DE102019134833A1

DE102019134833A1 - Fortbewegungsmittel und Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einer Gefahrenstelle

Info

Publication number: DE102019134833A1
Application number: DE102019134833.1A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Kirchner; Andreas Greisser; Maxim Sidorov
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2019-12-17
Filing date: 2019-12-17
Publication date: 2021-06-17

Abstract

Es werden ein Fortbewegungsmittel sowie ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs (10) vor einer Gefahrenstelle (3, 6) vorgeschlagen. Das Verfahren umfasst die Schritte: Empfangen einer ersten Nachricht (1), welche eine erste Information bezüglich der Gefahrenstelle (3) enthält, von einem ersten Fahrzeug (11), Empfangen einer zweiten Nachricht (2), welche eine zweite Information bezüglich der Gefahrenstelle (3) enthält, von einem zweiten Fahrzeug (12), Ermitteln, eines Profils eines Fahrers (4) eines dritten Fahrzeugs (10) und einer dritten Information, dass sich das dritte Fahrzeug (10) in einem vordefinierten räumlichen und/oder zeitlichen Bezug (R) zur Gefahrenstelle (3) befindet und in Abhängigkeit des Profils und der dritten Information, Ausgeben einer Warnung an den Fahrer (4) des dritten Fahrzeugs (10).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fortbewegungsmittel sowie ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Fortbewegungsmittels vor einer Gefahrenstelle. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung die Verwendung durch vorausfahrende Fahrzeuge ermittelter Informationen in einem nachfolgenden Fahrzeug.
Im Stand der Technik bekannte Fahrerassistenzfunktionen verwenden üblicherweise die im Fortbewegungsmittel selbst verbaute Sensorik. Mitunter sind auch Car2X- bzw. Car2Car-Kommunikationen zur Ermittlung für Fahrerassistenzfunktionen verwendbarer Information bekannt. Den bekannten Ansätzen ist gemeinsam, dass sie als Grundlage lediglich ein rein generisches Datenprodukt verwenden.
DE 10 2012 014 457 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, bei welchem vorausfahrende Fahrzeuge Informationen bezüglich der Verkehrssituation an nachfolgende Fahrzeuge senden. Hierbei werden fahrzeugintern ermittelte Daten mit fahrzeugextern ermittelten Daten kombiniert, um die Informationslage eines Fahrers eines nachfolgenden Fahrzeugs zu verbessern. Beispielsweise werden Informationen über Staus, Baustellen oder das Lenkverhalten eines Fahrers, hohe Kurvengeschwindigkeiten, Längs- und Querbeschleunigungen sowie eine sportliche Fahrweise ermittelt bzw. ausgetauscht und zur Information eines Fahrers des Fahrzeugs verwendet.
Ausgehend vom vorgenannten Stand der Technik ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrer eines Fortbewegungsmittels in individueller und geeigneter Weise über Gefahren auf seinem Weg hinzuweisen und unnötige Warnungen / Hinweise zu unterlassen.
Die vorgenannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einer Gefahrenstelle gelöst. Das Fahrzeug kann beispielsweise ein PKW, Transporter, LKW, Motorrad, Luft- und/oder Wasserfahrzeug sein. Insbesondere handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein straßenzugelassenes Fahrzeug. Die Gefahrenstelle kann beispielsweise statisch oder veränderlich sein. Als Gefahrenstelle kommen beispielsweise eine Kurve, Glatteis, ein Schlagloch, ein Stauende, Bodenbelag oder Fremdkörper auf der Fahrbahn etc. in Betracht. In einem ersten Schritt wird eine erste Nachricht, welche eine erste Information bezüglich der Gefahrenstelle enthält, von einem ersten Fahrzeug empfangen. Die erste Nachricht kann insbesondere eine Position der Gefahrenstelle kennzeichnen. Beispielsweise kann eine geographische Kennzeichnung nach Längen- und/oder Breitengraden verwendet werden. Insbesondere kennzeichnet die erste Information eine Natur der Gefahrenstelle. Beispielsweise kann die Gefahrenstelle benannt bzw. kategorisiert sein. Alternativ oder zusätzlich kann die erste Information eine sensorisch ermittelte Information repräsentieren, welche mittels Sensorik des ersten Fahrzeugs aufgenommen wurde. Beispielsweise kann ein Eingriff eines Fahrdynamikregelsystems, eine Lichtintensität, ein Niederschlag bzw. eine Niederschlagsstärke etc. mittels der Sensorik des ersten Fahrzeugs aufgenommen worden sein und diese Information in die erste Nachricht integriert werden. In entsprechender Weise kann eine zweite Nachricht, welche eine zweite Information bezüglich derselben Gefahrenstelle enthält, durch ein zweites Fahrzeug gesendet werden. Für die zweite Nachricht, die zweite Information und das zweite Fahrzeug bzw. seine Sensorik gilt das in Verbindung mit der ersten Nachricht, der ersten Information bzw. dem ersten Fahrzeug und seiner Sensorik Gesagte entsprechend. Zusammengefasst werden Informationen bezüglich der Gefahrenstelle von mehreren Fahrzeugen gesammelt. Dies kann auf einem Server erfolgen, welcher stationär und insbesondere internetvermittelt informationstechnisch mit den Fahrzeugen verknüpft ist. Auf diesen kann eine Einteilung in Profile erfolgen. Diese können mit dem Fahrerprofil aus dem dritten Fahrzeug dann abgeglichen werden. In einem nächsten Schritt wird ein Profil eines Fahrers eines dritten Fahrzeugs ermittelt. Das Profil kategorisiert den Fahrer hinsichtlich seiner Fahrgewohnheiten. Insbesondere kann das Profil den Fahrer als sportlich, defensiv, vorsichtig, draufgängerisch o.ä. kategorisieren. Mit anderen Worten wird durch das Profil gekennzeichnet, welche Fahrgewohnheiten der Fahrer an den Tag legt und welcher Art Fahrsituationen für den Fahrer als (außergewöhnlich) herausfordernd bzw. gefährlich erscheinen dürften. Zusätzlich wird eine dritte Information ermittelt, durch welche ein vordefinierter räumlicher und/oder zeitlicher Bezug der Gefahrenstelle zum dritten Fahrzeug gekennzeichnet ist. Beispielsweise kann die dritte Information die Tatsache kennzeichnen, dass das dritte Fahrzeug in einer bestimmten Zeit bzw. nach Zurücklegen einer bestimmten Fahrtstrecke an der Gefahrenstelle angelangen wird. Sowohl das Profil des Fahrers als auch die dritte Information wird anschließend verwendet, um ein Ausgeben einer Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs zu veranlassen. Mit anderen Worten wird eine Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs nur dann ausgegeben, wenn das Profil des Fahrers und der räumliche bzw. zeitliche Bezug zur Gefahrenstelle hierzu Anlass geben. Beispielsweise kann eine im Profil des Fahrers hinterlegte Kategorie dafür sprechen, eine Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs auszugeben, während ein anderes Profil, welches einem anderen Fahrer zugeordnet ist, dazu führen kann, dass eine Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs nicht ausgegeben wird. Das Profil des Fahrers kann beispielsweise auf einem Server und/oder im dritten Fahrzeug (lokal) abgespeichert sein. Je nachdem, an welcher Position im vorgenannten Ablauf die Information zu verarbeiten ist, kann somit eine bestmögliche Aktualität bezüglich des Profils des Fahrers gewährleistet werden. Das Ausgeben der Warnung kann akustisch und/oder in Textform und/oder durch ein die Gefahrenstelle charakterisierendes Piktogramm erfolgen. Alternativ oder zusätzlich kann die Warnung an ein vom Anwender mitgeführtes Drahtlosanwenderendgerät gesandt und durch dieses an den Fahrer ausgegeben werden. Das vorstehend genannte Verfahren ermöglicht die Berücksichtigung eines Profils des Fahrers bei der Ausgabe von Warnhinweisen, so dass die Warnhinweise ihrer Natur und Anzahl nach an die Bedürfnisse des Fahrers bzw. sein Profil angepasst werden können. Dies erhöht die Akzeptanz der Anwender und vermeidet die Ausgabe ggf. auch die Drahtlossignalisierung unnötiger Warnungen.
Die Unteransprüche zeigen bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
Die Gefahrenstelle kann eine Position einer Kurve bezeichnen, welche insbesondere durch ihren Radius charakterisiert sein kann. Mit anderen Worten kann eine Kurve ab einem Unterschreiten eines vordefinierten Radius als gefährlich kategorisiert sein, was sie als Gefahrenstelle im Sinne der vorliegenden Erfindung klassifiziert. Je nach Richtung kann auch eine Neigung über die Eigenschaft einer Kurve als Gefahrenstelle im Sinne der vorliegenden Erfindung entscheiden. Fällt eine Kurve in Richtung ihres Mittelpunktes ab, begünstigt die Neigung die fahrphysikalischen Eigenschaften. Fällt eine Kurve nach außen ab, gereicht dieser Umstand der Fahrphysik zum Nachteil.
Das Verfahren kann weitergebildet werden durch Ermitteln einer Wetterinformation bezüglich der Gefahrenstelle und Berücksichtigen der Wetterinformation beim Ausgeben der Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs. Mit anderen Worten kann die Wetterinformation die von der Gefahrenstelle ausgehende Gefahr erhöhen oder verringern, so dass sich das Ausgeben einer Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs wetterbedingt anbietet oder eher nicht anbietet. Insbesondere kann auch die Wetterinformation in Abhängigkeit des Profils des Fahrers dahingehend ausgewertet werden, ob die erfindungsgemäße Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs auszugeben ist. Beispielsweise kann eine hohe Lichtintensität des Sonnenlichtes lichtempfindliche Fahrer stärker beeinträchtigen als andere Fahrer. Handelt es sich beim Fahrer um einen lichtempfindlichen Fahrer, ist eine Warnung gegebenenfalls unter identischen Umständen auszugeben, während ein normaler Fahrer unter diesen Umständen keine Warnung wünscht / erhält. Entsprechendes gilt für schlechte Sichtverhältnisse, vibrations- / lärmempfindliche Fahrerprofile und andere Umstände. Somit kann die Ausgabe einer Warnung besser an die Bedürfnisse des jeweiligen Fahrers angepasst werden.
Die erste Nachricht und die zweite Nachricht können (ebenso wie weitere Nachrichten) von einem Server empfangen werden. Der Server kann die empfangenen Nachrichten aggregieren und insbesondere zueinander in Beziehung setzen. Sind die erste und die zweite Nachricht im Wesentlichen inhaltsgleich, wird also die erste Nachricht durch die zweite Nachricht bestätigt. Hierdurch verbessert sich die Informationslage des Servers, durch welchen die Notwendigkeit zur Warnung des Fahrers des dritten Fahrzeugs ermittelt werden kann. Insbesondere für den Fall, dass die erste Nachricht eine temporäre Gefahrenstelle kennzeichnet, kann die zweite Nachricht wichtig sein, um die Aktualität der Gefahrenstelle zu bestätigen und/oder eine über der Zeit veränderte Brisanz der Gefahrenstelle festzustellen.
Das Profil des Fahrers kann ebenso wie die dritte Information durch einen oben genannten Server ermittelt werden. Dabei können Informationen repräsentierend das Profil bzw. die dritte Information durch den Server (z.B. vom dritten Fahrzeug) abgerufen werden. Alternativ oder zusätzlich können Informationen betreffend das Profil des Fahrers bzw. die dritte Information durch den Server gesammelt werden. Insbesondere können Informationen das Profil des Fahrers und/oder die dritte Information durch den Server verarbeitet und/oder an das dritte Fahrzeug gesandt werden. Insbesondere kann der Server also dafür Sorge tragen, dass das aktuelle Profil des Fahrers des dritten Fahrzeugs verwendet wird, um die Notwendigkeit der Ausgabe der Warnung zu ermitteln. Auch der räumliche und/oder zeitliche Bezug des dritten Fahrzeugs zur Gefahrenstelle kann durch den Server abgefragt, gesammelt und bei der Ermittlung der Notwendigkeit der Ausgabe der Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs verwendet werden.
Die erste und zweite Information kann vom Server in Form einer dritten Nachricht an das dritte Fahrzeug versandt werden. Dies kann insbesondere zu Beginn einer Fahrt des dritten Fahrzeugs erfolgen. Um sicherzustellen, dass später gegebenenfalls eintretende Datenkommunikationsschwierigkeiten eine erfindungsgemäße Berücksichtigung der ersten und zweiten Information bei der Ausgabe einer Warnung nicht vereiteln, kann das dritte Fahrzeug die Informationen zu einem geeigneten Zeitpunkt (z.B. zu Beginn einer Fahrt des dritten Fahrzeugs) vom Server anfordern und die enthaltenen Informationen lokal abspeichern. In Abhängigkeit des Profils des Fahrers des dritten Fahrzeugs kann an Bord des dritten Fahrzeugs ermittelt werden, wodurch eine situationsgerechte Ausgabe von Warnungen in erfindungsgemäßer Weise möglich ist.
In Abhängigkeit der ersten Nachricht und der zweiten Nachricht bzw. der ersten Information und der zweiten Information können die Gefahrenstelle betreffende weitere Informationen von weiteren Fahrzeugen durch den Server abgerufen werden. Dies kann insbesondere auch durch das dritte Fortbewegungsmittel veranlasst werden. Mit anderen Worten können insbesondere für den Fall stark zeitveränderlicher bzw. zeitabhängiger Gefahrenstellen (z.B. Stauwasser, Stauende, Fremdkörper auf der Fahrbahn etc.) verfügbare weitere Informationen berücksichtigt werden, um die Ausgabe der erfindungsgemäßen Warnung nicht auf Basis veralteter Informationen über die Gefahrenstelle vorzunehmen.
Das Ermitteln des vordefinierten räumlichen und/oder zeitlichen Bezuges zur Gefahrenstelle kann mittels eines satellitenbasierten Ortungssystems (z.B. GPS, Glonass, Galileo etc.) des Fortbewegungsmittels erzeugen. Insbesondere kann der räumliche / zeitliche Bezug des dritten Fortbewegungsmittels zur Gefahrenstelle drahtlos an den (feststehenden) Server gesandt werden. Von diesem können in Abhängigkeit des zeitlichen / räumlichen Bezuges die nahegelegenen Gefahrenstellen dahingehend überprüft werden, ob sie auf dem Weg des dritten Fahrzeugs liegen und zur Ausgabe einer Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs zu berücksichtigen sind.
Insbesondere für den Fall, dass eine vom dritten Fortbewegungsmittel zu fahrende Route vorab definiert worden ist, kann die Ausgabe der Warnung im Bedarfsfall zu einem vergleichsweise frühen Zeitpunkt vorbereitet werden. Beispielsweise kann der Server instruiert werden, die erforderlichen Schritte für die Route vorab zu unternehmen. Beispielsweise kann der Server sämtliche erste und zweite Nachrichten zu Gefahrenstellen auf der vordefinierten Route sammeln und in Abhängigkeit des Profils des Fahrers dahingehend bewerten, ob bei Vorliegen eines vordefinierten räumlichen und/oder zeitlichen Bezuges des dritten Fortbewegungsmittels zur Gefahrenstelle eine Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs ausgegeben werden soll, oder nicht. Der Server kann unter vordefinierten Bedingungen eine vergleichsweise kurzfristige Datenübermittlung an das dritte Fahrzeug vorsehen, um bestmögliche Aktualität der Daten gewährleisten zu können. Alternativ kann der Server angehalten sein, sämtliche Informationen bei Verfügbarkeit eines Daten-Kommunikationskanals zum dritten Fahrzeug zu übertragen, um zumindest einen „ersten Stand“ der bereits verfügbaren Informationen an das Fahrzeug zu senden und auf dem Verlauf der zu fahrenden Route unabhängig von der Verfügbarkeit einer Drahtloskommunikationsverbindung zu sein.
Die erste Nachricht und/oder die zweite Nachricht können unterschiedlichste Erkenntnisse des ersten Fahrzeugs bzw. des zweiten Fahrzeugs repräsentieren. Beispielsweise kann ein Eingriff eines Fahrdynamikregelsystems (ABS, ESP etc.), ein Reibwert, ein Kurvenradius, eine Bereifung des ersten bzw. zweiten Fahrzeugs und/oder ein Typ des ersten Fahrzeugs bzw. des zweiten Fahrzeugs (Sportwagen, Limousine, SUV, Motorrad, Transporter, LKW etc.) kennzeichnen. Die vorgenannten Daten können Aufschluss über die Relevanz der ersten und zweiten Information für die Ausgabe der Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs geben und somit zur Entscheidung über das Ausgeben oder Nicht-Ausgeben der Warnung an den Fahrer des ersten Fahrzeugs beitragen.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug vorgeschlagen, welches eingerichtet ist, als drittes Fahrzeug an einem Verfahren gemäß dem erstgenannten Erfindungsaspekt teilzunehmen. Mit anderen Worten weist das Fahrzeug ein Fahrerassistenzsystem auf, welches einen Dateneingang, eine Auswerteeinheit und einen Datenausgang aufweist. Mittels des Dateneingangs ist die Auswerteeinheit eingerichtet, eine erste Information bezüglich einer Gefahrenstelle von einem ersten Fahrzeug zu empfangen, eine zweite Information bezüglich der Gefahrenstelle von einem zweiten Fahrzeug zu empfangen und sowohl ein Profil eines Fahrers des dritten Fahrzeugs als auch eine dritte Information, gemäß welcher sich das dritte Fahrzeug in einem vordefinierten räumlichen und/oder zeitlichen Bezug zur Gefahrenstelle befindet, zu ermitteln. Mittels des Datenausgangs ist die Auswerteeinheit eingerichtet, in Abhängigkeit des Profils und der dritten Information eine Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs auszugeben. Auf diese Weise ist das Fahrzeug mittels des vorstehend beschriebenen Fahrerassistenzsystems imstande, die Schritte eines Verfahrens gemäß dem erstgenannten Erfindungsaspekt derart ersichtlich in entsprechender Weise auszuführen, dass zur Vermeidung von Wiederholungen auf die obigen Ausführungen verwiesen wird.
Nachfolgend werden einzelne Merkmale, welche erfindungsgemäß Anwendung finden können, ohne einschränkende Wirkung erläutert. Die erste Information und die zweite Information können für vordefinierte Streckenabschnitte bzw. Straßensegmente in einzelnen Fahrzeugen gesammelt und anschließend in ein Backend übertragen werden. Dort können offline entsprechende Profile aus den Crowd-Sourced-Daten erzeugt werden (z.B. durch regelbasierte Schwellenwerte, Cluster- Analysen etc.). Initial kann eine Einteilung in die Klassen „sportlicher Fahrer“, „normaler Fahrer“ und „defensiver Fahrer“ vorgenommen werden. Im Allgemeinen ist dies jedoch frei definierbar. Initial können diese Profile durch einen statistischen Bias vorgegeben werden, um eine notwendige Aktualisierung/ Lernphase oder eine mangelnde Datengrundlage zu überbrücken. Jedes dieser Profile kann jederzeit aktualisiert werden. Diese vordefinierten Profile werden im Fahrzeug vor / zu Fahrbeginn bereitgestellt und/oder nachträglich während der Fahrt aktualisiert. Ab Fahrtbeginn wird zusätzlich innerhalb eines vordefinierten Zeitrahmens (Zeit oder Distanz) on-board eine Klassifizierung des Fahrerprofils, analog der off-board Klassifizierung, durchgeführt. Diese Klassifizierung kann einmalig zu Beginn oder in regelmäßigen Abständen während der Fahrt durchgeführt werden. Letzteres ermöglicht eine dynamische Anpassung an die momentane Fahrweise. Während der Fahrt kann so zu jeder Zeit das aktuelle Fahrprofil mit den hinterlegten offline-generierten Profilen verglichen werden, und basierend auf dieser Klassifizierung die relevante Fahrzeugfunktion angepasst werden. Als Beispiel bekommt ein defensiver Fahrer mehr Warnmeldungen vor potentiell gefährlichen Fahrsituationen als ein offensiver Fahrer. Durch die on-board-Klassifizierung wird keine direkt kundenbezogene Auswertung durchgeführt, welche zu datenschutzrechtlichen Fragestellungen führen könnte. Sämtliche Daten, welche zur Erzeugung der offline-Profile genutzt werden, sind entsprechend anonymisiert.
Mittels der vorliegenden Erfindung können Daten zur Bereitstellung eines Assistenten für die Bewältigung gefährlicher Kurven (dangerous curve assist, DCA) bereitgestellt werden. Hierzu können Geschwindigkeits- und Beschleunigungsprofile von Flottenfahrzeugen sowie mittels Kartendaten auf einem Backend-Server gesammelt werden. Insbesondere kann ein DCA-Basisprodukt zusätzlich mittels Fahrercharakteristika und Umwelteinflüssen auf dem Backend klassifiziert werden. Entsprechendes gilt für ein Fahrerprofil und die Umweltbedingungen, welche on-board abgespeichert sein können. Im Ergebnis wird eine situative Anzeige vor Kunde bereitgestellt, welche den Fahrertyp und die aktuellen Umweltbedingungen berücksichtigt. Als erste bzw. zweite Information kann im Rahmen der vorliegenden Erfindung beispielsweise eine Geschwindigkeit in Verbindung mit einer geographischen Position, einer Beschleunigung in Verbindung mit einer geographischen Position, eine Richtung einer Beschleunigung in Verbindung mit einer geographischen Position etc. verwendet werden. Entsprechende Schwellenwerte können vorab definiert worden sein, ab dem Erreichen welcher in Abhängigkeit eines Fahrerprofils eine Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs ausgegeben wird. Auch können statische Kartendaten verwendet werden bzw. aktualisiert werden, um die erste Information bzw. die zweite Information abzuspeichern / zu kombinieren. In den Kartendaten können Kurvenradien, Steigungen, Straßenklassen bzw. Straßenkategorien, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Sehenswürdigkeiten (points of interests, POI) hinterlegt werden. Zusätzlich können Wetterdaten und Straßenoberflächenreibwerte als erste bzw. zweite Information lokalisiert und abgespeichert werden.
Im Backend-Server können die vorgenannten ersten und zweiten Daten beispielsweise wie folgt verarbeitet werden: Zunächst erfolgt eine Vorauswahl von Kandidaten gefährlicher Kurven mittels statischer Kartendaten. Ein Beispielwert für einen gefährlichen Kurvenradius kann die Unterschreitung von 65 m sein. Für jede Fahrtrichtung wird anschließend ermittelt, an welchen Positionen das erste Fahrzeug und das zweite Fahrzeug welche Geschwindigkeiten gefahren und dabei welche Beschleunigung erfahren haben. Anschließend kann eine Selektion der Geschwindigkeitsprofile auf relevanten Straßen- / Kurvensegmenten erfolgen. Hierbei können statistische Werte mit Geschwindigkeitsbegrenzungen verglichen werden. Sofern z.B. Quantil 75 « Geschwindigkeitsbegrenzung, der durchschnittliche Fahrer fährt eher vorsichtig und DCA ist bestätigt.
Für die Kandidaten von möglicherweise gefährlichen Kurven, welche aufgrund eines bestimmten Kurvenradius ausgewählt wurden, können die Durchfahrtsgeschwindigkeiten der Fahrzeugflotte gesammelt werden. Anschließend können die gesammelten Geschwindigkeiten statistisch ausgewertet und mit den in diesem Bereich gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeiten verglichen werden.
Für die notwendige Anzahl der Durchfahrungen können grundsätzlich Schwellenwerte definiert werden, welche den Schwellenwert definieren, ab wann die daraus generierten Informationen statistisch signifikant sind.
Als Beispiel wurde ein Kandidat 510 Mal durchfahren und daraus wurde ein Quantil 75 errechnet, was den Wert von 74,6 km/h ergibt. Dann erfolgt der Vergleich mit der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit von 100 km/h. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge deutlich unter der erlaubten Höchstgeschwindigkeit durch diese Kurvensegmente gefahren sind und somit ist der Kandidat als warnrelevantes Event bestätigt.
Als weiteres Beispiel wurde ein Kandidat 120 Mal durchfahren (z.B. 401 Messungen), und daraus wurde ein Quantil 75 errechnet, was den Wert von 71,6 km/h ergibt. Dann erfolgt der Vergleich mit der gesetzlich vorgeschriebenen Geschwindigkeit von 50 km/h. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge deutlich über der erlaubten Höchstgeschwindigkeit durch diese Kurvensegmente gefahren sind und somit ist der Kandidat als warnrelevantes Event nicht bestätigt.
Zudem kann eine Selektion von Beschleunigungsprofilen auf relevanten Kartensegmenten zur Ermittlung erster und zweiter Informationen vorgenommen werden. Hierzu werden Beschleunigungsprofile in Abhängigkeit der Fahrtrichtung auf bestimmten Straßensegmenten mit einer vordefinierten räumlichen Auflösung (z.B. 5 m) ausgewertet. Falls z.B. innerhalb eines vordefinierten Straßenabschnittes die Anzahl der Fahrten mit ausgelösten Triggern sehr viel größer als 100 ist, gibt es hier häufig Notbremsungen und die Gefahrenstelle ist bestätigt.
Als Beispiel wurde in einem 5 Meter langen Straßenabschnitt 510 Mal der Trigger ausgelöst, welcher eine sehr starke (negative) Beschleunigung klassifiziert. Diese Anzahl von 510 überschreitet somit den vorher definierten Schwellenwert von 100. Das bedeutet, dass die Fahrer in diesem Bereich statistisch relevant häufig eine Notbremsung eingeleitet haben und somit ist der Kandidat als warnrelevantes Event bestätigt.
Als weiteres Beispiel wurde in einem 5 Meter langem Straßenabschnitt 2 Mal der Trigger ausgelöst, welcher eine sehr starke (negative) Beschleunigung klassifiziert. Diese Anzahl von 2 unterschreitet somit den vorher definierten Schwellenwert von 100. Das bedeutet, dass die Fahrer in diesem Bereich statistisch relevant sehr selten eine Notbremsung eingeleitet haben und somit ist der Kandidat als warnrelevantes Event nicht bestätigt.
Zusätzlich werden Fahrercharakteristika verwendet, um die Gefahrenstelle zu klassifizieren bzw. die Ausgabe einer Warnung auf Basis der Gefahrenstelle vorzunehmen oder zu unterdrücken. Beispielsweise können Fahrerklassen anhand üblicher Beschleunigungswerte und Geschwindigkeitswerte einer vordefinierten Fahrzeugflotte ermittelt werden. Hierzu können die ermittelten Werte in drei gleich große Klassen (vorsichtiger, normaler, sportlicher Fahrer) eingeteilt werden und diese Klassen als Grundlage für die Ermittlung des erfindungsgemäßen Fahrerprofils verwendet werden.
Auch können Umwelteinflüsse erfindungsgemäß Eingang in die Untersuchung darüber erhalten, ob eine Ausgabe einer Warnung an den Fahrer derzeit angezeigt ist. Umwelteinflüsse können sich in Form von Reibwerten, Wetterinformation usw. äußern und durch die entsprechende Sensorik vorausfahrender Flottenfahrzeuge ermittelt werden. Überdies können die Umwelteinflüsse aus Daten externer Provider eingekauft werden. Die Umwelteinflüsse können vordefinierte Streckenabschnitte dahingehend charakterisieren, ob sie trocken, feucht oder nass sind. Die Umwelteinflüsse können in Abhängigkeit des Profils des Fahrers einen geringen, mittleren oder starken Einfluss auf die Qualifikation eines Streckenabschnittes als Gefahrenstelle aufweisen. Die vorgenannten Informationen können anschließend sämtlichen Fahrzeugen der Flotte bereitgestellt werden.
In den Fahrzeugen der Flotte können die Informationen für die Ausgabe vorausschauender Warnfunktionen verwendet werden.
Ab Fahrtbeginn kann innerhalb eines vordefinierten Rahmens (Zeit oder Distanz) on-board eine Klassifizierung des Fahrerprofils und der Umweltbedingungen analog der off-board-Klassifizierung, durchgeführt werden. Diese Klassifizierung kann einmalig zu Beginn oder in regelmäßigen Abständen während der Fahrt durchgeführt werden. Letzteres ermöglicht eine dynamische Anpassung an die momentane Fahrweise und sich ändernde Gefahrenstellen. Während der Fahrt des dritten Fortbewegungsmittels kann so zu jeder Zeit das aktuelle Fahrprofil mit den hinterlegten offline-generierten Profilen verglichen werden und basierend auf dieser Klassifizierung die relevante Fahrzeugfunktion angepasst werden. Als Beispiel bekommt ein defensiver Fahrer mehr Warnmeldungen vor gefährlichen Kurven als ein sportlicher Fahrer. Analog werden bei nassen Straßenverhältnissen mehr Warnungen ausgegeben als bei trockenen Straßenverhältnissen. Die Straßenverhältnisse können je nach Profil des Fahrers eine unterschiedliche Relevanz aufweisen, so dass sich eine Abhängigkeit des Einflusses der Straßenverhältnisse / Wetterinformationen vom Profil des aktuellen Fahrers des dritten Fahrzeugs ergibt. Durch die on-board-Klassifizierung wird keine direkte kundenbezogene Auswertung durchgeführt, welche zu datenschutzrechtlichen Fragestellungen führen könnte. Sämtliche Daten, welche zur Erzeugung der offline-Profile benutzt werden, können vorab anonymisiert werden.
Durch die Verwendung der Flottendaten kann die vorliegende Erfindung eine deutliche Verbesserung der statistischen Signifikanz und Relevanz des Datenprodukts erzielen. Dies betrifft bekannte Methoden, die lediglich statische Daten verwenden. Ebenso können die False-Positive und False-Negative-Rate verringert werden, was dem Kunden ein qualitativ und quantitativ besseres Produkterlebnis ermöglicht.
Überdies kann das Basisdatenprodukt der vorliegenden Erfindung mittels Fahrereigenschaften und Umwelteinflüssen klassifiziert werden, was eine situative Anpassung des Datenprodukts und dessen Anzeige vor Kunde ermöglicht. Fahrertyp und aktuelle Umweltbedingungen korrelieren hierbei. Eine intelligente Trägerbedingung für die initiale Datensammlung reduziert zusätzlich die anfallenden MNO-Kosten (Mobile Network Operator / Mobilfunknetzbereiber) im Gegensatz zu Lösungen, welche kontinuierlich Daten versenden. Im Gegensatz zu klassischen Clustermethoden erlaubt die Verwendung von Fuzzy k-Means subjektive Eigenschaften wie Sportlichkeit, Straßenbedingungen und Gefährlichkeit besser zu beurteilen und in einen kundenfreundlichen Algorithmus einfließen zu lassen.
Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungsfiguren im Detail beschrieben. Es zeigen:

1: eine schematische Übersichtsdarstellung dreier Fahrzeuge bei einer Ausführung eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens; und
2: ein Flussdiagramm veranschaulichend Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einer Gefahrenstelle.

1 zeigt eine Gefahrenstelle in Form einer Kurve 3, auf welcher sich durch eine Regenwolke 5 bedingte Staunässe 6 gebildet hat. Ein erstes vorausfahrendes Fahrzeug 11 und ein zweites vorausfahrendes Fahrzeug 12 haben die Gefahrenstelle durch Beschleunigungssensoren, Regensensoren und Ultraschallsensoren erfasst, kategorisiert und erste bzw. zweite Informationen in einer ersten Nachricht 1 und einer zweiten Nachricht 2 an einen Sendemasten 8 eines terrestrischen Mobilkommunikationssystems gesendet. Von hier aus sind erste und zweite Informationen in einen Server 7 gelangt, welcher die empfangenen Informationen konsolidiert und eine (nicht dargestellte)
Straßenkarte mit diesen Informationen anreichert, indem Straßensegmente mit den sensorisch ermittelten Informationen angereichert und im Bedarfsfall als Gefahrenstelle klassifiziert werden. Aufgrund der Tatsache, dass sich ein PKW 10 als Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fortbewegungsmittels auf eine Entfernung R an die Gefahrenstelle angenähert hat, fordert der PKW 10 automatisch eine dritte Nachricht 13 vom Server 7 an, um Informationen über Gefahrenstellen im weiteren Verlaufe der vordefinierten Route A nach B zu empfangen. Die in der dritten Nachricht 13 enthaltenen dritten Informationen werden aufgrund des räumlichen Bezuges zur Gefahrenstelle mit einem lokalen PKW 10 abgelegten Profil des Fahrers 4 abgeglichen. Da der Fahrer 4 ein defensiver Fahrer ist und rechtzeitige und eher zahlreiche Warnmeldungen wünscht, wird anschließend ein akustisches Warnsignal 14 mittels eines Lautsprechers 15 in der Fahrgastzelle des PKWs 10 ausgegeben, durch welches der Fahrer 4 über die Gefahrenstelle informiert wird.
2 zeigt Schritte eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs vor einer Gefahrenstelle. In Schritt 100 wird eine erste Nachricht, welche eine erste Information bezüglich der Gefahrenstelle enthält, von einem ersten Fahrzeug empfangen. In Schritt 200 wird eine zweite Nachricht, welche eine zweite Information bezüglich der Gefahrenstelle enthält, von einem zweiten Fahrzeug empfangen. In Schritt 300 wird zudem eine Wetterinformation bezüglich der Position der Gefahrenstelle ermittelt. Die Wetterinformation kann eine Temperatur- und/oder einen Niederschlag am Ort der Gefahrenstelle kennzeichnen. In Schritt 400 werden weitere Informationen bezüglich der Gefahrenstelle von weiteren Fahrzeugen durch einen Server auf Basis des Empfangs der ersten Nachricht und der zweiten Nachricht abgefragt. Die Abfrage kann sich aufgrund der Natur einer durch die erste und zweite Nachricht charakterisierten Gefahrenstelle ergeben. In Schritt 500 wird anschließend ein Profil eines Fahrers eines dritten Fahrzeugs und eine dritte Information, aus welcher sich für das dritte Fahrzeug ein vordefinierter räumlicher und/oder zeitlicher Bezug zur Gefahrenstelle ergibt, ermittelt. In Schritt 600 wird eine Nachricht übermittelt, welche auf Basis der ersten Information und der zweiten Information von einem Server an das dritte Fahrzeug versandt wird. Zuvor kann ein Anfordern der Nachricht durch das dritte Fahrzeug erfolgen. In Schritt 700 wird schließlich eine Warnung an den Fahrer des dritten Fahrzeugs ausgegeben, da die zuvor ermittelten und in Beziehung zueinander gesetzten Informationen erkennen lassen, dass der Fahrer unter den aktuellen Umständen eine Warnmeldung wünscht / gut gebrauchen kann.
Bezugszeichenliste

1: erste Nachricht
2: zweite Nachricht
3: gefährliche Kurve
4: Fahrer
5: Wolke
6: Staunässe
7: Server
8: Sendemast
10: PKW
11: erstes Fahrzeug
12: zweites Fahrzeug
13: dritte Nachricht
14: akustisches Signal
15: Lautsprecher
100 bis 700: Verfahrensschritte
A: Startpunkt
B: Zielpunkt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102012014457 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Fahrzeugs (10) vor einer Gefahrenstelle umfassend die Schritte: • Empfangen (100) einer ersten Nachricht (1), welche eine erste Information bezüglich der Gefahrenstelle (3) enthält, von einem ersten Fahrzeug (11), • Empfangen (200) einer zweiten Nachricht (2), welche eine zweite Information bezüglich der Gefahrenstelle (3) enthält, von einem zweiten Fahrzeug (12), • Ermitteln (500) ◯ eines Profils eines Fahrers (4) eines dritten Fahrzeugs (10) und ◯ einer dritten Information, dass sich das dritte Fahrzeug (10) in einem vordefinierten räumlichen und/oder zeitlichen Bezug (R) zur Gefahrenstelle (3) befindet und in Abhängigkeit des Profils und der dritten Information • Ausgeben (700) einer Warnung an den Fahrer (4) des dritten Fahrzeugs (10).
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Gefahrenstelle (3) eine Position einer Kurve bezeichnet.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 weiter umfassend - Ermitteln (300) einer Wetterinformation bezüglich der Gefahrenstelle (3) und in Abhängigkeit der Wetterinformation - Ausgeben (700) der Warnung an den Fahrer (4) des dritten Fahrzeugs (10).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Nachricht (1) und die zweite Nachricht (2) von einem Server (7) empfangen werden.
Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Profil des Fahrers (4) und/oder die dritte Information durch den Server (7) ermittelt werden.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche weiter umfassend - Übermitteln (600) einer Nachricht (13), welche auf Basis der ersten Information und der zweiten Information von einem Server (7) an das dritte Fahrzeug (10) versandt und insbesondere durch das dritte Fahrzeug (10) vom Server (7) angefordert wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche weiter umfassend - Abfragen (400) weiterer Informationen bezüglich der Gefahrenstelle (3) von weiteren Fahrzeugen durch den Server (7) im Ansprechen auf den Empfang der ersten Nachricht (1) und der zweiten Nachricht (2).
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Ausgeben der Warnung (14) davon abhängt, ob das Profil den Fahrer (4) als „defensiv“ oder „sportlich“ kategorisiert.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das Ermitteln des vordefinierten räumlichen und/oder zeitlichen Bezugs zur Gefahrenstelle (3) durch ein satellitenbasiertes Ortungssystem des Fortbewegungsmittels (10) erfolgt.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei im Ansprechen auf eine Definition einer zu fahrenden Route (A-B) des dritten Fahrzeugs (10) die Ausgabe der Warnung (14) im Bedarfsfall vorbereitet wird.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die erste Nachricht (1) und/oder die zweite Nachricht (2) a. einen Eingriff eines Fahrdynamikregelsystems und/oder b. einen Reibwert und/oder c. einen Kurvenradius und/oder d. eine Bereifung und/oder e. einen Typ des ersten Fahrzeugs (12) bzw. des zweiten Fahrzeugs (11) kennzeichnen.
Fahrzeug, welches eingerichtet ist, als drittes Fahrzeug (10) an einem Verfahren gemäß einem der vorstehenden Ansprüche teilzunehmen.