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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem metallischen Schlosskasten, und mit einem aus Kunststoff gefertigten Schlossgehäuse.
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Bei derartigen Kraftfahrzeugtürschlössern dient der Schlosskasten im Allgemeinen dazu, die wesentlichen Schließelemente zu lagern, insbesondere ein Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke. Aus diesem Grund ist der Schlosskasten metallisch und massiv ausgelegt und wird typischerweise je nach Anbringung mit einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür- oder einer Kraftfahrzeugkarosserie verbunden, beispielsweise verschraubt. Auf diese Weise können an den Schließelementen angreifende Kräfte, beispielsweise bei einem Unfall, wirksam aufgenommen und abgeleitet bzw. beherrscht werden.
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Der Schlosskasten übernimmt also primär eine sicherheitsrelevante und kraftübertragende Funktion. Demgegenüber fungiert das aus Kunststoff gefertigte Schlossgehäuse überwiegend als Abdeckung, welche im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses befindliche Elemente vor eindringendem Wasser, Staub, Schmutz schützt. So wird beispielsweise im gattungsbildenden Stand der Technik nach der
DE 39 34 982 A1 vorgegangen.
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Hier wird ein Kraftfahrzeugtürschloss beschrieben, welches mit einem Gehäuse, Schließelementen bzw. dem bereits angesprochenen Gesperre und einer Schließmechanik mit verschiedenen Hebeln ausgerüstet ist. Das Gehäuse ist mit einem aus Kunststoff geformten Mittelteil mit daran angeordneten Aufnahmen für die Schließelemente und Teile der Schließmechanik ausgerüstet. Außerdem ist eine Abdeckplatte für die Vorderseite des Mittelteils realisiert und ebenso auf der gegenüberliegenden Rückseite des Mittelteils eine aus Metall bestehende Rückwandplatte vorgesehen, die die Funktion des Schlosskastens übernimmt.
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Ferner befasst sich der weitere Stand der Technik nach der
DE 10 2010 063 868 A1 mit einer aus Stahl bestehenden Verstärkungsplatte, die oberhalb eines ebenfalls aus Stahl bestehenden Schlosskastens eine Anordnung findet. Zusätzlich ist noch ein Schlossgehäuse aus Kunststoff realisiert. Als Folge hiervon wird ein relativ aufwendiger Aufbau mit erheblichem Gewicht beobachtet, zumal der dortige Schlosskasten auch mit jeweiligen Seitenwänden ausgerüstet ist, an denen das Schlossgehäuse festgelegt wird.
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Bei der Lehre nach der
US 7 413 225 B2 ist eine im weitesten Sinne als Schlosskasten zu qualifizierende Schlossmechanik realisiert. Offensichtlich ist auch ein Schlossgehäuse vorgesehen, dessen Detailauslegung jedoch offen bleibt.
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Die schließlich noch als Stand der Technik zu berücksichtigende
DE 10 2011 005 758 A1 betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, wie es in der Praxis häufig eingesetzt wird. Dieses weist ein Schlossgehäuse, einen Schlossdeckel sowie zusätzlich einen Schlosskasten auf. Außerdem ist ein Betätigungshebel einer Betätigungseinrichtung vorgesehen, der durch eine aus Kunststoff bestehende Kappe zumindest teilweise abgedeckt wird. Bei der Kappe handelt es sich um ein eigenständiges Bauteil, welches formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit dem Schlossgehäuse respektive dem Schlossdeckel verbunden werden kann. Auf diese Weise soll das bekannte Kraftfahrzeugtürschloss mit geringem Fertigungsaufwand hergestellt werden können und soll zugleich gewährleistet werden, dass Staub und Wasser nicht ins Innere des Schlosses eindringen können.
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Der bisherige Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch, was die erreichte Dichtigkeit angeht, nach wie vor verbesserungsbedürftig, obwohl verschiedene Ansätze an dieser Stelle verfolgt worden sind. Tatsächlich besteht in der Praxis und unverändert ein bisher nicht gelöstes Problem dahingehend, dass Feuchtigkeit oder auch Staub zwischen dem Schlosskasten und dem Schlossgehäuse ins Innere des Kraftfahrzeugtürschlosses eindringen kann. Denn der Schlosskasten umschließt das Schlossgehäuse nur teilweise, wobei an dieser Stelle abzudichtende Spalte oder Schlitze mit den beschriebenen Problemen verbleiben. Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass die Dichtigkeit bei zugleich vereinfachtem und kostengünstigen Aufbau verbessert ist.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss vor, dass das Schlossgehäuse den Schlosskasten vollständig in seinem Innern aufnimmt.
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Zu diesem Zweck liegt der Schlosskasten in der Regel an einer Innenseite des Schlossgehäuses an. Außerdem hat es sich bewährt, wenn der Schlosskasten als das Schlossgehäuse karosserie- und/oder türseitig festlegender Befestigungsanker ausgebildet ist. Dabei wird man meistens so vorgehen, dass der Schlosskasten in einer zugehörigen Schlosskastenkammer des Schlossgehäuses angeordnet wird. Außerdem ist der Schlosskasten meistens mit das Schlossgehäuse durchgreifenden Bohrungen für das Befestigungsmittel ausgerüstet.
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Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal der Schlosskasten vollständig ins Innere des Schlossgehäuses verlagert. Das heißt, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss verfügt typischerweise über eine vollständig aus Kunststoff bestehende Einhausung. Diese Einhausung setzt sich meistens aus dem aus Kunststoff gefertigten Schlossgehäuse und zusätzlich einem ebenfalls aus Kunststoff gefertigten Schlossdeckel zusammen. Grundsätzlich kann hier aber auch nur mit einem einteiligen Schlossgehäuse gearbeitet werden. Aus fertigungs- und montagetechnischen Gründen wird regelmäßig jedoch eine zweiteilige Lösung mit dem Schlossgehäuse und dem Schlossdeckel propagiert.
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Jedenfalls wird die insgesamt aus Kunststoff bestehende Einhausung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses unverändert und ausschließlich mit Hilfe des im Innern aufgenommenen Schlosskastens karosserie- und/oder türseitig festgelegt. Das heißt, der Schlosskasten fungiert als Befestigungsanker für das Schlossgehäuse und folglich die Einhausung des Kraftfahrzeugtürschlosses im Ganzen. Zu diesem Zweck liegt der Schlosskasten an der Innenseite des Schlossgehäuses an, so dass über die Befestigung des Schlosskastens entsprechende Befestigungskräfte auf das gleichsam zwischengeschaltete Schlossgehäuse ausgeübt werden können. Der Schlosskasten und folglich das Schlossgehäuse können beispielsweise an einer Kraftfahrzeugkarosserie, beispielsweise einer B-Säule festgelegt werden. Im Regelfall wird das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss jedoch im Innern einer Kraftfahrzeugtür, beispielsweise einer Kraftfahrzeugseitentür, einer Heckklappe etc. montiert.
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Für die Montage stehen im Allgemeinen Befestigungsmittel zur Verfügung, welche Bohrungen im Schlossgehäuse bzw. im Schlosskasten durchgreifen. Die Befestigungsmittel sind einerseits im Schlosskasten und andererseits in der fraglichen Kraftfahrzeugtür respektive der Kraftfahrzeugkarosserie verankert. Auf diese Weise ist beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss die Auslegung so getroffen, dass der Schlosskasten selbst das Schlossgehäuse an der Karosserie bzw. Kraftfahrzeugtür verankert. Vergleichbares gilt dann natürlich auch für die gesamte Einhausung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses, die meistens aus dem Schlossgehäuse sowie dem zusätzlichen Schlossdeckel aus jeweils Kunststoff besteht.
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Im Übrigen sind etwaige Maßnahmen zur Abdichtung eines Spaltes zwischen dem Schlossgehäuse und dem Schlosskasten entbehrlich. Denn ein solcher Spalt ist erfindungsgemäß gar nicht realisiert, weil das Schlossgehäuse den Schlosskasten vollständig in seinem Innern aufnimmt. Tatsächlich findet sich der Schlosskasten in einer zugehörigen Schlosskastenkammer.
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In Verbindung mit den bereits angesprochenen Befestigungsmitteln erfolgt demzufolge die Festlegung des Schlosskastens und damit des Schlossgehäuses sowie der gesamten Einhausung des Kraftfahrzeugtürschlosses im Bereich der Schlosskastenkammer, wohingegen benachbarte Bereiche dadurch gleichsam befestigungsfrei ausgelegt sind. Das erleichtert die Montage des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses und seine Bestückung. Denn zusätzliche Fixierungen im Schlossgehäuse – außerhalb der Schlosskastenkammer – sind erfindungsgemäß entbehrlich.
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Hinzu kommt, dass in der Praxis oft eingesetzte so genannte Stufendorne zur Fixierung des Schlossgehäuses am Schlosskasten ebenfalls nicht (mehr) benötigt werden. In Verbindung mit der Tatsache, dass der vollständig im Innern des Schlossgehäuses aufgenommene Schlosskasten als Folge hiervon als größtenteils ebene Metallplatte ausgebildet werden kann, ergeben sich deutliche Kosten- und Gewichtseinsparungen. Denn die meistens bei solchen Schlosskästen obligatorischen Seitenwände zur Festlegung des Schlossgehäuses am Schlosskasten können entfallen. Vielmehr ist der Schlosskasten als größtenteils ebene Metallplatte ausgelegt und beschränkt sich damit auf seine originäre Funktion zur Kraftübertragung zwischen beispielsweise einer Kraftfahrzeugseitentür über die Schließelemente bzw. das Gesperre auf die Karosserie. Dadurch werden weitere Kosten- und Gewichtsvorteile beobachtet.
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Das heißt, neben der Schlosskastenkammer verfügt das Schlossgehäuse zumindest über eine weitere Kammer im Schlossgehäuse, welche befestigungsfrei ausgelegt ist. Dadurch kann das Schlossgehäuse einfach montiert und bestückt werden, und zwar werkseitig. Das Gleiche gilt für den Schlosskasten.
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Darüber hinaus ist der Schlosskasten vorteilhaft mit Zentrierbohrungen und/oder Zentriereinformungen ausgerüstet, die mit Zentrierstiften oder allgemein Zentrierelementen am Schlossgehäuse zur ausgerichteten Aufnahme des Schlosskastens im Schlossgehäuse wechselwirken. Dadurch lassen sich der Schlosskasten und das Schlossgehäuse einwandfrei miteinander bei der Montage des Kraftfahrzeugtürschlosses an oder in einer Kraftfahrzeugtür, an oder in einer Karosserie vereinigen. Außerdem ist durch diese Zentrierung zwischen dem Schlosskasten und dem Schlossgehäuse gewährleistet, dass die anschließend im Schlosskasten verankerten Befestigungsmittel die dadurch ebenfalls entsprechend ausgerichteten Bohrungen im Schlossgehäuse durchgreifen können.
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Als weiterer Vorteil ergibt sich, dass das aus Kunststoff bestehende Schlossgehäuse gleichsam direkt an der Kraftfahrzeugtür respektive Kraftfahrzeugkarosserie im Zuge der Befestigung anliegt. Das heißt, an dieser Stelle wird ein Übergang Kunststoff-Metall beobachtet und nicht ein Übergang wie im Stand der Technik Metall-Metall, wenn der Schlosskasten direkt an der fraglichen Kraftfahrzeugtür respektive Kraftfahrzeugkarosserie festgelegt wird.
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Auf diese Weise kann außenseitig des Schlossgehäuses problemlos wenigstens eine Dichtung realisiert werden. Eine solche Dichtung ist im Allgemeinen obligatorisch, um zu verhindern, dass über das nach außen geöffnete und notwendige Einlaufmaul zum Eingriff des Schließbolzens in das Gesperre Wasser oder Schmutz ins Innere der Kraftfahrzeugtür oder auch der Karosserie gelangen können. Tatsächlich ist die betreffende Dichtung erfindungsgemäß meistens so ausgelegt, dass sie eine Öffnung im Schlossgehäuse aus Kunststoff im Bereich des Einlaufmaules umschließt oder umringt. Im Rahmen der Erfindung lässt sich nun eine solche Dichtung besonders einfach und werkseitig an dem Schlossgehäuse anbringen, nämlich über einen Kunststofffügevorgang.
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Demgegenüber wird im Stand der Technik typischerweise so vorgegangen, dass die fragliche Dichtung auf dem Schlosskasten angebracht werden muss, also ein Kunststoff-/Metallfügevorgang zu realisieren ist. Solche Fügevorgänge lassen sich zwar beherrschen, erfordern jedoch entsprechende Oberflächenbearbeitungen, zusätzliche Verfahrensschritte etc..
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Demgegenüber kann die Dichtung bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss problemlos auf dem Schlossgehäuse aus Kunststoff definiert werden, nämlich durch einen einfach zu beherrschenden Kunststofffügevorgang. Tatsächlich werden an dieser Stelle vergleichbare Ausgangswerkstoffe miteinander verbunden, nämlich jeweils Kunststoffe, und zwar einerseits ein Kunststoff zur Realisierung der Dichtung und andererseits der Kunststoff für das Schlossgehäuse.
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Als Kunststoffe für das Schlossgehäuse empfiehlt die Erfindung den Rückgriff auf thermoplastische Kunststoffe wie beispielsweise Polyethylen, Polypropylen oder auch Polycarbonat. Die Dichtung kann als geschäumte Dichtung beispielsweise auf Polyurethanbasis hergestellt werden, wobei sich eine solche Dichtung unschwer mit dem entsprechenden Schlossgehäuse aus Kunststoff verbinden lässt. Dadurch werden weitere Kostenvorteile im Vergleich zum Stand der Technik beobachtet und ist darüber hinaus mit einer besseren Haftung der Dichtung an dem Schlossgehäuse aus Kunststoff zu rechnen. Das steigert die Langlebigkeit. Zugleich sind die Herstellungskosten reduziert.
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Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugschloss zur Verfügung gestellt, welches unter Beibehaltung sämtlicher sicherheits- und funktionsrelevanter Aspekte eine deutlich gesteigerte Abdichtung gegenüber in der Praxis eingesetzten Varianten aufweist. Das heißt, Wasser, Schmutz oder Staub können praktisch nicht (mehr) in das erfindungsgemäße Schlossgehäuse eindringen. Dies lässt sich im Kern darauf zurückführen, dass das Schlossgehäuse aus Kunststoff als beispielsweise einstückige Einhausung sämtliche Schlossbestandteile im Innern aufnimmt, insbesondere den Schlosskasten vollständig im Innern umschließt. Vergleichbare Dichtigkeiten werden beobachtet, wenn das Schlossgehäuse aus Kunststoff mit einem ebenfalls vorteilhaft aus Kunststoff bestehenden Schlossdeckel abgedichtet wird.
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Neben der deutlich gesteigerten Dichtigkeit im Vergleich zum Stand der Technik werden Kosten- und Gewichtsvorteile beobachtet. So kann der im Innern des Schlossgehäuses aufgenommene Schlosskasten von seiner topologischen Ausdehnung her auf eine für die Kraftübertragung minimal erforderliche Fläche reduziert werden. Seitenwände, Abkantungen etc. zur Verbindung des Schlosskastens mit dem Schlossgehäuse, wie sie im Stand der Technik verfolgt werden, sind ausdrücklich nicht mehr notwendig. Dadurch lässt sich der Schlosskasten als größtenteils ebene Metallplatte mit geringem Gewicht realisieren.
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Als Folge hiervon werden Montage- und Gewichtsvorteile beobachtet. Gewichtsvorteile deshalb, weil der als Metallplatte ausgebildete Schlosskasten gewichtsmäßig deutlich unterhalb bisheriger Ausführungsformen angesiedelt ist. Montagevorteile ergeben sich darüber hinaus dadurch, dass das Schlossgehäuse einerseits und der Schlosskasten andererseits problemlos und unabhängig voneinander bestückt werden können. Tatsächlich steht im erfindungsgemäßen Schlossgehäuse an dieser Stelle eine befestigungsfreie weitere Kammer neben der Schlosskastenkammer zur Verfügung.
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Außerdem lassen sich der Schlosskasten und das Schlossgehäuse einfach miteinander vereinigen, weil korrespondierende Zentriermittel die Vereinigung unterstützen und erleichtern. Bei diesen Zentriermitteln handelt es sich einerseits um Zentrierbohrungen bzw. Zentriereinformungen im Schlosskasten und andererseits Zentrierelemente am Schlossgehäuse, die bei der Vereinigung vom Schlosskasten und Schlossgehäuse miteinander wechselwirken. Selbstverständlich kann auch umgekehrt vorgegangen werden. Dadurch liegt der Schlosskasten an der Innenseite des Schlossgehäuses unter Berücksichtigung einer zentrierten Anbringung an. Als Folge hiervon kann der Schlosskasten anschließend an einer Kraftfahrzeugtür oder Kraftfahrzeugkarosserie festgelegt werden.
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Bei diesem Vorgang wird zugleich das Schlossgehäuse an der Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeugkarosserie fixiert, nämlich letztlich zwischen dem im Innern des Schlossgehäuses befindlichen Schlosskasten und der fraglichen Kraftfahrzeugtür bzw. Kraftfahrzeugkarosserie festgeklemmt. Ein zugehöriger Klemmbereich fällt dabei mit der Ausdehnung des Schlosskastens und folglich i. W. mit der Ausdehnung der Schlosskastenkammer zusammen und reicht für die gesamte Festlegung des Kraftfahrzeugtürschlosses an der Kraftfahrzeugtür respektive der Kraftfahrzeugkarosserie aus.
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Schließlich lässt sich eine obligatorische Dichtung außenseitig des Schlossgehäuses besonders einfach und kostengünstig am Schlossgehäuse anbringen. Denn hierbei greift die Erfindung auf einen Kunststofffügevorgang zurück. Dadurch kann über den zwangsläufig geöffneten Bereich des Einlaufmaules bzw. eine entsprechende Öffnung des Schlossgehäuses nicht Schmutz, Wasser oder Staub über die fragliche Öffnung bzw. das Einlaufmaul ins Innere der Kraftfahrzeugtür respektive der Kraftfahrzeugkarosserie gelangen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1A und 1B das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer Front- und Rückansicht,
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2A und 2B das zugehörige Schlossgehäuse in Front- und Rückansicht und
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3A und 3B den im Schlossgehäuse montierten Schlosskasten in einer Einzeldarstellung ebenfalls in Frontansicht und Rückansicht.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, das in seinem grundsätzlichen Aufbau über einen metallischen Schlosskasten 1 und ein aus Kunststoff gefertigtes Schlossgehäuses 2 verfügt. Darüber hinaus erkennt man ein auf dem Schlosskasten 1 gelagertes Gesperre 3, 4 aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4. Ferner sind noch Betätigungshebel 5, 6 eines Betätigungshebelwerkes 5, 6 z. T. dargestellt, die gleichachsig zur Sperrklinke 4 auf einer gemeinsamen Drehachse gelagert sind. Schließlich erkennt man als zum grundsätzlichen Aufbau gehörig eine Verstärkungsplatte 7, die das Gesperre 3, 4 übergreift, letztlich als Option anzusehen ist und ebenso wie das Betätigungshebelwerk 5, 6 für die nachfolgenden Betrachtungen unbeachtlich ist.
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Erfindungsgemäß und von besonderer Bedeutung ist die Tatsache, dass das Schlossgehäuse 2 den Schlosskasten 1 vollständig in seinem Innern aufnimmt bzw. einhaust. Dabei liegt der Schlosskasten 1 an einer Innenseite des Schlossgehäuses an, wie man bei einem Vergleich der 1A und 2A unmittelbar feststellt. Außerdem wird der Schlosskasten 1 in einer Schlosskastenkammer 8 des Schlossgehäuses 1 aufgenommen.
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Neben dieser Schlosskastenkammer 8 verfügt das Schlossgehäuse 2 über zumindest noch eine weitere Kammer 9. Anhand der 2A wird deutlich, dass die weitere Kammer 9 befestigungsfrei ausgelegt ist, also keine wie auch immer gearteten Öffnungen, Bohrungen, Durchgriffe oder dergleichen aufweist, wie im Folgenden noch näher erläutert wird. Diese befestigungsfreie Auslegung der Kammer 9 erleichtert die Anbringung von weiteren und nicht dargestellten Schlossbestandteilen in der fraglichen Kammer 9, beispielsweise die Anbringung eines Antriebes, weiterer Hebel etc..
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Anhand der 3A und 3B erkennt man, dass der Schlosskasten 1 vorliegend als größtenteils ebene Metallplatte 1 ausgebildet ist. Tatsächlich verfügt die Metallplatte bzw. der Schlosskasten 1 über eine optimierte Flächenausdehnung. Im Kern ist der Schlosskasten 1 L-förmig mit einem langen L-Schenkel 1a und einem kurzen L-Schenkel 1b ausgebildet. Der kurze L-Schenkel 1b des Schlosskastens 1 weist ein Einlaufmaul 10 für einen in den Zeichnungen nicht dargestellten und mit dem Gesperre 3, 4 wechselwirkenden Schließbolzen auf. Zu dem Einlaufmaul 10 im Schlosskasten 1 korrespondiert eine entsprechende Öffnung 11 respektive Einlauföffnung 11 im Schlossgehäuse 2.
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Anhand der Detaildarstellungen in den 3A und 3B wird deutlich, dass der Schlosskasten 1 über Bohrungen 12, 12' und 13 für einzelne Bolzen zur Definition von Drehachsen 12, 12' und 13 verfügt. Tatsächlich dient die Bohrung 13 zur Aufnahme eines Bolzens für die Drehachse 13 der Drehfalle 3. Bei der Bohrung 12 handelt es sich um eine Bohrung für einen Bolzen zur Definition der gemeinsamen Drehachse 12 für den Hebel 6 einerseits und die Sperrklinke 4 andererseits. Die Bohrung 12' dient schließlich zur Aufnahme eines weiteren Bolzens zur Definition der Drehachse für den weiteren Hebel 5.
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Darüber hinaus ist der Schlosskasten 1 mit Zentrierbohrungen 14 ausgerüstet, die mit Zentrierelementen bzw. Zentrierstiften 16 im Innern des Schlossgehäuses 2 wechselwirken, wie ein Vergleich der 2A und 3A, 3B deutlich macht. Schließlich sind noch Bohrungen 15 im Schlosskasten 1 vorgesehen, die zu Bohrungen 17 im Schlossgehäuse 2 korrespondieren. Die Bohrungen 15, 17 durchgreifen nicht dargestellte Befestigungsmittel. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Bohrungen 15 im Schlosskasten 1 das Schlossgehäuse 2 durchgreifen und zur Aufnahme der Befestigungsmittel ausgelegt sind. Dazu sind die betreffenden Bohrungen 15 zylindrisch mit einem Gewinde im Innern und nach außen weisenden Trichteröffnungen ausgerüstet, um die Verankerung der Befestigungsmittel hierin zu vereinfachen.
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Mit Hilfe dieser Befestigungsmittel, beispielsweise das Schlossgehäuse 2 und den Schlosskasten 1 durchgreifenden Schrauben, wird das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss im Innern einer Kraftfahrzeugtür an einer Kraftfahrzeugkarosserie etc. festgelegt.
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Zur Montage des Kraftfahrzeugtürschlosses wird wie folgt vorgegangen. Zunächst einmal lässt sich der Schlosskasten 1 einwandfrei an der Innenseite des Schlossgehäuses 2 anbringen, wobei in diesem Zusammenhang die mit den Zentrierelementen bzw. Zentrierstiften 16 wechselwirkenden Zentrierbohrungen 14 dafür sorgen, dass anschließend die Bohrungen 15, 17 und auch das Einlaufmaul 10 mit der Öffnung 11 bzw. der Einlauföffnung 11 insgesamt fluchten. Dadurch kann der im Innern der Schlosskastenkammer 8 aufgenommene Schlosskasten 1 als Befestigungsanker fungieren. Tatsächlich wird das gesamte erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss einzig und allein mit Hilfe des Schlosskastens 1 karosserie- und/oder türseitig festgelegt, indem die angesprochenen Befestigungsmittel bzw. Schrauben die fraglichen Bohrungen 15, 17 durchgreifen bzw. in die nicht dargestellten Gewinde in den Bohrungen 15 des Schlosskasten 1 verankernd eingreifen.
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Da am Gesperre 3, 4 hauptsächlich Kräfte über die Drehfalle 3 sowie den von der Drehfalle 3 gefangenen Schließbolzen zwischen der nicht gezeigten Kraftfahrzeugtür und der Kraftfahrzeugkarosserie übertragen werden müssen, kommt es auf eine besonders massive Auslegung in diesem Bereich an. Dem trägt die Erfindung durch die beiden L-Schenkel 1a, 1b des L-förmigen Schlosskastens 1 Rechnung. Zugleich ist im praktisch nicht oder kaum kräftemäßig belasteten Bereich der Sperrklinke 2 bzw. im Bereich deren Drehachse 12 eine Aussparung 18 im kurzen L-Schenkel 1b vorgesehen, die den in diesem Bereich verminderten Festigkeitsanforderungen Rechnung trägt, ohne dass der Schlosskasten 1 bzw. das Gesperre 3, 4 in ihrer originären Funktion gestört werden.
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Dadurch wird ein insgesamt gewichtsoptimierter Schlosskasten 1 zur Verfügung gestellt, der zugleich als Befestigungsanker für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss im Ganzen fungiert. Denn wie bereits erläutert, kann die weitere Kammer 9 im Innern des Schlossgehäuses 2 dadurch befestigungsfrei ausgelegt werden, weil in diesem Bereich ohnehin keine Kräfte übertragen werden müssen. Vielmehr beschränkt sich die Kraftübertragung auf die Schlosskastenkammer 8 respektive den Bereich der Drehfalle 3 und des Einlaufmauls 10. Dem trägt die spezielle Form des Schlosskastens 1 besonders vorteilhaft Rechnung.
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Darüber hinaus ist dann noch eine Dichtung 19 außenseitig des Schlossgehäuses 2 vorgesehen. Diese Dichtung 19 umringt bzw. umschließt die Öffnung respektive Einlauföffnung 11 des Schlossgehäuses 2, welche zu dem Einlaufmaul 10 des Schlosskastens 1 korrespondiert. Da das Schlossgehäuse 2 aus Kunststoff gefertigt ist, lässt sich die ebenfalls aus Kunststoff hergestellte Dichtung 19 problemlos mit dem Schlossgehäuse 2 verbinden, und zwar im Rahmen der Erfindung durch einen Kunststofffügevorgang. Solche Kunststofffügevorgänge lassen sich preisgünstig herstellen und werden technologisch einwandfrei beherrscht, so dass weitere Kostenvorteile beobachtet werden, wie dies einleitend bereits beschrieben wurde.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 3934982 A1 [0003]
- DE 102010063868 A1 [0005]
- US 7413225 B2 [0006]
- DE 102011005758 A1 [0007]
