DE10148214C2 - Verfahren zur Bereitstellung eines Wartungsalgorithmus - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bereitstellung eines Wartungsalgorithmus für eine Fahrzeugflotte, mit welchem in jedem Fahrzeug der Fahrzeugflotte eine Wartungsinformation ermittelt und angezeigt werden kann.

Aus der DE 31 10 774 A1 ist ein Wartungsalgorithmus zur Ermitt­ lung von Wartungs- und Pflegedienstintervallen bekannt, welcher ermöglicht Wartungs- und Pflegedienste in Abhängigkeit von Verschleißzuständen durchzuführen. Hierzu werden Betriebsgrößen erfasst und mit vorgegebenen Schwellwerten verglichen. Hat eine Betriebsgröße einen vorgegebenen Schwellwert überschritten, so wird dem Fahrer angezeigt, dass ein Wartungsdienst durchzufüh­ ren ist.

Aus der DE 44 46 512 A1 ist eine Vorrichtung zur Durchführung eines Fahrzeugtests und zur Auswertung von Fahrzeugfehlern bekannt. Von der Vorrichtung werden Ausfall- und Störungsmel­ dungen des Fahrzeugs über ein Mobilfunktelefon an eine Zentrale gesendet, welche ihrerseits Regelungsinformationen und War­ nungsmeldungen an das Fahrzeug sendet, um den Fehler zu beheben oder den Fahrer dazu veranlassen eine Werkstatt aufzusuchen.

Weiterhin ist aus der DE 198 53 000 A1 ein Verfahren zur Versor­ gung von Kraftfahrzeugen mit Daten bekannt, welche zur Funkti­ onsüberwachung der Fahrzeuge dienen. Die Daten, beispielsweise Betriebs- und Diagnosedaten, werden drahtlos an eine Zentrale übertragen, welche wiederum Parameter, Programme oder Programm­ teile an das Fahrzeug überträgt. Die Daten, welche an das Fahr­ zeug übertragen werden, werden im Fahrzeug zur Diagnose bei­ spielsweise des Bremssystems oder zur Information über Bremsbe­ lagstärken herangezogen. Die Schrift gibt jedoch keinerlei Hinweis darauf, wie ein Wartungs- oder Diagnosealgorithmus optimiert werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Bereitstellung eines Wartungsalgorithmus für eine Fahrzeugflotte anzugeben, welches zu einer Optimierung des Wartungsalgorithmus führt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des An­ spruchs 1 gelöst.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Bereitstellung eines Wartungsalgorithmus für eine Fahrzeugflotte werden in jedem Kraftfahrzeug der Fahrzeugflotte Sensordaten erfasst, welche indikativ für eine Belastung oder Abnutzung von Fahrzeugkompo­ nenten, z. B. elektrischen, elektronischen oder mechanischen Aggregaten im Fahrzeug sind. Die Fahrzeugflotte besteht in der Regel aus zahlreichen bereits an Kunden ausgelieferte Fahrzeu­ ge.

Aus den erfassten Sensordaten werden Belastungsgrößen ermit­ telt. Hierzu können mehrere Sensordaten zu Kollektiven oder Belastungsgrößen verknüpft werden, beispielsweise kann als Belastungsgröße die Fahrzeuggeschwindigkeit aus den erfassten Raddrehzahlen aller vier Räder ermittelt werden. Andere Bei­ spiele für Belastungsgrößen sind die Anzahl der ABS-Bremsungen, die Anzahl der Startvorgänge oder die geleistete Kühlarbeit der Klimaanlage, der Kraftstoffverbrauch, die Außentemperatur, die Abgasqualität, die Abgasmenge oder die Abgastemperatur. Insbe­ sondere können mehrere Einzeldaten (Sensordaten oder Belas­ tungsgrößen) zu einem Datenverbund (beispielsweise in Form einer Datenmenge oder eines mehrdimensionalen Datenfelds) zu­ sammengefasst werden, welcher dann wiederum eine Belastungsgrö­ ße darstellen kann.

Eine Belastungsgröße kann sich spezifisch auf eine Fahrzeugkom­ ponente beziehen, so dass mittels einer Belastungsgröße eine Aussage über die erfolgte Belastung der Fahrzeugkomponente möglich ist. Ein Beispiel für eine Belastungsgröße, welche spezifisch für die Belastung des Anlassers ist, ist die Anzahl der Startvorgänge. Eine andere auf den Anlasser bezogene Belas­ tungsgröße kann beispielsweise die Außentemperatur und die Motortemperatur während des Startvorgangs, oder die Zeitdauer des Startvorgangs mit umfassen. Eine weitere Belastungsgröße, welche für die Ermittlung der Batterielebensdauer herangezogen wird, kann beispielsweise zusätzlich den Batterieladezustand während eines Startvorgangs umfassen. Einfache Belastungsgrößen sind die Betriebsdauer einer Fahrzeugkomponente und die Lauf­ leistung des Fahrzeugs.

Erfindungsgemäß werden die Belastungsgrößen für einen vorgebba­ ren Zeitraum, insbesondere seit der ersten Inbetriebnahme eines Fahrzeugs, seit der ersten Inbetriebnahme einer Fahrzeugkompo­ nente, seit der letzten Wartung des Fahrzeugs oder seit der letzten Datenübertragung in einer Speichervorrichtung im Fahr­ zeug gespeichert. Mit diesen Daten kann eine Abschätzung der Gesamtbelastung einer Komponente im Fahrzeug vorgenommen wer­ den. Zu vorgebbaren Zeitpunkten, insbesondere beim Eintreten eines verschleißbezogenen Ereignisses werden die gespeicherten Belastungsgrößen an eine Zentrale übermittelt, wobei vorzugs­ weise zusätzlich zu den Belastungsgrößen auch Verschleißgrößen an die Zentrale übermittelt werden. Die Verschleißgrößen kenn­ zeichnen das verschleißbezogene Ereignis. Beispiele für ver­ schleißbezogene Ereignisse sind der Ausfall einer Komponente, wie einer Lichtmaschine oder eines Leuchtmittels, oder die elektronische Erfassung der Abnutzung eines Bremsbelags bis zu einer durch die Erfassungsmittel vorgegebenen Schwelle. Bei­ spiele für die entsprechenden Verschleißgrößen sind die von dem verschleißbezogenen Ereignis betroffenen Fahrzeugkomponenten, wie Lichtmaschine, Bremsbelag etc., die Uhrzeit und das Datum des verschleißbezogenen Ereignisses und die Art des Ereignis­ ses.

Alternativ zur Übermittlung der Belastungs- und Verschleißgrö­ ßen an die Zentrale bei einem verschleißbezogenen Ereignis, werden die Belastungsgrößen in vorgebbaren Intervallen, bei­ spielsweise bei jeder Wartung des Fahrzeugs an die Zentrale übermittelt.

Die Übermittlung der Daten an die Zentrale kann direkt, bei­ spielsweise telematisch, oder indirekt über eine Diagnoseein­ richtung in einer Werkstatt oder über eine andere Datenerfas­ sungs- und Übertragungsstelle erfolgen.

In der Zentrale werden die übermittelten Daten, insbesondere die Belastungs- und Verschleißgrößen und die Fahrzeugtypdaten erfasst, abgespeichert und zur Überprüfung des bisher einge­ setzten Wartungsalgorithmus und gegebenenfalls zur Bereitstel­ lung eines neuen verbesserten Wartungsalgorithmus herangezogen. In der Zentrale können zusätzlich zu den Verschleiß- und Belas­ tungsgrößen auch Daten von Herstellern oder Daten aus der For­ schung, der Entwicklung oder der Produktion zur Bereitstellung des neuen Wartungsalgorithmus herangezogen werden.

Vorteil des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es, dass bei der Ermittlung einer Wartungsinformation, und insbesondere bei einer vorbeugenden Warnung des Fahrers über die voraussichtlich noch zur Verfügung stehende Zeit bis zum Ausfall oder Ver­ schleiß einer Komponente das Erfahrungswissen berücksichtigt wird, welches mittels der erfassten Daten zahlreicher anderer Fahrzeuge bereitgestellt werden kann. Mit dem angegebenen Ver­ fahren ist eine umfassende und schnelle Einbeziehung der Daten aus anderen Fahrzeugen möglich und der Wartungsalgorithmus kann durch Nutzung der Flottenerfahrung regelmäßig verbessert und aktualisiert werden. Weitere Vorteile sind eine Datenreduktion der Daten, welche im Fahrzeug (onboard) gespeichert, an die Zentrale übermittelt und in dieser ausgewertet werden. Diese Datenreduktion erfolgt zum einen durch die Einführung von Be­ lastungsgrößen, welche die umfangreichen Sensordaten ersetzen und zum anderen durch die Übertragung der Daten genau dann, wenn ein verschleißbezogenes Ereignis eintritt. Dies erspart laufend alle Daten aus den Fahrzeugen der Fahrzeugflotte in der Zentrale zu sammeln und auszuwerten.

In einer Weiterbildung des Verfahrens werden die Daten eines verbesserten Wartungsalgorithmus, eines verbesserten Teils des Wartungsalgorithmus oder veränderte Parameter des Wartungsalgo­ rithmus zu den Fahrzeugen einer Fahrzeugflotte übertragen und der verbesserte Wartungsalgorithmus wird mittels der übertrage­ nen Daten in den betreffenden Fahrzeugen implementiert. Vorteil dieser Weiterbildung ist es, dass der verbesserte Wartungsalgo­ rithmus nicht nur in neuen, noch auszuliefernden Fahrzeugen, sondern auch in allen bereits im Verkehr befindlichen Fahrzeu­ gen implementiert wird.

Der Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Zentrale kann an einen Werkstattaufenthalt gekoppelt sein oder an einem ständigen Standort des Fahrzeugs erfolgen, wird aber vorzugsweise draht­ los und während des normalen Fahrbetriebs eines Fahrzeugs stattfinden.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden zur Verbesserung des Wartungsalgorithmus jeweils die Verschleiß- und Belastungsgrößen von Fahrzeugen gleichen Typs, insbesondere von Fahrzeugen vergleichbarer Konfiguration ausgewertet. Dies ist vorteilhaft, da das Wissen, welches aus den Daten von Fahr­ zeugen eines einzigen Typs erzeugt wird auf ein Fahrzeug des­ selben Typs und/oder auf Fahrzeuge gleicher oder ähnlicher Konfiguration leicht übertragbar ist. Gleiche Belastungsgrößen führen bei Fahrzeugen desselben Fahrzeugtyps zu vergleichbarem Verschleiß und insbesondere können Lebensdauer und Ausfallursa­ chen von Komponenten auf Fahrzeuge ähnlicher Konfiguration übertragen werden.

In einer Ausgestaltung des Verfahrens wird in der Zentrale den Belastungs- und Verschleißgrößen ein Verschleißtyp zugeordnet.

Die Daten eines Verschleißtyps werden genau dann ausgewertet, wenn eine vorgebbare, signifikante Anzahl an verschleißbezoge­ nen Ereignissen eines Verschleißtyps (Verschleißfälle mit ver­ gleichbaren oder ähnlichen Randbedingungen) vorliegen, was beispielsweise mittels einer Schwellwertfunktion überprüft werden kann. Erfolgt eine Auswertung der verschleißbezogenen Ereignisse eines Verschleißtyps und ergibt diese Auswertung, dass der Wartungsalgorithmus verbessert werden kann, so werden die Daten zur Implementierung des verbesserten Wartungsalgo­ rithmus an die Fahrzeuge des betreffenden Fahrzeugtyps mit der betreffenden Konfiguration übertragen, wobei auch mehrere Kon­ figurationen eines Fahrzeugtyps oder mehrere Fahrzeugtypen einer Fahrzeugkonfiguration von dem neuen Wartungsalgorithmus betroffen sein können.

Aus der Häufigkeit von verschleißbezogenen Ereignissen und aus einer Korrelation von erfassten Parametern, insbesondere aus korrelierenden Belastungsgrößen können in der Zentrale systema­ tische Zusammenhänge zwischen Belastungsgrößen und Komponenten­ lebensdauer ermittelt werden, mittels welchen der Wartungsalgo­ rithmus verbessert werden kann, beispielsweise durch Einbezie­ hung bisher nicht berücksichtigter Belastungsgrößen. Darüber hinaus kann ein Hersteller über die Schwachstellen einer Kompo­ nente oder eines Bauteils informiert werden. Durch die Weiter­ gabe der Information über die Verschleißursachen an einen Fahr­ zeughersteller oder einen Zulieferer werden diese in die Lage versetzt, die Produktqualität im Hinblick auf die tatsächlichen Beanspruchungen, welcher eine Fahrzeugkomponente im realen Einsatz ausgesetzt ist, zu erhöhen.

In einer Weiterbildung des Verfahrens wird bei einem ver­ schleißbezogenen Ereignis zusätzlich zu der Zentrale auch eine Werkstatt, ein Ersatzteillager, oder eine Verteilerstelle für Ersatzteile telematisch über den Verschleißtyp informiert, wobei die Information direkt vom Fahrzeug aus oder über die Zentrale erfolgen kann. Hierdurch kann eine Reparatur vorberei­ tet werden, indem ein benötigtes Ersatzteil angefordert oder der Versand eines Ersatzteils in die betreffende Region einge­ leitet wird. In einer Werkstatt ist die benötigte Kapazität für die Durchführung der Reparaturarbeiten einplanbar. Die Stand­ zeiten von Fahrzeugen können hierdurch weiter verkürzt werden.

Ein Fahrzeug, welches zur Durchführung des Verfahrens vorberei­ tet ist, weist eine Bordelektronik mit einem implementierten Wartungsalgorithmus auf, welcher die Belastungsgrößen heran­ zieht, um eine Wartungsinformation, beispielsweise einen War­ tungszeitpunkt für eine Fahrzeugkomponente zu ermitteln. Die Wartungsinformation, welche optisch oder akustisch angezeigt werden kann, kann dem Fahrer des Fahrzeugs, einem Fahrzeughal­ ter oder an eine Flottenverwaltung übermittelt werden. Die Bordelektronik ermöglicht zudem eine Datenübertragung an eine fahrzeugfremde Einrichtung, beispielsweise an eine Diagnosevor­ richtung in einer Werkstatt oder eine telematische Übertragung an eine Zentrale.

Beispielsweise wird von der Bordelektronik ein optimaler War­ tungszeitpunkt für eine Komponente des Fahrzeugs oder für das Gesamtfahrzeug ermittelt, indem geprüft wird, ob eine Betriebs­ größe oder ein Belastungsgröße im Fahrzeug eine vorgebbare Schwelle überschreitet oder ob eine vorgebbare Abnutzung einge­ treten ist. Es wird geprüft ob der ermittelte Wartungszeitpunkt innerhalb eines vorgebbaren Zeitraums oder innerhalb einer vorgebbaren Laufleistung liegt, und falls dies so ist, wird die Wartungsinformation dem Fahrer angezeigt.

Wird ein optimaler Wartungszeitpunkt für eine Komponente ermit­ telt, so erfolgt beispielsweise eine akustische oder optische Mitteilung darüber, dass die Lichtmaschine innerhalb von 3 Monaten gewartet werden muss, oder dass die Bremsbeläge noch 5000 Km Restlaufstrecke ermöglichen und es bleibt dem Fah­ rer/Fahrzeughalter vorbehalten, abzuwägen, ob er den Wartungs­ zeitpunkt verschiebt und die Gefahr eines Ausfalls der betref­ fenden Komponente riskiert, oder ob er zum empfohlenen Zeit­ punkt oder auch schnellstmöglich eine Fachwerkstatt aufsucht.

Wird der optimale Wartungszeitpunkt nicht für eine Komponente, sondern für das Gesamtfahrzeug ermittelt, so kann der Wartungs­ algorithmus die ermittelten Verschleißzustände und/oder Restle­ bensdauern mehrerer oder aller Komponenten heranziehen. Der Fahrer wird beispielsweise informiert, indem eine Anzeige in einem Display erfolgt, welche ihn darauf hinweist, dass er innerhalb einer Laufleistung von 3000 Km eine Werkstatt aufsu­ chen sollte, um das Fahrzeug warten zu lassen.

In einer Weiterbildung des Verfahrens werden die Belastungsgrö­ ßen auch im Rahmen der (vorbeugenden) Wartung des Fahrzeugs an die Zentrale übermittelt. Da die (vorbeugende) Wartung vor dem. Auftreten eines verschleißbezogenen Ereignisses erfolgte, wur­ den im Fahrzeug keine Verschleißgrößen erfasst. Die Übermitt­ lung der Daten kann wiederum durch das Fahrzeug oder durch die Werkstatt erfolgen. Zusätzlich zu den Belastungsgrößen können auch Daten über den Zustand der betreffenden Komponente von der Werkstatt an die Zentrale übermittelt und zur Bereitstellung eines verbesserten Wartungsalgorithmus herangezogen werden.

Nachfolgend wird eine vorteilhafte Ausführungsform des er­ findungsgemäßen Verfahrens anhand der Zeichnung näher be­ schrieben:

Die einzige Figur zeigt ein Flussdiagramm einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Bereit­ stellung eines Wartungsalgorithmus.

Bei Fahrzeugen, welche zur Durchführung des Verfahrens vorbe­ reitet sind (Flottenfahrzeuge), werden in Schritt 1 fortlaufend im Fahrzeug Sensordaten erfasst, aus erfassten Sensordaten Belastungsgrößen ermittelt und die Belastungsgrößen in einem Speicher abgelegt. Tritt bei einem Fahrzeug ein verschleißbezo­ genes Ereignis ein, d. h. es fällt eine Komponente aus oder es wird elektronisch erfasst, dass bei einer Komponente eine vor­ gegebene Verschleißgrenze erreicht ist, so wird in Schritt 2 zu Schritt 3 verzweigt, ist dies nicht der Fall, so werden in Schritt 1 weiterhin die Belastungsgrößen abgespeichert.

Nach einem verschleißbezogenen Ereignis werden die gespeicher­ ten Belastungsgrößen in Schritt 3 an eine Diagnoseeinrichtung in einer Werkstatt übermittelt. Dies geschieht beispielsweise im Rahmen einer Reparatur oder Wartung, welche durch das ver­ schleißbezogene Ereignis erforderlich wird. In Schritt 4 werden in der Werkstatt zusätzlich die Verschleißgrößen erfasst und zusammen mit den Belastungsgrößen an eine Zentrale übertragen. Ergänzend zu den Verschleiß- und Belastungsgrößen werden Konfi­ gurations- und/oder Typdaten des Fahrzeugs an die Zentrale übermittelt.

Alternativ oder ergänzend zu den Schritten 3 und 4 werden die Verschleißgrößen von einer Datenverarbeitungsvorrichtung im Fahrzeug erfasst und ebenso wie die Belastungsgrößen in einem Speicher abgelegt. Die Verschleiß- und die Belastungsgrößen werden in der Werkstatt an eine Diagnosevorrichtung und/oder telematisch vom Fahrzeug an eine Zentrale übertragen. Bei einer telematischen Übertragung an die Zentrale ist kein Werkstatt­ aufenthalt zur Durchführung des Verfahrens nötig.

In der Zentrale werden in Schritt S die Belastungs- und Ver­ schleißgrößen zusammen mit den Konfigurations- und Typdaten des Fahrzeugs einem Verschleißtyp j zugeordnet und gespeichert.

Optional kann in Schritt S von der Zentrale eine weitere Stel­ le, beispielsweise ein Zulieferer, eine Entwicklungs- oder Produktionsabteilung, eine Kundenbetreuung oder ein Ersatzteil­ lager informiert werden.

In Schritt 6 wird überprüft, ob die Anzahl der verschleißbezo­ genen Ereignisse i_j eines Verschleißtyps j eine vorgebbare Anzahl n_j überschreitet. Hierbei ist der Schwellwert n_j eine Funktion, welche von dem betreffenden Fahrzeugtyp, der produ­ zierten Fahrzeuge des betreffenden Fahrzeugtyps, der Zeit seit Produktionsbeginn und möglicherweise weiteren Parametern ab­ hängt. Liegt die Anzahl der erfassten verschleißbezogenen Er­ eignisse i_j unter dem Schwellwert n_j, so wird die Anzahl der aufgetretenen verschleißbezogenen Ereignisse als nicht signifi­ kant betrachtet und es wird zurück zu Schritt 1 verzweigt. Um verschleißbezogene Ereignisse, welche eine unvorhergesehene Häufigkeit aufweisen mit zu erfassen und auszuwerten, kann ein Verschleißtyp "sonstige Ausfälle" vorgesehen werden.

Ist das Ergebnis der Abfrage in Schritt 6, dass die Anzahl der verschleißbezogenen Ereignisse i_j eines Verschleißtyps j eine vorgebbare Anzahl n_j überschreitet, so wird zu Schritt 7 ver­ zweigt. In Schritt 7 wird mittels der Daten zu einem Ver­ schleißtyp j, welche in der Zentrale gespeichert sind, der bisherige, in den Fahrzeugen implementierte Wartungsalgorithmus überprüft und gegebenenfalls ein neuer Wartungsalgorithmus ermittelt und zur Übermittlung an die betreffenden Fahrzeuge (an die Fahrzeugflotte) bereit gestellt. Bei dem neuen verbes­ serten Wartungsalgorithmus wird beispielsweise ein Schwellwert für die Lebensdauer einer Komponente wie einer Lichtmaschine, eines Luftfilters oder eines Bremsbelags verändert oder die Gewichtung der ermittelten Belastungsgrößen wird geändert. Das Bereitstellen des neuen Wartungsalgorithmus erfolgt beispiels­ weise dadurch, dass ein Schwellwert für die Lebensdauer oder Laufleistung einer Fahrzeugkomponente gegenüber dem alten War­ tungsalgorithmus verringert wird. Die Ermittlung und Bereit­ stellung des neuen Wartungsalgorithmus erfolgt vorzugsweise vollautomatisch durch eine Datenverarbeitungseinheit in der Zentrale.

In Schritt 8 werden von der Zentrale alle diejenigen Fahrzeuge ermittelt, bei welchen ein neuer, verbesserter Wartungsalgo­ rithmus implementiert werden soll. Dies kann anhand einer Da­ tenbank oder mittels einer Online-Abfrage von Fahrzeugdaten erfolgen. Die betroffenen Fahrzeuge sind beispielsweise alle Fahrzeuge desselben Typs oder alle Fahrzeuge derselben Konfigu­ ration, da diese Fahrzeuge ähnliche Verschleißgrößen aufweisen und/oder in diesen Fahrzeugen gleiche Komponenten eingebaut sind. Bei der Auswahl der betreffenden Fahrzeuge kann bei­ spielsweise nach dem Baujahr der Fahrzeuge oder nach der Her­ stellerfirma einer Komponente unterschieden werden, um die Fahrzeuge mit den betreffenden Komponenten zu erfassen, bei welchen sich eine signifikante Abweichung der Komponentenle­ bensdauer oder der Wartungsanforderungen gegenüber denjenigen Werten ergibt, welche dem bisherigen Wartungsalgorithmus zugrunde liegen.

Die Daten, welche zum Implementieren des neuen Wartungsalgo­ rithmus im Fahrzeug erforderlich sind, werden in Schritt 9 über eine Telematikschnittstelle in die betroffenen Fahrzeuge über­ mittelt. In dieser Weise können beispielsweise neue Grenzwerte übermittelt werden. In den betroffenen Fahrzeugen wird mittels der übertragenen Daten der neue Wartungsalgorithmus implemen­ tiert.

Alternativ hierzu kann die Übertragung der Daten, welche zur Implementierung des neuen, verbesserten Wartungsalgorithmus erforderlich sind auch in einer Werkstatt, beispielsweise beim nächsten Werkstattaufenthalt eines Fahrzeugs erfolgen. Auch ein Datentransfer, welcher durch den Fahrzeughalter oder der Fahrer vorgenommen wird, beispielsweise über ein Mobiltelefon oder einen Datenträger ist möglich.

Das Wissen, welches aus den aufgetretenen Verschleißfällen erzeugt werden kann, kann sehr schnell zur Verbesserung der Wartungsintervalle und zur Vorbeugung von Pannen genutzt wer­ den, und alle in das Verfahren eingebundene Fahrzeuge haben eine aktuelle Version des Wartungsalgorithmus implementiert.

Das Verfahren wird in Schritt 1 fortgesetzt, nachdem im An­ schluss an eine Auswertung der Daten, welche in der Zentrale gespeichert sind, insbesondere der Belastungs- und Verschleiß­ größen, der Zähler i_j auf Null gesetzt oder ein neuer Schwell­ wert n_j vorgegeben wird.

Das Verfahren kann vollständig automatisiert ablaufen, wenn vorher festgelegt wird, wie der Wartungsalgorithmus angepasst werden muss. Im einfachsten Fall werden Grenzwerte angepasst. Ausgehend von Startgrenzwerten, welche nicht zu niedrig ange­ setzt waren, wird bei jedem vollständigen Durchlauf des Verfah­ rens, der Grenzwert so lange optimiert, bis der Schwellwert n_j nicht mehr überschritten wird. Damit werden Pannen vorgebeugt.

Wird über die bisherige Betrachtung hinaus auch ein Werkstatt­ aufenthalt, welcher von einer Wartungsinformation an den Fahrer ausgelöst wird, auch als verschleißbezogenes Ereignis betrach­ tet, so kann mittels des Verfahrens auch ein zu niedrig ange­ setzter Grenzwert für die Lebensdauer einer Fahrzeugkomponente nach oben hin korrigiert werden. Damit kann in vorteilhafter Weise das einzuhaltende Wartungsintervall verlängert werden.

Das Verfahren ist auch dazu geeignet für Fahrzeugkomponenten, für welche bei der Markteinführung eines Fahrzeugs keine War­ tungsalgorithmen oder keine Grenzwerte für die Wartungsalgo­ rithmen vorliegen, diese zu erzeugen und der Fahrzeugflotte bereitzustellen. Solche Fahrzeugkomponenten können beispiels­ weise Lichtmaschine, Anlasser und Abgaskatalysator sein.

Claims (10)

1. Verfahren zur Bereitstellung eines Wartungsalgorithmus für eine Fahrzeugflotte, mit welchem in jedem Fahrzeug der Fahr­ zeugflotte eine Wartungsinformation ermittelt werden kann, wobei
in den Fahrzeugen der Fahrzeugflotte aus Sensordaten, welche indikativ für eine Belastung von Komponenten in den Fahrzeu­ gen sind, Belastungsgrößen ermittelt werden und
die Belastungsgrößen für einen vorgebbaren Zeitraum in den Fahrzeugen gespeichert (1) und bei einem verschleißbezogenen Ereignis zusätzlich Verschleißgrößen (4) erfasst werden, wel­ che ein verschleißbezogenes Ereignis kennzeichnen, und
die Belastungsgrößen und die Verschleißgrößen an eine Zentra­ le übermittelt werden, in welcher mittels der Belastungs- und Verschleißgrößen der bisherige Wartungsalgorithmus überprüft und gegebenenfalls ein verbesserter Wartungsalgorithmus abge­ leitet (7) wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Daten zur Implementierung des verbesserten Wartungsalgo­ rithmus an Fahrzeuge der Fahrzeugflotte übermittelt werden (9), und der verbesserte Wartungsalgorithmus in den Fahrzeugen mit­ tels der übertragenen Daten implementiert wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Daten zur Implementierung des verbesserten Wartungsal­ gorithmus an die Fahrzeuge der Fahrzeugflotte drahtlos übermit­ telt werden.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem verschleißbezogenen Ereignis in einem Fahrzeug die Belastungsgrößen und die Verschleißgrößen vom Fahrzeug an die Zentrale drahtlos übertragen werden.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem verschleißbezogenen Ereignis in einem Fahrzeug die Belastungsgrößen und die Verschleißgrößen während eines Werkstattaufenthalts (4) ausgelesen und an die Zentrale über­ tragen werden.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren automatisiert abläuft.

7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, in der Zentrale von einer Datenverarbeitungseinrichtung automa­ tisch mittels der Belastungs- und Verschleißgrößen Grenzwerte eines Wartungsalgorithmus ermittelt, und an die betreffenden Fahrzeuge der Fahrzeugflotte übertragen werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verbesserung des Wartungsalgorithmus jeweils die Ver­ schleiß- und Belastungsgrößen von Fahrzeugen vergleichbarer Konfiguration ausgewertet werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
in der Zentrale einer vorgebbaren Kombination aus mindestens einer Belastungsgröße und mindestens einer Verschleißgröße ein Verschleißtyp zugeordnet wird, und
ein Schwellwert für die Anzahl der Fälle eines Verschleißtyps vorgebbar ist, und
der Wartungsalgorithmus verbessert wird, falls die Anzahl der tatsächlich aufgetretenen und ermittelten verschleißbezogenen Ereignisse eines Verschleißtyps über dem Schwellwert für die­ sen Verschleißtyp liegt.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert für die Anzahl der Fälle eines Verschleiß­ typs eine Funktion ist, welche von der Anzahl der Fahrzeuge eines betreffenden Fahrzeugtyps abhängt, welche an dem Verfah­ ren teilnehmen.