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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeug-Stoßfänger, der eine Frontseite oder eine Heckseite eines Fahrzeugs bildet.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Stoßfänger, die eine Frontseite oder eine Heckseite eines Fahrzeugs bilden („Frontstoßfänger” im Falle der Frontseite bzw. „Heckstoßfänger” im Falle der Heckseite) werden an Elementen angebracht, die die Seitenflächen des Fahrzeugs bilden (im Weiteren „Seitenflächenelemente”). Beispielsweise wird der Frontstoßfänger an Frontkotflügelblechen angebracht, die die Seitenflächen des Fahrzeugfrontabschnitts bilden, wohingegen der Heckstoßfänger an Karosserieseitenblechen angebracht wird, die die Seitenflächen des Fahrzeugheckabschnitts bilden.
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Für gewöhnlich sind diejenigen Abschnitte der seitlichen Kanten der Stoßfänger, die sich in der Nähe der Räder befinden, gekrümmt und dadurch an die Form der Räder angepasst und bilden gemeinsam mit der gekrümmten Kante, mit der auch das Seitenflächenelement versehen ist, einen Radlauf. Der Stoßfänger ist also ein nahe bei den Rädern angeordnetes Element, und daher kann Schmutzwasser, das von den Rädern beim Fahren bei Regenwetter aufgewirbelt wird, in den Stoßfänger eindringen. Je nach Gegenwind kann außerdem durch Zwischenräume bei den über dem Stoßfänger angeordneten Lampen oder bei den mit den Stoßfängern verbundenen Seitenflächenelementen auch Regenwasser in den Stoßfänger eindringen. Schmutzwasser oder Regenwasser (im Weiteren einfach „Wasser”), das in den Stoßfänger eindringt, kann zur Ursache von Rost werden, wenn es sich im Stoßfänger und insbesondere in einem Abschnitt, der mit den Seitenflächenelementen verbunden ist, ansammelt; und wenn Schmutzwasser oder Regenwasser an der Oberfläche des Stoßfängers entlang nach unten fließt, verschmutzt es diesen Abschnitt.
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Um dieses Problem zu behandeln, sind in der Patentdruckschrift Nr. 1 in den Flanschabschnitten einer Stoßfängerverkleidung (eines Stoßfängers) bei einem Befestigungskonstruktionselement einer Stoßfängerseite, an der verschiedene Flansche der Stoßfängerverkleidung und ein Kotflügelblech (Seitenflächenelement) vertikal befestigt sind, Aussparungen ausgebildet, und zwischen den Kotflügelblechen und der Stoßfängerverkleidung sind Dichtungsgummis angeordnet. Die Außenseitenkanten der Dichtungsgummis sind derart angeordnet, dass Nuten ausgebildet werden, die weiter in Richtung Fahrzeuginnenseite angeordnet sind als die Außenseiten der Dichtungsgummis. Gemäß der unten genannten Patentdruckschrift Nr. 1 wird Wasser, das durch diese Nuten fließt, über die Aussparungen nach unten abgeleitet, wodurch verhindert werden kann, dass dieses Wasser an der Außenfläche der Stoßfängerverkleidung entlang tropft.
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STAND DER TECHNIK
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PATENTDRUCKSCHRIFTEN
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- Patentdruckschrift Nr. 1: Japanische Gebrauchsmuster-Offenlegungsschrift Nr. H05-5609
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABE
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Nun ist der Stoßfänger für gewöhnlich mit Flanschen verstehen, die benutzt werden, um ihn an den Seitenflächenelementen anzubringen, wie dies in der Patentdruckschrift Nr. 1 der Fall ist. Wenn nun Flansche aufgerichtet werden, die von den Wänden auf der Innenseite des Stoßfängers aus in Richtung Fahrzeuginnenseite verlaufen, können sich in der Wand auf der Außenseite des Stoßfängers Einfallstellen (engl.: sink marks) bzw. Dellen bilden. Zwar wird dies in der Patentdruckschrift Nr. 1 nicht im Detail erwähnt, doch kann aus diesem Grunde am Sockel von Flanschen, die wie oben angemerkt vorgesehen sind, ein Abschnitt der Wände ausgespart werden. Dadurch lässt sich der Bildung von Einfallstellen entgegenwirken, und es ist möglich, ein günstiges äußeres Erscheinungsbild des Stoßfängers zu bewahren.
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Allerdings sinkt natürlich die Steifigkeit in der Umgebung von ausgesparten Wandabschnitten, so dass bei Befestigung des Stoßfängers an den Seitenflächenelementen (der Fahrzeugkarosserie) die Gefahr besteht, dass die Flansche aufgrund der Last des Stoßfängers verformt werden. Folglich ist es notwendig, ein Konstruktionselement wie beispielsweise eine Rippe bereitzustellen, um die Steifigkeit in der Nähe der Stelle zu erhöhen, an der ein Wandabschnitt ausgespart wurde. Wird jedoch eine solche Rippe vorgesehen, besteht die Gefahr, dass diese den Ablaufweg des Wassers blockiert und das Entwässerungsvermögen sinkt. Daher muss eine weitere Ablauföffnung vorgesehen werden, um ein ausreichendes Entwässerungsvermögen zu gewährleisten, und das Ausbilden dieser Ablauföffnung vermindert wiederum die Steifigkeit. Es ist daher bei herkömmlichen Stoßfängern schwierig, gleichzeitig sowohl ein hervorragendes Entwässerungsvermögen als auch eine hervorragende Steifigkeit zu erzielen.
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Angesichts der vorstehenden Probleme liegt der vorliegenden Erfindung als Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeug-Stoßfänger zu schaffen, mit dem eine erhöhte Steifigkeit erzielt werden kann, während in der Umgebung des Orts, an dem der Stoßfänger an dem Seitenflächenelement angebracht ist, ein hervorragendes Entwässerungsvermögen gewährleistet wird.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Die vorstehend beschriebenen Probleme werden bei einem typischen Aufbau gelöst durch einen Fahrzeug-Stoßfänger gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung mit einem mittleren Abschnitt, der in Fahrzeugquerrichtung verläuft und an einer Frontseite oder einer Heckseite eines Fahrzeugs angebracht ist; zwei seitlichen Abschnitten, die von den beiden Enden des mittleren Abschnitts aus zu Seitenflächenelementen hin verlaufen, die Seitenflächen des Fahrzeugs bilden; einem oberen Flansch, der von einer Oberkante der seitlichen Abschnitte aus relativ zu einer Fahrzeugkarosserie nach innen übersteht; einem Befestigungsflansch, der in der Nähe eines Endes der seitlichen Abschnitte an den oberen Flansch anschließt, weiter ins Innere der Fahrzeugkarosserie hinein übersteht als der obere Flansch und an den Seitenflächenelementen angebracht ist; einer Nut, die durch eine Vertiefung in einer oberen Fläche des oberen Flansches in der Nähe des Befestigungsflansches entlang der Oberkante der seitlichen Abschnitte ausgebildet ist; mindestens einer Rippe, die die Nut in Fahrzeugquerrichtung in mehrere Vertiefungen unterteilt; und mehreren Wasserablauföffnungen, die respektive in den mehreren Vertiefungen ausgebildet sind.
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Bei diesem Aufbau schließt der obere Flansch, der an den seitlichen Abschnitten des Fahrzeug-Stoßfängers (im Weiteren einfach „Stoßfänger”) ausgebildet ist, an dem Befestigungsflansch an, welcher als die Stelle dient, an welcher der Stoßfänger an dem Seitenflächenelement angebracht wird. Somit wird der Befestigungsflansch von dem oberen Flansch unterstützt, und die auf den Befestigungsflansch einwirkende Last kann an den oberen Flansch abgeführt werden. Folglich kann die Steifigkeit des Befestigungsflansches erhöht werden. Die im oberen Flansch am Sockelabschnitt dieses Befestigungsflansches vorgesehene eine Nut, d. h. die durch diese Nut geschaffene Aussparung eines Wandabschnitts, wirkt der Bildung von Einfallstellen in der Außenfläche des Stoßfängers entgegen. Ferner wird die Steifigkeit, die durch die Nut tendenziell sinkt, durch eine in der Nut ausgebildete Rippe verbessert. Darüber hinaus sind in den mehreren Vertiefungen (Bereichen), in welche die Nut durch die Rippe unterteilt wird, jeweilige Wasserablauföffnungen ausgebildet. Folglich kann trotz der vorgesehenen Rippe für einen geeigneten Ablaufweg gesorgt werden, und Wasser kann in der Nut durch die Wasserablauföffnungen aus dem Stoßfänger heraus abgeleitet werden. Somit ist es möglich, in der Umgebung der Stelle, an welcher der Stoßfänger an dem Seitenflächenelement angebracht ist, eine höhere Steifigkeit zu erzielen und gleichzeitig für ein hervorragendes Entwässerungsvermögen zu sorgen.
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Der Befestigungsflansch kann ein Schraubenloch aufweisen, in das eine Schraube eingeführt werden kann, die beim Anbringen des Fahrzeug-Stoßfängers an den Seitenflächenelementen benutzt wird, und mindestens eine der Rippen kann an einer Position angeordnet sein, die bei Betrachtung von der Karosserieseite aus das Schraubenloch überlappt.
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Bei diesem Aufbau liegen Rippe und Schraubenloch in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander. Folglich ist es möglich, mit der Rippe nicht nur in der Umgebung der Nut (Wasserablauföffnungen), sondern auch in der Umgebung des Schraubenlochs die Steifigkeit zu verbessern.
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Der Befestigungsflansch kann eine konische Form aufweisen, deren Dicke ins Innere der Fahrzeugkarosserie hinein abnimmt. Wird der Stoßfänger mit einem Stoßfängerhalter an dem Seitenflächenelement angebracht, lässt sich somit der Stoßfängerhalter leicht an dem Befestigungsflansch des Stoßfängers befestigen.
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Der Befestigungsflansch und der obere Flansch in der Nähe des Befestigungsflansches können nach unten geneigt sein, wenn man der Richtung zu einer Mitte in Fahrzeuglängsrichtung folgt, und die mehreren Wasserablauföffnungen können auf der zur Mitte in Fahrzeuglängsrichtung hin liegenden Seite in den mehreren Vertiefungen ausgebildet sein.
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Dass der Befestigungsflansch und der obere Flansch in der Nähe des Befestigungsflansches nach unten geneigt sind, wenn man der Richtung zu einer Mitte in Fahrzeuglängsrichtung folgt, bedeutet, dass die Bruchlinie des Stoßfängers nach unten geneigt ist. Wenn in diesem Falle mehrere Wasserablauföffnungen in den mehreren Nuten auf der zur Mitte in Fahrzeuglängsrichtung hin liegenden Seite ausgebildet sind, sind diese Wasserablauföffnungen jeweils an der niedrigsten Position in der betreffenden Nut vorgesehen. Das Wasser, das die Nut erreicht hat, kann somit leicht die Wasserablauföffnungen erreichen, wodurch das Entwässerungsvermögen erhöht werden kann.
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Der Fahrzeug-Stoßfänger kann ferner einen seitlichen Flansch aufweisen, der von einem Ende der einen Radlauf bildenden seitlichen Abschnitte aus ins Innere der Fahrzeugkarosserie hinein übersteht, und der Befestigungsflansch kann einen herabhängenden Flansch aufweisen, der von einer Kante auf der zur Mitte in Fahrzeuglängsrichtung hin liegenden Seite nach unten übersteht und an den seitlichen Flansch anschließt.
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Bei diesem Aufbau kann die auf den Befestigungsflansch einwirkende Last über den herabhängenden Flansch auf den seitlichen Flansch übertragen werden, wodurch sich die Steifigkeit des Befestigungsflansches noch weiter erhöhen lässt. Insbesondere bedeutet die Tatsache, dass der herabhängende Flansch an den am seitlichen Ende des Stoßfängers ausgebildeten seitlichen Flansch anschließt, dass der herabhängende Flansch in der Nähe derjenigen der Vertiefungen angeordnet ist, in die die Nut durch die Rippe unterteilt wird, die sich auf der Seite der seitlichen Kante des Stoßfängers befindet. Folglich ist es möglich, die Festigkeit der Vertiefung in der Nähe der seitlichen Kante des Stoßfängers, d. h. derjenigen Vertiefung, die sich in der Nähe des Rades und damit auf der Seite befindet, auf der bevorzugt Schmutzwasser eindringt, sowie die Festigkeit in der Umgebung der Wasserablauföffnung in der betreffenden Vertiefung zu steigern, so dass diese Wasserablauföffnung vergrößert und das Entwässerungsvermögen für Schmutzwasser verbessert werden kann.
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Gemäß einigen Aspekten der vorliegenden Erfindung ist es möglich, einen Fahrzeug-Stoßfänger zu schaffen, mit dem eine erhöhte Steifigkeit erzielt werden kann, während in der Umgebung der Stelle, an welcher der Stoßfänger an dem Seitenflächenelement angebracht ist, ein hervorragendes Entwässerungsvermögen gewährleistet wird.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine seitliche Ansicht einer Fahrzeugkarosserie, die mit einem Fahrzeug-Stoßfänger gemäß der vorliegenden Ausführungsform versehen ist.
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2 ist eine perspektivische Frontansicht des Stoßfängers aus 1.
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3 ist eine perspektivische Ansicht des Bereichs innerhalb der gestrichelten Linie aus 2 in der mit „D” bezeichneten Blickrichtung.
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4A und 4B sind Schnittansichten von 3.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen werden im Folgenden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung im Detail erläutert. Die für diese Ausführungsform beschriebenen Abmessungen, Materialien und weiteren konkreten numerischen Werte sind lediglich Beispiele, die das Verständnis der vorliegenden Erfindung erleichtern sollen; sie sollen nicht so ausgelegt werden, dass sie die vorliegende Erfindung einschränken, sofern dies nicht explizit erwähnt wird. Es ist zu beachten, dass in der vorliegenden Patentschrift und der Zeichnung Elemente, die im Wesentlichen identische Funktionen und Aufbauten darstellen, gleiche Bezugszeichen tragen und daher nicht wiederholt beschrieben werden. Außerdem werden Elemente nicht gezeigt, die nicht unmittelbar von Bedeutung für die vorliegende Erfindung sind.
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1 ist eine seitliche Ansicht einer Fahrzeugkarosserie 102, die mit einem Fahrzeug-Stoßfänger gemäß der vorliegenden Ausführungsform versehen ist. Wie in 1 gezeigt ist, handelt es sich bei dem Fahrzeug-Stoßfänger (im Weiteren „Stoßfänger 100”) gemäß dieser Ausführungsform um einen Frontstoßfänger, der eine Frontseite im Frontabschnitt der Fahrzeugkarosserie 102 bildet. Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform beispielhaft für den Stoßfänger 100 ein Frontstoßfänger veranschaulicht wird, dies jedoch keine Einschränkung darstellt und die Form des Stoßfängers 100 auch bei einem Heckstoßfänger Anwendung finden kann, der eine Heckseite im Heckabschnitt der Fahrzeugkarosserie 102 bildet.
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In dem in 1 gezeigten Frontabschnitt der Fahrzeugkarosserie 102 ist der Stoßfänger 100 an einem Frontkotflügelblech 104 angebracht, das als Seitenflächenelement dient, welches eine Seitenfläche der Fahrzeugkarosserie 102 bildet. Darüber hinaus ist über dem Stoßfänger 100 und am Frontende des Frontkotflügelbleches 104 ein Scheinwerfer 106 angeordnet.
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Es sei angemerkt, dass in 1 beispielhaft die Fläche gezeigt ist, die bei Betrachtung der Fahrzeugkarosserie 102 von vorne als rechte Seite der Fahrzeugkarosserie 102 dient, und die nachfolgenden Erläuterungen sich auf diese Seite beziehen, jedoch die Seite, die als linke Seite dient, den gleichen Aufbau in bilateraler Symmetrie aufweist. Darüber hinaus ist in dieser Ausführungsform als Beispiel für das Seitenflächenelement das Frontkotflügelblech 104 gezeigt, es besteht jedoch keine Einschränkung in dieser Hinsicht, und es ist möglich, das Seitenflächenelement je nach Gestaltung der Fahrzeugkarosserie gegen ein anderes geeignetes Seitenflächenelement zu ersetzen. Wenn beispielsweise die Form des Stoßfängers 100 auf den Heckstoßfänger angewendet wird, kann als Seitenflächenelement auch ein Karosserieseitenblech (in den Zeichnungen nicht gezeigt) dienen.
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Bei dem Stoßfänger 100 ist die Kante (im Weiteren „Endkante 122”) am Ende eines später erläuterten seitlichen Abschnitts 120a (siehe 2) entsprechend der Form eines Rades 108 gekrümmt. Auch eine Unterkante 104a eines Frontkotflügelbleches 104 ist entsprechend der Form des Rades 108 gekrümmt. Die Endkante 122 und die Unterkante 104a bilden einen Radlauf aus.
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Der Stoßfänger 100 ist also ein nahe bei dem Rad 108 angeordnetes Element. Daher kann Schmutzwasser, das von den Rädern 108 beim Fahren bei Regenwetter aufgewirbelt wird, aus der Richtung A in den Stoßfänger 100 oder in einen Verbindungsabschnitt 102a eindringen, der den Stoßfänger 100 und den Scheinwerfer 106 verbindet. Je nach Gegenwind kann außerdem auch Regenwasser, das durch den Zwischenraum bei dem Scheinwerfer 106 oder dem Frontkotflügelblech 104 fließt, aus der Richtung B in den Verbindungsabschnitt 102a oder den Stoßfänger 100 eindringen. Dieses Schmutzwasser oder Regenwasser („Wasser”), das in den Stoßfänger eindringt, kann zur Ursache von Rost werden, wenn es sich in dem Verbindungsabschnitt 102a ansammelt, und wenn es in Richtung C nach unten fließt, kann es die Oberfläche des Stoßfängers 100 verschmutzen. Folglich ist in der Nähe des Verbindungsabschnitts 102a, d. h. in der Nähe des Endabschnitts des seitlichen Abschnitts 120a des Stoßfängers 100 (innerhalb des von der lang-kurz-gestrichelten Linie in 2 angegebenen Bereichs), ein hervorragendes Entwässerungsvermögen wünschenswert.
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2 ist eine perspektivische Frontansicht des Stoßfängers 100 aus 1. Wie in 2 gezeigt ist, weist der Stoßfänger 100 einen mittleren Abschnitt 110 (den von der lang-kurz-gestrichelten Linie umschlossenen Bereich) und zwei seitliche Abschnitte 120a und 120b auf. Der mittlere Abschnitt 110 ist ein Bereich, der sich in Fahrzeugquerrichtung erstreckt und an der Frontseite der Fahrzeugkarosserie 102 (bzw. der Heckseite, falls der Stoßfänger 100 ein Heckstoßfänger ist) angebracht ist. Die seitlichen Abschnitte 120a und 120b sind Teile, die von den jeweiligen Enden des mittleren Abschnitts 110 aus zu den Frontkotflügelblechen 104 (Seitenflächenelementen) hin verlaufen.
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3 ist eine perspektivische Ansicht des Bereichs innerhalb der gestrichelten Linie aus 2 in der mit „D” bezeichneten Blickrichtung. 4A und 4B sind Querschnittansichten von 3, wobei 4A eine Querschnittansicht entlang der Linie E-E aus 3 und 4B eine Querschnittansicht entlang der Linie F-F aus 3 ist. Es sei angemerkt, dass 4A zum einfacheren Verständnis einen Zustand zeigt, in dem ein Stoßfängerhalter 190 und eine Schraube 192 an dem seitlichen Abschnitt 120a (genau genommen an einem Befestigungsflansch 132) angebracht sind und der Stoßfänger 100 an dem Frontkotflügelblech 104 angebracht ist.
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Wie in 3 gezeigt ist, ist an einer Oberkante 124 des seitlichen Abschnitts 120a ein oberer Flansch 130 ausgebildet, der von der Oberkante 124 aus ins Innere der Fahrzeugkarosserie hinein ragt. Und an der Endkante 122 des seitlichen Abschnitts 120a ist ein seitlicher Flansch 134 ausgebildet, der von der Endkante 122 aus ins Innere der Fahrzeugkarosserie hinein übersteht. Damit ist es möglich, die Steifigkeit des seitlichen Abschnitts 120a zu verbessern.
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Ein Befestigungsflansch 132, der noch weiter ins Innere der Fahrzeugkarosserie hinein übersteht als der obere Flansch 130 ist an den oberen Flansch 130 anschließend in der Nähe des Endes des seitlichen Abschnitts 120a vorgesehen. Bei dem Befestigungsflansch 132 handelt es sich um eine Befestigungsstelle, die beim Anbringen des Endes des Stoßfängers 100 (des Endes des seitlichen Abschnitts 120a) am Frontkotflügelblech 104 benutzt wird. Dadurch, dass dafür gesorgt wird, dass der Befestigungsflansch 132 an den oberen Flansch 130 anschließt, kann die gesamte auf den Befestigungsflansch 132 einwirkende Last des Stoßfängers 100 über den oberen Flansch 130 verteilt werden, wodurch es möglich wird, die Steifigkeit des Befestigungsflansches 132 zu erhöhen.
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Weiterhin weist der Befestigungsflansch 132, wie in 3 und 4A gezeigt ist, eine Befestigungssitzfläche 132a auf, deren obere Fläche nach oben weist. Im Wesentlichen in der Mitte dieser Befestigungssitzfläche 132a ist ein Schraubenloch 132b ausgebildet, in das eine Schraube 192 eingeführt werden kann, die zum Befestigen des Stoßfängers 100 an dem Frontkotflügelblech 104 (Seitenflächenelement) benutzt wird. Somit kann der Stoßfänger 100 am Frontkotflügelblech 104 angebracht werden, indem zunächst die Befestigungssitzfläche 132a des Befestigungsflansches 132 mit dem Frontkotflügelblech 104 in Anlage gebracht wird und anschließend der Stoßfängerhalter 190 angebracht wird und die Schraube 192 in das Schraubenloch 132b eingeführt wird.
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Weiterhin ist in der vorliegenden Ausführungsform der Befestigungsflansch 132 mit einer sogenannten Keilform vorgesehen, d. h. einer konischen Form, deren Dicke ins Innere der Fahrzeugkarosserie hinein abnimmt, wie in 4A gezeigt ist. Wird also wie oben beschrieben beim Anbringen des Stoßfängers an dem Frontkotflügelblech 104 der Stoßfängerhalter 190 benutzt, lässt sich der Stoßfängerhalter 190 einfach an dem Befestigungsflansch 132 anbringen.
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Wenn der obere Flansch 130, der ins Innere der Fahrzeugkarosserie weist, wie vorstehend beschrieben an der Innenseite der Oberkante 124 ausgebildet ist, kann sich eine Einfallstelle in der Außenfläche des seitlichen Abschnitts 120a bilden, die das äußere Erscheinungsbild beeinträchtigt. Um dieses Problem zu behandeln, wird in der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 gezeigt, durch Ausbilden einer Vertiefung in der oberen Fläche des oberen Flansches 130 in der Nähe des Befestigungsflansches 132 entlang der Oberkante 124 des seitlichen Abschnitts 120a eine Nut 140 ausgebildet, indem ein Abschnitt der oberen Fläche des oberen Flansches 130 ausgespart wird. Durch das Aussparen eines Abschnitts der oberen Fläche des oberen Flansches 130 wird der Bildung von Einfallstellen in der Außenwand des Stoßfängers 100 entgegengewirkt.
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Wenn jedoch ein Abschnitt der Wand ausgespart ist, ist die Steifigkeit in der Umgebung dieser Aussparung tendenziell niedriger. Dementsprechend ist in der vorliegenden Ausführungsform im Inneren der Nut 140 eine Rippe 142 ausgebildet, die zwischen der zum Fahrzeugäußeren hin liegenden Wand und der zum Fahrzeuginneren hin liegenden Wand aufgerichtet ist. Es ist somit möglich, einem Absinken der Steifigkeit aufgrund des Aussparens eines Wandabschnitts entgegenzuwirken, und es wird möglich, die Festigkeit des oberen Flansches 130 und des Befestigungsflansches 132 in der Nähe der Nut 140 zu gewährleisten.
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Darüber hinaus ist in der vorliegenden Ausführungsform die Rippe 142 an einer Position angeordnet, an der sie bei Betrachtung von der Seite der Fahrzeugkarosserie aus das Schraubenloch 132b überlappt, wie in 3 und 4A gezeigt ist. Anders ausgedrückt sind die Rippe 142 und das Schraubenloch 132b in Fahrzeugquerrichtung im Wesentlichen auf derselben Linie angeordnet. Da somit die Rippe 142 und das Schraubenloch 132b in Fahrzeugquerrichtung nebeneinander angeordnet sind, lässt sich mit der Rippe 142 die Steifigkeit nicht nur in der Nähe der Nut 140, sondern auch in der Nähe des Schraubenlochs 132b erhöhen.
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Es sei angemerkt, dass in der vorliegenden Ausführungsform nur eine Rippe 142 in der Nut 140 vorgesehen ist, dieser Aufbau jedoch nur ein Beispiel darstellt und die Anzahl der Rippen 142 je nach der für den oberen Flansch 130 und den Befestigungsflansch 132 in der Nähe der Nut 140 gewünschten Festigkeit auf zweckdienliche Weise modifiziert werden kann. Wenn mehrere Rippen 142 vorgesehen werden, sollte außerdem mindestens eine davon an einer Position angeordnet werden, die bei Betrachtung von der Seite der Fahrzeugkarosserie aus das Schraubenloch 132b überlappt.
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Wenn wie oben beschrieben die Rippe 142 vorgesehen ist, wird die Nut 140 in Fahrzeugquerrichtung partitioniert und in mehrere Vertiefungen 140a und 140b unterteilt. In den mehreren Vertiefungen 140a und 140b sind jeweilige Wasserablauföffnungen 144a bzw. 144b ausgebildet. Somit wird der Wasserablaufweg auch durch die in der Nut 140 vorgesehene Rippe 142 nicht blockiert, und Wasser, das in die Nut 140 eingetreten ist, kann durch die Wasserablauföffnungen 144a und 144b aus dem Stoßfänger 100 nach außen abgeleitet werden. Folglich ist es möglich, in der Nähe des Befestigungsflansches 132, d. h. in der Nähe des Endes des seitlichen Abschnitts 120a des Stoßfängers 100, die Steifigkeit zu verbessern und ein hervorragendes Entwässerungsvermögen zu gewährleisten.
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Insbesondere sind in der vorliegenden Ausführungsform der Befestigungsflansch 132 und der obere Flansch 130 in dessen Nähe nach unten geneigt, wenn man der Richtung zur Mitte in Fahrzeuglängsrichtung folgt. Das heißt, dass die Bruchlinie am Ende des Stoßfängers 100 nach unten geneigt ist, wenn man der Richtung zur Mitte in Fahrzeuglängsrichtung folgt. In diesem Falle sind die mehreren Wasserablauföffnungen 144a und 144b auf der zur Mitte in Fahrzeuglängsrichtung hin liegenden Seite in den Vertiefungen 140a und 140b ausgebildet.
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Im Speziellen handelt es sich bei dem Stoßfänger 100 der vorliegenden Ausführungsform um einen Frontstoßfänger, so dass der Stoßfänger 100 an der Front der Fahrzeugkarosserie 102 angeordnet ist. Folglich handelt es sich bei der zur Mitte in Fahrzeuglängsrichtung hin weisenden Seite des Stoßfängers 100 um die – von vorne nach hinten an der Fahrzeugkarosserie entlang – rückwärtige Seite (im Weiteren „fahrzeugheckwärtige Seite”). Daher sind der Befestigungsflansch 132 und der obere Flansch 130 in dessen Nähe nach unten geneigt, wenn man der Richtung zur fahrzeugheckwärtigen Seite folgt, wie in 3 gezeigt ist, so dass die Bruchlinie (die Umgebung des Verbindungsabschnitts 102a) am Ende des Stoßfängers 100 nach unten geneigt ist, wenn man der Richtung zur fahrzeugheckwärtigen Seite folgt (siehe 1).
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Dementsprechend sind bei dem Stoßfänger 100 der vorliegenden Ausführungsform die Wasserablauföffnungen 144a und 144b jeweils auf der zu der fahrzeugheckwärtigen Seite gewandten Seite in den Vertiefungen 140a bzw. 140b ausgebildet, wie in 4B gezeigt ist. Daher sind die Wasserablauföffnungen 144a und 144b an den jeweils niedrigsten Orten in den Vertiefungen 140a bzw. 140b angeordnet. Somit kann Wasser, das aus der Richtung B in die Vertiefung 140 eingedrungen ist, auf einfache Weise die Wasserablauföffnung 144a erreichen, und Wasser, das aus der Richtung A in die Vertiefung 140b eingedrungen ist, kann auf einfache Weise die Wasserablauföffnung 144b erreichen, so dass das Entwässerungsvermögen gesteigert werden kann.
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Wie vorstehend beschrieben wurde, trägt die Wasserablauföffnung 144a zum Ableiten von Wasser aus Richtung B, d. h. von Regenwasser, bei und die Wasserablauföffnung 144b trägt zum Ableiten von Wasser aus Richtung A, d. h. von Schmutzwasser, bei. Natürlich müssen sowohl Regenwasser als auch Schmutzwasser aus dem Stoßfänger 100 nach außen abgeleitet werden, aber da dem Schmutzwasser Sand, Matsch u. ä. beigemischt sein kann, muss insbesondere die Ableitung von Schmutzwasser gefördert werden. Im Hinblick auf diese Anforderung ist es bei separater Anordnung der Wasserablauföffnungen 144a und 144b wie in der vorliegenden Ausführungsform einfach, das jeweilige Entwässerungsvermögen anzupassen, da es möglich ist, nur die Wasserablauföffnung 144b zu vergrößern. Die Größe der Wasserablauföffnung 144a, die nicht vergrößert zu werden braucht, kann beibehalten werden, so dass die durch diese Wasserablauföffnung verursachte Verringerung der Steifigkeit auf das notwendige Minimum beschränkt bleibt.
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Hierbei kann, wenn die Wasserablauföffnungen 144a und 144b wie oben beschrieben in den Vertiefungen 140a und 140b vorgesehen sind, und insbesondere, wenn die Wasserablauföffnung 144b vergrößert ist, die Steifigkeit in deren Umgebung geringfügig reduziert sein. Daher ist in der vorliegenden Ausführungsform der Befestigungsflansch 132 mit einem herabhängenden Flansch 136 versehen, der von der Kante auf der in Fahrzeuglängsrichtung zur Mitte hin liegenden Seite des Befestigungsflansches 132 (in der vorliegenden Ausführungsform in Richtung des Fahrzeughecks) nach unten übersteht, und dieser herabhängende Flansch 136 schließt an den seitlichen Flansch 134 an.
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Relativ zu den mehreren Vertiefungen 140a und 140b der Nut 140 ist der herabhängende Flansch 136, der an der Kante der fahrzeugheckwärtigen Seite des Befestigungsflansches 132 ausgebildet ist, in der Umgebung der Vertiefung 140b auf der fahrzeugheckwärtigen Seite in der Nähe der Endkante 122 des Stoßfängers 100 angeordnet. Daher kann mit dem herabhängenden Flansch 136 die Steifigkeit in der Umgebung der Vertiefung 140b und ihrer Wasserablauföffnung 144b in der Nähe der Endkante 122 des Stoßfängers 100 verbessert werden, d. h. auf der Seite in der Nähe des Rades 108 (siehe 1), in die bevorzugt Schmutzwasser eindringt. Selbst wenn die Wasserablauföffnung 144b vergrößert ist, wobei die Steifigkeit tendenziell absinkt, ist es folglich möglich, die Steifigkeit zu verbessern. Dadurch, dass der herabhängende Flansch 136 derart ausgebildet wird, dass er an den seitlichen Flansch 134 anschließt, ist es außerdem möglich, die aufgrund der Befestigung des Stoßfängers 100 an dem Frontkotflügelblech 104 auf den Befestigungsflansch 132 einwirkende Last des Stoßfängers 100 über den herabhängenden Flansch 136 auf den seitlichen Flansch 134 abzuführen und so eine weitere Steigerung der Steifigkeit des Befestigungsflansches 132 zu erzielen.
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Wie oben beschrieben wurde, sind bei dem Stoßfänger 100 (Fahrzeug-Stoßfänger) gemäß der vorliegenden Ausführungsform der obere Flansch und der Befestigungsflansch 132 des seitlichen Abschnitts 120a, so dass an der Stelle für die Befestigung an dem Frontkotflügelblech 104 (Seitenflächenelement) die Steifigkeit erhöht wird. Ferner wird nicht nur der Bildung von Einfallstellen in der Außenfläche des Stoßfängers 100 entgegengewirkt, indem durch die Nut 140 ein Stück der Wand des oberen Flansches 130 am Sockelabschnitt des Befestigungsflansches 132 ausgespart ist, sondern es ist auch möglich, mit der in der Nut 140 ausgebildeten Rippe 142 ein mit der Aussparung eines Teils der Wand verbundenes Absinken der Steifigkeit zu vermeiden. Da die Wasserablauföffnungen 144a und 144b jeweils in einer der Vertiefungen 140a bzw. 140b der Nut 140 ausgebildet sind, kann Wasser durch die Wasserablauföffnungen 144a und 144b auf zweckdienliche Weise aus dem Stoßfänger 100 nach außen abgeleitet werden. Folglich kann in der Umgebung des Orts, an dem der Stoßfänger an dem Seitenflächenelement angebracht ist, eine höhere Steifigkeit erzielt werden, während ein hervorragendes Entwässerungsvermögen gewährleistet wird.
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Im Vorstehenden wurde zwar eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert, jedoch versteht es sich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die vorstehend gezeigte Ausführungsform beschränkt ist. Der Fachmann erkennt, dass im Rahmen des in den beigefügten Patentansprüchen definierten Schutzumfangs der Erfindung verschiedene Modifikationen und Varianten möglich sind, und diese Modifikationen und Varianten sind als in den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung aufgenommen zu betrachten.
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Die vorliegende Erfindung kann auf Fahrzeug-Stoßfänger angewendet werden, die eine Frontseite oder eine Heckseite eines Fahrzeugs bilden.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 100 ... Stoßfänger, 102 ... Fahrzeugkarosserie, 102a ... Verbindungsabschnitt, 104 ... Frontkotflügelblech, 104a ... Unterkante, 106 ... Scheinwerfer, 108 ... Rad, 110 ... mittlerer Abschnitt, 120a ... seitlicher Abschnitt, 120b ... seitlicher Abschnitt, 122 ... Endkante, 124 ... Oberkante, 130 ... oberer Flansch, 132 ... Befestigungsflansch, 132a ... Befestigungssitzfläche, 132b ... Schraubenloch, 134 ... seitlicher Flansch, 136 ... herabhängender Flansch, 140 ... Nut, 140a ... Vertiefung, 140b ... Vertiefung, 142 ... Rippe, 144a ... Wasserablauföffnung, 144b ... Wasserablauföffnung, 190 ... Stoßfängerhalter, 192 ... Schraube
