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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Einrichtung, insbesondere Integrationsmodul,
in einem Fortbewegungsmittel, insbesondere in einem Kraftfahrzeug,
zum Sammeln, Bereitstellen und/oder Speichern von mindestens einer
insbesondere auslesbaren Stell- und/oder
Betriebsgröße, insbesondere
von mindestens einer für
das Fortbewegungsmittel und/oder für dessen Führer nicht umsetzbaren Stell- und/oder
Betriebsgröße.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben
einer derartigen Einrichtung.
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Stand der
Technik
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Vor
dem Einsatz von sicherheitskritischen Systemen im Straßenverkehr
muss deren Funktionstätigkeit
während
einer Absicherungsphase evaluiert werden. Ein Beispiel für ein sicherheitskritisches
System ist ein A[utomatisches]N[ot]B[rems]-System, das basierend
auf den Ergebnissen einer maschinellen Situationswahrnehmung eine
Vollverzögerung
des Fahrzeugs auslöst, wenn
eine Kollision unvermeidbar ist, und somit aktiv in die Fahrzeugführung eingreift.
Fehlauslösungen eines
solchen Systems können
schwerwiegende Folgen hinsichtlich der Produkthaftung nach sich
ziehen, denn hierdurch können
zum Beispiel Auffahrunfälle entstehen.
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Während der
Entwicklung eines solchen sicherheitskritischen Systems sind zur
Quantifizierung der Häufigkeit
derartiger Fehlauslösungen
demzufolge intensive Tests durchzuführen. Der Aufwand derartiger
Tests wird verringert, wenn das sicherheitskritische System, wie
in der Druckschrift WO 02/058975 A1 beschrieben, integriert in eine
bestehende Funktion in einem Serienfahrzeug getestet wird, ohne
die sicherheitskritische Funktion scharf zu schalten.
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In
dieser Phase werden Daten und Informationen bei auftretenden Fehlauslösungen gespeichert, die
anschließend
auszulesen sind. Der Auslesevorgang kann zum Beispiel bei einer
Regelinspektion durch eine Werkstatt erfolgen. Die Daten werden
anschließend
zur Entwicklungszentrale transportiert und dort ausgewertet. Der
Auslesevorgang bei einer Einrichtung gemäß der Druckschrift WO 02/058975 A1
ist demnach vergleichsweise aufwändig
und ermöglicht
es der Entwicklungszentrale nicht, auftretende Fehlauslösungen zeitnah
zu registrieren und auszuwerten.
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Darstellung der Erfindung:
Aufgabe, Lösung,
Vorteile
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Ausgehend
von den vorstehend dargelegten Nachteilen und Unzulänglichkeiten
sowie unter Würdigung
des umrissenen Standes der Technik liegt der vorliegenden Erfindung
die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art
sowie ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzuentwickeln,
dass eine komfortable und zuverlässige Daten-
und Informationsübertragung
sichergestellt und eine zeitnahe Auswertung der Daten und der Informationen
ermöglicht
wird.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Einrichtung mit den im Anspruch 1 angegebenen
Merkmalen sowie durch ein Verfahren mit den im Anspruch 6 angegebenen
Merkmalen gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Weiterbildungen der vorliegenden
Erfindung sind in den jeweiligen Unteransprüchen gekennzeichnet.
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Die
Erfindung basiert auf einem Prinzip, bei dem Daten und Informationen
eines sicherheitskritischen Systems eines Fortbewegungsmittels,
insbesondere eines Kraftfahrzeugs, drahtlos übertragen werden, wobei
- (i) mindestens eine nicht umsetzbare Stell- und/oder
Betriebsgröße, durch
mindestens eine Einrichtung, insbesondere durch mindestens ein Integrationsmodul,
gesammelt, bereitgestellt und/oder gespeichert wird und
- (ii) die Daten und Informationen, die diese Stell- und/oder
Betriebsgröße und/oder
mindestens eines aus der Stell- und/oder Betriebsgröße ermitteltes
Ausgangssignal betreffen, durch die Einrichtung für Auslesevorgänge bereitgehalten und/oder
aufbereitet werden, die mittels drahtloser Datenübertragung zu mindestens einer
Zentrale, insbesondere zu mindestens einem Zentralserver, übertragen
werden.
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Die
Erfindung beruht somit in bevorzugter Weise auf dem Einsatz eines
Ferndiagnosesystems während
der Absicherungsphase von sicherheitskritischen Systemen, zum Beispiel
von ANB-Systemen, und bietet die Möglichkeit, die Daten und Informationen
direkt aus dem Fahrzeug abzufragen, weshalb das Fahrzeug für die Datenübertragung
nicht mehr in die Werkstatt gefahren werden muss.
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Beispielhaft
kann das Prinzip gemäß der vorliegenden
Erfindung die folgenden erfindungswesentlichen Elemente oder Komponenten
beinhalten:
So kann das Verhalten des sicherheitskritischen
Systems vom Integrationsmodul protokolliert werden, das heißt durch
die Einrichtung wird mindestens ein zum Beispiel durch mindestens
einen internen oder externen Sensor geliefertes Eingangssignal,
insbesondere bezüglich
des Abstand und/oder bezüglich der
Relativgeschwindigkeit zu einem sich in Fahrtrichtung befindenden
Objekt, empfangen und/oder gespeichert. In einem nächsten Schritt
wird dann die aus dem Eingangssignal resultierende Stell- und/oder Betriebsgröße von der
Einrichtung aufbereitet, bereitgestellt und gespeichert.
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Insbesondere
bei Bedarf, zumindest zu periodischen Zeitpunkten und/oder zumindest
unmittelbar nach einem bestimmten "Ereignis" und/oder zumindest bei Erreichen einer
gewissen Informationsmenge, werden die vorteilhafterweise von der
Einrichtung bereitgehaltenen Daten und Informationen an die Zentrale übertragen.
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Beispielsweise
nimmt dann das (Integrations-)Modul über eine Mobilfunkverbindung,
zum Beispiel auf Basis von Bluetooth, von G[eneral]P[acket]R[adio]S[ervice],
von G[lobal]S[ystem for]M[obile Communication], von U[niversal]M[obile]T[elecommunication]S[ystem],
von W[ireless]A[pplication]P[rotocol] und/oder von W[ireless]L[ocal]A[rea]N[etwork],
Kontakt zu einem oder mehreren Servern auf, die die Daten empfangen
bzw. auslesen und in die Entwicklungszentrale übertragen (der mindestens eine
Server kann auch bereits in der Zentrale stehen). Die Daten und
Informationen können
somit praktischerweise von der Einrichtung selbsttätig an die
Zentrale gesendet werden.
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Es
ist aber in erfindungswesentlicher Weise auch möglich, dass die Daten und Informationen
von der Zentrale abgefragt bzw. abgerufen werden.
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Insgesamt
ergeben sich somit in zweckmäßiger Ausgestaltung
folgende Varianten für
die Initiierung der Daten- und Informationsübertragung:
- – die Einrichtung,
insbesondere das Integrationsmodul, meldet selbstständig Daten
und Informationen, zum Beispiel aufgetretene Auslöseereignisse
mit Umgebungsdaten, an den Server; und/oder
- – die
Einrichtung, insbesondere das Integrationsmodul, wird vom Server
zyklisch abgefragt.
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Vorzugsweise
wird der Empfang der Daten und Informationen der Einrichtung, insbesondere dem
Integrationsmodul, von der Zentrale quittiert, und die Daten und
Informationen werden ausgewertet. Die Einrichtung kann somit ihren
Speicher zum Speichern weiterer und/oder neuer Daten und Informationen
wieder freigeben.
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Durch
eine derartige erfindungsgemäße Fernabfrage
können
die Daten und Informationen entweder getriggert durch das Fahrzeug
oder in regelmäßigen Abständen an
den zentralen Server übertragen
werden.
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Die
drahtlose Datenübertragung
kann vorteilhafterweise über
Funkkommunikation, insbesondere über
Mobilfunkkommunikation oder über
Mobiltelephonkommunikation, wie etwa über Bluetooth, über G[eneral]P[acket]R[adio]S[ervice], über G[lobal]S[ystem
for]M[obile Communication], über
U[niversal]M[obile]T[elecommunication]S[ystem], über W[ireless]A[pplication]P[rotocol]
und/oder über W[ireless]L[ocal]A[rea]N[etwork]
vorgenommen werden.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft des Weiteren ein Telematik-Endgerät, insbesondere
mit mindestens einer Mobilfunkschnittstelle und/oder mit mindestens
einem Mobilfunkmodul, insbesondere auf Basis eines beliebigen Mobilfunkstandards,
zum Beispiel
- – auf Basis von Bluetooth,
- – auf
Basis von G[eneyal]P[acket]R[adio]S[ervice],
- – auf
Basis von G[lobal]S[ystem for]M[obile Communication],
- – auf
Basis von U[niversal]M[obile]T[elecommunication)S[ystem],
- – auf
Basis von W[ireless]A[pplication]P[rotocol] und/oder
- – auf
Basis von W[ireless]L[ocal]A[rea]N[etwork], aufweisend mindestens
eine Einrichtung gemäß der vorstehend
dargelegten Art.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft des Weiteren ein Steuergerät, beispielsweise
ein Gerät
zur adaptiven Geschwindigkeitsregulierung (= A[daptive]C[ruise]C[ontrol])
oder ein Diagnose-Steuergerät, aufweisend
mindestens eine Einrichtung gemäß der vorstehend
dargelegten Art.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft des Weiteren ein sicherheitskritisches
System, insbesondere ein A[utomatisches]N[ot]B[rems]-System, aufweisend
- – mindestens
eine Einrichtung gemäß der vorstehend
dargelegten Art,
- – mindestens
einen beliebigen Feldbus, insbesondere mit beliebiger Netztopologie,
zum Beispiel
- – auf
C[ontroller]A[rea]N[etwork]-Basis,
- – auf
V[ehicle]A[rea]N[etwork]-Basis,
- – auf
L[ocal]I[nterconnect]N[etwork]-Basis oder
- – auf
J1850-Protokoll-Basis,
dem mindestens ein Steuergerät, insbesondere mindestens
ein Gerät
zur adaptiven Geschwindigkeitsregulierung und/oder mindestens ein
Diagnose-Steuergerät,
zugeordnet ist, und
- – mindestens
eine Mobilfunkschnittstelle und/oder mindestens ein Mobilfunkmodul
für die
drahtlose Übertragung
der Daten und der Informationen zur Zentrale.
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Vorteilhafterweise
weist das sicherheitskritische System mindestens einen mit dem Feldbus
in Verbindung stehenden Multimedia-Bus auf, wobei dem Multimedia-Bus und/oder
dem Feldbus mindestens ein Telematik-Endgerät gemäß der vorstehend dargelegten
Art zugeordnet ist.
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Unabhängig hiervon
oder in Verbindung hiermit ist die Einrichtung des sicherheitskritischen
Systems vorteilhafterweise
- – dem Multimedia-Bus, insbesondere
dem Telematik-Endgerät,
und/oder
- – dem
Feldbus, insbesondere dem Steuergerät,
zugeordnet.
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Ein
derartiger Multimedia-Bus ist nicht obligatorischerweise vorhanden
und auch nicht unbedingt für
die Funktion des sicherheitskritischen Systems erforderlich. Erfindungswesentlich
ist vorliegend der Zugriff auf mindestens eine Schnittstelle zur drahtlosen
Kommunikation, insbesondere auf die Mobilfunkschnittstelle, die
an unterschiedlicher Stelle im Fahrzeug
- – in integrierter
Form, zum Beispiel im Telematik-Gerät, oder
- – in
eigenständiger
bzw. separater Form
angebracht sein kann.
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Die
vorliegende Erfindung, die sich grundsätzlich beliebiger Feldbusse,
beliebiger Fahrzeug-Netztopologien und/oder beliebiger Mobilfunk-Standards
bedienen kann, ermöglicht
zum Beispiel den Einsatz von Ferndiagnose in der Absicherungsphase
von sicherheitskritischen Systemen, was gegenüber bisher bekannten Systemen
eine Reihe von Vorteilen bietet:
- – Der Aufwand
für das
Sammeln der Daten und Informationen sowie für die Daten- und Informationsübertragung
wird erheblich reduziert, denn das Fortbewegungsmittel, insbesondere
das Auto, muss hierfür
nicht "extra" in eine Werkstatt
gefahren werden und der "händische" Transport der Daten
und Informationen, das heißt
das Auslesen der Daten und Informationen per Tester, das Speichern
auf mindestens einem Datenträger
sowie dessen Versenden per Post oder per Internet, entfallen.
- – Die Übertragung
der Felddaten zur Entwicklungszentrale ist absolut zuverlässig, denn
es wird sichergestellt, dass die Daten und Informationen aller Fahrzeuge
die Entwicklungszentrale vollständig
und unkorrumpiert erreichen. Ein Datenverlust durch Fehlbedienung
der Tester, durch Verlust von Disketten oder ähnliches, ebenso wie das Ausspähen und
der Missbrauch der Daten und Informationen ist bei der erfindungsgemäß drahtlosen
Datenübertragung
ausgeschlossen.
- – Es
wird sichergestellt, dass alle Fälle
von Fehlauslösungen
pro Fahrzeug erfasst werden. Bei aus dem Stand der Technik bekannten
Einrichtungen ergibt sich häufig
das Problem, dass beim Auslesen in der Werkstatt aufgrund des begrenzten
Speicherplatzes im Fahrzeug nur eine begrenzte Zahl von Daten und
Informationen, insbesondere in bezug auf Fehlauslösungen,
berücksichtigt
werden kann. Fallen in diesem Zeitraum mehr Fehlauslösungen an,
gehen wichtige Daten und Informationen zur Auswertung der Funktion verloren.
Dieses Problem wird durch die Erfindung gelöst, und zudem kann durch das
Abrufen der Informationen und Daten nach jedem Ereignis, wie es
bei einer vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung vorgesehen ist, unter Umständen Speicherplatz im Fahrzeug
eingespart werden, oder es können
detailliertere Informationen (und hiermit verbunden größere Datenmengen) erfasst
werden.
- – Eine
zeitnahe Auswertung der Daten und Informationen wird ermöglicht und
somit können
Ergebnisse schon nach dem ersten Auftreten eines bestimmten Ereignisses,
zum Beispiel einer Fehlauslösung,
vorliegen.
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Die
Erfindung betrifft schließlich
die Verwendung mindestens einer Einrichtung gemäß der vorstehend dargelegten
Art und/oder mindestens eines Telematik-Endgeräts gemäß der vorstehend dargelegten
Art und/oder mindestens eines Steuergeräts gemäß der vorstehend dargelegten
Art und/oder eines Verfahrens gemäß der vorstehend dargelegten Art
bei der Ferndiagnose in der Absicherungsphase mindestens eines sicherheitskritischen
Systems gemäß der vorstehend
dargelegten Art.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Wie
bereits vorstehend erörtert,
gibt es verschiedene Möglichkeiten,
die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten
und weiterzubilden. Hierzu wird einerseits auf die den Ansprüchen 1 und
6 nachgeordneten Ansprüche
verwiesen, andererseits werden weitere Ausgestaltungen, Merkmale
und Vorteile der vorliegenden Erfindung nachstehend anhand der durch
die 1 bis 5 veranschaulichten fünf Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es
zeigt:
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1 in
schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung;
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2 in
schematischer Darstellung ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung;
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3 in
schematischer Darstellung ein drittes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung;
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4 in
schematischer Darstellung ein viertes Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung; und
-
5 in
schematischer Darstellung ein fünftes
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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Gleiche
oder ähnliche
Ausgestaltungen, Elemente oder Merkmale sind in den 1 bis 5 mit identischen
Bezugszeichen versehen.
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Bester Weg zur Ausführung der
Erfindung
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Zur
Vermeidung überflüssiger Wiederholungen
beziehen sich die nachfolgenden Erläuterungen hinsichtlich der
Ausgestaltungen, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung
(soweit nicht anderweitig angegeben) jeweils auf sämtliche
in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung.
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In
den 1 bis 5 sind verschiedene Möglichkeiten
- – der
Anordnung der Einrichtung 100, nämlich des Integrationsmoduls,
in einem sicherheitskritischen System 700 sowie
- – der
Fernabfrage und somit der Kopplung der drahtlosen Übertragung
der Daten und Informationen 10 und des sicherheitskritischen
Systems 700 dargestellt.
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Das
Integrationsmodul 100, das die Daten und Informationen 10 vom
bzw. für
das Sicherheitssystem sammelt und für das Versenden aufbereitet, ist
in 1 in ein an einen Multimedia-Bus 200 angeschlossenes
Telematik-Endgerät 210 integriert.
Das Telematik-Endgerät 210 kann
- – eine
eigene GSM-/UMTS-Schnittstelle 212 aufweisen, die über eine
Verbindung 214 mit dem Integrationsmodul 100 zusammenwirkt,
und/oder
- – über den
Multimedia-Bus 200 mit einem GSM-/UMTS-Modul 220 in
Verbindung stehen.
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Dies
erfordert zum einen keinerlei zusätzliche Hardware und erlaubt
zum anderen einen direkten Zugriff auf die GSM-/UMTS-Schnittstelle 212 bzw.
auf das GSM-/UMTS-Modul 220 des
Telematik-Endgeräts 210.
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Bei
dieser ersten Ausführungsvariante
gemäß 1 sorgt
also das Telematik-Endgerät 210 in Verbindung
mit dem ebenfalls an den Multimedia-Bus 200 angeschlossenen
GSM-/UMTS-Modul 220 für
die Übertragung
der Daten und Informationen 10 an einen zentralen Server 800,
der in einer Entwicklungszentrale vorgesehen ist.
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In
diesem Fall weist das sicherheitskritische System 700 somit
ein externes GSM-/UMTS-Modul 220 auf.
Dieses GSM-/UMTS-Modul 220 stellt eine eigenständige und/oder
gekapselte, von der Telematikeinheit 210 nutzbare Einheit
zur Kommunikation mit dem Server 800 dar. Das sicherheitskritische, zum
Beispiel als A[utomatische]N[ot]B[rems]-Einrichtung ausgestaltete
System 700 kommuniziert also mit dem Server 800 über die
Telematikeinheit 210.
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Die
Ansteuerung des GSM-/UMTS-Moduls 220 kann auch direkt durch
das sicherheitskritische ( zum Beispiel ANB-)System 700 erfolgen.
In diesem Fall kann das sicherheitskritische System 700 direkt mit
dem Server 800 kommunizieren, wobei dann die Telematikeinheit 210 nicht
für die
Kommunikation mit dem Server 800 benötigt wird.
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Weiterhin
besteht die Möglichkeit
(vgl. viertes Ausführungsbeispiel
gemäß 4),
dass kein externes GSM-/UMTS-Modul vorliegt, sondern dass ein GSM-/UMTS-Modem
in der Telematikeinheit 210 integriert ist. In diesem Fall
erfolgt die Kommunikation des sicherheitskritischen Systems 700 mit
dem Zentralserver 800 über
die Telematikeinheit 210.
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Ferner
weist der Multimedia-Bus 200 eine Audio-/Video-Einheit 230,
ein Navigationssystem 240 und einen C[ompact]D[isc]-Player 250 auf
und steht in Verbindung 234
- – mit einem
für den
Antrieb vorgesehenen C[ontroller]A[rea]N[etwork]-Bus 300,
- – mit
einem für
die Karosserie vorgesehenen C[ontroller]A[rea]N[etwork]-Bus 400 sowie
- – mit
einem Gerät 500 zur
adaptiven Geschwindigkeitsregulierung.
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Dem
vierten Ausführungsbeispiel
gemäß 4 ist
entnehmbar, dass das Telematik-Endgerät 210 nicht
notwendigerweise an den Multimedia-Bus 200 angeschlossen
ist (vgl. 1, 2, 3, 5),
sondern in erfindungswesentlicher Weise auch an jeden beliebigen
anderen Kfz-Bus (Feldbus) des Fortbewegungsmittels angebunden sein
kann, so zum Beispiel an den auf Basis des CAN-Protokolls arbeitenden
Kfz-Datenbus 300 (vgl. 4).
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Der
für den
Antrieb vorgesehene CAN-Bus 300 weist vier Steuergeräte 310, 320, 330, 340 auf und
steht mit dem A[daptive]C[ruise]C[ontrol]-Steuergerät 500 sowie
mit dem für
die Karosserie vorgesehenen, drei Steuergeräte 410, 420, 430 aufweisenden
CAN-Bus 400 in Verbindung.
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Wie
in 2 (= zweites Ausführungsbeispiel) und in 3 (=
drittes Ausführungsbeispiel) dargestellt,
besteht die zu 1 alternative Möglichkeit,
das Integrationsmodul 100 in einem zusätzlichen Diagnose-Steuergerät 600 (anstelle
im Telematik-Endgerät 210)
zu integrieren.
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Das
Diagnose-Steuergerät 600 kann über einen
Zugriff auf das dem Multimedia-Bus 200 zugeordnete, eine
Mobilfunkschnittstelle 216 aufweisende GSM-/UMTS-Modul 220 verfügen (vgl. 2)
oder aber eine eigene GSM-/UMTS-Schnittstelle 222 im Diagnose-Steuergerät 600 aufweisen
(vgl. 3). In letzterem Falle wirkt das Integrationsmodul 100 mit der
GSM-/UMTS-Schnittstelle 222 im Diagnose-Steuergerät 600 über die
Verbindung 224 zusammen.
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Speziell
für die
Ferndiagnose in der Absicherungsphase von A[utomatischen]N[ot]B[rems]-Systemen 700 ist
eine Integration des Moduls 100 in das A[daptive]C[ruise]C[ontrol]-Steuergerät 500 möglich (vgl.
viertes Ausführungsbeispiel
gemäß 4 sowie fünftes Ausführungsbeispiel
gemäß 5).
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Hierbei
kann das im Steuergerät 500 eingefügte Integrationsmodul 100 Zugriff
auf das GSM-/UMTS-Modem des Telematik-Endgeräts 210 haben, und
zwar auf eine drahtlose Schnittstelle 212 (vgl. 4).
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Für diese
Art der Integration der Einrichtung 100 ist es aber auch
möglich,
(ebenso wie für
die dritte Ausführungsvariante
gemäß 3)
eine zusätzliche
GSM-/UMTS-Schnittstelle 226 zur
Verfügung
zu stellen (vgl. 5), falls kein Zugriff auf das GSM-/UMTS-Modul des Telematik-Endgeräts 210 über eine
Schnittstelle möglich
ist oder falls gar kein Telematikendgerät 210 mit GSM-/UMTS-Modul
vorhanden ist.
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Dementsprechend
ist an das ACC-Steuergerät 500 beim
fünften
Ausführungsbeispiel
gemäß 5 eine
eigene GSM-/UMTS-Schnittstelle 226 angeordnet, die über eine
Verbindung 228 mit dem im ACC-Steuergerät 500 angeordneten
Integrationsmodul 100 in Kontakt steht.
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- 100
- Einrichtung,
insbesondere Integrationsmodul
- 10
- Daten
und Informationen
- 200
- Multimedia-Bus
- 210
- Telematik-Endgerät, insbesondere
mit Mobilfunkmodul 220, des Multimedia-
-
- Busses 200 und/oder
des Feldbusses 300, 400
- 212
- Mobilfunkschnittstelle,
insbesondere im Telematik-Endgerät 210
- 214
- Verbindung
zwischen der Einrichtung 100 und der Mobilfunkschnittstelle 212
- 216
- Mobilfunkschnittstelle,
insbesondere im Mobilfunkmodul 220
- 220
- Mobilfunkmodul
des Multimedia-Busses 200 und/oder des Feldbusses 300, 400
- 222
- Mobilfunkschnittstelle,
insbesondere im Diagnose-Steuergerät 600
- 224
- Verbindung
zwischen der Einrichtung 100 und der Mobilfunkschnittstelle 222
- 226
- Mobilfunkschnittstelle,
insbesondere am Gerät 500
- 228
- Verbindung
zwischen der Einrichtung 100 und der Mobilfunkschnittstelle 226
- 230
- Audio-/Video-Einheit
des Multimedia-Busses 200
- 234
- Verbindung
zwischen dem Multimedia-Bus 200 und dem Feldbus 300, 400
- 240
- Navigationssystem
des Multimedia-Busses 200
- 250
- C[ompact]D[isc]-Player
des Multimedia-Busses 200
- 300
- erster,
insbesondere für
den Antrieb vorgesehener Feldbus, insbesondere auf
-
- C[ontroller]A[rea]N[etwork]-Basis,
auf V[ehicle]A[rea]N[etwork]-Basis, auf
-
- L[ocal]I[nterconnect]N[etwork]-Basis
oder auf J1850-Protokoll-Basis
- 310
- erstes,
insbesondere dem ersten Feldbus 300 zugeordnetes Steuergerät
- 320
- zweites,
insbesondere dem ersten Feldbus 300 zugeordnetes Steuergerät
- 330
- drittes,
insbesondere dem ersten Feldbus 300 zugeordnetes Steuergerät
- 340
- viertes,
insbesondere dem ersten Feldbus 300 zugeordnetes Steuergerät
- 400
- zweiter,
insbesondere für
die Karosserie vorgesehener Feldbus, insbesondere
-
- auf
C[ontroller]A[rea]N[etwork]-Basis, auf V[ehicle]A[rea]N[etwork]-Basis,
-
- auf
L[ocal]I[nterconnect]N[etwork]-Basis oder auf J1850-Protokoll-Basis
- 410
- erstes,
insbesondere dem zweiten Feldbus 400 zugeordnetes Steuergerät
- 420
- zweites,
insbesondere dem zweiten Feldbus 400 zugeordnetes Steuergerät
- 430
- drittes,
insbesondere dem zweiten Feldbus 400 zugeordnetes Steuergerät
- 500
- Gerät, insbesondere
dem Feldbus 300, 400 zugeordnetes Steuergerät, zur
-
- adaptiven
Geschwindigkeitsregulierung
- 600
- insbesondere
dem Feldbus 300, 400 zugeordnetes Diagnose-Steuergerät
- 700
- sicherheitskritisches
System,
-
- insbesondere
A[utomatisches]N[ot]B[remssystem]
- 800
- Zentrale,
insbesondere Zentralserver