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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Antriebssystem für ein Fahrzeug,
umfassend eine Elektromaschine mit einer Statoranordnung und einer
zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse mit einem Antriebsorgan
koppelbaren Rotoranordnung, eine Drehmomentübertragungsanordnung, vorzugsweise
Reibungskupplung, hydrodynamischer Drehmomentwandler, hydrodynamische
Kupplung, mit einem vermittels einer wahlweise einrückbaren
und ausrückbaren
Kupplungsanordnung zur Drehmomentübertragung mit dem Antriebsorgan
koppelbaren Eingangsbereich, wobei die Kupplungsanordnung eine bezüglich der
Rotoranordnung im Wesentlichen drehfest gehaltene und durch einen
Kraftspeicher auf eine Widerlageranordnung zu beaufschlagbare Anpressplatte
sowie eine Kupplungsscheibenanordnung umfasst, welche mit dem Antriebsorgan verbunden
oder verbindbar ist und bei eingerückter Kupplungsanordnung zwischen
der Anpressplatte und der Widerlageranordnung zur Drehmomentübertragung
eingespannt ist.
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Ein
derartiges Antriebssystem ist beispielsweise aus der
DE 102 32 440 A1 bekannt.
Ein derartiges Antriebssystem hat einerseits die Funktion, ein von
einem Antriebsaggregat, im Allgemeinen also einer Brennkraftmaschine,
abgegebenes Antriebsdrehmoment in Richtung zu einem Getriebe zu übertragen,
und hat andererseits die Funktion, durch Erregung der Elektromaschine
ausreichend kinetische Energie bereitzustellen, um eine als Antriebsaggregat
dienende Brennkraftmaschine anzudrehen und somit zu starten. Durch
das Vorsehen der Kupplungsanordnung kann grundsätzlich die Elektromaschine vom
Antriebsaggregat abgekoppelt werden, so dass zum Anlassen des Antriebsaggregats
zunächst
die Elektromaschine betrieben wird, um die mit der Rotoranordnung
gekoppelten Baugruppen zur Drehung anzutreiben. Ist eine bestimmte
Drehzahl dieser Baugruppen erreicht, kann die Kupplung geschlossen werden,
um die dann vorhandene kinetische Energie in ein Anlassdrehmoment
für das
Antriebsaggregat umzusetzen. Bei derartigen Impulsstartsystem kann also
eine vergleichsweise schwach dimensionierte Elektromaschine dazu
genutzt werden, auch größere Brennkraftmaschinen,
d.h. Brennkraftmaschinen mit größerem Hubraum
bzw. einer größeren Anzahl
an Zylindern, zu starten.
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Bei
dem aus dem Stand der Technik bekannten System ist das Antriebssystem
eingangsseitig axial vergleichsweise starr mit dem Antriebsaggregat bzw.
einem Antriebsorgan gekoppelt, während
ausgangsseitig die Drehmomentübertragungsanordnung,
also beispielsweise eine Reibungskupplung, über ein Gehäuse derselben ebenfalls vergleichsweise
axial starr drehbar gelagert ist, beispielsweise an einem Getriebegehäuse o.dgl..
Treten fertigungsbedingt Toleranzen auf, kann dies zu ungewünschten Zwängungen
und somit zu einem übermäßigen Verschleiß bzw. einer übermäßigen Belastung
bei verschiedenen Komponenten führen.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antriebssystem derart
auszugestalten, dass fertigungsbedingte bzw. montagebedingte Toleranzen
verbessert ausgeglichen werden können.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe gelöst durch
ein Antriebssystem für
ein Fahrzeug, umfassend eine Elektromaschine mit einer Statoranordnung
und einer zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse mit einem Antriebsorgan
koppelbaren Rotoranordnung, eine Drehmomentübertragungsanordnung, vorzugsweise
Reibungskupplung, hydrodynamischer Drehmomentwandler, hydrodynamische Kupplung,
mit einem vermittels einer wahlweise einrückbaren und ausrückbaren
Kupplungsanordnung zur Drehmomentübertragung mit dem Antriebsorgan koppelbaren
Eingangsbereich, wobei die Kupplungsanordnung eine bezüglich der
Rotoranordnung im Wesentlichen drehfest gehaltene und durch einen Kraftspeicher
auf eine Widerlageranordnung zu beaufschlagbare Anpressplatte umfasst,
sowie eine Kupplungsscheibenanordnung, welche mit dem Antriebsorgan
verbunden oder verbindbar ist und bei eingerückter Kupplungsanordnung zwischen
der Anpressplatte und der Widerlageranordnung zur Drehmomentübertragung
eingespannt ist, wobei die Drehmomentübertragungsanordnung über eine
axialelastische Kopplungsanordnung mit der Rotoranordnung zur gemeinsamen
Drehung gekoppelt oder koppelbar ist.
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Wesentlich
ist bei dem erfindungsgemäßen Antriebssystem,
dass in dem durch dieses bereitgestellten Momentenübertragungsweg
eine definierte Axialelastizität
eingeführt
wird, die sowohl axiale Bauteiletoleranzen oder Fertigungstoleranzen,
insbesondere auch im Abstand zwischen dem Antriebsaggregat und einem
Getriebe, ausgleichen kann, als auch Achsneigungen bzw. Achsversätze zwischen der
antreibenden Welle und einer oder mehreren angetriebenen Wellen
ausgleichen kann und somit eine gewisse Taumelelastizität zulässt.
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Bei
einer baulich sehr einfach realisierbaren, gleichwohl jedoch sehr
stabil und zuverlässig
wirkenden Ausgestaltungsform kann vorgesehen sein, dass die axialelastische
Kopplungsanordnung eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung verteilt
angeordneten Blattfederelementen umfasst.
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Wenn
die Drehmomentübertragungsanordnung
im Drehmomentenfluss direkt auf die Rotoranordnung folgt, kann vorgesehen
sein, dass die axialelastische Kopplungsanordnung zwischen dem Eingangsbereich
der Drehmomentübertragungsanordnung
und der Rotoranordnung wirksam ist. Hier stellt also die axialelastische
Kopplungsanordnung eine direkte Verbindung zwischen der Rotoranordnung
und dem Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung bereit.
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Alternativ
kann vorgesehen sein, dass die Rotoranordnung mit einer Primärseite eines
Torsionsschwingungsdämpfers
zur Drehmomentübertragung
gekoppelt ist und eine Sekundärseite
des Torsionsschwingungsdämpfers
mit dem Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung zur Dreh momentübertragung
gekoppelt ist und dass die axialelastische Kopplungsanordnung zwischen
dem Eingangsbereich der Drehmomentübertragungsanordnung und der
Sekundärseite
oder/und zwischen der Primärseite
und der Rotoranordnung wirksam ist. Hier ist also der Drehmomentenfluss
von der Rotoranordnung zur Drehmomentübertragungsanordnung durch
oder über
einen Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen.
Sowohl im Bereich der Momentenanbindung dieses Torsionsschwingungsdämpfers an
die Drehmomentübertragungsanordnung
als auch im Bereich der Anbindung des Torsionsschwingungsdämpfers an
die Rotoranordnung ist das Eingliedern der axialelastischen Kopplungsanordnung
möglich, wobei
selbstverständlich
auch an beiden Kopplungsbereichen eine derartige Kopplungsanordnung
wirksam sein kann.
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Bei
einer aufgrund der geringen Bauteileanzahl besonders bevorzugten
Variante kann vorgesehen sein, dass die Primärseite des Torsionsschwingungsdämpfers die
Widerlageranordnung für
die Kupplungsanordnung bereitstellt.
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Ferner
betrifft die vorliegende Erfindung ein Antriebsstrang, umfassend
ein Antriebsaggregat, ein Getriebe, ein eine Antriebsverbindung
zwischen dem Antriebsaggregat und dem Getriebe herstellendes erfindungsgemäßes Antriebssystem,
wobei eine axiale Einbaulage der Elektromaschine und der Kupplungsanordnung
durch Ankopplung an das Antriebsorgan des Antriebsaggregats vorgegeben
ist und eine axiale Einbaulage der Drehmomentübertragungsanordnung durch
Drehabstützung
des Eingangsbereichs derselben am oder/und bezüglich des Getriebes vorgegeben
ist.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Zeichnungen anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert
beschrieben. Es zeigt:
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1 eine
Teil-Längsschnittansicht
einer ersten Ausgestaltungsvari ante eines erfindungsgemäßen Antriebssystems;
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2 eine
vergrößerte Ansicht
des in 1 mit II bezeichneten Abschnitts;
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3 eine
Ansicht des in 1 mit II bezeichneten Abschnitts
von radial außen;
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4 eine
der 2 entsprechende Ansicht einer alternativen Ausgestaltungsform;
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5 eine
der 3 entsprechende Radialansicht des in 4 gezeigten
Details;
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6 eine
weitere Teil-Längsschnittansicht einer
alternativen Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems;
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7 eine
weitere Teil-Längsschnittansicht einer
alternativen Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems;
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8 eine
weitere Teil-Längsschnittansicht einer
alternativen Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems.
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Die 1 bis 3 zeigen
eine erste Ausgestaltungsvariante eines allgemein mit 10 bezeichneten
erfindungsgemäßen Antriebssystems.
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Dieses
Antriebssystem 10 dient dazu, ein Antriebsmoment von einem
nicht dargestellten Antriebsaggregat bzw. einer Antriebswelle desselben auf
ein Getriebe, d.h. im dargestellten Falle zwei Getriebeeingangswellen,
zu übertragen.
Dazu weist das Antriebssystem 10 als wesentliche Systembestandteile
eine Elektromaschine 12, eine Kupplungsanordnung 14 sowie
eine als Drehmomentübertragungsanordnung
wirksame Reibungskupplung 16, hier Doppelkupplung mit zwei
Kupplungsbereichen 18, 20, auf.
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Die
Elektromaschine 12 umfasst eine allgemein mit 22 bezeichnete
Rotoranordnung. Diese wiederum weist einen radial außen liegenden
und beispielsweise durch eine Mehrzahl von Permanentmagneten bereitgestellten
Rotorwechselwirkungsbereich 24 auf, der an einem scheibenartigen
Rotorträger 26 getragen
ist. Dieser Rotorträger 26 ist
um eine Drehachse A drehbar über
eine Mehrzahl von Lageranordnungen an einem beispielsweise an einem
Motorblock festgelegten Träger 28 getragen.
Dieser Träger 28 trägt auch
den beispielsweise eine Mehrzahl von Spulen bzw. Wicklungen umfassenden
Statorwechselwirkungsbereich 30 einer allgemein mit 32 bezeichneten
Statoranordnung. Durch Erregung des Statorwechselwirkungsbereichs 30 kann
durch magnetische Wechselwirkung mit dem Rotorwechselwirkungsbereich 24 die
Rotoranordnung 22 zur Drehung um die Drehachse A angetrieben
werden bzw. bei Drehung elektrische Energie erzeugt werden.
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Die
Kupplungsanordnung 14 umfasst eine Anpressplatte 34,
die an einer von der Elektromaschine 12 abgewandten axialen
Seite des Rotorträgers 26 angeordnet
ist und mit diesem Rotorträger 26 grundsätzlich um
die Drehachse A drehbar, bezüglich
diesem jedoch in Richtung der Drehachse A verlagerbar verbunden
ist. Ein Kraftspeicher 36, beispielsweise bereitgestellt
durch eine Membranfeder, ist an der der Elektromaschine 12 zugewandten
axialen Seite des Rotorträgers 26 in
einem radial mittleren Bereich desselben abgestützt und beaufschlagt in einem
radial äußeren Bereich
die Anpressplatte 34 durch eine Mehrzahl von an dieser
vorgesehenen und den Rotorträger 26 axial überbrückenden
Kraftübertragungsabschnitten 38.
Durch eine allgemein mit 40 bezeichnete Aktuatoranordnung,
hier ausgestaltet in Form eines zur Drehachse A im Wesentlichen
konzentrischen Nehmerzylinders, ist der Kraftspeicher 36 radial
innen beaufschlagbar, um diesen zum Entlasten der Anpressplatte 34 zu
bewegen.
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Die
Kupplungsanordnung 14 umfasst ferner eine ringscheibenartig
ausge staltete Widerlagerplatte 42, die mit dem Rotorträger 26 oder
dem Rotorwechselwirkungsbereich 24 beispielsweise durch Verschraubung
fest verbunden ist. Die Anpressplatte 34 ist durch den
Kraftspeicher 36 auf diese Widerlagerplatte 42 zu
beaufschlagbar, und ein Reibflächenbereich 44 einer
allgemein mit 46 bezeichneten Kupplungsscheibe ist zwischen
der Anpressplatte 34 und der Widerlagerplatte 42 klemmbar.
Die Kupplungsscheibe 46 wiederum ist in ihrem radial inneren Bereich über eine
den axialen Bereich der Elektromaschine 12 überbrückende Verlängerung 48 mit
der Antriebswelle eines Antriebsaggregats, also beispielsweise einer
Brennkraftmaschine, drehfest verbindbar.
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Über eine
allgemein mit 50 bezeichnete axialelastische Kopplungsanordnung
ist eine Drehmomentübertragungsverbindung
zwischen der Rotoranordnung 22 und einem Eingangsbereich 52 der
Drehmomentübertragungsanordnung
bzw. Reibungskupplung 16 hergestellt. Dieser Eingangsbereich 52 umfasst
im dargestellten Beispiel einer Doppelkupplung eine Zwischenplatte 54 und
alle damit drehfest gekoppelten Baugruppen, die im Wesentlichen
auch eine Schwungmasse für
die Reibungskupplung 16 bereitstellen kann. Der Ausgangsbereich 56 dieser Reibungskupplung 16 ist
dann bereitgestellt durch zwei axial gestaffelt angeordnete Kupplungsscheiben,
beispielsweise mit integriertem Torsionsschwingungsdämpfer, die
dann, je nachdem, weicher der beiden Kupplungsbereiche 18 oder 20 in
einem Einrückzustand
gehalten ist, ein Drehmoment auf eine von zwei koaxial zueinander
angeordneten Getriebeeingangswellen weiterleiten.
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Der
Aufbau der axialelastischen Kopplungsanordnung 50 ist in
den 2 und 3 deutlicher dargestellt. Insbesondere
erkennt man hier, dass die Kopplungsanordnung 50 eine Mehrzahl
von zweifach abgekröpften
und in Umfangsrichtung orientierten und auch in Umfangsrichtung
aufeinander folgend angeordneten Blattfederelementen 56 umfasst.
Diese sind beispielsweise durch Vernietung oder Verschraubung mit
dem Eingangsbereich 52, also hier der Zwischenplatte 54,
und der Widerlagerplatte 42, also der Kupp lungsanordnung 14 bzw.
auch der Rotoranordnung 22, fest verbunden. Durch diese
Blattfederelemente 56 ist die Elektromaschine 12 bzw.
die Kupplungsanordnung 14 mit der Reibungskupplung 16 als
Drehmomentübertragungsanordnung
zur gemeinsamen Drehung fest gekoppelt, jedoch ist zwischen diesen
beiden Systembereichen eine gewisse axiale Elastizität und eine
gewisse Taumelelastizität vorgesehen.
Dies ist von besonderem Vorteil, da durch die Ausgestaltung der
Kupplungsanordnung 14 einerseits und der Reibungskupplung 16 andererseits
die axiale Einbaulage dieser beiden Systembereiche grundsätzlich vorgegeben
ist. Im Falle der Kupplungsanordnung 14 und somit insbesondere auch
der Rotoranordnung 22 der Elektromaschine 12 ist
diese axiale Einbaulage vorgegeben durch die im Wesentlichen feste
Kopplung mit der Antriebswelle und somit der Brennkraftmaschine.
Im Falle der Reibungskupplung 16 ist diese axiale Einbaulage
im Wesentlichen fest vorgegeben dadurch, dass diese über ein
allgemein mit 58 bezeichnetes Kupplungsgehäuse an der
von der Brennkraftmaschine abgewandten Seite beispielsweise an einem
Getriebegehäuse
lagernd abgestützt
ist, wodurch auch die axiale Positionierung dieses Kupplungsgehäuses 58 und
somit der gesamten Reibungskupplung 16 im Wesentlichen
fest vorgegeben ist. Treten bei der Montage des Antriebssystems 10 einerseits
bzw. der Brennkraftmaschine und des Getriebes in einem Antriebsstrang andererseits
Toleranzen auf, so hätte
dies durch die an sich feste Einbaulagenvorgabe zur Folge, dass bei Überschreiten
gewisser Toleranzgrenzen Zwängungen
entstehen. Auch geringfügige
Neigungen oder Versätze
zwischen den miteinander zu koppelnden Achsen bzw. Wellen können zu
Zwängungen führen. Durch
das Eingliedern der axialelastischen Kopplungsanordnung 50 in
den Drehmomentübertragungsweg
können
jedoch sowohl die Fertigungstoleranzen in axialer Richtung als auch
Achsneigungen oder Achsversätze
kompensiert werden.
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Es
sei hier darauf hingewiesen, dass selbstverständlich anstelle der gezeigten
Blattfederelemente 56 auch andere elastisch verformbare
Kopplungselemente oder Gelenkelemente o.dgl. vorgesehen sein können.
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Eine
andere Ausgestaltungsform der axialelastischen Kopplungsanordnung 50 ist
in den 4 und 5 gezeigt. Hier umfasst diese
Kopplungsanordnung 50 ein Ringelement 60, mit
dem durch Vernietung die vorangehend angesprochenen Blattfederelemente 56 fest
verbunden sind. Das Ringelement 60 kann durch Schraubbolzen 62 o.dgl.
bezüglich
der Rotoranordnung 22 beispielsweise über die Widerlagerplatte 42 festgelegt
werden, während
die Blattfederelemente 56 andernends wiederum am Eingangsbereich 52 der
Reibungskupplung 16 festgelegt werden können.
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In 6 ist
eine alternative Ausgestaltungsform eines erfindungsgemäßen Antriebssystems 10 gezeigt.
Im Unterschied zur Ausgestaltungsform gemäß 1 ist hier
der Eingangsbereich 52 der Reibungskupplung 16 nicht
direkt mit der Rotoranordnung 22 bzw. massenmäßig dieser
auch zuzuordnenden Widerlagerplatte 42 hergestellt. Vielmehr
ist in axialer Richtung und im Momentenübertragungsweg zwischen diesen
Baugruppen ein Torsionsschwingungsdämpfer 64 vorgesehen.
Dieser ist allgemein nach dem Prinzip eines Zweimassenschwungrads
aufgebaut und umfasst eine Primärseite 66 und
eine bezüglich
dieser um die Drehachse A gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung 68 drehbare
Sekundärseite 70.
Die Primärseite 66 umfasst
im dargestellten Beispiel ein Kopplungsscheibenteil 72,
das mit zwei Deckscheibenelementen 74, 76 durch
Vernietung o.dgl. drehfest verbunden ist. Die Sekundärseite 70 umfasst
ein zwischen die beiden Deckscheibenelemente 74, 76 eingreifendes
Zentralscheibenelement 78. Die beispielsweise als Schraubendruckfedern
ausgestalteten Dämpferelemente 80 der
Dämpferelementenanordnung 68 stützen sich
in Umfangsrichtung bezüglich
der Deckscheibenelemente 74, 76 und des Zentralscheibenelements 78 ab
und gestatten somit eine Relativumfangsbewegung zwischen Primärseite 66 und
Sekundärseite 70 in
einem durch die Komprimierbarkeit dieser Dämpferelemente 80 vorgegebenen
Drehwinkelbereich.
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In
dem in 6 dargestellten Ausgestaltungsbeispiel ist die
Primärseite 66, d.h.
das Verbindungsscheibenteil 72 derselben, beispielsweise durch
Schraubbolzen 82 fest mit der Widerlagerplatte 42 und
somit der Rotoranordnung 22 der Elektromaschine 12 verbunden.
Die Sekundärseite 70,
d.h. das Zentralscheibenelement 78 derselben, ist nunmehr über die
axialelastische Kopplungsanordnung 50 mit dem Eingangsbereich 52 der
Reibungskupplung 16 grundsätzlich drehfest, in gewissem
Ausmaß jedoch axialelastisch
und taumelelastisch gekoppelt. Auch hier ergeben sich die gleichen
Vorteile wie vorangehend beschrieben, wobei selbstverständlich die
axialelastische Kopplungsanordnung 50 so ausgestaltet sein
kann, wie vorangehend beschrieben.
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Es
ist selbstverständlich
weiterhin möglich, dass
in der in 6 dargestellten Ausgestaltungsvariante
die axialelastische Kopplungsanordnung alternativ oder zusätzlich auch
im Bereich der Anbindung der Primärseite 66 an die Rotoranordnung 22,
also beispielsweise zwischen dem Verbindungsscheibenteil 72 und
der Widerlagerplatte 42 vorgesehen sein kann.
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Eine
Abwandlung des in 6 gezeigten Antriebssystems 10 ist
in 7 dargestellt. Man erkennt hier, dass das Verbindungsscheibenteil 72 der Primärseite 66 des
Torsionsschwingungsdämpfers 64 nunmehr
direkt mit dem Rotorwechselwirkungsbereich 24 oder dem
Rotorträger 26 verbunden
ist und gleichzeitig auch mit einem Abschnitt 86 das Widerlager
für die
Kupplungsanordnung 14 bereitstellt. Das heißt, die
Anpressplatte 34 wird bei dieser Ausgestaltungsform durch
den Kraftspeicher 36 in Richtung auf den Abschnitt 86 des
Verbindungsplattenteils 72 zu gepresst, so dass auch der
Reibflächenbereich 44,
beispielsweise gebildet durch Reibbeläge, der Kupplungsscheibe 46 gegen
diesen Abschnitt 86 gepresst wird. Bei dieser Ausgestaltungsform
kann also ein Bauteil, nämlich
die Widerlagerplatte 42 eingespart werden, deren Funktion
nunmehr auch durch die Primärseite 66 des
Torsionsschwingungsdämpfers 64 übernommen
wird. Ansonsten kann der Aufbau so sein, wie vorangehend mit Bezug
auf die 6 beschrieben.
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Eine
weitere Ausgestaltungsform des erfindungsgemäßen Antriebssystems 10 ist
in 8 gezeigt. Hier entspricht der Aufbau im Bereich
der Reibungskupplung 16 einerseits und im Bereich des Torsionsschwingungsdämpfers 64 andererseits
dem in 7 gezeigten. Auch hier ist also der Torsionsschwingungsdämpfer 64 mit
seiner Primärseite 66 direkt
an der Rotoranordnung 22, also beispielsweise dem Rotorwechselwirkungsbereich 24 oder
dem Rotorträger 26 festgelegt,
beispielsweise durch Verschraubung oder wiederum eine axialelastische Kopplungsanordnung 50;
die auch hier zusätzlich oder
alternativ zwischen dem Zentralscheibenelement 78 der Sekundärseite 70 und
dem Eingangsbereich 52 der Reibungskupplung 16 dargestellt
ist. Im Gegensatz zur vorangehend beschriebenen und dargestellten
Ausgestaltungsform bildet hier jedoch das Verbindungsscheibenteil 72 keinen
funktionalen Bestandteil der Kupplungsanordnung 14. Vielmehr übernimmt
der Rotorträger 26 mit
einem Abschnitt 88 die Funktion des Widerlagers für die Kupplungsanordnung 14.
Auch hier ist grundsätzlich
der Kraftspeicher 36 an der ersten axialen Seite des Rotorträgers 26 angeordnet
und dort über
an diesem beispielsweise integral ausgestaltete Ausformungen axial
abgestützt,
während
die Anpressplatte 34 grundsätzlich an der anderen, zweiten
axialen Seite liegt. Der Reibflächenbereich 44 der
Kupplungsscheibe 46 liegt nunmehr aber zwischen dem Abschnitt 88 des
Rotorträgers 26 und
der Anpressplatte 34. Diese ist beispielsweise durch Schraubbolzen
o.dgl. mit einer Mehrzahl von Kraftübertragungselementen 90 fest verbunden,
welche hier den Rotorträger 26 axial überbrücken und
weiterhin auch den radial äußeren Bereich
des Kraftspeichers 36 übergreifen.
Ein an diesen Kraftübertragungselementen
vorgesehener und nach radial innen greifender Vorsprung 92 dient der
Abstützung
des Kraftspeichers 36 in seinem radial äußeren Bereich, beispielsweise über einen
Drahtring o.dgl.. Der Kraftspeicher 36 beaufschlagt somit diese
Vorsprünge 92 und über diese
und über
die Kraftübertragungselemente 90 die
Anpressplatte 34 derart, dass diese in Richtung auf den
Abschnitt 88 zu gezogen wird und somit den Reibflächenbereich 44 der
Kupplungsscheibe 46 gegen den Rotorträger 26 presst. Die
Vorsprünge 92 können zu
einem um die Drehachse umlaufenden Ringkörper zusammengefasst sein.
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Es
ist selbstverständlich,
dass eine derartige Ausgestaltung der Kupplungsanordnung 14 auch vorgesehen
sein kann bei den in den 1 und 6 dargestellten
Antriebssystemen. Es ist weiterhin selbstverständlich, dass bei allen vorangehend beschriebenen
Ausgestaltungsformen die Anpressplatte 34 mit dem Rotorträger 26 bzw.
generell der Rotoranordnung 22 über eine Mehrzahl von so genannten
Tangentialblattfedern o.dgl. gekoppelt sein kann, um einerseits
die bereits angesprochene Drehkopplung bereitzustellen, bei gleichwohl
möglicher Axialbewegung,
und um andererseits für
die Anpressplatte 34 die zum Ausrücken der Kupplungsanordnung 14 erforderliche
Lüftkraft
bereitstellen zu können.
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Man
erkennt in 8 ferner, dass im Gegensatz
zu den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsbeispielen die Aktuatoranordnung 40 hier
nicht einen den Kraftspeicher 36 radial innen drückend belastenden
Nehmerzylinder umfasst, sondern am Kraftspeicher 36 ziehend
angreift. Zu diesem Zwecke ist ein Kolbenelement 94 der
Aktuatoranordnung 40 über
ein Drehentkopplungslager 96 mit dem radial inneren Bereich
des Kraftspeichers 36 gekoppelt, wobei ein Ausgangsglied
des Drehentkopplungslagers 96 den Kraftspeicher 36 an
seiner dem Rotorträger 26 zugewandten
Seite hintergreift und somit durch Verlagerung des Kolbens 94 in 8 nach
links, also auf die Brennkraftmaschine oder das Antriebsaggregat
zu, der Kraftspeicher entgegen seiner Entspannungsneigung belastet
werden kann, um im radial äußeren Bereich
dann die Anpressplatte 34 freizugeben. Diese Bewegung des
Kolbens 94 kann durch Einleiten eines unter Druck stehenden
Fluids in eine Arbeitskammer 98 realisiert werden.