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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Empfehlung für ein anforderungsgerechtes Alternativfahrzeug und zum Übermitteln der Empfehlung an einen Fahrer eines aktuellen Fahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Die Erfindung betrifft weiterhin eine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtete Vorrichtung gemäß dem Patentanspruch 9 sowie ein mit einer Vorrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgestattetes Fahrzeug gemäß dem Patentanspruch 10.
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Die
DE 10 2013 215 978 A1 offenbart ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Computerprogrammprodukt zur computergestützten Auswahl von Ausstattungskomponenten für ein neu zu produzierendes Fahrzeug. Dabei werden in einem bereits produzierten Fahrzeug automatisch Nutzungsdaten erfasst, welche an ein Computersystem übertragen werden. In dem Computersystem werden die Nutzungsdaten und gespeicherte Ausstattungsdaten derart verarbeitet, dass zumindest eine Ausstattungskomponente nutzungsabhängig ausgewählt wird. Nach einer Ausprägungsform des Verfahrens kann es vorgesehen sein, dass die Nutzungsdaten einer Profil-Datenverarbeitung unterzogen werden, durch die ein typisches Nutzerverhalten abgeleitet wird.
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Die
DE 10 2009 048 613 A1 beschreibt ein Konfigurationsverfahren und eine Konfigurationsvorrichtung für Fahrzeuge. Bei dem Verfahren erfolgt eine kundenspezifische Konfiguration eines Neufahrzeugs hinsichtlich eines vorgegebenen Parameters in Abhängigkeit wenigstens eines kundenspezifischen Lastkollektivs. Dieses Lastkollektiv ist dabei zuvor anhand eines tatsächlichen Nutzungsprofils des jeweiligen Kunden bei einem Altfahrzeug oder bei einem dem Kunden zu diesem Zweck überlassenen Leihfahrzeug ermittelt worden.
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Aus der
DE 10 2009 019 398 A1 sind ein Verfahren zum Unterstützen eines Kunden beim Festlegen von Ausstattungsmerkmalen eines Kraftfahrzeugs durch Vornahme von Eingaben an einer Datenverarbeitungseinrichtung und eine Datenverarbeitungseinrichtung bekannt. Die Eingaben umfassen dabei Angaben zum Fahrverhalten eines Führers des Kraftfahrzeugs, in Abhängigkeit von denen Werte für den Kraftstoffverbrauch und/oder den Kohlendioxidausstoß des jeweiligen Kraftfahrzeugs für eine Mehrzahl von möglichen Ausstattungen berechnet werden. Anschließend kann dann zumindest eine Ausstattung, die vorbestimmten Kriterien bezüglich des Kraftstoffverbrauchs und/oder des Kohlendioxidausstoßes entspricht, vorgeschlagen werden. Der Kunde kann somit ein für ihn kostengünstiges und/oder ein für die Umwelt freundliches Kraftfahrzeug aussuchen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einem Fahrer eines Fahrzeugs eine objektiv optimierte Fahrzeugnutzung zu erleichtern.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, eine Vorrichtung und ein Fahrzeug gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung finden sich in den abhängigen Ansprüchen.
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Um ein Verfahren bereitzustellen, mittels welchem einem Fahrer eines Fahrzeugs eine objektiv optimierte Fahrzeugnutzung erleichtert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass durch Zuordnen eines empirischen Fahrerprofils zu wenigstens einem aus einer Mehrzahl von vordefinierten Nutzertypprofilen, welchen jeweils wenigstens ein dem Nutzertypprofil gerechtes Alternativfahrzeug zugeordnet ist, wenigstens ein anforderungsgerechtes Alternativfahrzeug bestimmt wird und dem Fahrer eine Empfehlung bezüglich des wenigstens einen anforderungsgerechten Alternativfahrzeugs übermittelt wird, wenn sich dieses von dem aktuell verwendeten Fahrzeug unterscheidet.
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Die vordefinierten Nutzertypprofile können beispielsweise von einem Fahrzeughersteller bereitgestellt werden und zum Beispiel auf einer, gegebenenfalls statistisch ausgewerteten, Datenbasis verschiedener Nutzungsarten jeweiliger Fahrzeuge beziehungsweise typischer Verhaltensweisen jeweiliger Fahrer beim Führen der Fahrzeuge basieren. Die Nutzertypprofile können dabei insbesondere mehrere solcher Nutzungsarten und Verhaltensweisen ebenso wie weitere Merkmale kombinieren. Ebenfalls herstellerseitig kann dann eine Zuordnung zwischen den Nutzertypprofilen und den verfügbaren – beispielsweise von eben diesem Hersteller produzierten – unterschiedlichen Fahrzeugen vorgenommen werden. Dabei muss es sich nicht notwendigerweise um eine eins-zu-eins Zuordnung handeln, wenn beispielsweise mehrere unterschiedliche Fahrzeuge beziehungsweise Fahrzeugvarianten für eine Nutzung gemäß einem bestimmten Nutzertypprofil geeignet beziehungsweise ausgelegt sind. Eine solche Eignung kann insbesondere dann gegeben sein, wenn bei einer Nutzung eines jeweils zugeordneten Fahrzeugs gemäß einem Nutzertypprofil, das Fahrzeug, insbesondere dauerhaft, weder überlastet beziehungsweise übermäßig beansprucht noch unausgelastet beziehungsweise für die jeweilige Verwendung überspezifiziert ist.
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Für die Zuordnung des empirischen Fahrerprofils zu einem Nutzertypprofil kann es beispielsweise vorgesehen sein, dass die Nutzertypprofile und das empirische Fahrerprofil in gleichartigen Datenstrukturen abgelegt werden und anhand dieser Datenstrukturen ein Vergleich des empirischen Fahrerprofils mit den Nutzertypprofilen vorgenommen wird. Mögliche Datenstrukturen können hier beispielsweise Vektoren, Matrizen, Arrays oder – gegebenenfalls verknüpfte – Listen sein. Der Vergleich der Profile kann dann etwa durch jeweilige Vergleiche von einander beispielsweise aufgrund ihrer Positionen innerhalb der jeweiligen Datenstruktur entsprechenden Elementen beziehungsweise Einträgen erfolgen, wobei eine tatsächliche Zuordnung des empirischen Fahrerprofils zu einem der Nutzertypprofile bei einem insgesamt positiven Vergleichsergebnis vorgesehen beziehungsweise vorgenommen werden kann. Ein positives Vergleichsergebnis kann dabei als vollständige Übereinstimmung der Profile oder auch als ein oberhalb eines vorgegebenen Schwellwertes liegender Übereinstimmungsgrad definiert sein. So kann beispielsweise eine entsprechende Zuordnung erfolgen, wenn das empirische Fahrerprofil zu wenigstens 80 Prozent mit einem jeweiligen Nutzertypprofil übereinstimmt. Es sind jedoch auch alternative Vergleichskriterien denkbar, wie beispielsweise ein Winkel zwischen jeweilige Profile definierenden Vektoren in einem abstrakten Parameterraum. In diesem Fall könnte eine Zuordnung der Profile vorgesehen sein, wenn der Winkel zwischen den entsprechenden Vektoren kleiner als ein vorgegebener Grenzwinkel ist. Durch die Zuordnung des empirischen Fahrerprofils zu einem Nutzertypprofil wird automatisch auch eine Zuordnung beziehungsweise Verknüpfung des empirischen Fahrerprofils mit dem wenigstens einen, dem Nutzertypprofil zugeordneten Alternativfahrzeug bewirkt beziehungsweise erreicht.
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Das auf diese Weise bestimmte Alternativfahrzeug wird dann mit dem aktuell verwendeten Fahrzeug, anhand dessen Nutzung auch das empirische Fahrerprofil erzeugt worden ist, verglichen. Falls dieser Vergleich zu dem Ergebnis führt, dass sich das durch die Profilzuordnung bestimmte Alternativfahrzeug von dem aktuell verwendeten Fahrzeug unterscheidet beziehungsweise das aktuell verwendete Fahrzeug nicht dem Nutzertypprofil, welchem das empirische Fahrerprofil zugeordnet worden ist, zugeordnet ist, wird dem Fahrer des aktuellen Fahrzeugs eine Empfehlung beziehungsweise ein Hinweis übermittelt. Dadurch wird der Fahrer darüber informiert, dass ein anderes als das aktuell von ihm verwendete Fahrzeug für seine sensorisch ermittelte Nutzung beziehungsweise Verwendung des Fahrzeugs besser geeignet sein kann. Dem Fahrer kann also ein Alternativfahrzeug vorgeschlagen werden, welches seinen Anforderungen besser gerecht wird.
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Die Empfehlung kann beispielsweise mittels einer Anzeigeeinrichtung des Fahrzeugs dargestellt werden. Dabei können entsprechende Hinweise regelmäßig, beispielsweise jeweils nach Ablauf einer gewissen festgelegten Zeitspanne, nach einer festgelegten Nutzungszeit des Fahrzeugs, nach einer bestimmten zurückgelegten Wegstrecke oder geknüpft an andere Ereignisse, wie etwa einen Serviceintervallhinweis, ausgegeben werden. Ebenso ist es denkbar, die Empfehlung beziehungsweise entsprechende Informationen nur jeweils dann zu übermitteln, wenn sich, beispielsweise durch veränderte Nutzungsgewohnheiten, eine Veränderung des als optimal anforderungsgerecht ermittelten Alternativfahrzeugs ergibt. Auch kann es vorgesehen sein, die Empfehlungsinformationen zwar in einer entsprechenden Speichereinrichtung bereitzustellen, auf eine aktive Benachrichtigung des Fahrers jedoch zu verzichten, sodass dieser die entsprechenden Informationen selbst abrufen beziehungsweise sich anzeigen oder ausgeben lassen kann.
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Alternativ oder zusätzlich zu einer Anzeige mittels einer Einrichtung des Fahrzeugs kann es auch vorgesehen sein, die Empfehlung an eine Anwendung (App), welche beispielsweise auf einem mobilen Endgerät (Smartphone) eingerichtet sein kann, zu senden beziehungsweise über eine solche bereitzustellen. Es kann auch ein Internetportal beziehungsweise Webinterface eingerichtet sein, welches mittels eines geeigneten Geräts, wie etwa einem Computer, einen Zugriff auf die entsprechenden Informationen ermöglicht. Zusätzlich zu dem Fahrer können die erfassten Nutzungsdaten, das daraus erstellte empirische Fahrerprofil und/oder die Empfehlung bezüglich des anforderungsgerechten beziehungsweise anforderungsgerechtesten Alternativfahrzeugs – gegebenenfalls ein entsprechendes Einverständnis des Fahrers vorausgesetzt – auch Drittpersonen, wie beispielsweise Service- und/oder Beratungspersonal, bereitgestellt beziehungsweise durch diese abgefragt werden.
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In jedem Fall kann eine permanente oder kontinuierliche Erfassung der Nutzungsdaten vorgesehen sein, wobei gegebenenfalls nur in einem begrenzten aktuellen Zeitraum angefallene Daten zur Ermittlung der jeweiligen Empfehlung genutzt, das heißt ausgewertet werden beziehungsweise werden können. So können beispielsweise, nachdem über den festgelegten Zeitraum Nutzungsdaten erfasst worden sind, die jeweils ältesten, das heißt zuerst erfassten, Nutzungsdaten durch neu anfallende Nutzungsdaten überschrieben werden. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass jederzeit nur die aktuellsten Daten aus dem jeweils zurückliegenden festgelegten Zeitraum vorliegen. Ein solcher Zeitraum kann beispielsweise in einem Bereich von einem Monat bis sechs Monaten liegen und somit beispielsweise drei Monaten betragen. Auf diese Weise kann vorteilhaft ein benötigter Speicherplatzbedarf minimiert und ein unerwünschter Einfluss überholter, also nicht mehr aktueller Verhaltensmuster auf eine aktuelle Empfehlung vermieden werden.
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Gerade weil Erwartungen an eine, insbesondere zukünftige, Fahrzeugnutzung ebenso wie eine subjektive Wahrnehmung des Nutzungsverhaltens während der Nutzung oftmals von der Realität abweichen können, ist das erfindungsgemäße Heranziehen und Auswerten von Messdaten und eine entsprechend objektive Angabe des jeweils optimal geeigneten Alternativfahrzeugs besonders vorteilhaft. Bisher stehen derartige Informationen dem Fahrer nicht ohne Weiteres zur Verfügung, sodass durch das erfindungsgemäße Verfahren der Fahrer auf zuverlässige und für ihn besonders einfache Art und Weise über Optimierungsmöglichkeiten informiert und bei der Auswahl eines Alternativfahrzeugs unterstützt werden kann. Somit können vorteilhaft beispielsweise ein unnötig hoher Verschleiß von Fahrzeugkomponenten, wie er bei einem – etwa gemessen an den jeweiligen Möglichkeiten oder der jeweiligen Auslegung – dauerhaft hoch beanspruchten Fahrzeug auftreten kann, und damit einhergehend ein entsprechender Wartungs-, Reparatur-, Zeit- und Kostenaufwand ebenso wie eine unnötig hohe Umweltbelastung vermieden werden. Einsparungen bei den durch die Nutzung des Fahrzeugs anfallenden Kosten pro zurückgelegter Wegstrecke, den Betriebskosten und/oder den Gesamtkosten (TCO, „total cost of ownership”) und der verursachten Umweltbelastung können gegebenenfalls beispielsweise auch durch einen verringerten Kraftstoffverbrauch und/oder Schadstoffausstoß eines empfohlenen Alternativfahrzeugs realisiert werden. Das empirische Fahrerprofil kann auch einen aus den Nutzungsdaten abgeleiteten Einsatzzweck des Fahrzeugs umfassen, dessen Erfüllungsgrad durch eine Verwendung eines empfohlenen Alternativfahrzeugs gegebenenfalls gesteigert werden kann. Dabei kann vorteilhaft gegebenenfalls eine einfachere und komfortablere Nutzung und/oder ein erhöhter Fahrkomfort erzielt werden. Aus Herstellersicht kann es vorteilhaft sein, die empirischen Nutzungsdaten und daraus abgeleitet besonders geeignete Alternativfahrzeuge beziehungsweise jeweilige Eigenschaften oder Anforderungen zu erfassen, um beispielsweise eine laufende und zukünftige Produktentwicklung entsprechend auszurichten und zu budgetieren.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass bei der Zuordnung des empirischen Fahrerprofils zu dem wenigstens einen Nutzertypprofil zusätzlich zu den erfassten Nutzungsdaten wenigstens eine weitere Randbedingungen für eine geplante zukünftige Nutzung des Fahrzeugs und/oder des Alternativfahrzeugs berücksichtigt wird. Mit anderen Worten wird das empirische Fahrerprofil also nur solchen Nutzertypprofilen zugeordnet, deren jeweils zugeordnete Alternativfahrzeuge die jeweilige Randbedingung erfüllen. Somit kann vorteilhaft sichergestellt werden, dass ein empfohlenes Alternativfahrzeug bestimmte Eigenschaften aufweist beziehungsweise bestimmte Minimal- und/oder Maximalanforderungen erfüllt, auch wenn diese von einem typischen Nutzungsverhalten oder Anforderungsprofil, auf dem das empirische Fahrerprofil basiert, abweichen. Die jeweiligen Randbedingungen können beispielsweise herstellerseitig mittels entsprechender Anpassungen oder Aktualisierungen gegebenenfalls zu beliebigen Zeitpunkten vorgegeben werden, um beispielsweise neue gesetzliche Bestimmungen, wie etwa eine bestimmte Abgasnorm, zu berücksichtigen. Bevorzugt können die Randbedingungen alternativ oder zusätzlich von dem jeweiligen Fahrer festgelegt werden. Dies kann beispielsweise mittels einer entsprechenden Eingabe oder Einstellung an einer in dem Fahrzeug vorgesehenen Bedieneinheit und/oder einer auf einem, gegebenenfalls auch mobilen, Endgerät ausgeführten Anwendung beziehungsweise über ein entsprechendes Internetportal und/oder Webinterface erfolgen. Entsprechende Randbedingungen beziehungsweise Kriterien können beispielsweise eine Mindestanzahl von Sitzplätzen, eine Verfügbarkeit bestimmter Ausstattungsmerkmale, eine minimale Zuladungskapazität, ein maximaler Schadstoffausstoß oder Kraftstoffverbrauch oder dergleichen sein. Gegebenenfalls können auch mehrere Randbedingungen vorgegeben werden, welchen zudem eine relative Wichtigkeit zuordenbar sein kann. Somit kann gegebenenfalls eine entsprechende Gewichtung der Randbedingungen untereinander beziehungsweise für die Auswahl des passenden Nutzertypprofils beziehungsweise mehrerer gegebenenfalls passender Nutzertypprofile vorgenommen beziehungsweise berücksichtigt werden. Damit können gegebenenfalls mehrere empfohlene Alternativfahrzeuge beispielsweise danach sortiert werden, inwieweit sie jeweils alle oder einige der Randbedingungen entsprechend deren Gewichtung erfüllen. Insgesamt ermöglicht die Berücksichtigung solcher zusätzlicher Randbedingungen, welche auf nur sporadisch relevantem Nutzungsverhalten, entsprechenden Anforderungen oder auch auf nicht aus den sensorisch erfassten Nutzungsdaten ersichtlichen Präferenzen des jeweiligen Fahrers basieren können, vorteilhaft eine besonders gute und genaue, das heißt zutreffende oder passende Empfehlung eines geeigneten Alternativfahrzeugs für den jeweiligen Fahrer.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass Daten aus einer, mehreren oder allen der folgenden Kategorien als Nutzungsdaten erfasst werden: Fahrzeuggeschwindigkeit, Betriebsdauer des Fahrzeugs, Kraftstoffverbrauch, Volllastanteil während des Fahrzeugbetriebs, Anzahl der Schaltvorgänge, zurückgelegte Wegstrecke, Streckentyp, geographische Position des Fahrzeugs, Anzahl der Personen im Fahrzeug, Beladungszustand des Fahrzeugs, Nutzung eines Anhängers. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann vorteilhaft dahingehend ausgewertet werden, ob der jeweilige Fahrer beispielsweise ein eher ruhiges oder ein eher sportliches Fahrverhalten zeigt, sodass daraus eine geeignete Motorisierung beziehungsweise bestimmte geeignete Fahrleistungen des zu empfehlenden Alternativfahrzeugs abgeleitet werden können. Darüber hinaus kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auch als Indiz für einen jeweils genutzten Streckentyp (Autobahn, Landstraße, innerorts) herangezogen werden. Die Betriebsdauer des Fahrzeugs kann vorteilhaft insbesondere hinsichtlich einer Gesamtbetriebsdauer und jeweiliger zeitlicher Längen einzelner ununterbrochener Betriebsabschnitte ausgewertet werden, um den jeweiligen Fahrer beispielsweise als Vielfahrer oder Gelegenheitsfahrer zu kategorisieren. Besonders lange Gesamtbetriebszeiten und/oder besonders lange kontinuierliche Betriebsdauern können beispielsweise bewirken, dass die Verfügbarkeit bestimmter Ausstattungsmerkmale beziehungsweise Komfortfunktionen als empfehlenswert eingestuft wird. In diesem Zusammenhang kann vorteilhaft auch die jeweilige Tageszeit des Fahrzeugbetriebs vorteilhaft berücksichtigt werden, da beispielsweise zu Zeiten mit besonders hohem Verkehrsaufkommen und/oder bei häufig nächtlichem Betrieb des Fahrzeugs bestimmte sicherheitsrelevante Ausstattungsmerkmale und Assistenzfunktionen als besonders empfehlenswert eingestuft werden können. Eine Erfassung des Kraftstoffverbrauchs des aktuell verwendeten Fahrzeugs kann besonders vorteilhaft als Datengrundlage dienen, um beispielsweise ein umweltfreundlicheres Alternativfahrzeug beziehungsweise ein Fahrzeug mit geringeren Betriebskosten empfehlen zu können. Eine Auswertung des Volllastanteils während des Fahrzeugbetriebs kann ausgewertet werden, um den Fahrer beispielsweise als mehr oder weniger sportlichen Fahrertyp einzuordnen. Auf dieser Grundlage kann dann vorteilhaft eine geeignete Motorisierung eines Alternativfahrzeugs ermittelt werden. Die Anzahl der Schaltvorgänge, insbesondere bezogen auf eine bestimmte Zeitspanne und/oder eine zurückgelegte Wegstrecke kann vorteilhaft sowohl zur Kategorisierung des Fahrertyps als auch des Streckentyps herangezogen werden, da beispielsweise ein sportlicheres Fahrverhalten ebenso wie ein innerörtlicher Betrieb des Fahrzeugs typischerweise mit einer erhöhten Anzahl von Schaltvorgängen einhergehen. Daraus kann vorteilhaft eine empfehlenswerte Getriebeart, wie beispielsweise ein Handschaltgetriebe mit einer gegebenenfalls erhöhten Anzahl verfügbarer Übersetzungen oder aber ein automatisches Getriebe, welches beispielsweise einen erhöhten Fahrkomfort innerhalb geschlossener Ortschaften bieten kann, abgeleitet werden. Der jeweilige Streckentyp kann vorteilhaft indirekt aus anderen Nutzungsdaten beziehungsweise Parametern oder auch direkt beispielsweise mittels eines Navigationssystems bestimmt werden, um beispielsweise die Anteile des Betriebs des Fahrzeugs auf Autobahnen, Landstraßen, innerhalb geschlossener Ortschaften oder auch abseits befestigter Straßen zu ermitteln. Da die unterschiedlichen Streckentypen offensichtlich deutlich unterschiedliche Anforderungen an ein Fahrzeug stellen, ist dies ein wichtiges Kriterium für ein optimal anforderungsgerechtes Alternativfahrzeug. In ähnlicher Weise kann auch die geographische Region, in der das Fahrzeug hauptsächlich betrieben wird, wichtige Einschränkungen beziehungsweise Anforderungen an ein geeignetes Alternativfahrzeug definieren. Hier können beispielsweise besonders hohe oder besonders niedrige Temperaturen oder auch ein typisches Höhenniveau relevant sein. Die Anzahl der Personen in dem Fahrzeug kann insbesondere hinsichtlich einer typischen und einer maximalen Personenzahl ausgewertet werden, um sicherzustellen, dass nur entsprechend geeignete Alternativfahrzeuge mit einer ausreichenden Anzahl von Sitzplätzen empfohlen werden. Die Anzahl der Personen kann ebenso wie der Beladungszustand des Fahrzeugs und die Nutzung eines Anhängers für die Zuordnung zu einem Nutzertypprofil mit einem entsprechend geeignet, das heißt insbesondere ausreichend stark motorisierten Alternativfahrzeug genutzt werden. So ergeben sich beispielsweise bei einem häufig oder dauerhaft hohen Gesamtgewicht des Fahrzeugs aufgrund einer entsprechenden Zuladung, der Anzahl von beförderten Personen oder dem Ziehen eines Anhängers entsprechend höhere Anforderungen an die Motorisierung beziehungsweise Leistungsfähigkeit des zu empfehlenden Alternativfahrzeugs. Demgegenüber kann beispielsweise bei typischerweise nur von einer einzigen Person besetzten und wenig beladenen Fahrzeugen eine weniger leistungsfähige Motorisierung vorgeschlagen werden, um beispielsweise Anschaffungs- und Betriebskosten einzusparen. Auch jeweilige Anzahlen, Intensitäten und Dauern von Brems- und Beschleunigungsvorgängen können vorteilhaft erfasst und ausgewertet werden. So kann beispielsweise bei häufigen Brems- und Beschleunigungsvorgängen ein Dieselmotor oder ein Motor mit einem größeren Hubraum als vorteilhaft empfohlen werden. In einem solchen Fall kann durch einen derartigen Motor beispielsweise aufgrund eines zur Verfügung stehenden Drehmoments und/oder Beschleunigungsvermögens der Fahrkomfort optimiert werden. Bei einer relativ geringen Fahrleistung – beispielsweise 5000 Kilometer pro Jahr – können durch Verwendung eines Benzinmotors die Betriebskosten beziehungsweise die anfallenden Kosten pro gefahrenen Kilometer gegenüber einem Dieselfahrzeug reduziert werden. Auch wäre es denkbar, bei einer sehr geringen jährlichen Kilometerleistung, insbesondere wenn diese im Wesentlichen aus Kurzstrecken zusammengesetzt ist, einen Carsharing-Dienst eine jeweilige kurzzeitige Anmietung eines Fahrzeugs und/oder eine Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel zu empfehlen. Über die hier genannten Kategorien hinaus können selbstverständlich noch weitere Nutzungsdaten erfasst werden, wobei insbesondere auch jeweilige Kombinationen der erfassten Daten eine besonders vorteilhafte Auswertung und damit eine möglichst genaue und gut passende Empfehlung für ein anforderungsgerechtes Alternativfahrzeug ermöglichen können.
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In weiterer Ausbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Empfehlung bezüglich des anforderungsgerechten Fahrzeugs eine Motorisierung und/oder eine Getriebeart und/oder ein Fahrzeugmodell umfasst. Die Motorisierung kann dabei beispielsweise durch einen Hubraum, eine Leistung beziehungsweise Nennleistung und/oder eine Kraftstoffart charakterisiert sein. Die Getriebeart kann insbesondere durch die jeweilige Bauart und/oder die Anzahl und Art der zur Verfügung stehenden Über- beziehungsweise Untersetzungen definiert sein. Die Empfehlung des Fahrzeugmodells kann insbesondere auch feinere Unterscheidungsebenen und Varianten, wie beispielsweise verschiedenen Ausstattungslinien umfassen. Insbesondere kann die Empfehlung des anforderungsgerechten Fahrzeugs eine Kombination dieser und weiterer Merkmale und Eigenschaften umfassen beziehungsweise darstellen. So kann beispielsweise ein bestimmtes Fahrzeugmodell, gegebenenfalls in einer bestimmten Ausstattungsvariante, mit einem bestimmten Motor und einer bestimmten Getriebeart als anforderungsgerechtes Fahrzeug zusammengefasst und empfohlen werden. Durch die Empfehlung einer Motorisierung und/oder einer Getriebeart und/oder eines Fahrzeugmodells kann vorteilhaft besonders übersichtlich, anschaulich und allgemein verständlich das Alternativfahrzeug beschrieben, charakterisiert und an ein grundlegendes Anforderungsprofil angepasst werden.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass dem Fahrer ein Hinweis gegeben wird, dass er das aktuell verwendete Fahrzeug nicht optimal auslegungsgemäß nutzt, falls sich das bestimmte anforderungsgerechte Alternativfahrzeug von dem aktuell verwendeten Fahrzeug unterscheidet. Ein solcher Hinweis kann auch eine Warnung sein und entsprechende Gefahren, Nachteile und/oder Konsequenzen eines Betriebs des aktuell verwendeten Fahrzeugs in der objektiv ermittelten Art und Weise umfassen. Ein solcher Hinweis kann vorteilhaft gegebenenfalls die Sicherheit beim Führen des Fahrzeugs erhöhen, da der Fahrer für mögliche Gefahren oder negative Konsequenzen sensibilisiert wird. So kann beispielsweise darauf hingewiesen werden, dass ein das aktuelle verwendete Fahrzeug dauerhaft stark belastender beziehungsweise dessen Möglichkeiten ausschöpfender Betrieb zu einem erhöhten Verschleiß und/oder zu einem erhöhten Verbrauch beziehungsweise einer erhöhten Belastung von Betriebsmitteln und Bauteilen führen und gegebenenfalls kürzere Wartungs- oder Überprüfungsintervalle erforderlich machen kann. Gegebenenfalls kann ein entsprechender Hinweis, beispielsweise dass das Fahrzeug nicht für einen entsprechenden Betrieb ausgelegt ist und dadurch dementsprechend ein erhöhtes Gefahrenpotential gegeben sein kann und zusätzliche beziehungsweise erhöhte Kosten und Umweltbelastungen entstehen können, vorteilhaft auch zu einer Verhaltensänderung des Fahrers und damit zu einer erhöhten Sicherheit sowie zu einer reduzierten finanziellen Belastung und Umweltbelastung führen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der jeweilige Fahrer des Fahrzeugs erkannt wird und für jeden unterschiedlichen Fahrer ein eigenes, unabhängiges empirisches Fahrerprofil angelegt wird. Mit anderen Worten können für eine Mehrzahl von das aktuell verwendete Fahrzeug gemeinsam beziehungsweise nacheinander oder abwechselnd nutzenden Fahrern jeweils eigene und individuell angepasste Profile und somit Empfehlungen erstellt beziehungsweise ausgegeben werden. Dadurch kann vorteilhaft vermieden werden, dass voneinander abweichende Verhaltensweisen verschiedener Fahrer zu unpassenden beziehungsweise jeweils ungeeigneten Empfehlungen führen. Eine entsprechende Fahrererkennung kann automatisch beispielsweise durch geeignete optische Erkennungseinrichtungen des Fahrzeugs erfolgen. Es ist jedoch auch denkbar, dass der jeweilige Fahrer sich beispielsweise mittels einer entsprechenden Bedieneinrichtung innerhalb des Fahrzeugs und/oder durch eine entsprechende Einstellung beziehungsweise Angabe an einem mobilen Endgerät identifiziert. Es ist auch denkbar, dass die Erfassung der Nutzungsdaten beziehungsweise deren Speicherung und/oder Auswertung durch den jeweiligen Fahrer aktiviert und deaktiviert werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Auswerteeinrichtung und eine Speichereinrichtung, in welcher die Nutzungsdaten abgelegt werden und die vordefinierten Nutzertypprofile abgelegt sind, in dem aktuell verwendeten Fahrzeug betrieben werden. Mit anderen Worten ist also eine Erfassung und Auswertung der Nutzungsdaten sowie eine entsprechende Ermittlung und Übermittlung der Empfehlung für ein anforderungsgerechtes Alternativfahrzeug allein mittels des aktuell verwendeten Fahrzeugs und unabhängig von externen Einrichtungen oder Diensten möglich. Damit ist also vorteilhaft die Ermittlung und Übermittlung der Empfehlung jederzeit und besonders zuverlässig möglich, auch wenn beispielsweise keine Datenverbindung zu externen Einrichtungen besteht beziehungsweise herstellbar ist. Für den Fahrer ergibt sich daraus der Vorteil, dass er nicht auf externe Einrichtungen und Dienste angewiesen ist, während sich beispielsweise für den Fahrzeughersteller der Vorteil ergibt, dass auf einen Betrieb einer zentralisierten Auswerteeinrichtung mit entsprechenden Datenverbindungen zum Empfang und zum Übermitteln von Daten von und an individuelle Fahrzeuge verzichtet werden kann. Prinzipiell kann die entsprechende Datenspeicherung und Auswertung jedoch auch sowohl innerhalb des Fahrzeugs als auch durch externe Einrichtungen erfolgen. Gegebenenfalls kann es auch vorgesehen sein, dass nur eine Auswahl von Nutzungsdaten und/oder Auswerteergebnissen beziehungsweise jeweilige ermittelte beziehungsweise übermittelte Empfehlungen von dem Fahrzeug an eine externe Einrichtung gesendet werden.
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In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Auswerteeinrichtung außerhalb des Fahrzeugs betrieben wird und die Nutzungsdaten über eine, insbesondere kabellose, Datenverbindung an die Auswerteeinrichtung übertragen werden. Damit kann vorteilhaft auf eine Bereitstellung entsprechender Rechen- und gegebenenfalls Speicherkapazität innerhalb des Fahrzeugs verzichtet werden, wodurch sich vorteilhaft Kosten-, Gewichts- und/oder Wartungsaufwendungen reduzieren lassen. Es kann dabei insbesondere vorgesehen sein, dass die von der außerhalb des Fahrzeugs betriebenen Auswerteeinrichtung ermittelten Empfehlungen über eine, insbesondere kabellose, Datenverbindung an das jeweilige aktuell verwendete Fahrzeug übermittelt werden. Alternativ oder zusätzlich kann es auch vorgesehen sein, dass die Empfehlung an ein, insbesondere mobiles, Gerät des jeweiligen Fahrers übermittelt werden und/oder über ein Internetportal beziehungsweise ein Webinterface abgerufen werden können. Eine außerhalb des Fahrzeugs betriebene Auswerteeinrichtung kann vorteilhaft besonders einfach optimiert und auf einem jeweils aktuellen Stand gehalten werden. zudem kann besonders einfach und effizient eine notwendige Rechen- und Speicherkapazität bereitgestellt und angepasst werden. Zusätzlich oder alternativ ist es auch denkbar, dass das jeweilige Fahrzeug eine Schnittstelle für eine kabelgebundene Verbindung zum Abrufen der Empfehlung und/oder der Nutzungsdaten sowie gegebenenfalls zum Aktualisieren gespeicherter Daten, wie etwa der vordefinierten Nutzerprofile, aufweist.
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Um eine Vorrichtung zu schaffen, mittels welcher einem Fahrer eines Fahrzeugs eine objektiv optimierte Fahrzeugnutzung erleichtert werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Vorrichtung zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens eingerichtet ist und dazu eine Datenerfassungseinrichtung und eine mit dieser über eine Datenverbindung verbundene Auswerteeinrichtung mit einer Schnittstelle, über welche eine Empfehlung übermittelbar ist, umfasst. Eine derartige Vorrichtung kann insbesondere in einem Fahrzeug angeordnet sein.
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In entsprechender Weise ist es weiterhin vorgesehen, dass ein erfindungsgemäßes Fahrzeug eine derartige zur Durchführung eines Verfahrens eingerichtete Vorrichtung aufweist und dementsprechend mit einer Auswerteeinrichtung und einer mit dieser über eine Datenverbindung verbundenen Sensoreinrichtung ausgestattet ist, wobei die Auswerteeinrichtung eine Schnittstelle, über welche die Empfehlung übermittelbar ist, umfasst.
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Die bisher und im Folgenden sowie in den Patentansprüchen beschriebenen funktionalen Ausbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sowie die entsprechenden Vorteile sind entsprechend sinngemäß auch auf die erfindungsgemäße Vorrichtung und das erfindungsgemäße Fahrzeug übertragbar. Entsprechend sind die funktionalen Ausbildungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung und des erfindungsgemäßen Fahrzeugs auch auf die zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendeten Einrichtungen und Bauteile übertragbar.
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Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigt die einzige Figur eine schematische Veranschaulichung des erfindungsgemäßen Verfahrens, bei dem eine Auswertung von Nutzungsdaten servergestützt, das heißt außerhalb eines verwendeten Fahrzeugs, stattfindet.
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Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung eines vereinfachten Ablaufplans eines Verfahrens. Dabei werden in einem ersten Verfahrensschritt beispielsweise durch einen Hersteller eines aktuell verwendeten Fahrzeugs unterschiedliche Nutzertypprofile 1 entwickelt und definiert. Dies schließt auch jeweilige Zuordnungen zwischen unterschiedlichen Fahrzeugen und den so definierten Nutzertypprofilen 1 ein. Ein erstes der Nutzertypprofile 1 kann beispielsweise charakterisiert sein durch die Eigenschaften beziehungsweise Kategorisierungen „Stadtfahrer, hoher Stop-and-Go Anteil, geringer Anteil an Autobahn- und Überlandstrecken”. Ein zweites der Nutzertypprofilel kann entsprechend gegeben sein durch „Überlandfahrer, geringer Anteil an Stadtverkehr, geringer Anteil an Autobahnstrecken”. Ein weiteres der Nutzertypprofile 1 kann in ähnlicher Art und Weise gegeben sein durch „Autobahnfahrer, hohe Geschwindigkeiten, geringer Anteil an Stadtverkehr”. Relative Begriffe wie wenig, gering und hoch können dabei beispielsweise durch spezifische Prozentangaben, welche auf jeweilige Gesamt- beziehungsweise Maximalwerte bezogen sind, genauer bestimmt werden. In dieser Art kann eine große Vielfalt unterschiedlicher Nutzertypprofile 1 vorgegeben werden, wobei jeweils eine Vielzahl unterschiedlicher Eigenschaften, Merkmale und Kriterien berücksichtigt werden beziehungsweise einfließen können.
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Dabei ist es auch denkbar, eine hierarchische Struktur der Nutzertypprofile 1 vorzusehen, bei der übergeordnete Nutzertypprofile 1 durch relativ wenige Merkmale charakterisiert sind und diesen übergeordneten Nutzertypprofilen 1 jeweils mehrere untergeordnete Nutzertypprofile 1, welche durch mehr und/oder feiner unterteilte Merkmale definiert sind, unter- beziehungsweise zugeordnet sein können. Dabei kann jedem Nutzertypprofil 1 ein bestimmtes, jeweils einer Nutzung gemäß dem jeweiligen Nutzertypprofil 1 optimal gerecht werdendes Alternativfahrzeug zugeordnet sein. Es kann jedoch auch vorgesehen sein, dass einem einzigen, insbesondere einem übergeordneten, Nutzertypprofil 1 eine Mehrzahl von Alternativfahrzeugen zugeordnet ist, wobei hier eine Sortierung beispielsweise hinsichtlich einer Eignung vorgesehen sein kann. Entsprechend kann es auch denkbar sein, dass ein bestimmtes Alternativfahrzeug einer Mehrzahl unterschiedlicher Nutzertypprofile 1 zugeordnet wird.
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In einem Verfahrensschritt 2 werden die vordefinierten, das heißt vorgegebenen, Nutzertypprofile 1 an einen Server 3 übertragen beziehungsweise diesem bereitgestellt. Der Server 3 kann dabei ein zentralisierter Rechner beziehungsweise Computer sein, welcher insbesondere nicht Teil eines einzelnen Fahrzeugs ist. Bevorzugt sind entsprechende Einrichtungen und Möglichkeiten zum Aufbau von kabellosen Datenverbindungen zwischen dem Server 3 und einzelnen Fahrzeugen vorgesehen.
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In einem einzelnen, aktuell verwendeten Fahrzeug werden jeweilige Nutzungsdaten 4 erfasst. Diese Erfassung erfolgt dabei insbesondere durch jeweilige Sensoren und sonstige Einrichtungen, wie beispielsweise ein Navigationssystem, des Fahrzeugs. Die Nutzungsdaten 4 können beispielsweise gegebenenfalls entsprechend orts- und/oder zeitaufgelöste Informationen bezüglich einer Fahrzeuggeschwindigkeit, jeweiliger Beschleunigungs- und/oder Bremsvorgänge, einer Motordrehzahl, eines Kraftstoffverbrauchs, einer Betriebsdauer des Fahrzeugs, eines Volllastanteils während des Betriebs, einer Anzahl und Art jeweiliger Schaltvorgänge, einer zurückgelegten Wegstrecke, einer Route oder gefahrener Streckenabschnitte beziehungsweise -arten, eines Einsatzes von Assistenzfunktionen beziehungsweise -systemen wie beispielsweise ASR oder ABS, eines Beladungszustandes des Fahrzeugs oder dergleichen umfassen. Diese Nutzungsdaten 4 können innerhalb des Fahrzeugs gespeichert beziehungsweise zwischengespeichert werden. Bevorzugt ist es dabei vorgesehen, dass nur Daten aus einem jeweils aktuellen Zeitraum vorgehalten beziehungsweise für die nachfolgenden Verfahrensschritte berücksichtigt werden. Ein solcher Zeitraum kann einige, beispielsweise drei, Monate umfassen. Prinzipiell ist es jedoch denkbar, sämtliche über die Gesamtlebensdauer des Fahrzeugs erfassten Nutzungsdaten 4, beispielsweise für Referenzwecke, zu speichern. Bevorzugt werden die Nutzungsdaten 4 dabei einem jeweiligen Fahrer 8, welcher beispielsweise über eine entsprechende Identifizierung oder Kennung unterschieden werden kann, zugeordnet.
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Die Nutzungsdaten 4 können dabei beispielsweise als eine Serie von Datensätzen aufgezeichnet werden, wobei ein Datensatz jeweils einem Streckenabschnitt entspricht und ein neuer Datensatz angelegt wird, wenn sich wenigstens eine der erfassten Messgrößen um einen bestimmten Betrag ändert beziehungsweise der jeweils erfasste Momentanwert in ein anderes einer Reihe von Werteintervallen fällt. Um dabei typische und im normalen Betrieb des Fahrzeugs unvermeidbare und somit gegebenenfalls nicht relevante beziehungsweise aussagekräftige Schwankungen zu berücksichtigen, können jeweilige Toleranzschwellen beziehungsweise -bereiche für die einzelnen Messgrößen beziehungsweise für deren Veränderungen vorgesehen sein. Prinzipiell kann es vorgesehen sein, dass anhand der so erfassten Datensätze ein entsprechender Betrieb für alle oder eine Menge von beispielsweise anhand anderer einschränkender Kriterien ausgewählter Alternativfahrzeuge rechnerisch simuliert wird, um beispielsweise entsprechende realistische Vergleichswerte, etwa für einen Kraftstoffverbrauch bei dem konkreten Nutzungsszenario zu erhalten. Es kann hierbei jedoch auch auf anhand eines standardisierten Fahrzyklus (NEFZ „neuer europäischer Fahrzyklus”, WLTP „worldwide harmonized light-duty vehicles test procedure”) bestimmte Werte, beispielsweise für einen Normverbrauch auf dem jeweiligen Streckentyp, zurückgegriffen werden.
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In einem Verfahrensschritt 5 werden die Nutzungsdaten 4 an den Server 3 über eine entsprechende Datenverbindung gesendet beziehungsweise übertragen. Prinzipiell ist es denkbar, die Nutzungsdaten 4 auch ohne eine Zwischenspeicherung in dem Fahrzeug direkt an den Server 3 zu übertragen. Vorteilhaft kann es jedoch sein, in regelmäßigen Abständen jeweils gebündelt die zwischenzeitlich erfassten Nutzungsdaten 4 zu übermitteln. Insbesondere können bei der Übermittlung der Nutzungsdaten 4 beziehungsweise bei der Auswahl der zu übermittelnden Nutzungsdaten 4 jeweilige, beispielsweise von dem Fahrer 8 des Fahrzeugs vorgenommene, Einstellungen bezüglich eines relevanten Analyse- beziehungsweise Datenerfassungszeitraumes, jeweiliger Datenschutz- beziehungsweise Privatsphärevorgaben oder -einschränkungen und Ähnlichem berücksichtigt werden. Für eine möglichst gute Zuverlässigkeit kann es vorgesehen sein, die Übermittlung der Nutzungsdaten 4 an den Server 3 in Abhängigkeit von einer Verbindungsqualität und/oder einer erreichbaren Datenrate der jeweils zur Verfügung stehenden Datenverbindung vorzunehmen. So können die Nutzungsdaten 4 so lange in dem Fahrzeug zwischengespeichert werden, bis eine möglichst stabile Datenverbindung mit einer ausreichend hohen Datenrate zur Verfügung steht, um dann über diese Datenverbindung die seit der letzten Übermittlung angefallenen Nutzungsdaten 4 gebündelt an den Server 3 zu senden.
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Durch den Server 3 werden die empfangenen Nutzungsdaten 4 ausgewertet und zu einem empirischen Fahrerprofil verarbeitet. Dabei ist es auch denkbar, die Erstellung dieses empirischen Fahrerprofils durch eine Einrichtung des Fahrzeugs vorzunehmen und anstelle der Nutzungsdaten 4 dann dieses empirische Fahrerprofil in dem Verfahrensschritt 5 an den Server 3 zu übertragen. Anschließend erfolgt durch den Server 3 beispielsweise durch einen Vergleich des empirischen Fahrerprofils mit den bereitgestellten Nutzertypprofilen 1 eine Zuordnung des empirischen Fahrerprofils zu wenigstens einem der Nutzertypprofile 1. Da den Nutzertypprofilen 1 jeweils auch wenigstens ein entsprechend anforderungsgerechtes Alternativfahrzeug zugeordnet ist, erfolgt somit auch eine Zuordnung des jeweiligen Alternativfahrzeugs zu dem empirischen Fahrerprofil. Die Art und gegebenenfalls genaue Spezifikationen des von dem jeweiligen Fahrer 8 aktuell verwendeten Fahrzeugs können beispielsweise zusammen mit den Nutzungsdaten 4 an den Server 3 übertragen werden. Es ist jedoch auch denkbar, für jeden wie bereits erwähnt identifizierten Fahrer 8 auf dem Server 3 einmalig entsprechende Informationen, beispielsweise in Form eines entsprechenden Profils, zu speichern. Eine Aktualisierung dieser gespeicherten Informationen kann aber in regelmäßigen Abständen oder beispielsweise dann, wenn sich eine Veränderung des aktuell verwendeten Fahrzeugs ergibt, vorgenommen werden. Die somit dem Server 3 zur Verfügung stehenden Informationen bezüglich des aktuell verwendeten Fahrzeugs können dann mit dem durch die entsprechende Zuordnung des empirischen Fahrerprofils zu einem Nutzertypprofil 1 bestimmten, optimal den Anforderungen des Fahrers 8 gerecht werdenden Alternativfahrzeug verglichen werden. Wenn dieser Vergleich ergibt, dass das aktuell verwendete Fahrzeug bereits die Anforderungen des Fahrers 8 optimal erfüllt, kann ein entsprechender Hinweis an den Fahrer 8 übermittelt werden oder es kann vorgesehen sein, dass in diesem Fall keine Benachrichtigung des Fahrers 8 erfolgt.
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Ergibt der Vergleich jedoch, dass das ermittelte, optimal anforderungsgerechte Alternativfahrzeug sich von dem aktuell verwendeten Fahrzeug unterscheidet, so wird eine Empfehlung 6 generiert, welche das Alternativfahrzeug nach Fahrzeugmodell, Motorisierung, Getriebeart und/oder weiteren Spezifikationen und Eigenschaften beschreibt. Diese Empfehlung 6 wird in einem Verfahrensschritt 7 an den Fahrer 8 übermittelt. Dabei können insbesondere neben der Empfehlung 6 auch sich durch einen Wechsel von dem aktuell verwendeten Fahrzeug zu dem empfohlenen Alternativfahrzeug für den Fahrer 8 ergebende Vorteile übermittelt werden. Gegebenenfalls kann es auch vorgesehen sein, dass dem Fahrer 8 zusammen mit der Empfehlung 6 und/oder auf eine gezielte Nachfrage beziehungsweise Anforderung hin die Nutzungsdaten 4, auf denen die Empfehlung 6 beruht und/oder eine Zusammenfassung dieser Nutzungsdaten 4 bereitgestellt wird. Die Empfehlung 6 und gegebenenfalls weitere Daten können dabei an eine Einrichtung des aktuell verwendeten Fahrzeugs übermittelt und dort dem Fahrer 8 zur Anzeige beziehungsweise Information bereitgestellt beziehungsweise angezeigt werden. Zusätzlich oder alternativ ist eine Übermittlung an ein Datenverarbeitungsgerät des Fahrers 8, wie beispielsweise ein mobiles Endgerät und/oder einen PC denkbar. Im Rahmen der Übermittlung der Empfehlung 6 können dem Fahrer 8 gegebenenfalls auch Vorschläge oder Hinweise zu Optimierungsmöglichkeiten des aktuell verwendeten Fahrzeugs, wie beispielsweise Tuning- oder Nachrüstmöglichkeiten unterbreitet werden. In gleicher Weise können dem Fahrer 8 auch konkrete Rückkaufangebote für das aktuell verwendete Fahrzeug und/oder Verkaufsangebote für das empfohlene Alternativfahrzeug, bei dem es sich um ein Neufahrzeug oder ein gebrauchtes Fahrzeug handeln kann, übermittelt werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013215978 A1 [0002]
- DE 102009048613 A1 [0003]
- DE 102009019398 A1 [0004]
