse des jeweiligen Lastkollektivs.
Das Klassifizierungsmodul 26 stellt dann Inkrementierungsinformationen
bereit und leitet diese an das Sicherungsmodul 9 weitere.
Die jeweilige Inkrementierungsinformation beinhaltet dabei den jeweiligen
integrierten Lastwert, also das jeweilige Ereignis, das zugehörige Lastkollektiv
und die zugehörige
Lastklasse.
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Mit
Bezug auf 6 wird besonders deutlich, dass
mehreren oder vorzugsweise allen Lastkollektiven jeweils die gleichen
Routinen oder Prozeduren, die in Abhängigkeit der Lastkollektivparameter
arbeiten, zugeordnet sind. Derartigen Routinen oder Prozeduren sind
beispielsweise die Vorgänge
im Kollektivauswahlmodul 24, im Signalauswahlmodul 25 und im
Klassifizierungsmodul 26. Ebenso kann es sich bei diesen
Routinen oder Prozeduren um die Vorgänge im Integrationsmodul 20,
im Ausgabemodul 23 und in den Arbeitsmodulen 14, 15 handeln.
Durch den identischen Aufbau dieser Routinen oder Prozeduren vereinfacht
sich die Realisierbarkeit des Verfahrens, insbesondere die Programmierung
einer Software zur Durchführung
des Verfahrens. Um die jeweilige Routine oder Prozedur mit Bezug
auf das jeweilige Lastkollektiv individualisieren zu können, haben
die genannten Routinen oder Prozeduren Zugriff auf die Lastkollektivkonfigurationen 11 und
somit auf die dem jeweiligen Lastkollektiv zugeordneten Lastkollektivparameter.
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3 zeigt
weiter eine dritte Ebene der Datenverarbeitung, wie Sie im Sicherungsmodul 9 exemplarisch
realisiert sein kann. Beispielsweise umfasst das Sicherungsmodul 9 ein
Akkumulationsmodul 27 und ein Bereitstellungsmodul 28.
Das Akkumulationsmodul 27 verarbeitet die eingehenden Inkrementierungsinformationen
und wirkt dabei zur Aktualisierung der Lastkollektivdaten 12 mit
dem jeweiligen Datenspeicher 10 zu sammen. Mit anderen Worten,
das Akkumulationsmodul 27 bewirkt das Inkrementieren bzw.
Aktualisieren der Häufigkeiten
oder Zählerstände, die
dem jeweiligen Ereignis bzw. dem jeweiligen Lastwert innerhalb des
betroffenen Lastkollektivs zugeordnet sind.
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Das
Bereitstellungsmodul 28 kann nun aus den Lastkollektivdaten 12,
also aus den Häufigkeiten oder
Zählerständen der
Lastkollektive für
das Fahrzeug bzw. für
einzelne Fahrzeugkomponenten Belastungsinformationen generieren
und zur Ausgabe bereitstellen bzw, an das jeweilige weitere Modul 13 weiterleiten.
Um die Bereitstellung der Belastungsinformationen bzw. um deren
Ausgabe anzustoßen, kann
ein entsprechendes Triggersignal erzeugt werden.
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8 zeigt
eine zweite Ebene der Datenverarbeitung, wie sie beispielsweise
im Auswertemodul 4 realisiert sein kann. Das Auswertemodul 4 bereitet die
vom Sammelmodul 3 bereitgestellten Belastungsinformationen
auf, und zwar beispielsweise für eine
Ausgabe an ein Offboard-Diagnosesystem 30 und/oder an ein
Onboard-Diagnosesystem 31. Die beiden Diagnosesysteme 30, 31 bilden
dabei ebenfalls weitere Module 13.
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Das
Auswertemodul 4 kann ein Aufbereitungsmodul 32 und
optional ein Analysemodul 33 aufweisen. Im Aufbereitungsmodul 32 wird
beispielsweise die Kommunikation zwischen dem Offboard-Diagnosesystem 30 und
dem Sammelmodul 3 koordiniert. Beispielsweise kann hierzu
ein als Gateway arbeitendes erstes Modul 34 mit einem die
gewünschten
Daten bereitstellenden zweiten Modul 35 zusammenwirken.
Sofern an das Netzwerk des Fahrzeugs ein derartiges Offboard-Diagnosesystem 30 angeschlossen
wird, kann eine entsprechende Datenanforderung über das erste Modul 34 und
das zweite Modul 35 an das Sammelmodul 3 weitergeleitet
werden. Die angeforderten Belastungsinforma tionen werden vom Sammelmodul 3 geliefert,
im zweiten Modul 35 gesammelt und für die Übermittlung bereitgestellt.
Mit Hilfe des ersten Moduls 34 erfolgt dann die Übermittlung
der angeforderten Belastungsinformationen an das Offboard-Diagnosesystem 30.
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Das
Analysemodul 33 kann ein Überwachungsmodul 36 und
ein Bewertungsmodul 37 aufweisen. Das Überwachungsmodul 36 fordert
selbsttätig
Belastungsinformationen vom Sammelmodul 3 an und überwacht
diese in Abhängigkeit
vorbestimmter Warnregeln, die im Datenspeicher 10 zu Warnregelkonfigurationen 38 zusammengefasst
sind. Sofern eine Warnregelverletzung ermittelt wird, wird diese
an das Bewertungsmodul 37 weitergeleitet. Das Bewertungsmodul 37 aktualisiert
in Abhängigkeit
der übermittelten
Warnregelverletzung einen Warnregelstatus 39, der ebenfalls
im Datenspeicher 10 abgelegt ist. Desweiteren kann das
Bewertungsmodul in Abhängigkeit
der Statusinformationen Fehlermeldungen generieren und diese an
das Onboard-Diagnosesystem 31 weiterleiten.
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Die
mit Bezug auf 1 bis 8 vorgestellten
Module können
durch Software- und/oder Hardwarekomponenten manifestiert sein.