DE102013110724A1 - Starteranordnung - Google Patents

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Abstract

Es ist eine Starteranordnung zum Starten eines Kraftfahrzeugmotors eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einem Starterkranz (18) zur Verbindung mit einer Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors, einer Startereinheit (20) zum Einleiten eines Startermoments in den Starterkranz (18) über ein an dem Starterkranz angreifbares Starterritzel und einer mit dem Starterkranz (18) verbundenen Kupplung (12) zum Kuppeln der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeinganswelle (14) eines Kraftfahrzeuggetriebes, wobei die Kupplung (12) in axialer Richtung zum Starterkranz (18) um eine axiale Strecke s beabstandet positioniert ist, wobei durch die axiale Strecke s ein Bauraumvorhalt (22) zur Positionierung einer elektrischen Maschine zum hybriden Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, wobei die Startereinheit (20) zumindest teilweise, vorzugsweise zu einem Großteil innerhalb des Bauraumvorhalts (22) positioniert ist. Durch die Mitnutzung des für die elektrische Maschine eines Hybridfahrzeugs vorgesehenen Bauraumvorhalts (22) ist eine geringere Bauraumanforderung, insbesondere in radialer Richtung, zur Positionierung eines Antriebsstrangs in einer Kraftfahrzeugkarosserie ermöglicht.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Starteranordnung, mit dessen Hilfe ein Kraftfahrzeugmotor, insbesondere ein Verbrennungsmotor, eines Kraftfahrzeugs gestartet werden kann.
  • Aus US 5,855,139 ist es bekannt eine Startereinheit zum Starten eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs über einen mit einer Antriebswelle des Verbrennungsmotors verbundenen Starterkranz in einem direkten wärmeübertragenen Kontakt mit einer Innenseite einer Kupplungsglocke zu verbinden. Die Startereinheit weist eine aus einem Motorgehäuse herausragende Starterwelle mit einem Ritzel auf, wobei das Ritzel mit dem an einem Schwungrad angebrachten Starterkranz kämmen kann. Das Motorgehäuse ist radial außerhalb zu einer innerhalb der Kupplungsglocke angeordneten Kupplung angeordnet, wobei die Kupplung über axial verlaufende Schrauben direkt mit dem Schwungrad verbunden ist, um die mit dem Schwungrad verbundene Antriebswelle des Verbrennungsmotors mit einer Getriebeeingangswelle eines mit der Kupplungsglocke verbundenen Kraftfahrzeuggetriebes zu kuppeln.
  • Es besteht ein ständiges Bedürfnis Bauraumanforderungen zur Positionierung eines Antriebsstrangs in einer Kraftfahrzeugkarosserie zu reduzieren.
  • Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die geringere Bauraumanforderung zur Positionierung eines Antriebsstrangs in einer Kraftfahrzeugkarosserie ermöglichen.
  • Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Starteranordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
  • Erfindungsgemäß ist eine Starteranordnung zum Starten eines Kraftfahrzeugmotors eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einem Starterkranz zur Verbindung mit einer Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors, einer Startereinheit zum Einleiten eines Startermoments in den Starterkranz über ein an dem Starterkranz angreifbares Starterritzel und einer mit dem Starterkranz verbundenen Kupplung zum Kuppeln der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeinganswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, wobei die Kupplung in axialer Richtung zum Starterkranz um eine axiale Strecke s beabstandet positioniert ist, wobei durch die axiale Strecke s ein Bauraumvorhalt zur Positionierung einer elektrischen Maschine zum hybriden Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, wobei die Startereinheit zumindest teilweise, vorzugsweise zu einem Großteil innerhalb des Bauraumvorhalts positioniert ist.
  • Bei einem Hybridfahrzeug kann zwischen dem Starterkranz, der insbesondere über einen beispielsweise als Zweimassenschwungrad ausgestalteten Drehschwingungsdämpfer mit der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors verbunden sein kann, und der Kupplung eine elektrische Maschine vorgesehen sein, die insbesondere wahlweise an den zwischen der Antriebswelle und der Kupplung verlaufenden Drehmomentfluss angeschlossen werden kann. Dadurch kann ein rein motorischer Antrieb, ein rein elektrischer Antrieb und/oder ein sowohl motorischer als auch elektrischer Antrieb des Kraftfahrzeugs erreicht werden. Die elektrische Maschine kann auch im Generatorbetrieb angeschlossen sein, um mechanische Energie in speicherbare elektrische Energie zu wandeln. Die elektrische Maschine ist hierzu innerhalb der axialen Strecke s zwischen dem Starterkranz und der Kupplung in dem dafür vorgesehenen Bauraumvorhalt positioniert. Der Bauraumvorhalt kann im eingebauten Zustand der elektrischen Maschine durch die elektrische Maschine ausgefüllt sein.
  • Wenn das gleiche Kraftfahrzeug nicht als Hybridfahrzeug sondern als konventionelles nur motorisch antreibbares Kraftfahrzeug ausgestaltet sein soll, kann die elektrische Maschine entfallen. Hierbei kann es aus Kostengründen sinnvoll sein für das Hybridfahrzeug und das konventionelle Kraftfahrzeug die gleiche Kraftfahrzeugkarosserie und einen im Übrigen grundsätzlich gleichen Antriebsstrang vorzusehen, so dass besonders viele in Massenproduktion kostengünstig herstellbare Gleichteile sowohl für das Hybridfahrzeug als auch für das konventionelle Kraftfahrzeug verwendet werden können. Dies führt dazu, dass der ursprünglich für die elektrische Maschine vorgesehene Bauraumvorhalt zwischen dem Starterkranz und der Kupplung mit der axialen Erstreckung s oder einer etwas geringeren Erstreckung beim konventionellen Kraftfahrzeug frei bleibt und deswegen für die Positionierung der Startereinheit genutzt werden kann. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass bei einem Hybridfahrzeug eine Startereinheit eingespart werden kann und das zum Starten des als Verbrennungsmotor ausgestalteten Kraftfahrzeugmotors aus der elektrischen Maschine gespeist werden kann und bei einem konventionellen Kraftfahrzeug der durch den Wegfall der für das Hybridfahrzeug vorgesehenen elektrischen Maschine frei gewordene Bauraumvorhalt durch die kleiner dimensionierte Startereinheit genutzt werden kann.
  • Da der beim konventionellen Kraftfahrzeug freie Bauraumvorhalt durch die Startereinheit zumindest teilweise mitgenutzt werden kann, ist es nicht erforderlich radial außerhalb des Bauraumvorhalts oder radial außerhalb der Kupplung die Startereinheit vorzusehen, so dass zumindest das Ausmaß radial abstehender Beulen, die in den Fußraumbereich des Fahrers oder Beifahrers hineinragen könnten, zur Aufnahme der Startereinheit reduziert werden kann. Dadurch ist es möglich die Startereinheit bezogen auf den Starterkranz nicht motorseitig sondern getriebeseitig vorzusehen ohne im Bereich des Kraftfahrzeuggetriebes oder der Kupplung zusätzlichen Bauraum für die Startereinheit vorsehen zu müssen. Der radiale Bauraumbedarf eines die Starteranordnung aufweisenden Antriebsstrangs kann dadurch gering gehalten oder sogar reduziert werden. Durch die Mitnutzung des für die elektrische Maschine eines Hybridfahrzeugs vorgesehenen Bauraumvorhalts ist eine geringere Bauraumanforderung, insbesondere in radialer Richtung, zur Positionierung eines Antriebsstrangs in einer Kraftfahrzeugkarosserie ermöglicht.
  • Mit der Startereinheit kann insbesondere ein elektrisch erzeugtes Startermoment in den Starterkranz und von dem Starterkranz über die Antriebswelle in den insbesondere als Verbrennungsmotor ausgestalteten Kraftfahrzeugmotor eingeleitet werden, um den Kraftfahrzeugmotor zu starten. Die Startereinheit kann einen Elektromotor aufweisen, wobei der Elektromotor der Startereinheit im Gegensatz zu der zum Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgelegten elektrischen Maschine eines Hybridfahrzeugs deutlich kleiner dimensioniert ist und nicht oder nur sehr schlecht zur Fortbewegung des Kraftfahrzeugs geeignet ist. Die Startereinheit kann eine aus einem Motorgehäuse herausragende Starterwelle mit dem Ritzel aufweisen. Das Ritzel kann in dem Starterkranz permanent eingespurt sein oder erst im Bedarfsfall in den Starterkranz eingespurt werden. Der Starterkranz weist insbesondere eine Außenverzahnung auf, mit der das Ritzel der Startereinheit kämmen kann. Es ist auch möglich, dass der Starterkranz eine Innenverzahnung aufweist, so dass das Ritzel der Startereinheit von radial innen in den Starterkranz eingreifen kann, wodurch der radiale Bauraumbedarf der Startereinheit weiter reduziert werden kann. Die Kupplung ist insbesondere als Doppelkupplung zum Ankuppeln eines Doppelkupplungsgetriebes ausgestaltet. Die Kupplung kann beispielsweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler oder Reibungskupplung, beispielsweise trockene oder nasse Lamellenkupplung, ausgestaltet sein.
  • Insbesondere ist eine den Starterkranz und die Kupplung umgebende Kupplungsglocke vorgesehen, wobei die Startereinheit radial innerhalb der Kupplungsglocke positioniert ist. Die Startereinheit kann dadurch akustisch in der Kupplungsglocke eingeschlossen sein, so dass von der Startereinheit verursachte Geräusche zumindest durch die Wandung der Kupplungsglocke gedämpft werden können.
  • Vorzugsweise ist die Startereinheit über einen Dichtrahmen beabstandet mit der Kupplungsglocke verbunden. Ein direkter Kontakt der Startereinheit mit der Kupplungsglocke ist dadurch vermieden, so dass ein Anschlagen der Startereinheit mit der Kupplungsglocke und dadurch verursachte Geräusche, beispielsweise durch Vibrationen der Startereinheit im Betrieb, vermieden werden können. Insbesondere kann der Dichtrahmen ein flexibles, insbesondere gummiartiges, Material aufweisen, so dass der Dichtrahmen mechanische Vibrationen und/oder Schallwellen dämpfen kann.
  • Besonders bevorzugt schließt der Dichtrahmen zwischen der Startereinheit und der Kupplungsglocke ein Kühlvolumen ein, wobei das Kühlvolumen über mindestens eine in der Kupplungsglocke vorgesehene Einlassöffnung und mindestens eine in der Kupplungsglocke vorgesehene Auslassöffnung mit einer Umgebung außerhalb der Kupplungsglocke verbunden ist, wobei insbesondere die mindestens eine Einlassöffnung in Schwerkraftrichtung unterhalb der Auslassöffnung vorgesehen ist. Das Kühlvolumen ist über die Einlassöffnung und die Auslassöffnung ausschließlich nur mit einer außerhalb der Kupplungsglocke liegenden Umgebung verbunden. Eine Verbindung des Kühlvolumens mit einem zusätzlichen innerhalb der Kupplungsglocke liegenden Volumen liegt nicht vor. Dadurch können keine innerhalb der Kupplungsglocke erzeugten Schallwellen über das Kühlvolumen die Kupplungsglocke verlassen. Das Kühlvolumen kann dadurch ausreichend akustisch isoliert sein, so dass keine störenden Geräusche über die Einlassöffnung und/oder die Auslassöffnung aus der Kupplungsglocke austreten können. Gleichzeitig kann eine ausreichende Kühlung der Startereinheit durch Konvektion, insbesondere natürliche Konvektion, erreicht werden, so dass eine Beeinträchtigung der Lebensdauer der Startereinheit durch zu hohe Betriebstemperaturen vermieden ist.
  • Insbesondere kann die dadurch erreichte Kühlung ausreichend sein für den Antriebsstrang einen Start-Stopp-Betrieb vorzusehen.
  • Insbesondere überstreicht ein über die Einlassöffnung eintretender und über die Auslassöffnung austretender Kühlluftstrom über einen Winkelbereich α eine Außenseite der Startereinheit, wobei insbesondere 45° ≤ α ≤ 240°, vorzugsweise 60° ≤ α ≤ 180°, weiter bevorzugt 90° ≤ α ≤ 160° und besonders bevorzugt 120° ≤ α ≤ 150° gilt. Dadurch können Bereiche, in denen sich der Kühlluftstrom staut und aufheizt, vermieden werden, während gleichzeitig eine besonders große Wärmeabfuhr durch natürliche Konvektion erreicht werden kann.
  • Vorzugsweise weist der Dichtrahmen eine insbesondere metallische Haltespange zur klemmenden Aufnahme der Startereinheit auf, wobei die Haltespange zumindest an einer zur Startereinheit weisenden Innenseite und einer zur Kupplungsglocke weisenden Außenseite mit einem vorzugsweise aufvulkanisiertem oder aufgeklebten elastischen Dichtmaterial insbesondere zur akustischen Isolation versehen ist. Durch die Haltespange kann die Startereinheit sicher aufgenommen werden und über den Dichtrahmen mit der Kupplungsglocke verbunden werden. Vorzugsweise kann das elastische Dichtmaterial ein schallschluckendes und akustisch isolierendes Verhalten aufweisen, so dass verhindert wird, dass innerhalb der Kupplungsglocke entstehende Geräusche ungehindert nach außen dringen können. Das elastische Dichtmaterial liegt insbesondere spaltfrei an der Startereinheit und der Innenseite der Kupplungsglocke an.
  • Besonders bevorzugt weist der Dichtrahmen mindestens eine zur Startereinheit weisende Innendichtlippe und/oder mindestens eine zur Kupplungsglocke weisende Außendichtlippe auf, wobei insbesondere die Innendichtlippe im Wesentlichen spaltfrei an der Startereinheit und/oder die Außendichtlippe im Wesentlichen spaltfrei an der Kupplungsglocke anliegt, wobei vorzugsweise die Innendichtlippe und/oder die Außendichtlippe aus einem schallisolierendem Material hergestellt ist.. Durch die jeweilige Dichtlippe kann zwischen der Startereinheit und der Kupplungsglocke vorliegende Lage- und Abstandstoleranzen ausgeglichen werden. Ferner kann das elastische Dichtmaterial dadurch leichter spaltfrei an der Startereinheit und der Innenseite der Kupplungsglocke anliegen und ein Austreten von Geräuschen verhindern.
  • Insbesondere ist der Dichtrahmen radial innen und/oder radial außen in axialer Richtung zum Ausgleich einer Ausformschräge der Kupplungsglocke konisch geformt. Die Kupplungsglocke kann insbesondere kostengünstig durch Aluminiumguss hergestellt sein. Die bei diesem Urformprozess entstehenden Ausformschrägen können durch die insbesondere entlang der Drehachse des Ritzels verlaufende konische Ausformung des Dichtrahmens ausgeglichen werden. Dadurch kann ein flächiger und besonders schallisolierender Kontakt des Dichtrahmens mit der Startereinheit und/oder mit der Kupplungsglocke sichergestellt werden, ohne hierfür die Kupplungsglocke, insbesondere die Innenseite der Kupplungsglocke, beispielsweise durch Fräsen vorher bearbeiten zu müssen. Die Herstellungskosten können dadurch gering gehalten werden.
  • Vorzugsweise weist der Dichtrahmen eine Verdrehsicherung zur formschlüssigen oder reibschlüssigen Verbindung mit der Startereinheit und/oder mit der Kupplungsglocke auf. Durch die Verdrehsicherung kann die Relativlage des Dichtrahmens zur Startereinheit und/oder zur Kupplungsglocke definiert vorgegeben werden, so dass die richtige position des Dichtrahmens bei der Montage der Startereinheit in der Kupplungsglocke sichergestellt ist. Die Verdrehsicherung ist insbesondere im Wesentlichen unflexiblen und vorzugsweise nicht mit einem elastischen Dichtmaterial versehen, so dass die Lagegenauigkeit der Startereinheit in dem Dichtrahmen, insbesondere in Umfangsrichtung, nicht durch immanente Elastizitäten der Verdrehsicherung reduziert wird. Die Verdrehsicherung kann beispielsweise als ein abstehender metallischer Ansatz ausgestaltet sein, wobei der Ansatz formschlüssig in eine entsprechende Aussparung eingesetzt und/oder mit einem Befestigungsmittel, beispielsweise einer Schraube, reibschlüssig verklemmt werden kann. Vorzugsweise wird der Dichtrahmen auf der Startereinheit vormontiert und anschließend die Startereinheit mit dem Dichtrahmen in die Kupplungsglocke eingeschraubt.
  • Besonders bevorzugt weist die Startereinheit eine Schalteinheit, insbesondere einen Magnetschalter, zur Betätigung eines Startermotors der Startereinheit auf, wobei die Schalteinheit innerhalb der Kupplungsglocke vorgesehen ist. Der ursprünglich für die elektrische Maschine vorgesehene Bauraumvorhalt zwischen dem Starterkranz und der Kupplung, insbesondere mit der axialen Erstreckung s, ist groß genug auch die Startereinheit oder weitere Bauteilkomponenten der Startereinheit aufzunehmen, so dass es nicht erforderlich ist diese Bauteile der Startereinheit durch die Kupplungsglocke hindurch zu führen. Dadurch kann der radiale Bauraumbedarf gering gehalten werden und Durchbrüche in der Kupplungsglocke, über die Geräusche die Kupplungsglocke nach außen verlassen können, vermieden werden.
  • Insbesondere ist die Startereinheit durch eine Bewegung in axialer Richtung in die Kupplungsglocke zur Montage einsetzbar, wobei insbesondere die Startereinheit über im Wesentlichen achsparallel zu einer Drehachse des Starterritzels verlaufende Befestigungsmittel mit der Kupplungsglocke, insbesondere durch Verschrauben, befestigt ist. Eine in der Kupplungsglocke vorgesehene Öffnung zum seitlichen Einsetzten der Startereinheit mit einem Bewegungsanteil in radialer Richtung kann dadurch vermieden werden. Stattdessen kann die Startereinheit über eine sowieso vorgesehene axiale Öffnung, über die beispielsweise die elektrische Maschine oder die Kupplung eingesetzt werden kann, die Startereinheit eingesetzt werden. Unnötige Öffnungen in der Kupplungsglocke, über die Geräusche nach außen dringen können, können dadurch vermieden werden.
  • Vorzugsweise weist die Startereinheit einen in radialer Richtung von einem Motorgehäuse der Startereinheit abstehenden Befestigungsflansch zur Befestigung mit der Kupplungsglocke auf, wobei der Befestigungsflansch mit einer von dem Starterritzel weg weisenden Anlagefläche an der Kupplungsglocke anliegt. Die Startereinheit kann dadurch motorseitig in die Kupplungsglocke eingesetzt werden, so dass es nicht erforderlich ist die Startereinheit getriebeseitig einzusetzen. Insbesondere wird der Starterkranz nach der Montage der Startereinheit montiert, so dass die Startereinheit nahezu verliersicher in der Kupplungsglocke befestigt werden kann.
  • Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfolgend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
  • 1 eine schematische geschnittene Seitenansicht einer Starteranordnung,
  • 2 eine schematische Draufsicht der Starteranordnung aus 1,
  • 3 eine schematische geschnittene Draufsicht eines Details der Starteranordnung aus 1,
  • 4 eine schematische perspektivische Ansicht eines Dichtrahmens der Starteranordnung aus 1 und
  • 5 eine schematische Schnittansicht des Dichtrahmens aus 4.
  • Die in 1 und 2 dargestellte Starteranordnung 10 eines konventionellen Kraftfahrzeugs weist eine als Doppelkupplung ausgestaltete Kupplung 12 auf, mit deren Hilfe Getriebeeingangswellen 14 mit einer Antriebswelle eines als Verbrennungsmotor ausgestalteten Kraftfahrzeugmotors gekuppelt werden kann. Diese Antriebswelle kann hierzu zunächst mit einem als Zweimassenschwungrad ausgestalteten Drehschwingungsdämpfer 16 verbunden sein. Der Drehschwingungsdämpfer 16 weist einen Starterkranz 18 auf, über den mit Hilfe einer Startereinheit 20 ein elektrisch erzeugtes Drehmoment in die Antriebswelle eingeleitet werden kann, um den Kraftfahrzeugmotor zu starten. Der Starterkranz 18 ist zu der Kupplung 12 um eine axiale Strecke s beabstandet, die groß genug ist in einem dadurch ausgebildeten Bauraumvorhalt 22 zwischen dem Drehschwingungsdämpfer 16 und der Kupplung 12 eine elektrische Maschine eines Hybridantriebs vorzusehen, wobei die elektrische Maschine zum rein elektrischen Antrieb des Kraftfahrzeugs dimensioniert ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Starterkranz 18 an einer Eingangseite des Drehschwingungsdämpfers 16 vorgesehen, so dass ein Teil des Drehschwingungsdämpfers 16 innerhalb der axialen Strecken s angeordnet ist und die axiale Erstreckung des Bauraumvorhalts 22 etwas geringer als die axiale Erstreckungs s zwischen dem Starterkranz 18 und der Kupplung 12 ist. Der Bauraumvorhalt 22 ist in axialer Richtung an der einen Seite durch den Drehschwingungsdämpfer 16 und an der anderen Seite durch die Kupplung 12 begrenzt. In radialer Richtung ist der Bauraumvorhalt 22 durch eine Kupplungsglocke 24 begrenzt, welche die Kupplung 12 und den Drehschwingungsdämpfer 16 radial außen umgreift. Die Startereinheit 20 ist zu einem Großteil in dem Bauraumvorhalt 22 positioniert und kann zumindest teilweise in einen Bereich nach radial innen abstehen, der bei einem Hybridkraftfahrzeug durch die in dem Bauraumvorhalt 22 eingesetzte elektrische Maschine eingenommen worden wäre.
  • Wie in 3 dargestellt kann insbesondere eine als Magnetschalter ausgestaltete Schalteinheit 26 der Startereinheit 22 nach radial innen in den Bauraumvorhalt 22 hinein abstehen. Die Startereinheit 22 ist mit Hilfe eines elastisch ausgeführten Dichtrahmens 28 in einen durch die Kupplungsglocke 24 ausgeformten entsprechend ausgebeult ausgeformten Bereich des Bauraumvorhalts 22 eingesetzt. Zwischen der eingesetzten Startereinheit 20 und der Kupplungsglocke 24 ist ein durch den Dichtrahmen 28 eingeschlossenes Kühlvolumen 30 abgetrennt. Über mindestens eine in der Kupplungsglocke 24 vorgesehene in vertikaler Richtung untere Einlassöffnung 32 kann ein Kühlluftstrom 34 eintreten und über einen Winkelbereicht von ca. 180° an der Startereinheit 20 entlang strömen, um die Startereinheit 20 zu kühlen. Der erwärmte Kühlluftstrom 34 kann durch natürliche Konvektion das Kühlvolumen 30 über mindestens eine in der Kupplungsglocke 24 vorgesehene in vertikaler Richtung obere Auslassöffnung 36 verlassen.
  • Wie in 4 und 5 dargestellt kann der Dichtrahmen 28 als Kern eine metallische Haltespange 38 aufweisen, die mit einem elastischen und schallisolierenden Dichtmaterial 40 ummantelt ist. Aus dem Dichtmaterial 40 ragt eine als im Wesentlichen unflexibler Ansatz ausgestaltete Verdrehsicherung 42 heraus, die einstückig mit der Haltespange 38 ausgestaltet ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Dichtrahmen 28 ferner zur Kupplungsglocke 24 weisende Außendichtlippen 44 auf, um im eingebauten Zustand Lage- und Abstandstoleranzen der Startereinheit 20 zur Kupplungsglocke 24 auszugleichen und ein spaltfreies Anliegen des Dichtrahmens 28 an der Startereinheit 20 und der Kupplungsglocke 24 sicherzustellen, wodurch eine ausreichende Abdichtung des Kühlvolumens 30 zum Inneren der Kupplungsglocke 24 erreicht wird.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • US 5855139 [0002]

Claims (12)

  1. Starteranordnung zum Starten eines Kraftfahrzeugmotors eines Kraftfahrzeugs, mit einem Starterkranz (18) zur Verbindung mit einer Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors, einer Startereinheit (20) zum Einleiten eines Startermoments in den Starterkranz (18) über ein an dem Starterkranz angreifbares Starterritzel und einer mit dem Starterkranz (18) verbundenen Kupplung (12) zum Kuppeln der Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors mit mindestens einer Getriebeeinganswelle (14) eines Kraftfahrzeuggetriebes, wobei die Kupplung (12) in axialer Richtung zum Starterkranz (18) um eine axiale Strecke s beabstandet positioniert ist, wobei durch die axiale Strecke s ein Bauraumvorhalt (22) zur Positionierung einer elektrischen Maschine zum hybriden Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, wobei die Startereinheit (20) zumindest teilweise, vorzugsweise zu einem Großteil, innerhalb des Bauraumvorhalts (22) positioniert ist.
  2. Starteranordnung nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass eine den Starterkranz (18) und die Kupplung (12) umgebende Kupplungsglocke (24) vorgesehen ist, wobei die Startereinheit (20) radial innerhalb der Kupplungsglocke (24) positioniert ist.
  3. Starteranordnung nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Startereinheit (20) über einen Dichtrahmen (28) beabstandet mit der Kupplungsglocke (24) verbunden ist.
  4. Starteranordnung nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtrahmen (28) zwischen der Startereinheit (20) und der Kupplungsglocke (24) ein Kühlvolumen (30) einschließt, wobei das Kühlvolumen (30) über mindestens eine in der Kupplungsglocke (24) vorgesehene Einlassöffnung (32) und mindestens eine in der Kupplungsglocke (24) vorgesehene Auslassöffnung (36) mit einer Umgebung außerhalb der Kupplungsglocke (24) verbunden ist, wobei insbesondere die mindestens eine Einlassöffnung (32) in Schwerkraftrichtung unterhalb der Auslassöffnung (36) vorgesehen ist.
  5. Starteranordnung nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, dass ein über die Einlassöffnung (32) eintretender und über die Auslassöffnung (36) austretender Kühlluftstrom (34) über einen Winkelbereich α eine Außenseite der Startereinheit (20) überstreicht, wobei insbesondere 45° ≤ α ≤ 240°, vorzugsweise 60° ≤ α ≤ 180°, weiter bevorzugt 90° ≤ α ≤ 160° und besonders bevorzugt 120° ≤ α ≤ 150° gilt.
  6. Starteranordnung nach Anspruch 4 oder 5 dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtrahmen (28) eine insbesondere metallische Haltespange (38) zur klemmenden Aufnahme der Startereinheit (20) aufweist, wobei die Haltespange (38) zumindest an einer zur Startereinheit (20) weisenden Innenseite und einer zur Kupplungsglocke (24) weisenden Außenseite mit einem vorzugsweise aufvulkanisiertem oder aufgeklebten elastischen Dichtmaterial (40) insbesondere zur akustischen Isolation versehen ist.
  7. Starteranordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtrahmen (28) mindestens eine zur Startereinheit (20) weisende Innendichtlippe und/oder mindestens eine zur Kupplungsglocke (24) weisende Außendichtlippe (44) aufweist, wobei insbesondere die Innendichtlippe im Wesentlichen spaltfrei an der Startereinheit (20) und/oder die Außendichtlippe (44) im Wesentlichen spaltfrei an der Kupplungsglocke (24) anliegt, wobei vorzugsweise die Innendichtlippe und/oder die Außendichtlippe (44) aus einem schallisolierendem Material hergestellt ist.
  8. Starteranordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 7 dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtrahmen (28) radial innen und/oder radial außen in axialer Richtung zum Ausgleich einer Ausformschräge der Kupplungsglocke (24) konisch geformt ist.
  9. Starteranordnung nach einem der Ansprüche 4 bis 8 dadurch gekennzeichnet, dass der Dichtrahmen (28) eine Verdrehsicherung (42) zur formschlüssigen oder reibschlüssigen Verbindung mit der Startereinheit (20) und/oder mit der Kupplungsglocke (24) aufweist.
  10. Starteranordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 9 dadurch gekennzeichnet, dass die Startereinheit (20) eine Schalteinheit (26), insbesondere einen Magnetschalter, zur Betätigung eines Startermotors der Startereinheit (20) aufweist, wobei die Schalteinheit (26) innerhalb der Kupplungsglocke (24) vorgesehen ist.
  11. Starteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10 dadurch gekennzeichnet, dass die Startereinheit (20) durch eine Bewegung in axialer Richtung in die Kupplungsglocke (24) zur Montage einsetzbar ist, wobei insbesondere die Startereinheit (20) über im Wesentlichen achsparallel zu einer Drehachse des Starterritzels verlaufende Befestigungsmittel mit der Kupplungsglocke (24), insbesondere durch Verschrauben, befestigt ist.
  12. Starteranordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11 dadurch gekennzeichnet, dass die Startereinheit (20) einen in radialer Richtung von einem Motorgehäuse der Startereinheit (20) abstehenden Befestigungsflansch zur Befestigung mit der Kupplungsglocke (24) aufweist, wobei der Befestigungsflansch mit einer von dem Starterritzel weg weisenden Anlagefläche an der Kupplungsglocke (24) anliegt.
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