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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Griffschalter, insbesondere einen Griffschalter, welcher an einem Lenker bzw. einer Lenkstange eines Kraftrads fixiert ist.
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Bislang war ein Griffschalter bekannt, wobei ein Schaltergehäuse, welches mit einer Mehrzahl von Betätigungsschaltern versehen ist, an einem Lenker von einem Kraftrad fixiert ist, um dem Fahrer zu erlauben, eine Hupe und Blinkerlampen und dergleichen zu betätigen, während er den Lenker greift. In vielen Fällen ist ein solcher Griffschalter fest an dem Lenker durch ein Verfahren fixiert, bei dem das Schaltergehäuse als eine zweiteilige Struktur (welche aus zwei Gehäusehälften besteht) ausgelegt ist, und die Außenumfangsfläche von dem Lenker wird von beiden Seiten durch die zwei Gehäusehälften geklemmt, welche miteinander gekoppelt sind.
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Die japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr.
JP 2005-271778 (Patentdokument 1) offenbart eine Struktur für einen Griffschalter, welcher ein Schaltergehäuse von einer solchen zweiteiligen Struktur hat, wie oben erwähnt. In der offenbarten Struktur wird ein Positionierungsvorsprung, welcher an dem aus Harz/Kunstharz hergestellten Schaltergehäuse vorgesehen ist, mit einem Positionierungsloch in Eingriff gebracht, welches in dem Lenker vorgesehen ist, um dadurch das Schaltergehäuse zu positionieren. Bei dieser Struktur wird ferner ein aus Metall hergestellter Kernstab durch den Positionierungsvorsprung hindurchgeführt, so dass das Schaltergehäuse selbst dann nicht positionell abweichen wird, wenn eine große äußere Kraft auf das Schaltergehäuse ausgeübt wird.
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Unterdessen kann in dem Fall, dass ein solches Schaltergehäuse, wie oben erwähnt, an einem Lenker fixiert wird, eine Konfiguration angewendet werden, bei welcher eine Klemmfläche(n) auf der Schaltergehäuseseite mit einer Befestigungsmöglichkeit bzw. eine Befestigungszugabe bzw. ein Befestigungsaufmaß (fastening allowance) versehen ist, damit zwischen dem Schaltergehäuse und dem Lenker kein Klappern erzeugt werden würde. Gemäß dieser Konfiguration kann sichergestellt werden, dass während die Schaltergehäusehälften aneinander durch ein Befestigungselement(e) wie zum Beispiel eine Schraube(n) befestigt werden, das Befestigungsaufmaß kollabiert, um den Spalt zwischen den Schaltergehäusehälften aufzufüllen, wodurch verhindert wird, dass ein Klappern an dem Schaltergehäuse auftritt.
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Ein solches Befestigungsaufmaß hat jedoch das folgende Problem. Wenn das Befestigungsaufmaß zu klein ist, ist der Klapperreduzierungseffekt gering; andererseits, wenn das Befestigungsaufmaß zu groß ist, kann es nicht leicht verformt werden, so dass eine Montierbarkeit des Schaltergehäuses reduziert werden kann. Für den in dem Patentdokument 1 beschriebenen Griffschalter wurde nichts ermittelt über das Einstellen eines geeigneten Befestigungsaufmaßes, um sowohl einen guten Klapperreduzierungseffekt als auch eine hohe Montierbarkeit zu realisieren.
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Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Griffschalter bereitzustellen, bei dem ein Klappern nach einer Montage des Griffschalters an einem Lenker reduziert werden kann, während eine gute Montierbarkeit eines Schaltergehäuses aus einer zweiteiligen Struktur beibehalten werden kann, und durch welchen das oben erwähnte Problem, welches beim Stand der Technik beteiligt ist, gelöst werden kann.
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Um das obige Ziel zu erreichen, ist gemäß der vorliegenden Erfindung ein Griffschalter vorgesehen, umfassend ein erstes Gehäuse (40) und ein zweites Gehäuse (41) von einer zweiteiligen Struktur, welche mit Klemmflächen (40C, 41C) ausgebildet sind, welche mit einem Außenumfang von einem Lenker (14) von einem Kraftrad (1) in Kontakt treten, wobei das erste Gehäuse (40) und das zweite Gehäuse (41) miteinander gekoppelt sind, wobei der Lenker (14) zwischen den Klemmflächen (40C, 41C) geklemmt ist, um auf diese Weise den Griffschalter (30) an dem Lenker (14) zu fixieren, welcher sich erstens dadurch auszeichnet, dass die Klemmfläche (40C), welche in dem ersten Gehäuse (40) ausgebildet ist, oder/und die Klemmfläche (41C), welche in dem zweiten Gehäuse (41) ausgebildet ist, mit einer Rippe (50U, 50L, 51U, 51L) ausgebildet ist, welche als eine Befestigungsmöglichkeit bzw. eine Befestigungszugabe bzw. ein Befestigungsaufmaß (fastening allowance) beim Kuppeln des ersten Gehäuses (40) und des zweiten Gehäuses (41) miteinander dient, und die Breite (B) von der Rippe (50U, 50L, 51U, 51L) so eingestellt ist, dass sie kleiner als die Breite (A) von den Klemmflächen (40C, 41C) ist.
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Zusätzlich zeichnet sich der Griffschalter gemäß der vorliegenden Erfindung zweitens dadurch aus, dass die Rippe (50U, 50L, 51U, 51L) nicht auf denjenigen Flächen von den Klemmflächen (40C, 41C) ausgebildet ist, welche im Wesentlichen orthogonal zu einer Kopplungsrichtung des ersten Gehäuses (40) und des zweiten Gehäuses (41) sind, und ein Positionierungsvorsprung (46) in der Kopplungsrichtung ausgebildet ist.
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Außerdem zeichnet sich der Griffschalter gemäß der vorliegenden Erfindung drittens dadurch aus, dass die Krümmung von den Klemmflächen (40C, 41C) so eingestellt ist, dass sie kleiner als die Krümmung von einer Außenumfangsfläche von dem Lenker (14) ist.
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Zusätzlich zeichnet sich der Griffschalter gemäß der vorliegenden Erfindung viertens dadurch aus, dass die Rippe (50U, 50L, 51U, 51L) in einer länglichen Form mit einer kleinen Breite ausgebildet ist, welche sich entlang einer Umfangsrichtung von den Klemmflächen (40C, 41C) erstreckt.
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Außerdem zeichnet sich der Griffschalter gemäß der vorliegenden Erfindung fünftens dadurch aus, dass das erste Gehäuse (40) und das zweite Gehäuse (41) miteinander an einer Trennfläche (42) gekoppelt sind, welche im Wesentlichen orthogonal zu der Kopplungsrichtung von dem ersten Gehäuse (40) und dem zweiten Gehäuse (41) ist, und die Rippe (50U, 50L, 51U, 51L) in einer solchen Form ausgebildet ist, dass ihre Höhe mit zunehmender Entfernung von der Trennfläche (42) abnimmt.
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Zusätzlich zeichnet sich der Griffschalter gemäß der vorliegenden Erfindung sechstens dadurch aus, dass die Rippe (50U, 50L, 51U, 51L) in einer solchen Form ausgebildet ist, dass ihre Breite mit zunehmender Entfernung von der Trennfläche (42) abnimmt.
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Ferner zeichnet sich der Griffschalter gemäß der vorliegenden Erfindung siebtens dadurch aus, dass die Trennfläche (42) mit einem Versatz versehen ist längs einer sich von einem Fahrer entfernenden Richtung, relativ zu einer Achse von dem Lenker (14).
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Gemäß der ersten Charakteristik der vorliegenden Erfindung ist die Klemmfläche, welche in dem ersten Gehäuse ausgebildet ist, oder/und die Klemmfläche, welche in dem zweiten Gehäuse ausgebildet ist, mit der Rippe ausgebildet, welche als ein Befestigungsaufmaß beim Koppeln des ersten Gehäuses und des zweiten Gehäuses miteinander dient, und die Breite von der Rippe ist so eingestellt, dass sie kleiner als die Breite von den Klemmflächen ist. Daher ist es mit der Rippe, welche in einer Form mit einer kleinen Breite ausgebildet ist, möglich, die Kraft zu reduzieren, welche benötigt wird, um die Gehäuse derart zu befestigen, dass die Spalte bzw. Zwischenräume bzw. Abstände bzw. Lücken zwischen dem Lenker und den Klemmflächen aufgefüllt werden. Folglich kann ein Klappern des Schaltergehäuses verhindert werden, ohne die Montierbarkeit des Griffschalters zu reduzieren. Zusätzlich ist es in dem Fall, wo das Schaltergehäuse aus Harz/Kunstharz oder dergleichen unter Verwendung einer Form ausgebildet ist, selbst nach der Bildung der Form möglich, die Rippe leicht vorzusehen, oder die Form der Rippe zu verändern, indem nur die Formhälfte auf einer Seite geschnitten wird.
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Gemäß der zweiten Charakteristik ist die Rippe nicht auf denjenigen Flächen von den Klemmflächen ausgebildet, welche im Wesentlichen orthogonal zu der Kopplungsrichtung von dem erstem Gehäuse und dem zweiten Gehäuse sind und der Positionierungsvorsprung ist längs der Kopplungsrichtung ausgebildet. Dies stellt sicher, dass zum Zeitpunkt einer Kopplung der beiden Gehäuse, in der Kopplungsrichtung die Befestigungslast weitgehend durch die Klemmflächen aufgenommen werden kann, welche frei von der Rippe sind, und die Rippe kann verformt werden, um ein Befestigungsaufmaß zu haben, an Teilen, welche nicht in der Befestigungsrichtung hegen. Zusätzlich kontaktieren in der Kopplungsrichtung die Klemmflächen den Lenker direkt, so dass der Griffschalter genau positioniert werden kann.
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Gemäß der dritten Charakteristik ist die Krümmung von der Klemmfläche derart eingestellt, dass sie kleiner als die Krümmung von der Außenumfangsfläche von dem Lenker ist. Daher kann der Lenker leicht mit den Klemmflächen in Eingriff gebracht werden und der Griffschaltermontagevorgang wird erleichtert.
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Gemäß der vierten Charakteristik ist die Rippe in einer länglichen Form mit kleiner Breite ausgebildet, welche sich in der Umfangsrichtung der Klemmflächen erstreckt. Daher ist es leicht, beispielsweise eine Form zu erhalten, in welcher die Form und Festigkeit kontinuierlich verändert sind. Zusätzlich ist selbst in dem Fall, wo das Schaltergehäuse aus Harz/Kunstharz oder dergleichen unter Verwendung einer Form ausgebildet ist, eine Entformung leicht durchzuführen und eine Feineinstellung der Rippenform ist leicht durchzuführen.
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Gemäß der fünften Charakteristik werden das erste Gehäuse und das zweite Gehäuse an einer Trennfläche miteinander gekoppelt, welche im Wesentlichen orthogonal zu der Kopplungsrichtung von dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse ist, und die Rippe ist in einer solchen Form ausgebildet, dass ihre Höhe mit zunehmender Entfernung von der Trennfläche abnimmt. Daher kann in dem Fall, wo der Spalt zwischen dem Lenker und der Klemmfläche so eingestellt ist, dass er in der Umgebung von der Trennfläche maximiert ist, eine Rippe erhalten werden, welche an die Form von dem Spalt angepasst ist, welcher mit zunehmender Entfernung von der Trennfläche allmählich abnimmt, so dass eine effektive Abdichtungsbehandlung bzw. ein effektives Abdichtungsverfahren erreicht werden kann.
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Gemäß der sechsten Charakteristik ist die Rippe in einer solchen Form ausgebildet, dass ihre Breite mit zunehmender Entfernung von der Trennfläche abnimmt. Daher kann eine Rippe erhalten werden, welche an die Form eines Spalts angepasst ist, welcher mit zunehmender Entfernung von der Trennfläche allmählich abnimmt.
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Gemäß der siebten Charakteristik der vorliegenden Erfindung ist die Trennfläche mit einem Versatz entlang der sich von dem Fahrer entfernenden Richtung versehen, relativ zu der Achse von dem Lenker. Daher ist es möglich, eine große Größe von der Klemmfläche von insbesondere dem Gehäuse auf der Fahrerseite sicherzustellen, auf welcher die Anzahl an Schaltern größer ist, von dem ersten Gehäuse und dem zweiten Gehäuse, und dadurch eine Behinderung zwischen der Rückseite von jedem von den Schaltern und dem Lenker zu vermeiden. Ebenso kann sichergestellt werden, dass die Trennfläche für den Fahrer nicht leicht sichtbar ist.
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Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 eine vergrößerte Ansicht eines Teils eines Kraftrads ist, basierend auf einer Verwendung eines Griffschalters gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
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2 eine perspektivische Ansicht des Griffschalters von der Fahrerseite (der Rückseite des Fahrzeugs) aus gesehen ist;
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3 eine perspektivische Ansicht des Griffschalters von der Vorderseite des Fahrzeugs aus gesehen ist;
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4 eine Seitenansicht des Griffschalters ist;
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5 eine vergrößerte Ansicht eines Teils von 4 ist;
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6 eine perspektivische Ansicht, von der Fahrzeugkörper-Vorderseite aus gesehen, von einem Klemmloch auf der rechten Seite des Fahrzeugkörpers von dem Griffschalter ist;
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7 eine perspektivische Ansicht, von der Fahrzeugkörper-Rückseite aus gesehen, von dem Klemmloch auf der rechten Seite des Fahrzeugkörpers von dem Griffschalter ist;
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8 Darstellungen von Querschnittsformen von Rippen zeigt; und
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9 Darstellungen von Seitenansichtsformen von Rippen zeigt.
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Nun wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine vergrößerte Ansicht von einem Teil eines Kraftrads 1 basierend auf einer Verwendung eines Griffschalters 30 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Diese Ansicht zeigt einen Griff und die Umgebungen davon von einer hinteren oberen Seite des Fahrzeugkörpers aus gesehen und zeigt im Wesentlichen den selben Zustand, wie den Zustand, welcher von einem auf einen Sitz gesetzten Fahrer aus zu sehen ist.
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Die Fahrzeugkörper-Vorderseite von einem Lenkerholm (steering handle) 12 zum Lenken eines Vorderrads (nicht gezeigt) ist mit einer Verkleidung 2 abgedeckt. Eine Windschutzscheibe 3 ist an einem oberen Endabschnitt von der Verkleidung 2 angebracht. Eine Messgeräteeinheit 4, welche einen Drehzahlmesser 5, ein linksseitiges Flüssigkristallfeld 6 zum Anzeigen einer Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen und ein rechtsseitiges Flüssigkristallfeld 7 mit einem Kilometerzähler und dergleichen hat, ist auf der Unterseite von der Windschutzscheibe 3 angeordnet.
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Das Vorderrad von dem Kraftrad 1 ist drehbar an unteren Enden eines Paars von linken und rechten Vordergabeln 10 gelagert und obere Abschnitte von den Vordergabeln 10 sind durch eine obere Brücke 8 verbunden und fixiert, an welcher ein Hauptschalter 9 angebracht ist. Die obere Brücke 8 ist an einem Körperrahmen (nicht gezeigt) von dem Kraftrad 1 durch einen nicht gezeigten Lenkschaft drehbar angebracht. Der Lenkerholm 12 ist an oberen Endabschnitten von den Vordergabeln 10 fixiert. Ein Kraftstofftank 11 ist zwischen der oberen Brücke 8 und einem nicht gezeigten Sitz angeordnet.
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Handgriffe (handle grips) 13, welche in einer rohrförmigen Form aus Gummi oder dergleichen ausgebildet sind, sind an einer Lenkstange bzw. einem Lenker (handlebar) 14 (siehe 2) angebracht, welcher mit den linken und rechten Lenkerholmen 12 verbunden ist. Ein Vorderradbremshebel 16 ist auf der Fahrzeugkörper-Vorderseite von dem Handgriff 13 auf der rechten Seite angeordnet und ein Vorratstank 15 zum Bevorraten eines Arbeitsöls von einem hydraulischen Bremssystem ist an einem Basisabschnitt von dem Vorderradbremshebel 16 angebracht. Zusätzlich ist der Handgriff 13 auf der rechten Seite an einer zylindrischen Halterung (nicht gezeigt) abgestützt, welche relativ zu dem Lenker 14 drehbar ist, und eine Drosseleinrichtung wird durch eine Drehbedienung des Handgriffs 13 betätigt.
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Auf dem Lenkerholm 12 auf der rechten Seite ist ein rechtseitiger Griffschalter 17, welcher mit Betätigungsschaltern für verschiedene elektrische Einheiten versehen ist, benachbart und auf der Fahrzeugkörper-Mittenseite von dem Handgriff 13 angebracht. Das Kraftrad 1 gemäß dieser Ausführungsform hat ein Getriebe vom Doppelkupplungstyp, in welchem ein automatischer Gangwechsel von einem sequentiellen Getriebe ermöglicht ist, ohne Unterbrechung einer Rotationsantriebskraft von einem Motor, durch Zusammenwirken von zwei Kupplungen, welche durch einen Aktuator angetrieben werden. Der rechtsseitige Griffschalter 17 ist versehen mit einem Leerlauf/Fahren-Umschalter 20 betreffend einen Gangwechselvorgang, und einem Betriebsmodus-Umschalter 19, zusätzlich zu einem Motorstoppschalter 18 und einem Anlasserschalter 21.
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Der Betriebsmodus-Umschalter 19, welcher von einem Schwenk-Drück-Typ ist (welcher in seine Ausgangsposition zurückkehrt, wenn eine Niederdrückkraft darauf freigegeben wird) und auf der Fahrzeugkörper Vorderseite angebracht ist, ist ein Schalter, welcher zu betätigen ist, indem er durch den rechten Zeigefinger des Fahrers zu der Fahrerseite gedrängt (gezogen) wird. Jedes Mal, wenn der Betriebsmodus-Umschalter 19 einmal betätigt wird, wird ein Wechsel durchgeführt zwischen Einstellungen für einen automatischen Betriebsmodus und für einen halbautomatischen Betriebsmodus.
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Der Leerlauf/Fahren-Umschalter 20 von einem Wippentyp (welcher in seine neutrale Position zurückkehrt, wenn eine Niederdrückkraft darauf freigegeben wird) ist ein Schalter zum Umschalten zwischen Neutral (N) und erster Gang (D) von dem Automatikgetriebe beim Niederdrücken von der linken D-Seite oder der rechten N-Seite davon, wenn das Kraftrad 1 gestoppt ist. In dieser Ausführungsform wird eine Konfiguration übernommen, bei der dann, wenn die D-Seite (die linke Seite in den Zeichnungen) von dem Leerlauf/Fahren-Umschalter 20 gedrückt wird, während der automatische Betriebsmodus ausgewählt ist, der Betriebsmodus zu einem Sportbetriebsmodus (S-Modus) umgeschaltet wird, in welchem einer Antriebskraft mehr Bedeutung beigemessen wird als in dem normalen automatischen Betriebsmodus (D-Modus).
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Andererseits ist auf dem Lenkerholm 12 auf der linken Seite ein linksseitiger Griffschalter 30, welcher mit einer Mehrzahl von Betätigungsschaltern versehen ist, benachbart und auf der Fahrzeugkörper-Mittenseite von dem Handgriff 13 angebracht. Der linksseitige Griffschalter 30 ist versehen mit einem Scheinwerfer-optische-Achse-Umschalter 32, einem Hupenschalter 36, einem Blinkerlampenschalter 35, einem Warnlampenschalter 31 und einem Raufschalten-Schalter 33 und einem Runterschalten-Schalter 34 zum Gang-wechseln des Getriebes.
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2 ist eine perspektivische Ansicht von dem linksseitigen Griffschalter 30, von der Fahrerseite aus gesehen (der Fahrzeugrückseite). Der linksseitige Griffschalter 30 ist an dem sich von dem Lenkerholm 12 aus erstreckenden Lenker 14 durch eine Struktur fixiert, bei der der Lenker 14 von der Vorderseite und der Rückseite durch miteinander gekoppelte Schaltergehäuse vom zweiteiligen Typ geklemmt ist. Das Schaltergehäuse ist mit einem Klemmloch 43 ausgebildet, um den Lenker 14 darin zu klemmen.
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Der Hupenschalter 36 vom Schwenk-Niederdrück-Typ ist im Wesentlichen auf derselben Höhe wie der Lenker 14 angeordnet und der Optische-Achse-Umschalter 32 vom Wippentyp ist an einer Oberseite davon angeordnet. Auf der in der Fahrzeugbreitenrichtung rechten Seite von dem Optische-Achse-Umschalter 32 ist der Warnlampenschalter oder Warnblinkerschalter 31 angeordnet, von dem der Ein/Aus-Zustand umgeschaltet wird, indem bewirkt wird, dass ein Betätigungselement vorsteht oder sich zurückzieht. Auf der Unterseite von dem Hupenschalter 36 ist der Blinkerlampenschalter 35 angeordnet, welcher nach links oder nach rechts zu kippen ist, um auf diese Weise Blinkerlampen zu betätigen.
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Der Optische-Achse-Umschalter 32 ist von einem Wippentyp, bei dem er mit einem Schwenkschaft als einem Mittelpunkt geschwenkt wird; wenn er zu der Fahrzeugkörper-Vorderseite geschwenkt wird, wird der Scheinwerfer nach oben geneigt (Fernlicht) und wenn er zu der Fahrzeugkörper-Rückseite geschwenkt wird, wir der Scheinwerfer nach unten geneigt (Abblendlicht). Zusätzlich, wenn der Optische-Achse-Umschalter 32 weiter aus der Abblendlichtposition zu der Fahrerseite gedrückt wird, wird unter Verwendung des Fernlichts ein Überhollicht bereitgestellt. Außerdem hat der Hupenschalter 36 einen Schwenkschaft an einem Endabschnitt auf der in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite und wird geschwenkt, wenn eine Betätigungsfläche auf der Fahrzeugkörper-Innenseite zur Fahrzeugkörper-Vorderseite hin gedrückt wird.
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Das Schaltergehäuse, welches in einer kastenartigen Form aus Harz/Kunstharz oder dergleichen durch Spritzgießen ausgebildet ist, besteht aus einer zweiteiligen Struktur (aus zwei Gehäusehälften zusammengesetzt), umfassend eine vorderseitige Gehäusehälfte 40 als ein „erstes Gehäuse”, welches auf der Fahrzeugkörper-Vorderseite angeordnet ist, und eine rückseitige Gehäusehälfte 41 als ein „zweites Gehäuse”, welches auf der Fahrzeugkörper-Rückseite (der Fahrerseite) angeordnet ist. Die Gehäusehälften 40 und 41 sind miteinander durch zwei Befestigungsschrauben 45 gekoppelt, welche von der Vorderseite von der vorderseitigen Gehäusehälfte 40 her eingesetzt sind. Das Koppeln begleitend werden die Gehäusehälften 40 und 41 an einer Trennfläche 42 miteinander verbunden und der Griffschalter 30 wird an dem Lenker 14 fixiert.
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Der Lenker 14 wird durch die Innenumfangsfläche von dem Klemmloch 43 gehalten, welche derart ausgebildet ist, dass sie von der einen zu der anderen von den Gehäusehälften 40 und 41 reicht. Die Innenumfangsfläche besteht aus einer Klemmfläche 40C, welche in der vorderseitigen Gehäusehälfte 40 vorgesehen ist, und einer Klemmfläche 41C, welche in der rückseitigen Gehäusehälfte 41 vorgesehen ist. Die Klemmflächen 40C und 41C sind darauf mit vorsprungartigen Rippen versehen, welche als eine Befestigungsmöglichkeit bzw. eine Befestigungszugabe bzw. ein Befestigungsaufmaß (fastening allowance) beim Kuppeln der zwei Gehäusehälften 40 und 41 miteinander fungieren.
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Insbesondere ist die Klemmfläche 40C von der vorderseitigen Gehäusehälfte 40 mit einer oberseitigen Rippe 50U und einer unterseitigen Rippe 50L versehen. Andererseits ist die Klemmfläche 41C von der rückseitigen Gehäusehälfte 41 mit einer oberseitigen Rippe 51U und einer unterseitigen Rippe 51L versehen. Eine solche Rippenstruktur ist in ähnlicher Weise auch an den Klemmflächen verwendbar, welche auf der in der Fahrzeugbreitenrichtung äußeren Seite angeordnet sind, und bei dem rechtsseitigen Griffschalter 17. Nebenbei bemerkt ist an der unteren Seite von dem Klemmloch 43 auf der in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite eine herausführende Öffnung 44 vorgesehen für einen Kabelbaum, in welchen mit den Schaltern verbundene elektrische Leitungen gebündelt sind.
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4 ist eine Seitenansicht des Griffschalters 30. Zusätzlich ist 5 eine vergrößerte Ansicht von einem Teil von 4. Beide Zeichnungen zeigen den Zustand, wie er von der in der Fahrzeugbreitenrichtung inneren Seite her zu sehen ist. Außerdem sind in 5 nicht nur Pfeile gezeigt, welche die Vorwärts-, Rückwärts-, Aufwärts- und Abwärts-Richtungen von dem Griffschalter 30 alleine genommen unter Bezugnahme auf die Trennfläche 42 erkennen lassen, sondern auch die Vorwärts-, Rückwärts-, Aufwärts- und Abwärts-Richtungen von dem Fahrzeug, wenn der Griffschalter 30 an dem Fahrzeug angebracht ist. Die Trennfläche 42 von den Gehäusehälften 40 und 41 ist in der Richtung orthogonal zu der Gehäusekopplungsrichtung vorgesehen, welche parallel zu der Vorwärts-Rückwärts-Richtung ist von dem Griffschalter 30 alleine genommen. Zusätzlich ist die Trennfläche 42 mit einem Versatz zu der Seite von der vorderseitigen Gehäusehälfte 40 hin versehen, welche nur den Raufschalten-Schalter 33 abstützt. Der Griffschalter 30 ist an dem Lenker 14 angebracht, wobei die Gehäusekopplungsrichtung nach vorne und nach unten geneigt ist, in Bezug auf die Vorne-Hinten-Richtung (Längsrichtung) des Fahrzeugs.
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Die vorderseitige vordere Hälfte 40 ist mit einem zylindrischen Positionierungsvorsprung 46 versehen, welcher zu der Fahrzeugkörper-Rückseite hin vorsteht. Der Positionierungsvorsprung 46 ist auf der Innenseite relativ zu der Klemmfläche 40C angeordnet. Zum Zeitpunkt einer Montage des Griffschalters 30 an dem Lenker 14 werden die Befestigungsschrauben 45 in dem Zustand festgezogen, wo der Positionierungsvorsprung 46 mit einem in dem Lenker 14 ausgebildeten Positionierungsloch (nicht gezeigt) in Eingriff gebracht ist.
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Auf 4 Bezug nehmend ist in dem Fall, dass ein Schaltergehäuse mit einer zweiteiligen Struktur hergestellt wird, normalerweise die Krümmung R von den Klemmflächen so eingestellt, dass sie kleiner als die Krümmung von der Außenumfangsfläche von dem Lenker ist (dass die Klemmflächen einen größeren Krümmungsradius haben), mit anderen Worten, dass die Klemmflächen eine bogenförmigen Form mit einem größeren Radius haben, um den Eingriff des Schaltergehäuses mit dem Lenker zu erleichtern. Ferner ist in dem Fall, wo die Schaltergehäuse-Teilungsrichtung in der Vorne-Hinten-Richtung ist, die innere Breite W von dem Klemmloch in der Vorne-Hinten-Richtung so eingestellt, dass sie kleiner als die äußere Form von dem Lenker ist, damit eine Reibungskraft erzeugt wird, wenn die Befestigungsschrauben festgezogen werden.
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Ferner wird dann, wenn eine solche Abmessungseinstellung angewendet wird, ein Spalt zwischen dem Klemmloch und dem Lenker in der vertikalen Richtung erzeugt und der Spalt würde ein Klappern des Schaltergehäuses verursachen. Die Rippenstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung ist dazu ausgebildet, unter Berücksichtigung einer Montierbarkeit mit einem solchen Problem fertig zu werden, wodurch ein Klappern des Schaltergehäuses selbst in dem Fall verhindert werden kann, wo die oben erwähnte Abmessungseinstellung verwendet wird.
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Die Mehrzahl an Rippen, welche an den Klemmflächen 40C und 41C vorgesehen sind, werden verformt, indem sie infolge der Festziehkräfte auf die Befestigungsschrauben 45 durch die Außenumfangsfläche von dem Lenker 14 gepresst werden, zu dem Zeitpunkt einer Kopplung der Gehäusehälften 40 und 41 miteinander, wobei der Lenker 14 dazwischen geklemmt ist; somit fungieren die Rippen dazu, die Spalte zwischen der Außenumfangsfläche von dem Lenker 14 und den Klemmflächen 40C, 41C aufzufüllen. Um diese Funktion leicht zu realisieren, ist jede von den Rippen gemäß dieser Ausführungsform in einer Form ausgebildet, welche eine Breite hat, die kleiner als die Breite (die Abmessung in der Richtung entlang der Achsrichtung des Lenkers 14) von den Klemmflächen 40C, 41C ist.
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6 ist eine perspektivische Ansicht, von der Fahrzeugkörper-Vorderseite aus gesehen, von dem Klemmloch 43 auf der rechten Seite des Fahrzeugkörpers in dem Griffschalter 30. Zusätzlich ist 7 eine perspektivische Ansicht von demselben Klemmloch 43, von der Fahrzeugkörper-Rückseite aus gesehen. In dieser Ausführungsform liegt eine Charakteristik drin, dass die Breite (Abmessung der Breite nach) B von jeder Rippe so eingestellt ist, dass sie kleiner als die Breite (Abmessung der Breite nach) A von jeder Klemmfläche ist. Dies stellt sicher, dass die Rippen leicht verformt werden können, wenn die Befestigungsschrauben 45 festgezogen werden, so dass ein Klappern von dem Schaltergehäuse 30 verhindert werden kann, während eine gute Montierbarkeit erhalten wird/bleibt.
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Übrigens sind in dieser Ausführungsform die vorderseitige Gehäusehälfte und die rückseitige Gehäusehälfte aus Harz/Kunstharz oder dergleichen durch Spritzgießen ausgebildet. In den Zeichnungen entspricht die Breite A von jeder von den Klemmflächen 40C und 41C, welche durch Schraffierung in den Zeichnungen angezeigt sind, der Plattendicke von dem Schaltergehäuse.
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Zusätzlich sind die Rippen jeweils derart angeordnet, dass sie den Spalt auffüllen, welcher in der vertikalen Richtung zwischen dem Klemmloch 43 und dem Lenker 14 ausgebildet ist und die Rippen sind nicht in der Vorne-Hinten-Richtung von dem Griffschalter 30 vorgesehen. Mit anderen Worten sind die Rippen nicht an denjenigen Flächen von den Klemmflächen 40C, 41C vorgesehen, welche im Wesentlichen orthogonal zu der Kopplungsrichtung von den Gehäusen 40, 41 sind. Dies stellt sicher, dass in den Umgebungen von dem Positionierungsvorsprung 46 die Klemmfläche 40C einen direkten Kontakt mit dem Lenker 14 herstellt, wodurch eine genaue Positionierung erreicht wird und ein leichtes Festziehen der Befestigungsschrauben 45 realisiert werden kann.
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Die Rippen gemäß dieser Ausführungsform sind integral mit den Gehäusehälften 40, 41 geformt, ihr Überstands- oder Vorsprungsbetrag ist in der vertikalen Richtung des Griffschalters 30 am größten und sie sind jeweils in einer länglichen keilartigen Form mit schmaler Breite ausgebildet, deren Höhe mit zunehmender Entfernung längs der Umfangsrichtung von dem Teil mit der größten Höhe allmählich abnimmt. Eine solche Rippenform ermöglicht es, Rippen zu erhalten, welche an die Spaltform angepasst sind, welche mit zunehmender Entfernung längs der Umfangsrichtung von der Position des oberen oder unteren Endes von dem Klemmloch 43 allmählich verringert wird. Folglich kann ein effizientes Kupplungsverfahren durchgeführt werden.
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8 zeigt Darstellungen von Querschnittsformen von Rippen. Zusätzlich zeigt 9 Darstellungen von Seitenansichtsformen von Rippen. Die Rippen 50U, 50L, 51U und 51L, welche in der obigen Ausführungsform gezeigt sind, hatten eine gestufte Querschnittsform 60, wie in 8(a) gezeigt und eine Seitenansichtsform mit einer geradlinig abnehmenden Höhe, wie in 9(a) gezeigt. Jedoch ist dies nicht beschränkend und verschiedene Modifikationen sind möglich. Beispielsweise kann die Querschnittsform eine halbkreisförmige Querschnittsform 61 sein, wie in 8(b) gezeigt, oder eine dreieckförmige Querschnittsform 62, wie in 8(c) gezeigt. Darüber hinaus kann die Seitenansichtsform eine Seitenansichtsform 71 mit konstanter Höhe sein, wie in 9(b) gezeigt, oder eine Seitenansichtsform 72, welche in der Höhe in der Art und Weise einer gekrümmten Linie abnimmt, wie in 9(c) gezeigt.
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Wie oben beschrieben, ist in dem Griffschalter gemäß der vorliegenden Erfindung das Schaltergehäuse von einer zweiteiligen Struktur, welches aus der vorderseitigen Gehäusehälfte 40 und der rückseitigen Gehäusehälfte 41 besteht, an dem Lenker 14 fixiert, indem die Gehäusehälften miteinander gekoppelt werden, wobei der Lenker 14 dazwischen geklemmt ist. Bei diesem Griffschalter sind die Klemmfläche 40C von der vorderseitigen Gehäusehälfte 40 und die Klemmfläche 41C von dem rückseitigen Gehäuse 41 mit den Rippen 50U, 50L, 51U und 51L versehen, welche die Breite B haben, welche kleiner als die Breite A von den Klemmflächen 40C, 41C ist. Daher ist es möglich, die Befestigungskraft für die Gehäuse zu reduzieren, um die Spalte bzw. Zwischenräume bzw. Abstände bzw. Lücken zwischen dem Lenker und den Klemmflächen mit den Rippen aufzufüllen und ein Klappern des Schaltergehäuses zu verhindern, ohne die Montierbarkeit des Griffschalters zu reduzieren.
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Im Übrigen sind die Formen und Strukturen von dem Griffschalter und dem Schaltergehäuse, die Arten und Anzahl der Schalter, welche in dem Griffschalter vorgesehen sind, die Formen von dem Klemmloch und den Klemmflächen, welche in dem Schaltergehäuse vorgesehen sind, die Anzahl und Form von den Rippen, welche an den Klemmflächen vorgesehen sind, das Verhältnis zwischen der Klemmflächenbreite und der Rippenbreite, die Form und das Layout von dem Positionierungsvorsprung in dem Schaltergehäuse und dergleichen nicht auf jene in der obigen Ausführungsform beschränkt und verschiedene Modifikationen sind möglich. Der Griffschalter gemäß der vorliegenden Erfindung ist nicht nur bei Krafträdern, sondern auch bei verschiedenen Fahrzeugen, wie zum Beispiel Dreirad- oder Vierradfahrzeugen vom Satteltyp anwendbar.
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Zusammenfassend ist es ein Ziel der Erfindung einen Griffschalter bereitzustellen, in welchem ein Klappern nach einer Montage des Griffschalters an einem Lenker beschränkt werden kann, während eine Montierbarkeit von Schaltergehäusen von einer zweiteiligen Struktur erhalten werden kann.
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Mittel zur Lösung: Der Griffschalter 30 umfasst ein erstes Gehäuse 40 und ein zweites Gehäuse 41 von einer zweiteiligen Struktur, welche mit Klemmflächen 40C und 41C ausgebildet ist, welche mit dem Außenumfang von dem Lenker 14 von einem Kraftrad 1 in Kontakt treten, wobei das erste Gehäuse 40 und das zweite Gehäuse 41 miteinander gekoppelt sind, wobei der Lenker 14 zwischen den Klemmflächen 40C und 41C geklemmt ist, um auf diese Weise den Griffschalter 30 an dem Lenker 14 zu fixieren. Die Klemmfläche 40C, welche in dem ersten Gehäuse 40 ausgebildet ist, oder/und die Klemmfläche 41C, welche in dem zweiten Gehäuse 41 ausgebildet ist, ist mit einer Rippe 50U, 50L, 51U, 51L ausgebildet, welche als eine Befestigungsmöglichkeit beim Koppeln des ersten Gehäuses 40 und des zweiten Gehäuses 41 miteinander dient. Die Breite B von der Rippe ist so eingestellt, dass sie kleiner als die Breite A von den Klemmflächen 40C, 41C ist.
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Beschreibung von Bezugszeichen
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- 1 ... Kraftrad, 8 ... obere Brücke, 10 ... Vordergabel, 12 ... Lenkerholm, 13 ... Handgriff, 14 ... Lenker, 17 ... rechtsseitiger Griffschalter, 30 ... linksseitiger Griffschalter (Griffschalter), 40 ... vorderseitige Gehäusehälfte (erstes Gehäuse), 41 ... rückseitige Gehäusehälfte (zweites Gehäuse), 40C, 41C ... Klemmfläche, 42 ... Trennfläche, 43 ... Klemmloch, 45 ... Befestigungsschraube, 46 ... Positionierungsvorsprung, 50U, 50L, 51U, 51L ... Rippe, 60, 61, 62 ... Querschnittsform einer Rippe, 70, 71, 72 ... Seitenansichtsform einer Rippe.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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