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Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer für ein brennkraftmaschinengetriebenes Kraftfahrzeug, der ein Eingangsteil und ein Ausgangsteil aufweist, die gemeinsam um die Drehachse drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind, sowie eine Federdämpfereinheit, deren Bogenfedern in einem Schmierstoff einschließenden Federraum eingesetzt sind und dabei an dem Eingangsteil und an einem Trägerflansch des mehrteilig aufgebauten Ausgangsteils abgestützt sind. Der Drehschwingungsdämpfer schließt weiterhin einen zwischen dem Trägerflansch und einer Abtriebsnabe des Ausgangsteils angeordneten Drehmomentbegrenzer ein, wobei der Trägerflansch radial innenseitig mit beidseitig befestigten Reibbelägen in einem von zwei Führungsscheiben begrenzten, axial vorgespannten Aufnahmekanal reibschlüssig geführt ist.
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Ein derartiger als Zweimassenschwungrad (ZMS) aufgebauter Drehschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus der
DE 10 2009 013 407 A1 bekannt, der bevorzugt in einem Antriebsstrang von einem Kraftfahrzeug zwischen einer Brennkraftmaschine und einer Fahrzeugkupplung eingesetzt wird, zur Isolation von Drehschwingungen, die prinzipbedingt in Brennkraftmaschinen entstehen.
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Im Betriebszustand der Brennkraftmaschine können schlagartige Spitzenbelastungen, sogenannte Impacts entstehen, beispielsweise bei einem plötzlichen, zum Motorstillstand führenden Einkuppeln. Dabei werden insbesondere die Bogenfedern der Federdämpfereinheit stark belastet und kurzzeitig bis zum Anschlag zusammengedrückt. Um Impacts möglichst materialschonend zu kompensieren, ist es bekannt, Drehschwingungsdämpfer mit einem als Rutschkupplung ausgeführten Drehmomentbegrenzer (DMB) zu versehen, der bei einer Überschreitung eines Grenzdrehmomentes beispielsweise ein Durchrutschen des Sekundärflansches in einen Aufnahmekanal ermöglicht. Dabei wird überschüssige Energie als Reibungswärme abgeführt und die Flansch- bzw. Sekundärflanschbelastung verringert.
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Aus der
DE 10 2010 025 579 A1 ist ein als Drehschwingungsdämpfer aufgebautes Zweimassenschwungrad mit integriertem, als Rutschkupplung aufgebauten Drehmomentbegrenzer bekannt, der seriell zur Federdämpfereinheit eingebaut ist und der eine Übertragung von Drehmomentspitzen in den Antriebsstrang eines Fahrzeugs vermeiden soll. Die
DE 10 2014 217 853 A1 zeigt einen Drehschwingungsdämpfer, dessen Drehmomentbegrenzer in einem Ölbad eingesetzte oder anderweitig geschmierte Reibbeläge einschließt. Dieser Aufbau bzw. diese Anordnung erfordert eine aufwendige Abdichtung des für die Reibbeläge bestimmten Gehäuses.
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Die
DE 10 2014 211 603 A1 zeigt einen gattungsbildenden Stand der Technik, wobei der Drehmomentbegrenzer des Drehschwingungsdämpfers mit einem dem Ausgangsteil oder Sekundärteil zugeordneten Bauteil zusammenwirkt. In Verbindung mit beidseitig angeordneten Reibbelägen greift das Ausgangsteil in einen als Reibeinrichtung ausgeführten Aufnahmekanal, welcher mit einer Abtriebsnabe des Drehschwingungsdämpfers gekoppelt ist.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Drehschwingungsdämpfer baulich und/oder funktional mittels einer konstruktiv einfachen und kostengünstigen Maßnahme zu verbessern, insbesondere hinsichtlich der Betriebssicherheit des Drehmomentbegrenzers.
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Die Aufgabe wird durch einen Drehschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere bevorzugte Ausführungsformen oder Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen, der Beschreibung und den zugehörigen Figuren zu entnehmen.
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Der vorgeschlagene Drehschwingungsdämpfer schließt einen Drehmomentbegrenzer ein, bei dem der Aufnahmekanal mittels zwei Abschirmelementen abgedichtet ist. Im Einbauzustand ist jedes Abschirmelement mit einem radialen Schenkel zwischen dem trockenen Reibbelag und dem Trägerflansch angeordnet und befestigt. Weiterhin ist das Abschirmelement mit einem abgewinkelten Schenkel kraftschlüssig unmittelbar oder mittelbar an der den Aufnahmekanal axial begrenzenden Führungsscheibe dichtend abgestützt, wobei die abgewinkelten Schenkel entgegengesetzt zueinander ausgerichtet sind.
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Vorteilhaft wird mit den federnd vorgespannten und damit kraftschlüssig abgestützten Abschirmelementen innerhalb des Drehschwingungsdämpfers unterhalb der Federdämpfereinheit ein Aufnahmekanal in Form eines geschlossenen Trockenraums geschaffen. Aufgrund der Abschirmelemente stellt sich eine Dichtanordnung für den Aufnahmekanal des Drehmomentbegrenzers ein, welche die trockenen Reibbeläge, die gegenüber beölten Reibbelägen den Vorteil einer geringeren Streuung der Reibwerte aufweisen, so abschirmt, dass diese vor einer Kontamination mit äußeren Medien, insbesondere Bogenfederfett und allgemeinen Verunreinigungen geschützt sind, die den Reibwert nachteilig beeinflussen mit der Folge, dass der DMB das gewünschte Motordrehmoment nicht überträgt.
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Die offenbarte Maßnahme gewährleistet durch die gegen eine Schmierstoffbeaufschlagung geschützten trockenen Reibbeläge eine dauerhaft zuverlässige Funktion und verbessert entscheidend die Betriebssicherheit des Drehmomentbegrenzers zur Realisierung einer hohen Lebensdauer. Die weitestgehend bauraumneutralen Abschirmelemente sind weiterhin vorteilhaft einfach und kostengünstig herstellbar und leicht montierbar. Außerdem sind die Abschirmelemente in ein bereits bestehendes Konzept von einem Drehmomentbegrenzer integrierbar.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung sind die Abschirmelemente sowie die Reibbeläge zumindest kraftschlüssig an dem Trägerflansch befestigt. Bevorzugt sind dazu umfangsverteilt Nietverbindungen als Befestigungsmittel vorgesehen, mit denen die Reibbeläge und die Abschirmelemente gleichzeitig mit dem Trägerflansch zu einer Baueinheit zusammengefasst sind. Ergänzend dazu bietet es sich an, die Abschirmelemente sowie die Reibbeläge formschlüssig, beispielsweise durch axial aus dem Trägerflansch austretende Nocken zu befestigen, welche in korrespondierende Ausnehmungen der Abschirmelemente und der Reibbeläge eingreifen.
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Als Maßnahme, um die Dichtwirkung der Abschirmelemente zu optimieren ist vorteilhaft vorgesehen, jeweils in einer Kontaktzone zwischen dem abgewinkelten Schenkel des Abschirmelementes und der Führungsscheibe zusätzlich ein die Reibung reduzierendes Dichtelement anzuordnen. Zur Schaffung einer wirksamen und dauerhaft zuverlässigen Abdichtung des als Trockenraum ausgebildeten Aufnahmekanals eignen sich bevorzugt elastische Dichtungen. Dazu kann jeweils in der Kontaktzone ein Filzring oder eine aus Kunststoff hergestellte Dichtung beispielsweise in Form eines Kunststoffrings bzw. O-Rings oder einer Lippendichtung eingesetzt werden. Zur Lagefixierung ist das Dichtungsbauteil vorzugsweise stoffschlüssig an dem Abschirmelement befestigt. Als ergänzende Maßnahme bietet es sich an, das Dichtungsbauteil formschlüssig in einem Bauteil der Kontaktzone zentriert anzuordnen.
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Als Werkstoff für die Abschirmelemente ist bevorzugt ein dauerfest temperaturbeständiger und auch ölbeständiger sowie formstabiler Kunststoff vorgesehen, wozu sich beispielsweise Thermoplast oder Elastomer eignet. Alternativ können Abschirmelemente aus Metall, insbesondere aus einem Blechwerkstoff verwendet werden, die vorzugsweise durch ein spanloses Umformverfahren wie Stanzen und anschließendes Umformen hergestellt sind. Bei Bedarf zur Erzielung einer erhöhten Vorspannkraft der Abschirmelemente bietet es sich an, die Abschirmelemente aus einem Federstahl herzustellen.
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Für die baugleichen, beidseitig von dem Trägerflansch befestigten Abschirmelemente ist eine Materialstärke 0,2 mm bis 2,8 mm vorgesehen. Um stets eine ausreichende Abdichtung des Aufnahmekanals zu erreichen, erstreckt sich die Länge der abgewinkelten Schenkel zumindest bis zu einer teilweise radialen Überdeckung mit der Führungsscheibe. Andererseits kann die Schenkellänge der Abschirmelemente an eine Einbausituation bzw. an eine Umgebungskonstruktion angepasst werden, wobei sich die Schenkel vorzugsweise über die Bauteilbreite der Führungsscheibe erstrecken.
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Ferner schließt die Offenbarung Abschirmelemente mit konstruktiv speziell gestalteten Schenkeln ein, um eine gezielte bzw. verbesserte Ableitung von ausgetretenem Schmierstoff zu erreichen. Gemäß einer ersten Ausführungsform sind die Schenkel rampenartig schräg gestaltet mit einem in Richtung der Federdämpfereinheit aufgeweiteten, kegelförmigen Verlauf, wobei bevorzugt ein Schrägungswinkel von 1° bis 15° vorgesehen ist. Dabei sind die Schenkel über eine flächige, auch Kontaktfläche genannte Kontaktzone endseitig an der zugeordneten Führungsscheibe des Aufnahmekanals vorgespannt abgestützt.
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Eine weitere Ausführungsform sieht Abschirmelemente vor, deren Schenkel jeweils eine umlaufend gerundete, in Richtung der Federdämpfereinheit offene, auch Aufnahmewanne genannte Fangnut bilden, in der sich ausgetretenes Bogenfederfett sammeln kann. Aufgrund der gerundeten Kontur sind die Schenkel über einen Linienkontakt kraftschlüssig an den Führungsscheiben abgestützt. Die Offenbarung ist nicht auf die zuvor beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen von Abschirmelementen beschränkt, sondern schließt auch weitere Ausgestaltungen ein, die zum Beispiel gemäß einem konkreten technischen Bedarf und/oder einem wirtschaftlichen Aspekt entsprechend ausgeführt sind.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Drehmomentbegrenzer mit einem Vordämpfer bestückt. Der reibungsoptimiert wirkende Vordämpfer ist radial nach au-ßen versetzt zum Drehmomentbegrenzer unterhalb der Federdämpfereinheit positioniert. Der beispielsweise zwei Abschnitte von dem Trägerflansch verbindende, als Federdämpfer aufgebaute Vordämpfer bietet eine Ergänzung zum Schutz vor einer Überlast und unterbindet bei einer Hybridanwendung des Drehschwingungsdämpfers eine Geräuschentwicklung wie ein Leerlaufrasseln oder Verzahnungsklappern, beispielsweise bei einem Ladevorgang der Batterie im Leerlauf der Brennkraftmaschine. Der Vordämpfer erfüllt die steigenden Isolationsanforderungen hinsichtlich NVH (Noise, Vibration, Harshness) für Drehschwingungsdämpfer allgemein und speziell für Hybridanwendungen.
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Der offenbarte Drehmomentbegrenzer ist bevorzugt für Drehschwingungsdämpfer bestimmt, die in hybridischen Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen einsetzbar sind. Derartige Anwendungen, auch DHT (Dedicated Hybrid Transmission) genannt, werden mit einem entsprechenden Getriebe kombiniert. Bei Drehmomentbegrenzern mit trockenen Reibbelägen stellt sich vorteilhaft ein enger Bereich zwischen dem minimalen und dem maximalen übertragbaren Drehmoment ein. Dieser Effekt ist insbesondere für DHT-Hybrid-Anwendungen wünschenswert, um einerseits das Drehmoment der Brennkraftmaschine sicher übertragen zu können, aber andererseits den Antriebsstrang vor Übermomenten zu schützen.
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Gemäß einer vorteilhaften konstruktiven Ausgestaltung schließt der Drehmomentbegrenzer eine Lösungsmechanik ein. Dazu umfasst die mehrteilige Abtriebsnabe ein innenverzahntes und außenverzahntes, Öffnungen einschließendes Scheibenelement ein, welches im Einbauzustand von einer beispielsweise als Tellerfeder ausgeführten Druckfeder beaufschlagt ist. Durch eine Axialverschiebung ist das Scheibenelement entgegen der Kraft einer Druckfeder lösbar und anschließend zur Lageübereinstimmung der Öffnungen mit Bohrungen des Eingangsteils verdrehbar, um die Zugänglichkeit von Befestigungsschrauben zu ermöglichen, mit denen der Drehschwingungsdämpfer an einem Kurbelwellenflansch der Brennkraftmaschine befestigt ist.
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Das verdrehbare Scheibenelement ermöglicht eine einfache Demontage des Drehschwingungsdämpfers, falls im Betriebszustand der als Rutschkupplung wirkende Drehmomentbegrenzer aufgrund eines Überschreitens von einem maximalen Drehmoment aktiviert bzw. ausgelöst wurde. Die damit verbundene Relativverdrehung der Abtriebsnabe gegenüber dem Eingangsteil führt zu einem Winkelversatz zwischen den Öffnungen im Scheibenelement und den Bohrungen im Eingangsteil. Ohne die Lösungsmechanik wäre aufgrund fehlender Flucht die Zugänglichkeit, eine Demontage der Befestigungsschrauben des Drehschwingungsdämpfers nur mit einem großen Montageaufwand möglich.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von fünf Figuren, in denen mehrere Ausführungsformen gezeigt sind, näher beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf die in den Figuren gezeigten Ausführungsformen beschränkt. Es zeigt:
- 1: in einem Halbschnitt einen Drehschwingungsdämpfer mit einem abgeschirmten Drehmomentbegrenzer;
- 2: vergrößert abgebildet die Einzelheit Z gemäß 1, mit einer ersten Variante eines Abschirmelementes für den Drehmomentbegrenzer;
- 3: eine zweite Variante eines Abschirmelementes für den Drehmomentbegrenzer;
- 4: eine dritte Variante eines Abschirmelementes für den Drehmomentbegrenzer;
- 5: eine vierte Variante eines Abschirmelementes für den Drehmomentbegrenzer.
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Die 1 zeigt in einem Halbschnitt einen als Zweimassenschwungrad aufgebauten Drehschwingungsdämpfer 1, der bevorzugt für einen Antriebsstrang (nicht gezeigt) eines Kraftfahrzeugs mit Hybridanwendung (DHT) bestimmt ist. Antriebsseitig ist der Drehschwingungsdämpfer 1 mit einer Brennkraftmaschine und abtriebsseitig beipielsweise mit einer Schalttrennkupplung oder einer Getriebeeingangswelle verbunden. Der Drehschwingungsdämpfer 1 umfasst brennkraftmaschinenseitig ein auch Primärteil genanntes Eingangsteil 2 und abtriebsseitig ein auch Sekundärteil genanntes Ausgangsteil 3, die gemeinsam um eine Drehachse 4 drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind. Zwischen dem Eingangsteil 2 und dem Ausgangsteil 3 ist eine Federdämpfereinheit 5 mit als Bogenfedern 6 ausgeführten mechanischen Energiespeichern wirksam. Das Eingangsteil 2 umschließt gemeinsam mit einem zugehörigen Deckelelement 7 einen zur Aufnahme der Federdämpfereinheit 5 bestimmten Federraum 8, in dem die Bogenfedern 6 mit einem Federende an Anschlägen (nicht gezeigt) des Eingangsteils 2 und mit dem weiteren Federende an einem Trägerflansch 9 des mehrteilig aufgebauten Ausgangteils 3 abgestützt sind. Zur Reibungsminderung der Bogenfedern 6 ist der Federraum 8 zumindest teilweise mit einem Schmierstoff bzw. einem Bogenfederfett gefüllt. Im Einbauzustand ist das Eingangsteil 2 des Drehschwingungsdämpfers 1 mittels Befestigungsschrauben 10 an einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine (nicht gezeigt) befestigt, die in zugehörige Bohrungen 11 des Eingangsteils 2 eingesetzt sind. Das Ausgangsteil 3 ist über eine Abtriebsnabe 12 beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle (nicht gezeigt) verbunden, die bevorzugt in eine Steckverzahnung der Abtriebsnabe 12 formschlüssig eingreift.
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Innerhalb des Drehschwingungsdämpfers 1 ist ein als Rutschkupplung wirkender Drehmomentbegrenzer 13 integriert, der den Antriebsstrang, insbesondere dem Drehschwingungsdämpfer 1 nachgeordnete Aggregate vor schlagartig auftretenden Spitzenbelastungen, sogenannten Impacts schützt und auf ein betriebssicher übertragbares Drehmoment begrenzt. Sobald das Drehmoment einen definierten maximalen Wert überschreitet, wird eine Drehmomentübertragung durch den Drehmomentbegrenzer 13 unterbrochen. Zur Bildung des Drehmomentbegrenzers 13 sind radial innenseitig beidseitig an dem Trägerflansch 9 mittels Nietverbindungen (nicht gezeigt) Reibbeläge 14, 15 befestigt, die gemeinsam in einen axial vorgespannten Aufnahmekanal 16 eingreifen. Der radial in Richtung der Federdämpfereinheit 5 offene, U-förmig gestaltete Aufnahmekanal 16 ist axial von zwei beabstandeten Führungsscheiben 17, 18 begrenzt, von denen die zum Eingangsteil 2 zeigende Führungsscheibe 17 unmittelbar und die abtriebsseitige Führungsscheibe 18 mittelbar über ein Stützblech 19 durch Nietverbindungen 20 an der Abtriebsnabe 12 befestigt sind. Zwischen der Führungsscheibe 18 und dem gekröpften Stützblech 19 ist eine Tellerfeder 21 eingesetzt, welche radial außenseitig kraftschlüssig an der Führungsscheibe 18 abgestützt ist.
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Als Maßnahme zur Darstellung eines abgeschirmten, einen Trockenraum bildenden Aufnahmekanals 16, in der die trockenen Reibbeläge 14, 15 dauerhaft vor einem Schmierstoffeintritt aus dem Federraum 8 und allgemein vor Verunreinigungen geschützt sind, ist der Drehmomentbegrenzer 13 mit Abschirmelementen 22, 23 versehen. Die jeweils zwischen den Reibbelägen 14, 15 und dem Trägerflansch 9 eingesetzten Abschirmelemente 22, 23 sind mit abgewinkelten, entgegengesetzt zueinander weitestgehend axial ausgerichteten Schenkeln 24, 25 kraftschlüssig endseitig an einer zugehörigen Führungsscheibe 17, 18 abgestützt. Die Abschirmelemente 22, 23 sind zusammen mit den Reibbelägen 14, 15 über gemeinsame Nietverbindungen (nicht gezeigt) an dem Trägerflansch 9 befestigt.
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Der Drehschwingungsdämpfer 1 umfasst weiterhin einen dem Ausgangsteil 3 zugeordneten, radial oberhalb des Drehmomentbegrenzers 13 positionierten Vordämpfer 26, der zwischen zwei Abschnitten von dem Trägerflansch 9 eingesetzt und der mit der Federdämpfereinheit 5 in Reihe geschaltet ist. Der eine begrenzte Relativverdrehung ermöglichende Vordämpfer 26 besteht aus mehreren, umfangsverteilt angeordneten Schraubendruckfedern 27, die beispielsweise zwischen Federhaltern (nicht gezeigt) von Trägerflanschabschnitten abgestützt und lagefixiert sind.
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Außerdem besitzt der Drehschwingungsdämpfer 1 eine abgedichtete Federdämpfungseinheit 5, um einen Schmiermittelaustritt aus dem Federraum 8 zu vermeiden. Dazu sind elastische Dichtungen 28, 29 vorgesehen, die in einem sich einstellenden Ringspalt eingesetzt sind, der axial innenseitig von Deckblechen 30, 31 des Trägerflansches 9 und außenseitig von dem Eingangsteil 2 bzw. von dem Deckelelement 7 des Eingangsteils 2 begrenzt ist.
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Die 2 zeigt in einer vergrößerten Darstellung das Detail Z aus 1 und verdeutlicht die Anordnung und die Einbaulage sowie die Wirkung der Abschirmelemente 22, 23, mit denen der Aufnahmekanal 16 und folglich die trockenen Reibbeläge 14, 15 des Drehmomentbegrenzers 13 vor einer Schmierstoffkontamination geschützt sind. Zur Schaffung einer wirksamen Abdichtung sind die Schenkel 24, 25 jeweils federnd vorgespannt über eine flächige Kontaktzone 35, 36 an einer Führungsscheibe 17, 18 abgestützt, wobei sich deren Schenkellänge S über die gesamte Bauteilbreite der Führungsscheibe 17, 18 erstreckt. Abweichend dazu können auch Abschirmelemente 22, 23 mit davon abweichenden Schenkellängen eingesetzt werden. Unabhängig von der Gestaltung der Schenkel 24, 25 ist für die Abschirmelemente 22, 23 vorzugsweise eine Blechstärke D von 0,2 bis 2,8 mm vorgesehen. Die 2 verdeutlicht weiterhin die Wirkungsweise der Abschirmelemente 22, 23. Aus dem Federraum 8 der Federdämpfereinheit 5 austretendes, auch Bogenfederfett genanntes Schmiermittel trifft auf die Abschirmelemente 22, 23 bzw. deren rechtwinklig abgekantete Schenkel 24, 25 und wird dann axial in Pfeilrichtung umgelenkt.
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In den 3 bis 5 sind die Abschirmelemente 22, 23 mit konstruktiv unterschiedlich gestalteten Schenkeln 24, 25 gezeigt. Gemäß der 3 bilden die Abschirmelemente 22, 23 rampenartig schräg verlaufende Schenkel 24, 25 mit einem in Richtung der Federdämpfereinheit 5 aufgeweiteten, kegelförmigen Verlauf, wobei bevorzugt ein Schrägungswinkel 1° bis 15° vorgesehen ist. Die 4 zeigt rechtwinklig verlaufende Schenkel 24, 25, die im Endbereich jeweils eine umlaufende, in Richtung der Federdämpfereinheit 5 offene, auch Auffangwanne genannte Fangnut 32 bilden, die zur Aufnahme von Schmierstoff bestimmt sind. Aufgrund der gerundeten Kontur der Fangnut 32 sind die Schenkel 24, 25 im Bereich der Kontaktzone 35, 36 über einen Linienkontakt kraftschlüssig an den Führungsscheiben 17, 18 abgestützt. Gemäß der in 5 gezeigten Ausführungsform ist zur Optimierung der Abdichtung zwischen den Schenkeln 24, 25 und den Führungsscheiben 17, 18 jeweils eine elastische Dichtung 33, 34 eingesetzt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Drehschwingungsdämpfer
- 2
- Eingangsteil
- 3
- Ausgangsteil
- 4
- Drehachse
- 5
- Federdämpfereinheit
- 6
- Bogenfeder
- 7
- Deckelelement
- 8
- Federraum
- 9
- Trägerflansch
- 10
- Befestigungsschraube
- 11
- Bohrung
- 12
- Abtriebsnabe
- 13
- Drehmomentbegrenzer
- 14
- Reibbelag
- 15
- Reibbelag
- 16
- Aufnahmekanal
- 17
- Führungsscheibe
- 18
- Führungsscheibe
- 19
- Stützblech
- 20
- Nietverbindung
- 21
- Tellerfeder
- 22
- Abschirmblech
- 23
- Abschirmblech
- 24
- Schenkel
- 25
- Schenkel
- 26
- Vordämpfer
- 27
- Schraubendruckfeder
- 28
- Dichtung
- 29
- Dichtung
- 30
- Deckblech
- 31
- Deckblech
- 32
- Lösungsmechanik
- 33
- Fangnut
- 34
- Dichtung
- 35
- Dichtung
- 36
- Kontaktzone
- 37
- Kontaktzone
- D
- Blechstärke (Abschirmblech)
- S
- Schenkellänge Schrägungswinkel (Schenkel)
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009013407 A1 [0002]
- DE 102010025579 A1 [0004]
- DE 102014217853 A1 [0004]
- DE 102014211603 A1 [0005]
