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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine mit einer Statoranordnung und einer zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse mit einem Antriebsorgan koppelbaren Rotoranordnung, eine Drehmomentübertragungsanordnung, vorzugsweise Reibungskupplung, hydrodynamischer Drehmomentwandler, hydrodynamische Kupplung, mit einem vermittels einer wahlweise einrückbaren und ausrückbaren Kupplungsanordnung zur Drehmomentübertragung mit dem Antriebsorgan koppelbaren Eingangsbereich, wobei die Kupplungsanordnung eine bezüglich der Rotoranordnung im Wesentlichen drehfest gehaltene und durch einen Kraftspeicher auf eine Widerlageranordnung zu beaufschlagbare Anpressplatte sowie eine Kupplungsscheibenanordnung umfasst, welche mit dem Antriebsorgan verbunden oder verbindbar ist und bei eingerückter Kupplungsanordnung zwischen der Anpressplatte und der Widerlageranordnung zur Drehmomentübertragung eingespannt ist.
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Ein derartiges gattungsgemäßes Antriebssystem ist beispielsweise aus der
DE 102 32 440 A1 bekannt. Ein derartiges Antriebssystem hat einerseits die Funktion, ein von einem Antriebsaggregat, im Allgemeinen also einer Brennkraftmaschine, abgegebenes Antriebsdrehmoment in Richtung zu einem Getriebe zu übertragen, und hat andererseits die Funktion, durch Erregung der Elektromaschine ausreichend kinetische Energie bereitzustellen, um eine als Antriebsaggregat dienende Brennkraftmaschine anzudrehen und somit zu starten. Durch das Vorsehen der Kupplungsanordnung kann grundsätzlich die Elektromaschine vom Antriebsaggregat abgekoppelt werden, so dass zum Anlassen des Antriebsaggregats zunächst die Elektromaschine betrieben wird, um die mit der Rotoranordnung gekoppelten Baugruppen zur Drehung anzutreiben. Ist eine bestimmte Drehzahl dieser Baugruppen erreicht, kann die Kupplung geschlossen werden, um die dann vorhandene kinetische Energie in ein Anlassdrehmoment für das Antriebsaggregat umzusetzen. Bei derartigen Impulsstartsystem kann also eine vergleichsweise schwach dimensionierte Elektromaschine dazu genutzt werden, auch größere Brennkraftmaschinen, d.h. Brennkraftmaschinen mit größerem Hubraum bzw. einer größeren Anzahl an Zylindern, zu starten.
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Bei dem aus dem Stand der Technik bekannten System ist das Antriebssystem eingangsseitig axial vergleichsweise starr mit dem Antriebsaggregat bzw. einem Antriebsorgan gekoppelt, während ausgangsseitig die Drehmomentübertragungsanordnung, also beispielsweise eine Reibungskupplung, über ein Gehäuse derselben ebenfalls vergleichsweise axial starr drehbar gelagert ist, beispielsweise an einem Getriebegehäuse o.dgl.. Treten fertigungsbedingt Toleranzen auf, kann dies zu ungewünschten Zwängungen und somit zu einem übermäßigen Verschleiß bzw. einer übermäßigen Belastung bei verschiedenen Komponenten führen.
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Ein weiteres Antriebssystem ist mit der
DE 102 45 855 A1 bekannt geworden. Diese Antriebssystem weist eine als Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors ausgebildete Antriebswelle und eine mittels eines Wälzlagers darin gelagerte Abtriebswelle aus, wobei deren gegenseitige Drehmitnahme durch eine Reibungskupplung gesteuert wird. Dem verbennungsmotorseitigen Eingang der Kupplung ist ein konventioneller Torsionsdämpfer vorgeschaltet, dessen Primärseite zugleich fest mit dem Rotor einer ersten elektrischen Maschine und dessen Sekundärseite mit einer Druckplattenbaugruppe der Kupplung gekoppelt ist. Die Druckplattenbaugruppe ist dabei mittels einer Lageranordnung axial feststehend zu der Kurbelwelle gelagert. Die Abtriebswelle ist ausgangsseitig der Kupplung zudem fest mit einem Rotor einer weiteren elektrischen Maschine verbunden.
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Die
DE 101 02 831 A1 offenbart ein Antriebssystem mit einem Verbrennungsmotor, dessen Kurbelwelle über ein Trägerelement fest mit dem Rotor einer elektrischen Maschine gekoppelt ist und wobei das Trägerelement gleichzeitig eine Druckplatte einer zwischen der Kurbelwelle und einer Getriebeeingangswelle wirkenden Reibungskupplung fungiert.
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Die
DE 197 21 236 A1 betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer umfassend ein mit einem Motor verbindbares Eingangsteil und ein mit einer anzutreibenden Welle verbindbares Ausgangsteil, wobei diese beiden Teile entgegen des durch wenigstens ein Federelement erzeugten Verdrehwiderstandes relativ zueinander um eine Achse verdrehbar sind, wobei das Federelement wenigstens einen länglichen, sich um die Drehachse erstreckenden, elastisch verformbaren, zumindest in radialer Richtung auf Biegung beanspruchbaren Arm umfasst und das Federelement weiterhin mit wenigstens einem der Teile über einen durch radiale Verspannung des Armes erzeugten Reibungseingriff verbunden ist.
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Aus der
DE 29 25 675 C2 und der
DE 30 48 972 C2 geht jeweils ein Antriebssystem hervor, bei welchem im Drehmomentübertragungsweg zwischen einem Verbrennungsmotor und einem Getriebe ein Schwungrad vorgesehen ist, das mittels einer Reibungskupplung mit der Kurbelwelle und mittels einer weiteren Reibungskupplung an die Eingangswelle des Getriebes gekoppelt werden kann. Das Schwungrad ist dazu drehbar in der Kurbelwelle gelagert und zugleich als Rotor einer als Starter-Generator wirkenden elektrischen Maschine ausgeführt.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem derart auszugestalten, dass fertigungsbedingte bzw. montagebedingte Toleranzen verbessert ausgeglichen werden können.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe nach Patentanspruch 1 gelöst durch ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine mit einer Statoranordnung und einer zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse mit einem Antriebsorgan koppelbaren Rotoranordnung, eine Drehmomentübertragungsanordnung, vorzugsweise Reibungskupplung, hydrodynamischer Drehmomentwandler, hydrodynamische Kupplung, mit einem vermittels einer wahlweise einrückbaren und ausrückbaren Kupplungsanordnung zur Drehmomentübertragung mit dem Antriebsorgan koppelbaren Eingangsbereich, wobei die Kupplungsanordnung eine bezüglich der Rotoranordnung drehfest gehaltene und durch einen Kraftspeicher auf eine Widerlageranordnung zu beaufschlagbare Anpressplatte umfasst, sowie eine Kupplungsscheibenanordnung, welche mit dem Antriebsorgan verbunden oder verbindbar ist und bei eingerückter Kupplungsanordnung zwischen der Anpressplatte und der Widerlageranordnung zur Drehmomentübertragung eingespannt ist, wobei die Drehmomentübertragungsanordnung über eine axialelastische Kopplungsanordnung mit der Rotoranordnung zur gemeinsamen Drehung gekoppelt ist.
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Wesentlich ist bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem, dass in dem durch dieses bereitgestellten Momentenübertragungsweg eine definierte Axialelastizität eingeführt wird, die sowohl axiale Bauteiletoleranzen oder Fertigungstoleranzen, insbesondere auch im Abstand zwischen dem Antriebsaggregat und einem Getriebe, ausgleichen kann, als auch Achsneigungen bzw. Achsversätze zwischen der antreibenden Welle und einer oder mehreren angetriebenen Wellen ausgleichen kann und somit eine gewisse Taumelelastizität zulässt.
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Bei einer baulich sehr einfach realisierbaren, gleichwohl jedoch sehr stabil und zuverlässig wirkenden Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass die axialelastische Kopplungsanordnung eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Blattfederelementen umfasst.
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Wenn die Drehmomentübertragungsanordnung im Drehmomentenfluss direkt auf die Rotoranordnung folgt, kann vorgesehen sein, dass die axialelastische Kopplungsanordnung zwischen dem Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung und der Rotoranordnung wirksam ist. Hier stellt also die axialelastische Kopplungsanordnung eine direkte Verbindung zwischen der Rotoranordnung und dem Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung bereit.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Rotoranordnung mit einer Primärseite eines Torsionsschwingungsdämpfers zur Drehmomentübertragung gekoppelt ist und eine Sekundärseite des Torsionsschwingungsdämpfers mit dem Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung zur Drehmomentübertragung gekoppelt ist und dass die axialelastische Kopplungsanordnung zwischen dem Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung und der Sekundärseite oder/und zwischen der Primärseite und der Rotoranordnung wirksam ist. Hier ist also der Drehmomentenfluss von der Rotoranordnung zur Drehmomentübertragungsanordnung durch oder über einen Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen. Sowohl im Bereich der Momentenanbindung dieses Torsionsschwingungsdämpfers an die Drehmomentübertragungsanordnung als auch im Bereich der Anbindung des Torsionsschwingungsdämpfers an die Rotoranordnung ist das Eingliedern der axialelastischen Kopplungsanordnung möglich, wobei selbstverständlich auch an beiden Kopplungsbereichen eine derartige Kopplungsanordnung wirksam sein kann.
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Bei einer aufgrund der geringen Bauteileanzahl besonders bevorzugten Variante kann vorgesehen sein, dass die Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers die Widerlageranordnung für die Kupplungsanordnung bereitstellt.
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Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Antriebsstrang nach Patentanspruch 6, umfassend ein Antriebsaggregat, ein Getriebe, ein eine Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsaggregat und dem Getriebe herstellendes erfindungsgemäßes Antriebssystem, wobei eine axiale Einbaulage der Elektromaschine und der Kupplungsanordnung durch Ankopplung an das Antriebsorgan des Antriebsaggregats vorgegeben ist und eine axiale Einbaulage der Drehmomentübertragungsanordnung durch Drehabstützung des Eingangsbereichs derselben am oder/und bezüglich des Getriebes vorgegeben ist.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben. Es zeigt:
- 1 eine Teil-Längsschnittansicht einer ersten Ausgestaltungsvariante eines erfindungsgemäßen Antriebssystems;
- 2 eine vergrößerte Ansicht des in 1 mit II bezeichneten Abschnitts;
- 3 eine Ansicht des in 1 mit II bezeichneten Abschnitts von radial außen;
- 4 eine der 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;
- 5 eine der 3 entsprechende Radialansicht des in 4 gezeigten Details;
- 6 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems;
- 7 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems;
- 8 eine weitere Teil-Längsschnittansicht einer alternativen Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems.
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Die 1 bis 3 zeigen eine erste Ausgestaltungsvariante eines allgemein mit 10 bezeichneten erfindungsgemäßen Antriebssystems.
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Dieses Antriebssystem 10 dient dazu, ein Antriebsmoment von einem nicht dargestellten Antriebsaggregat bzw. einer Antriebswelle desselben auf ein Getriebe, d.h. im dargestellten Falle zwei Getriebeeingangswellen, zu übertragen. Dazu weist das Antriebssystem 10 als wesentliche Systembestandteile eine Elektromaschine 12, eine Kupplungsanordnung 14 sowie eine als Drehmomentübertragungsanordnung wirksame Reibungskupplung 16, hier Doppelkupplung mit zwei Kupplungsbereichen 18, 20, auf.
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Die Elektromaschine 12 umfasst eine allgemein mit 22 bezeichnete Rotoranordnung. Diese wiederum weist einen radial außen liegenden und beispielsweise durch eine Mehrzahl von Permanentmagneten bereitgestellten Rotorwechselwirkungsbereich 24 auf, der an einem scheibenartigen Rotorträger 26 getragen ist. Dieser Rotorträger 26 ist um eine Drehachse A drehbar über eine Mehrzahl von Lageranordnungen an einem beispielsweise an einem Motorblock festgelegten Träger 28 getragen. Dieser Träger 28 trägt auch den beispielsweise eine Mehrzahl von Spulen bzw. Wicklungen umfassenden Statorwechselwirkungsbereich 30 einer allgemein mit 32 bezeichneten Statoranordnung. Durch Erregung des Statorwechselwirkungsbereichs 30 kann durch magnetische Wechselwirkung mit dem Rotorwechselwirkungsbereich 24 die Rotoranordnung 22 zur Drehung um die Drehachse A angetrieben werden bzw. bei Drehung elektrische Energie erzeugt werden.
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Die Kupplungsanordnung 14 umfasst eine Anpressplatte 34, die an einer von der Elektromaschine 12 abgewandten axialen Seite des Rotorträgers 26 angeordnet ist und mit diesem Rotorträger 26 grundsätzlich um die Drehachse A drehbar, bezüglich diesem jedoch in Richtung der Drehachse A verlagerbar verbunden ist. Ein Kraftspeicher 36, beispielsweise bereitgestellt durch eine Membranfeder, ist an der der Elektromaschine 12 zugewandten axialen Seite des Rotorträgers 26 in einem radial mittleren Bereich desselben abgestützt und beaufschlagt in einem radial äußeren Bereich die Anpressplatte 34 durch eine Mehrzahl von an dieser vorgesehenen und den Rotorträger 26 axial überbrückenden Kraftübertragungsabschnitten 38. Durch eine allgemein mit 40 bezeichnete Aktuatoranordnung, hier ausgestaltet in Form eines zur Drehachse A im Wesentlichen konzentrischen Nehmerzylinders, ist der Kraftspeicher 36 radial innen beaufschlagbar, um diesen zum Entlasten der Anpressplatte 34 zu bewegen.
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Die Kupplungsanordnung 14 umfasst ferner eine ringscheibenartig ausgestaltete Widerlagerplatte 42, die mit dem Rotorträger 26 oder dem Rotorwechselwirkungsbereich 24 beispielsweise durch Verschraubung fest verbunden ist. Die Anpressplatte 34 ist durch den Kraftspeicher 36 auf diese Widerlagerplatte 42 zu beaufschlagbar, und ein Reibflächenbereich 44 einer allgemein mit 46 bezeichneten Kupplungsscheibe ist zwischen der Anpressplatte 34 und der Widerlagerplatte 42 klemmbar. Die Kupplungsscheibe 46 wiederum ist in ihrem radial inneren Bereich über eine den axialen Bereich der Elektromaschine 12 überbrückende Verlängerung 48 mit der Antriebswelle eines Antriebsaggregats, also beispielsweise einer Brennkraftmaschine, drehfest verbindbar.
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Über eine allgemein mit 50 bezeichnete axialelastische Kopplungsanordnung ist eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen der Rotoranordnung 22 und einem Eingangsbereich 52 der Drehmomentübertragungsanordnung bzw. Reibungskupplung 16 hergestellt. Dieser Eingangsbereich 52 umfasst im dargestellten Beispiel einer Doppelkupplung eine Zwischenplatte 54 und alle damit drehfest gekoppelten Baugruppen, die im Wesentlichen auch eine Schwungmasse für die Reibungskupplung 16 bereitstellen kann. Der Ausgangsbereich 56 dieser Reibungskupplung 16 ist dann bereitgestellt durch zwei axial gestaffelt angeordnete Kupplungsscheiben, beispielsweise mit integriertem Torsionsschwingungsdämpfer, die dann, je nachdem, welcher der beiden Kupplungsbereiche 18 oder 20 in einem Einrückzustand gehalten ist, ein Drehmoment auf eine von zwei koaxial zueinander angeordneten Getriebeeingangswellen weiterleiten.
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Der Aufbau der axialelastischen Kopplungsanordnung 50 ist in den 2 und 3 deutlicher dargestellt. Insbesondere erkennt man hier, dass die Kopplungsanordnung 50 eine Mehrzahl von zweifach abgekröpften und in Umfangsrichtung orientierten und auch in Umfangsrichtung aufeinander folgend angeordneten Blattfederelementen 56 umfasst. Diese sind beispielsweise durch Vernietung oder Verschraubung mit dem Eingangsbereich 52, also hier der Zwischenplatte 54, und der Widerlagerplatte 42, also der Kupplungsanordnung 14 bzw. auch der Rotoranordnung 22, fest verbunden. Durch diese Blattfederelemente 56 ist die Elektromaschine 12 bzw. die Kupplungsanordnung 14 mit der Reibungskupplung 16 als Drehmomentübertragungsanordnung zur gemeinsamen Drehung fest gekoppelt, jedoch ist zwischen diesen beiden Systembereichen eine gewisse axiale Elastizität und eine gewisse Taumelelastizität vorgesehen. Dies ist von besonderem Vorteil, da durch die Ausgestaltung der Kupplungsanordnung 14 einerseits und der Reibungskupplung 16 andererseits die axiale Einbaulage dieser beiden Systembereiche grundsätzlich vorgegeben ist. Im Falle der Kupplungsanordnung 14 und somit insbesondere auch der Rotoranordnung 22 der Elektromaschine 12 ist diese axiale Einbaulage vorgegeben durch die im Wesentlichen feste Kopplung mit der Antriebswelle und somit der Brennkraftmaschine. Im Falle der Reibungskupplung 16 ist diese axiale Einbaulage im Wesentlichen fest vorgegeben dadurch, dass diese über ein allgemein mit 58 bezeichnetes Kupplungsgehäuse an der von der Brennkraftmaschine abgewandten Seite beispielsweise an einem Getriebegehäuse lagernd abgestützt ist, wodurch auch die axiale Positionierung dieses Kupplungsgehäuses 58 und somit der gesamten Reibungskupplung 16 im Wesentlichen fest vorgegeben ist. Treten bei der Montage des Antriebssystems 10 einerseits bzw. der Brennkraftmaschine und des Getriebes in einem Antriebsstrang andererseits Toleranzen auf, so hätte dies durch die an sich feste Einbaulagenvorgabe zur Folge, dass bei Überschreiten gewisser Toleranzgrenzen Zwängungen entstehen. Auch geringfügige Neigungen oder Versätze zwischen den miteinander zu koppelnden Achsen bzw. Wellen können zu Zwängungen führen. Durch das Eingliedern der axialelastischen Kopplungsanordnung 50 in den Drehmomentübertragungsweg können jedoch sowohl die Fertigungstoleranzen in axialer Richtung als auch Achsneigungen oder Achsversätze kompensiert werden.
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Es sei hier darauf hingewiesen, dass selbstverständlich anstelle der gezeigten Blattfederelemente 56 auch andere elastisch verformbare Kopplungselemente oder Gelenkelemente o.dgl. vorgesehen sein können.
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Eine andere Ausgestaltungsform der axialelastischen Kopplungsanordnung 50 ist in den 4 und 5 gezeigt. Hier umfasst diese Kopplungsanordnung 50 ein Ringelement 60, mit dem durch Vernietung die vorangehend angesprochenen Blattfederelemente 56 fest verbunden sind. Das Ringelement 60 kann durch Schraubbolzen 62 o.dgl. bezüglich der Rotoranordnung 22 beispielsweise über die Widerlagerplatte 42 festgelegt werden, während die Blattfederelemente 56 andernends wiederum am Eingangsbereich 52 der Reibungskupplung 16 festgelegt werden können.
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In 6 ist eine alternative Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 10 gezeigt. Im Unterschied zur Ausgestaltungsform gemäß 1 ist hier der Eingangsbereich 52 der Reibungskupplung 16 nicht direkt mit der Rotoranordnung 22 bzw. massenmäßig dieser auch zuzuordnenden Widerlagerplatte 42 hergestellt. Vielmehr ist in axialer Richtung und im Momentenübertragungsweg zwischen diesen Baugruppen ein Torsionsschwingungsdämpfer 64 vorgesehen. Dieser ist allgemein nach dem Prinzip eines Zweimassenschwungrads aufgebaut und umfasst eine Primärseite 66 und eine bezüglich dieser um die Drehachse A gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung 68 drehbare Sekundärseite 70. Die Primärseite 66 umfasst im dargestellten Beispiel ein Kopplungsscheibenteil 72, das mit zwei Deckscheibenelementen 74, 76 durch Vernietung o.dgl. drehfest verbunden ist. Die Sekundärseite 70 umfasst ein zwischen die beiden Deckscheibenelemente 74, 76 eingreifendes Zentralscheibenelement 78. Die beispielsweise als Schraubendruckfedern ausgestalteten Dämpferelemente 80 der Dämpferelementenanordnung 68 stützen sich in Umfangsrichtung bezüglich der Deckscheibenelemente 74, 76 und des Zentralscheibenelements 78 ab und gestatten somit eine Relativumfangsbewegung zwischen Primärseite 66 und Sekundärseite 70 in einem durch die Komprimierbarkeit dieser Dämpferelemente 80 vorgegebenen Drehwinkelbereich.
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In dem in 6 dargestellten Ausgestaltungsbeispiel ist die Primärseite 66, d.h. das Verbindungsscheibenteil 72 derselben, beispielsweise durch Schraubbolzen 82 fest mit der Widerlagerplatte 42 und somit der Rotoranordnung 22 der Elektromaschine 12 verbunden. Die Sekundärseite 70, d.h. das Zentralscheibenelement 78 derselben, ist nunmehr über die axialelastische Kopplungsanordnung 50 mit dem Eingangsbereich 52 der Reibungskupplung 16 grundsätzlich drehfest, in gewissem Ausmaß jedoch axialelastisch und taumelelastisch gekoppelt. Auch hier ergeben sich die gleichen Vorteile wie vorangehend beschrieben, wobei selbstverständlich die axialelastische Kopplungsanordnung 50 so ausgestaltet sein kann, wie vorangehend beschrieben.
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Es ist selbstverständlich weiterhin möglich, dass in der in 6 dargestellten Ausgestaltungsvariante die axialelastische Kopplungsanordnung alternativ oder zusätzlich auch im Bereich der Anbindung der Primärseite 66 an die Rotoranordnung 22, also beispielsweise zwischen dem Verbindungsscheibenteil 72 und der Widerlagerplatte 42 vorgesehen sein kann.
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Eine Abwandlung des in 6 gezeigten Antriebssystems 10 ist in 7 dargestellt. Man erkennt hier, dass das Verbindungsscheibenteil 72 der Primärseite 66 des Torsionsschwingungsdämpfers 64 nunmehr direkt mit dem Rotorwechselwirkungsbereich 24 oder dem Rotorträger 26 verbunden ist und gleichzeitig auch mit einem Abschnitt 86 das Widerlager für die Kupplungsanordnung 14 bereitstellt. Das heißt, die Anpressplatte 34 wird bei dieser Ausgestaltungsform durch den Kraftspeicher 36 in Richtung auf den Abschnitt 86 des Verbindungsplattenteils 72 zu gepresst, so dass auch der Reibflächenbereich 44, beispielsweise gebildet durch Reibbeläge, der Kupplungsscheibe 46 gegen diesen Abschnitt 86 gepresst wird. Bei dieser Ausgestaltungsform kann also ein Bauteil, nämlich die Widerlagerplatte 42 eingespart werden, deren Funktion nunmehr auch durch die Primärseite 66 des Torsionsschwingungsdämpfers 64 übernommen wird. Ansonsten kann der Aufbau so sein, wie vorangehend mit Bezug auf die 6 beschrieben.
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Eine weitere Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems 10 ist in 8 gezeigt. Hier entspricht der Aufbau im Bereich der Reibungskupplung 16 einerseits und im Bereich des Torsionsschwingungsdämpfers 64 andererseits dem in 7 gezeigten. Auch hier ist also der Torsionsschwingungsdämpfer 64 mit seiner Primärseite 66 direkt an der Rotoranordnung 22, also beispielsweise dem Rotorwechselwirkungsbereich 24 oder dem Rotorträger 26 festgelegt, beispielsweise durch Verschraubung oder wiederum eine axialelastische Kopplungsanordnung 50, die auch hier zusätzlich oder alternativ zwischen dem Zentralscheibenelement 78 der Sekundärseite 70 und dem Eingangsbereich 52 der Reibungskupplung 16 dargestellt ist. Im Gegensatz zur vorangehend beschriebenen und dargestellten Ausgestaltungsform bildet hier jedoch das Verbindungsscheibenteil 72 keinen funktionalen Bestandteil der Kupplungsanordnung 14. Vielmehr übernimmt der Rotorträger 26 mit einem Abschnitt 88 die Funktion des Widerlagers für die Kupplungsanordnung 14. Auch hier ist grundsätzlich der Kraftspeicher 36 an der ersten axialen Seite des Rotorträgers 26 angeordnet und dort über an diesem beispielsweise integral ausgestaltete Ausformungen axial abgestützt, während die Anpressplatte 34 grundsätzlich an der anderen, zweiten axialen Seite liegt. Der Reibflächenbereich 44 der Kupplungsscheibe 46 liegt nunmehr aber zwischen dem Abschnitt 88 des Rotorträgers 26 und der Anpressplatte 34. Diese ist beispielsweise durch Schraubbolzen o.dgl. mit einer Mehrzahl von Kraftübertragungselementen 90 fest verbunden, welche hier den Rotorträger 26 axial überbrücken und weiterhin auch den radial äußeren Bereich des Kraftspeichers 36 übergreifen. Ein an diesen Kraftübertragungselementen vorgesehener und nach radial innen greifender Vorsprung 92 dient der Abstützung des Kraftspeichers 36 in seinem radial äußeren Bereich, beispielsweise über einen Drahtring o.dgl.. Der Kraftspeicher 36 beaufschlagt somit diese Vorsprünge 92 und über diese und über die Kraftübertragungselemente 90 die Anpressplatte 34 derart, dass diese in Richtung auf den Abschnitt 88 zu gezogen wird und somit den Reibflächenbereich 44 der Kupplungsscheibe 46 gegen den Rotorträger 26 presst. Die Vorsprünge 92 können zu einem um die Drehachse umlaufenden Ringkörper zusammengefasst sein.
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Es ist selbstverständlich, dass eine derartige Ausgestaltung der Kupplungsanordnung 14 auch vorgesehen sein kann bei den in den 1 und 6 dargestellten Antriebssystemen. Es ist weiterhin selbstverständlich, dass bei allen vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen die Anpressplatte 34 mit dem Rotorträger 26 bzw. generell der Rotoranordnung 22 über eine Mehrzahl von so genannten Tangentialblattfedern o.dgl. gekoppelt sein kann, um einerseits die bereits angesprochene Drehkopplung bereitzustellen, bei gleichwohl möglicher Axialbewegung, und um andererseits für die Anpressplatte 34 die zum Ausrücken der Kupplungsanordnung 14 erforderliche Lüftkraft bereitstellen zu können.
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Man erkennt in 8 ferner, dass im Gegensatz zu den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsbeispielen die Aktuatoranordnung 40 hier nicht einen den Kraftspeicher 36 radial innen drückend belastenden Nehmerzylinder umfasst, sondern am Kraftspeicher 36 ziehend angreift. Zu diesem Zwecke ist ein Kolbenelement 94 der Aktuatoranordnung 40 über ein Drehentkopplungslager 96 mit dem radial inneren Bereich des Kraftspeichers 36 gekoppelt, wobei ein Ausgangsglied des Drehentkopplungslagers 96 den Kraftspeicher 36 an seiner dem Rotorträger 26 zugewandten Seite hintergreift und somit durch Verlagerung des Kolbens 94 in 8 nach links, also auf die Brennkraftmaschine oder das Antriebsaggregat zu, der Kraftspeicher entgegen seiner Entspannungsneigung belastet werden kann, um im radial äußeren Bereich dann die Anpressplatte 34 freizugeben. Diese Bewegung des Kolbens 94 kann durch Einleiten eines unter Druck stehenden Fluids in eine Arbeitskammer 98 realisiert werden.
