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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Auswahl eines Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl auswählbarer Kraftfahrzeuge. Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein System zur Auswahl eines Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl auswählbarer Kraftfahrzeuge.
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Insbesondere für Logistikunternehmen nimmt der Wettbewerb auf dem Güterkraftverkehrsmarkt zu, wodurch auch der Kostendruck stetig steigt. Um im Markt bestehen zu können, wird es daher für Transportunternehmer immer wichtiger, sich im Wettbewerb um Kunden und Marktposition durch Leistungsqualität aber auch durch möglichst geringe Transportkosten von der Konkurrenz abzuheben. Wesentliche Kostenfaktoren eines Fuhrparks sind dabei der Treibstoffverbrauch sowie die Kosten der Wartung der Fahrzeugflotte. Oft kann es dabei lohnend sein, ältere, im Unterhalt zu teure Fahrzeuge, zu ersetzen.
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Gerade aus Gründen der Kosteneffizienz ist dabei eine, auf die tatsächlichen Bedürfnisse des Transportunternehmers zugeschnittene Auswahl der Neufahrzeuge entscheidend.
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Im Stand der Technik offenbart die
DE 103 93 954 T5 beispielsweise eine Lebensdaueranzeige für eine Komponente einer Maschine, wobei die Lebensdaueranzeige mindestens einen Sensor aufweist, der betriebsmäßig mit der Maschine assoziiert ist und dazu konfiguriert ist, eine Eigenschaft abzufühlen, die mit der Maschine assoziiert ist, und wobei der Sensor dazu konfiguriert ist, die abgefühlte Eigenschaft als ein Datensignal auszugeben. Weiterhin weist die Lebensdaueranzeige ein Speicherelement auf, welches eine erste Datenstruktur aufweist, die einen Schadensfaktor für die Komponente der Maschine basierend auf mindestens teilweise dem Datensignal bestimmt, das von dem mindestens einen Sensor empfangen wurde, sowie einen Prozessor zur Ausführung der ersten Datenstruktur zur Bestimmung des Schadensfaktors.
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Die Lebensdaueranzeige dient dazu, darüber zu informieren, wie lang die verbleibende Lebensdauer einzelner Komponenten ist. Dadurch kann abhängig von tatsächlichen Belastungskollektiven eines Einzelfahrzeugs die Servicevertragsgestaltung an die tatsächliche Belastungssituation des Fahrzeugs angepasst werden. Die gewonnenen Daten werden nicht dazu genutzt, das Fahrverhalten des Fahrzeugführers bzw. die tatsächliche Belastungen oder Belastungskollektive des Fahrzeugs auszuwerten.
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Weiterhin ist bekannt, dass der Nutzfahrzeughersteller MAN im Internet einen so genannten ”MAN Transportereffizienz Onlinecheck” anbietet. Durch manuelle Eingabe von Einsatzgebiet, Jahresfahrleistung, Verbrauch und Anzahl der Fahrzeuge sowie die vorgesehene Nutzungsdauer können sich Transportunternehmer Optimierungsvorschläge für Zusatzausstattungen Ihrer Fahrzeuge anzeigen lassen. Es wird dabei ein Kostenvergleich der aktuellen Fahrzeugflotte gegenüber dem Optimierungsvorschlag durchgeführt und dargestellt. Tatsächliche Belastungen oder Belastungskollektive der Fahrzeuge werden auch hier weder herangezogen noch ausgewertet. Auch bleibt die Grundkonfiguration des bestehenden Fuhrparks erhalten.
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Bisherige Fahrzeugkonfiguratoren betonen nahezu ausschließlich die Kostensicht. Fragestellungen, welches Fahrzeug von seiner Konstruktion her dem Belastungsprofil in seinem späteren Einsatzgebiet am besten entspricht, werden kaum adressiert. Hier sind aus dem zuvor genannten Stand der Technik auch keinerlei Hinweise bekannt, wie man zu dem konstruktionsbedingt technisch am besten auf die spätere Belastungssituation angepassten Fahrzeug kommen könnte.
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Hiervon ausgehend, besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, welches und welche ermöglicht, das für eine tatsächliche Belastungssituation technisch bestgeeignete Fahrzeug inklusive einer optimal ausgewählten Zusatzausstattung für einen Verbraucher zu finden oder zu bauen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Auswahl eines Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl auswählbarer oder konfigurierbarer Kraftfahrzeuge gemäß Anspruch 1 sowie ein System bzw. eine Vorrichtung, zur Auswahl oder Konfiguration eines Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl auswählbarer oder baubarer Kraftfahrzeuge gemäß dem nebengeordneten Anspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Ein wesentlicher Gedanke der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Auswahl eines Kraftfahrzeugs aus einer Mehrzahl auswählbarer oder konfigurierbarer Kraftfahrzeuge zur Verfügung zu stellen, wobei zunächst eine Kraftfahrzeug-Datenbank, die eine Mehrzahl von auswählbaren oder konfigurierbaren Kraftfahrzeugen mit jeweils mindestens einem zugeordneten Datensatz mit konstruktionsbedingten Auslegungsbelastungen, insbesondere mindestens einem ersten Lastkollektiv-Datensatz, enthält, der erfassbare Eigenschaften des Kraftfahrzeuges beschreibt, bereitgestellt wird. Vorteilhaft handelt es sich bei der Kraftfahrzeug-Datenbank um eine beliebiges Datenbanksystem, welches der elektronischen Datenverwaltung dient und in der Lage ist, die gespeicherten Datensätze, widerspruchsfrei und dauerhaft zu speichern und auf Anfrage bereitzustellen. Weiterhin kann die Kraftfahrzeug-Datenbank mit Vorteil durch Speichermittel befähigt sein, erhaltene Informationen abzulegen.
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Es werden außerdem mittels einer Sensorik die technischen tatsächlichen Belastungen in einem Vergleichsfahrzeug erfasst. Bevorzugt gehören zu den erfassten technischen Eigenschaften alle auftretenden Belastungsdaten sowie u. a. die Geschwindigkeit, der Kraftstoffverbrauch, der Strömungswiderstandskoeffizient (cw-Wert), Beschleunigungs- und Verzögerungswerte des Fahrzeugs sowie Wartungs- und Reparaturintervalle. Bei der verwendeten Sensorik handelt es sich vorzugsweise um die in neuen Lastkraftwagen vorhandenen SFTP(Supplemental Federal Test Procedure)Sensoren, die ansonsten eingesetzt werden, um die Einhaltung der Emission Standards in den USA zu sichern. Auch alle sonstigen Sensoren, die ohnehin im Kraftfahrzeug vorhanden sind, bieten sich bevorzugt als Erfassungsmittel an. Weiterhin wird das Erfassen der technischen Eigenschaften des Vergleichsfahrzeugs ebenfalls vorzugsweise kontinuierlich oder wiederholend zu vorbestimmten Zeitpunkten oder kontinuierlich während eines vorbestimmten Zeitintervalls oder wiederholend zu vorbestimmten Zeitpunkten für ein vorbestimmtes Zeitintervall durchgeführt. Dadurch kann eine Historie der Nutzung des Vergleichsfahrzeugs erstellt werden. Des Weiteren werden vorzugsweise die Sensorinformationen durch so genanntes Polling (zyklisches Abfragen) erhalten. Gleichwertig ist aber die Verwendung von Interrupt-Requests (Unterbrechungsanforderungen) oder ein rekursiver Aufbau.
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Insbesondere handelt es sich bei dem Vergleichsfahrzeug um ein Kraftfahrzeug, welches über einen längeren Zeitraum beim Kunden im Einsatz war. Dabei kann es sich bei dem Vergleichsfahrzeug vorzugsweise um ein mit entsprechender Sensorik ausgestattetes Altfahrzeug des Kunden handeln. Alternativ kann dem Kunden ein Vergleichsfahrzeug überlassen werden, mit dem die technischen Eigenschaften im Kundenbetrieb aufgenommen werden.
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Weiterhin werden vorzugsweise die erfassten technischen Eigenschaften sowie Belastungen des Vergleichsfahrzeugs zu mindestens einem zweiten Felddatensatz, insbesondere zu einem Lastkollektiv-Datensatz, aufbereitet. Vorteilhaft kann ein Lastkollektiv-Datensatz dabei ein oder mehrere Lastkollektive aufweisen, wobei man unter einem Lastkollektiv die statistische Auswertung eines Belastungs-Zeit-Ablaufes versteht. Da in der Praxis gemessene Beanspruchungs-Zeit-Funktionen in der Regel mathematisch nicht beschreibbar sind und auf eine Reihe von Informationen verzichtet werden kann, wird eine Datenreduktion mit Hilfe geeigneter Zählverfahren durchgeführt. Das Ergebnis einer solchen Zählung (= Klassierung) ist eine Häufigkeitsverteilung, also ein ”Kollektiv” von Lastmerkmalen. Diese Kollektive stellen somit eine Komprimierung der Belastungs-Zeit-Funktion auf die relevanten technischen Eigenschaften dar. Insbesondere wird die zur Aufbereitung der erfassten technischen Eigenschaften jeweils geeignete Zählmethode jeweils abhängig von der Art der erfassten technischen Eigenschaft gewählt. Beispielsweise kann es sich um eine so genannte Klassierung nach drehzahlsynchronen Zeitanteilen oder eine Rainflow-Klassierung handeln.
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Erfindungsgemäß werden die beiden Datensätze aus Auslegungsdaten und Feldaten verglichen. Dabei werden insbesondere im Falle der Verwendung von Lastkollektiven die ersten Lastkollektiv-Datensätze (LKKM=x0) aus der Kraftfahrzeug-Datenbank entnommen. Der Vergleich kann beispielsweise durch Differenzbildung gleichartiger Lastkollektive oder andere geeignete Verfahren erfolgen. Insbesondere wird dabei für jedes in der Fahrzeug-Datenbank auswählbare Kraftfahrzeug zumindest ein Lastkollektiv-Datensatz verglichen. Es ist dabei nicht notwendig, dass jeweils alle in den Lastkollektiv-Datensätzen enthaltenen Lastkollektive verglichen werden.
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Im allgemeinen Fall können auch sich entsprechende Datensätze zu Auslegungsdaten und Felddaten miteinander verglichen werden. In diesem Fall werden die Datensätze mit den Auslegungsdaten aus der Kraftfahrzeugdatenbank entnommen. Sowohl die jeweiligen ersten Datensätze mit den Auslegungsdaten als auch die jeweils zweiten Datensätze mit den Felddaten können aus mehreren Lastkollektiven sowie aus mehreren anderen Datensätzen, wie eingangs erwähnte Daten zu Geschwindigkeit, Laufleistung, Spritverbrauch, Windwiderstand usw. aufgebaut sein. Insbesondere sind jedwede Mischkombination aus Lastkollektiven und anderen Strukturen von Datensätzen möglich.
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Erfindungsgemäß wird weiterhin derjenige erste Datensatz, insbesondere Lastkollektiv-Datensatz aus der Kraftfahrzeug-Datenbank bestimmt, welcher die geringste Diskrepanz zu dem zweiten Felddatensatz, insbesondere zweiten Lastkollektiv-Datensatz, aufweist. Dies ist derjenige erste Datensatz bzw. Lastkollektiv-Datensatz mit der geringsten Abweichung zu dem zweiten Felddatensatz bzw. zweiten Lastkollektiv-Datensatz.
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Erfindungsgemäß wird das Kraftfahrzeug oder diejenige Kraftfahrzeugkonfiguration ausgewählt, welches bzw. welche dem bestimmten ersten Datensatz mit der geringsten Diskrepanz zugeordnet ist. Dieses Kraftfahrzeug erfüllt am ehesten die sich aus der beim Vergleichsfahrzeug festgestellten tatsächlichen Belastungssituation ergebenen Anforderungen.
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Vorzugsweise ist ein erster Datensatz, insbesondere ein erster Lastkollektiv-Datensatz, einem Fahrzeug mit einer vordefinierten Fahrzeugkonfiguration zugeordnet. Die gespeicherten ersten Lastkollektiv-Datensätze beziehen sich also nicht nur auf die zugeordneten Fahrzeuge, sondern auch auf unterschiedliche Fahrzeugkonfigurationen. Dadurch werden die Lastkollektive mit den Daten der möglichen Fahrzeugkonfiguration verknüpft und es ist möglich, eine Aussage darüber zu machen, welche Fahrzeugkonfiguration den sich aus der beim Vergleichsfahrzeug festgestellten tatsächlichen Belastungssituation ergebenen Anforderungen am besten gerecht wird.
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Vorteilhaft enthalten der erste und/oder der zweite Datensatz bzw. Lastkollektiv-Datensatz jeweils eine Mehrzahl von Lastkollektiven. Dadurch können die Lastkollektiv-Datensätze die tatsächliche Belastungssituation des Vergleichsfahrzeugs bzw. die in der Fahrzeug-Datenbank zugeordneten Fahrzeuge zutreffend darstellen. Weiterhin vorteilhaft erfolgt das Vergleichen eines zweiten Lastkollektiv-Datensatzes mit einem ersten Lastkollektiv-Datensatz mittels einer Differenzbildung gleichartiger Lastkollektive. Für den Vergleich werden differentielle Kollektive (LKDIFFERENZ = LKKM=x1 – LKKM=x0) berechnet und verwendet. Vorzugsweise werden diese differenziellen Kollektive auf die gesamte Einsatzdauer hochgerechnet. Dadurch kann eine Aussage über die langfristige Eignung des zugeordneten Fahrzeugs getroffen werden, die sich aus der beim Vergleichsfahrzeug festgestellten tatsächlichen Belastungssituation ergebenen Anforderungen zu erfüllen.
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Vorzugsweise werden den Lastkollektiven Variablen als ein Maß für Fahrzeugeigenschaften zugeordnet. Weiterhin ist es insbesondere auch möglich, die Lastkollektive auf einfachere Kennzahlen umzurechnen. Das ermöglicht es z. B.
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Menschen ihnen geläufige Fahrzeugeigenschaften auswählen zu können, ohne im Detail die Lastkollektive und deren technische Implikationen kennen zu müssen. Die beschriebene Zuordnung kann dadurch z. B. vorteilhaft eine interaktive Kommunikation zwischen einem Kunden und einem Berater vereinfachen.
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Bevorzugt werden beim Bestimmen desjenigen ersten Datensatzes mit Auslegungsdaten aus der Kraftfahrzeug-Datenbank, welcher die geringste Diskrepanz zu dem zweiten Felddatensatz aufweist, die einzelnen Lastkollektive variabel gewichtet. Durch die Gewichtung kann einzelnen Lastkollektiven, welche eine besondere Relevanz aufweisen, eine erhöhte Bedeutung beim Vergleich der einzelnen Lastkollektive zuerkannt werden. Ein Kunde ist daher z. B. in der Lage, im Kundengespräch die ihm wichtigen Lastkollektive auswählen und so das Auswählen des Kraftfahrzeugs aus der Kraftfahrzeug-Datenbank zu beeinflussen.
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Weiterhin vorteilhaft werden die zweiten Lastkollektiv-Datensätze und das zugeordnete Vergleichsfahrzeug insbesondere in der Kraftfahrzeug-Datenbank gespeichert. Dadurch beinhaltet die Kraftfahrzeug-Datenbank nach jeder Benutzung einen größeren Datenbestand, der abgefragt werden kann. Durch die somit entstehende größere Vergleichsbasis, werden künftige Ergebnisse genauer ausfallen.
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Vorzugsweise wird weiterhin ein System bzw. eine Vorrichtung zur Auswahl eines Kraftfahrzeugs oder zur Konfiguration eines Fahrzeugs aus einer Mehrzahl auswählbarer oder baubarer Kraftfahrzeuge, insbesondere unter Verwendung eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6 zur Verfügung gestellt, mit einem Datenbankmittel zum Bereitstellen einer Kraftfahrzeug-Datenbank, die eine Mehrzahl von auswählbaren Kraftfahrzeugen mit jeweils einem zugeordneten ersten Datensatz mit Auslegungsdaten, insbesondere einem ersten Lastkollektiv-Datensatz, enthält, welcher erfassbare Eigenschaften des Kraftfahrzeuges beschreibt, einem Systemdatenerfassungsmittel zum Erfassen von technischen Eigenschaften in einem Vergleichsfahrzeug mittels einer Sensorik, einem Aufbereitungsmittel zur Aufbereitung der erfassten technischen Eigenschaften des Vergleichsfahrzeugs zu einem zweiten Felddatensatz, insbesondere einem zweiten Lastkollektiv-Datensatz, einem Vergleichsmittel zum Vergleichen von erstem und zweitem Datensatz, einem Bestimmungsmittel zum Bestimmen desjenigen ersten Datensatzes aus der Kraftfahrzeug-Datenbank, welcher die geringste Diskrepanz zu dem zweiten Datensatz aufweist sowie einem Auswahlmittel zur Auswahl desjenigen Kraftfahrzeugs welches demjenigen ersten Datensatz mit der geringsten Diskrepanz zugeordnet ist.
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Vorzugsweise befindet sich das Aufbereitungsmittel zur Aufbereitung der erfassten technischen Eigenschaften des Vergleichsfahrzeugs zu Felddatensätzen, insbesondere Lastkollektiven, im oder am Vergleichs-Kraftfahrzeug. Insbesondere findet die Aufbereitung der erfassten technischen Eigenschaften des Vergleichsfahrzeugs dann direkt im oder am Vergleichsfahrzeugs statt. Dadurch werden lediglich die entsprechenden Felddatensätze insbesondere Lastkollektive – nicht aber die durch die Sensorik erfassten kompletten z. B. zeitbehafteten Daten des Vergleichsfahrzeugs gespeichert.
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In einer weiteren möglichen Ausgestaltung befindet sich das Aufbereitungsmittel zur Aufbereitung der erfassten technischen Eigenschaften des Vergleichsfahrzeugs zu Felddatensätzen, insbesondere Lastkollektiven, außerhalb des Vergleichskraftfahrzeugs. Vorteilhaft werden die vom Systemdatenerfassungsmittel erfassten technischen Eigenschaften zunächst in einem Speicher, welcher sich im oder am Kraftfahrzeug befindet, zwischengespeichert und später an das Aufbereitungsmittel übermittelt. Vorzugsweise sind dazu eine Sendeschnittstelle und eine korrespondierende Empfangsschnittstelle vorgesehen, wobei sich die Sendeschnittstelle im oder am Kraftfahrzeug und die Empfangsschnittstelle außerhalb des Kraftfahrzeugs befindet und die Sendeschnittstelle so eingerichtet ist, dass sie Daten senden kann und die Empfangsschnittstelle so eingerichtet ist, dass sie von der Sendeschnittstelle gesendete Daten empfangen kann. Die Übertragung der Daten kann dabei sowohl analog, als auch digital (parallel oder seriell) erfolgen. Weiterhin vorzugsweise erfolgt die Übermittlung der Kommunikation zwischen der Sendeschnittstelle und der Empfangsschnittstelle insbesondere drahtlos, wobei insbesondere die Kommunikation zwischen der Sendeschnittstelle und der Empfangsschnittstelle verschlüsselt erfolgt, indem die Sendeschnittstelle und die Empfangsschnittstelle jeweils Mittel zum Verschlüsseln und/oder Entschlüsseln der Daten aufweisen. Neben der drahtlosen Übertragung der Daten (z. B. Funkübertragung, Infrarotkommunikation) sind grundsätzlich auch eine Glasfaser oder ein anderes Medium denkbar. Zur Verschlüsselung der Daten sind alle gängigen Verschlüsselungsmethoden geeignet.
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Die Vorrichtung kann hierbei als Rechnersystem oder als Rechnernetzwerk aufgebaut sein. Bei der Ausstattung der Vorrichtung als Einzelplatzrechner, bietet sich insbesondere die Ausbildung als Laptop oder Notebook an. Bei der Ausführung der Vorrichtung als Rechnernetzwerk ist eine Schnittstelle zu einem firmeneigenen Intranet oder zum World Wide Web vorteilhaft. In diesem Fall wird in die Vorrichtung ein Browser integriert und das erfindungsgemäße Verfahren ist als Web Applikation in dem entsprechenden Netz implementiert.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 schematisch den Ablauf des beschriebenen Verfahrens und
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2 den schematischen Ablauf einer bevorzugten Ausführungsform des beschriebenen Verfahrens für Aerodynamikmaßnahmen
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In 1 ist schematisch der Ablauf des beschriebenen Verfahrens dargestellt. Wenn beispielsweise ein Kunde entscheidet, ein Fahrzeug zu kaufen 100, wird unterschieden, ob in der Fahrzeugflotte des Kunden ein geeignetes Vergleichsfahrzeug zur Verfügung steht oder nicht 101. Ein geeignetes Vergleichsfahrzeug kann die relevanten technischen Eigenschaften mittels einer Sensorik erfassen. Dabei handelt es sich bei der verwendeten Sensorik vorzugsweise um die in neuen Lastkraftwagen vorhandenen SFTP(Supplemental Federal Test Procedure)Sensoren. Auch alle sonstigen Sensoren, die ohnehin im Kraftfahrzeug vorhanden sind, bieten sich vorteilhaft als Erfassungsmittel an.
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Wenn ein geeignetes Vergleichsfahrzeug zur Verfügung steht, werden die erfassten Eigenschaften bzw. Lastkollektiv-Datensätze zu einer Datenbank übertragen 103. Wenn kein geeignetes Vergleichsfahrzeug zur Verfügung steht, wird dem Kunden ein entsprechendes geeignetes Fahrzeug zur Verfügung gestellt 102. Im vorliegenden Beispiel werden die erfassten Eigenschaften via im Vergleichsfahrzeug vorhandener Telematik 104 oder direkt vom Vergleichsfahrzeug 103 zu einer Datenbank für Lastkollektive 105 übertragen. Nun wird dieser zweite Lastkollektiv-Datensatz mit den in der Kraftfahrzeugbank 107 gespeicherten ersten Lastkollektiv-Datensätzen verglichen und derjenige erste Lastkollektiv-Datensatz bestimmt, welcher die geringste Diskrepanz zu dem zweiten Lastkollektiv-Datensatz aufweist 106. In einem interaktiven Prozess zwischen einem Kunden 109 und einem Berater 110 werden die einzelnen Lastkollektive je nach Wusch des Kunden gewichtet. Dadurch kann einzelnen Lastkollektiven, welche für den Kunden eine besondere Relevanz aufweisen, eine erhöhte Bedeutung beim Vergleich der einzelnen Lastkollektive zuerkannt werden. Das so beeinflusste Ergebnis, also das Kraftfahrzeug welches unter Berücksichtigung der gewichteten Lastkollektive dem ersten Lastkollektiv-Datensatz mit der geringsten Diskrepanz zugeordnet ist, wird schließlich ausgegeben 108.
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2 zeigt den schematischen Ablauf einer bevorzugten Ausführungsform des beschriebenen Verfahrens für Aerodynamikmaßnahmen. Dabei ist zunächst die Kraftfahrzeug-Datenbank 107 dargestellt, in welcher unter anderem die ”cw Ausstattung” 200, der Kraftstoffpreis 202 sowie sonstige Kraftfahrzeugdaten (A, %, η) 201 gespeichert sind. Weiterhin sind die Differenzlastkollektive Geschwindigkeit 208, Aerogeschwindigkeit 209, Kraftstoffverbrauch 210, Fahrleistung 211 sowie Amortisationszeit 212 erkennbar. Diese Differenzlastkollektive sind in einem so genannten Kundenmonitor 213 zusammengefasst, der Kunde kann sie also zur Entscheidungsfindung verwenden. Die Differenzlastkollektive werden mithilfe der Daten 200, 201, 202 aus Kraftfahrzeug-Datenbank 107 sowie Lastkollektivdaten 205, 206 berechnet 203. Hier wurden beispielhaft das Lastkollektiv Geschwindigkeit 205 und das Lastkollektiv Fahrleistung ausgewählt. Die für eine Kundenentscheidung relevante Amortisationszeit 204 berechnet sich aus dem Kraftstoffpreis 202 sowie den anderen relevanten Größen, wie zum Beispiel dem Kraftstoffverbrauch.
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Andere erste und zweite Datensätze können Auslegungsdaten und Felddaten mit Verschleißdaten oder Fahrzeugnutzungsdaten sein. Insbesondere sind dies Datensätze zu Bremsenverschleiß, Getriebeverschleiß, Radlagerverschleiß, Motorbelastung, Gewicht von beförderten Nutzlasten, Umgebungstemperaturen, Laufleistungen, Betriebsstunden usw. sein. Diese Datensätze können als Lastkollektive aufgebaut sein oder als beliebige andere strukturierte Datensätze aufgebaut sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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