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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfrontstruktur mit einer Frontklappe, die einen Motorraum von oben abdeckt, und einem Kotflügelblech, das eine Fahrzeugseitenfläche bildet und eine Fuge mit der Frontklappe bildet.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Eine Frontklappe und ein Kotflügelblech eines Fahrzeugs bilden eine Fuge miteinander, und durch die Fuge hindurch sind Komponenten im Motorraum sichtbar. Somit ist das Erscheinungsbild nicht ansprechend, was herkömmlich als Problem gilt. Um dieses Problem zu lösen, wurde die Fuge vom Fahrzeuginneren her abgedeckt, damit das Erscheinungsbild ansprechend wird. Patentdokument Nr. 1 offenbart zum Beispiel eine Ausgestaltung, bei der die Fuge vom Fahrzeuginneren her mit einem Kotflügelschutz 50 abgedeckt ist, damit sich das Erscheinungsbild verbessert.
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Wenn andererseits die Frontklappe oder das Kotflügelblech aufgrund eines bei einer Kollision mit dem Fahrzeug kollidierenden Körpers (z. B. eines Fußgängers) verbeult wird, kommt bei einer Technologie wie der in Patentdokument Nr. 1 offenbarten die verbeulte Frontklappe oder das verbeulte Kotflügelblech sofort mit dem Kotflügelschutz 50 in Kontakt, der sehr nahe an der Frontklappe und dem Kotflügelblech angeordnet ist. Das bedeutet, es besteht das Problem, dass der Crashweg reduziert wird. Deswegen wird in Patentdokument 1 der Crashweg dadurch erhöht, dass sich die Verbindung zwischen dem Kotflügelschutz 50 und einem unter dem Kotflügelschutz 50 angeordneten oberen Schürzenelement 30 löst, wenn eine bestimmte Last einwirkt.
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VORBEKANNTE TECHNISCHE DOKUMENTE
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PATENTDOKUMENTE
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- Patentdokument Nr. 1: JP2009-161141A
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ÜBERBLICK ÜBER DIE ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE AUFGABEN
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Es gibt jedoch ein Problem mit der in Patentdokument Nr. 1 offenbarten Verbindung zwischen dem Kotflügelschutz 50 und dem oberen Schürzenelement 30 dahingehend, dass diese nur gegen eine von oben einwirkende Last wirksam ist und nicht mit seitlichen Lasten zurechtkommt.
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Die vorliegende Erfindung entstand angesichts dieser Probleme, und ihr liegt als Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugfrontstruktur bereitzustellen, die nicht nur für von oben einwirkende Lasten, sondern auch für seitliche Lasten Kollisionsenergie absorbieren kann.
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MITTEL ZUM LÖSEN DER AUFGABE
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Die Aufgabe wird durch eine beispielhafte Ausgestaltung einer Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung gelöst, die aufweist: ein Windlaufseitenblech (auf Englisch auch als „cowl side panel“ bezeichnet), das einen Seitenabschnitt eines Motorraums bildet, eine Frontklappe, die den Motorraum von oben abdeckt, ein Kotflügelblech, das auf einer Außenseite in Fahrzeugquerrichtung des Windlaufseitenblechs eine Seitenfläche eines Fahrzeugs bildet und zusammen mit der Frontklappe eine Fuge ausbildet, eine obere Kotflügelabdeckung, die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufend angeordnet ist, und ein Verbindungselement, welches das Windlaufseitenblech und die obere Kotflügelabdeckung miteinander verbindet und dazu dient, die obere Kotflügelabdeckung an einer bestimmten Position auf der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung des Windlaufseitenblechs und höher als das Windlaufseitenblech anzuordnen, wobei die obere Kotflügelabdeckung aufweist: eine Befestigungswand, die im Wesentlichen parallel zur Frontklappe verläuft und an der das Verbindungselement fixiert ist, und eine geneigte Wand, die von einem Ende der Befestigungswand an der Außenseite in Fahrzeugquerrichtung aus nach oben verläuft und dabei in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung nach innen geneigt ist und die Fuge vom Fahrzeuginneren her abdeckt.
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Bei der Fahrzeugfrontstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung deckt die geneigte Wand, die in der oberen Kotflügelabdeckung vorgesehen ist, nach oben verläuft und dabei in Fahrzeugquerrichtung nach innen geneigt ist, die Fuge zwischen der Frontklappe und dem Kotflügelblech vom Fahrzeuginneren her ab. Dementsprechend wird nicht nur bei einem Stoß aufgrund eines kollidierenden Körpers wie eines Fußgängers von, sondern auch bei einem seitlichen Stoß die Frontklappe nach unten gedrückt und veranlasst dabei, dass sich die geneigte Wand zur Befestigungswand hin biegt, und daher kann Kollisionsenergie absorbiert werden. Somit lässt sich Schaden am Fußgänger oder dergleichen reduzieren.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird also, selbst wenn die Fuge zwischen der Frontklappe und dem Kotflügelblech vom Fahrzeuginneren her mit der sehr nahe daran angeordneten oberen Kotflügelabdeckung abgedeckt ist, die obere Kotflügelabdeckung unabhängig von der Richtung, aus der ein Stoß erfolgt, auf geeignete Weise flachgedrückt oder verformt und stellt somit keinen den Crashweg verringernden Faktor mehr dar.
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Die obere Kotflügelabdeckung weist ferner vorzugsweise eine vertikale Wand auf, die von einem Ende der Befestigungswand aus an einer Innenseite in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung nach unten verläuft, und mindestens ein unteres Ende der vertikalen Wand ist derart geneigt, dass es, wenn man es nach unten hin verfolgt, in Fahrzeugquerrichtung schräg nach außen verläuft.
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Bei dieser Ausgestaltung kommt das geneigte untere Ende der vertikalen Wand bei einer Kollision in Oberflächenkontakt mit dem Windlaufseitenblech. Dementsprechend wird eine aufgrund der Kollision entstehende Last problemlos auf das Windlaufseitenblech übertragen, und die Kollisionsenergie kann effizienter absorbiert werden.
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Die obere Kotflügelabdeckung weist vorzugsweise an einer Grenze zwischen der Befestigungswand und der geneigten Wand einen abgeschwächten Abschnitt auf, der eine geringere Steifigkeit aufweist als seine Umgebung.
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Bei dieser Ausgestaltung kann der abgeschwächte Abschnitt dazu beitragen, dass sich die geneigte Wand bei einer Kollision zur Befestigungswand hin biegt. Aus diesem Grund biegt sich bei einer Kollision die geneigte Wand einfach zur Befestigungswand hin. Weiterhin verformt sich zwar das Verbindungselement von hoher Steifigkeit auch bei Einwirkung eines Stoßes nicht, doch die obere Kotflügelabdeckung löst sich aufgrund des abgeschwächten Abschnitts der Befestigungswand von dem Verbindungselement. Dementsprechend lässt sich die obere Kotflügelabdeckung einfach nach unten drücken, wenn ein Stoß darauf einwirkt. Dieses Verhalten der oberen Kotflügelabdeckung ermöglicht eine effiziente und schnelle Absorption der Kollisionsenergie.
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EFFEKT DER ERFINDUNG
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Mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahrzeugfrontstruktur bereitzustellen, die nicht nur für von oben einwirkende Lasten, sondern auch für seitliche Lasten Kollisionsenergie absorbieren kann.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 zeigt ein Fahrzeug, bei dem eine Fahrzeugfrontstruktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
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2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs A in 1.
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3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs B in 2.
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4 ist eine Perspektivansicht, die lediglich eine obere Kotflügelabdeckung aus 1 vergrößert zeigt.
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5 ist eine Perspektivansicht, die einen Querschnitt durch die Fahrzeugfrontstruktur aus 2 entlang der Geraden C-C zeigt.
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6 ist eine schematische Querschnittsansicht, die den Querschnitt durch die Fahrzeugfrontstruktur aus 2 entlang der Geraden C-C zeigt.
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7 veranschaulicht eine Situation, in der eine übermäßige Last von oben auf eine Frontklappe aus 6 einwirkt.
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8 veranschaulicht eine Situation, in der eine übermäßige Last von einer Seite her auf die Frontklappe aus 6 einwirkt.
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9 ist eine schematische Darstellung, die 6 entspricht und eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
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AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Es werden nunmehr bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen ausführlich beschrieben. Die Abmessungen, Materialien und anderen bei den Ausführungsformen beschriebenen spezifischen Zahlenwerte sind lediglich Beispiele, die dem Verständnis der vorliegenden Erfindung dienen und, sofern nichts anderes angegeben ist, nicht so zu verstehen sind, dass sie die Erfindung einschränken. Es sei angemerkt, dass Elemente, die im Wesentlichen gleiche Funktionen und Konfigurationen darstellen, in der vorliegenden Beschreibung und den Zeichnungen mit gleichen Bezugszeichen versehen sind und daher von einer erneuten Beschreibung abgesehen wird. Auch wurden Elemente, die für die vorliegende Erfindung nicht direkt relevant sind, nicht mit dargestellt.
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1 zeigt ein Fahrzeug 100, bei dem eine Fahrzeugfrontstruktur 120 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird. Es sei angemerkt, dass die Pfeile X, Y und Z in den nachfolgend beschriebenen Zeichnungen eine Richtung zur Fahrzeugfront, eine Richtung zur rechten Fahrzeugseite beziehungsweise eine Richtung nach unten im Fahrzeug angeben.
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Wie in 1 gezeigt ist, sind in einem Frontabschnitt des Fahrzeugs 100 eine Frontklappe 104 und Kotflügelbleche 106a und 106b angeordnet. Bei der Frontklappe 104 handelt es sich um ein Formteil, das einen Motorraum 102 von oben her abdeckt. Bei den Kotflügelblechen 106a und 106b handelt es sich um Formteile, die eine Oberseite von nicht gezeigten Vorderrädern abdecken und Fahrzeugseitenflächen bilden, bei denen es sich um Gestaltungsflächen handelt. Die Kotflügelbleche 106a und 106b bilden mit der Frontklappe 104 Nähte 110a beziehungsweise 110b.
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2 ist eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs A in 1 und zeigt einen Zustand, bei dem die Frontklappe 104 weggelassen ist. Es sei angemerkt, dass 2 nur die Fahrzeugfrontstruktur 120 auf der rechten Seite des Fahrzeugs 100 als Beispiel zeigt. Eine Fahrzeugfrontstruktur auf der linken Seite weist eine zur Fahrzeugfrontstruktur auf der rechten Seite symmetrische Konfiguration auf, und daher wird ihre Darstellung und Beschreibung weggelassen.
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Wie in 2 gezeigt ist, weist die Fahrzeugfrontstruktur 120 zusätzlich zu der oben beschriebenen Frontklappe 104 (1) und dem Kotflügelblech 106a ein Windlaufseitenblech 122 auf, das einen Seitenabschnitt des Motorraums 102 bildet, und eine obere Kotflügelabdeckung 124, die in Fahrzeuglängsrichtung verlaufend in Bezug auf eine Fahrzeugquerrichtung auf einer Außenseite des Windlaufseitenblechs 122 angeordnet ist.
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3 ist eine vergrößerte Ansicht eines Bereichs B in 2. Die Fahrzeugfrontstruktur 120 weist ferner ein Verbindungselement 126 auf. Wie in 3 gezeigt ist, weist das Verbindungselement 126 in senkrechter Fahrzeugrichtung eine bestimmte Länge auf, verbindet das Windlaufseitenblech 122 und die obere Kotflügelabdeckung 124 miteinander und hält die obere Kotflügelabdeckung 124. Darüber hinaus hält das Verbindungselement 126 auch das Kotflügelblech 106a.
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4 ist eine vergrößerte Perspektivansicht, die lediglich die obere Kotflügelabdeckung 124 aus 1 zeigt. Die obere Kotflügelabdeckung 124 in 4 ist aus einem Harz hergestellt und weist eine Befestigungswand 130, eine geneigte Wand 132 und eine vertikale Wand 134 auf. Wie in 4 gezeigt ist, weist die Befestigungswand 130 bei dieser Ausführungsform ein Einrastloch 140 auf, das im Wesentlichen in der Mitte der oberen Kotflügelabdeckung 124 ausgebildet ist. Die Befestigungswand 130 ist durch Einführen eines Clips 142 (siehe 2 und 3) in das Einrastloch 140 an dem in 3 gezeigten Verbindungselement 126 fixiert. Darüber hinaus weist die Befestigungswand 130 auch auf der Fahrzeugfrontseite ein Einrastloch 146 auf und ist mit Hilfe eines Clips 148 (2) an einem Verbindungselement 154 (2) fixiert, das mit einem Formteil 152 verbunden ist, das den Motorraum 102 bildet. Es sei angemerkt, dass es ausreicht, wenn die Befestigungswand 130 mindestens einen Abschnitt (Einrastloch 140 in 4) aufweist, in dem sie an dem mit dem Windlaufseitenblech 122 verbundenen Verbindungselement 126 fixiert ist.
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5 ist eine Perspektivansicht, die einen Querschnitt durch die Fahrzeugfrontstruktur 120 aus 2 entlang der Geraden C-C zeigt. In 5 ist dieser Querschnitt von einer rechten Fahrzeugfrontseite aus gezeigt. Wie in 5 gezeigt ist, ist die obere Kotflügelabdeckung 124 unter der Fuge 110a verlaufend an der Fuge 110a entlang angeordnet. Insbesondere deckt die geneigte Wand 132 der oberen Kotflügelabdeckung 124, die von einem Ende 156 der Befestigungswand 130 aus an einer Außenseite in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung nach oben verläuft und dabei in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung nach innen geneigt ist, die Fuge 110a vom Fahrzeuginneren her ab.
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6 ist eine schematische Querschnittsansicht, die den Querschnitt durch die Fahrzeugfrontstruktur aus 2 entlang der Geraden C-C zeigt. Das in 3 gezeigte Verbindungselement 126 ist zwar in 6 im Querschnitt gezeigt, befindet sich jedoch hinter (in Richtung Fahrzeugheck zu den) anderen Elementen und ist daher aus praktischen Gründen in 6 mit gestrichelten Linien angedeutet. Das Verbindungselement 126 ist an einem Ende mit dem Windlaufseitenblech 122 verbunden, verläuft von diesem aus nach oben und ist dabei in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung in einem bestimmten Winkel nach außen hin geneigt und an dem anderen Ende mit der Befestigungswand 130 der oberen Kotflügelabdeckung 124 verbunden. Somit dient das Verbindungselement 126, wie in 6 gezeigt, zum Anordnen der oberen Kotflügelabdeckung 124 an einer bestimmten Position, die sich in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung auf der Außenseite des Windlaufseitenblechs 122 befindet und teilweise höher liegt als das Windlaufseitenblech 122.
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Wie in 6 gezeigt ist, beträgt der Winkel θ1 der Neigung der geneigten Wand 132 in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung nach innen maximal 90 Grad. Die geneigte Wand 132 kann zu einer beliebigen gewünschten Position nach oben hin verlaufen, solange sie die Fuge 110a vom Fahrzeuginneren her abdeckt. Wie in 6 gezeigt ist, verläuft die Befestigungswand 130 darüber hinaus im Wesentlichen parallel zu einer Fläche 136 der Frontklappe 104.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform in 6 werden eine Länge L3 des Verbindungselements 126 in senkrechter Richtung und eine Position, an der die Befestigungswand 130 angebracht ist, so festgelegt, dass sich zumindest die geneigte Wand 132 der oberen Kotflügelabdeckung 124 an einer höher gelegenen Position befindet als das Windlaufseitenblech 122.
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Wie in 6 dargestellt ist, ist ein oberes Ende 141 der geneigten Wand 132 so gekrümmt, dass es in Fahrzeugquerrichtung weist. Bei dieser Konfiguration wird, wenn die Frontklappe 104 unter der Einwirkung einer übermäßigen Last nach unten gedrückt wird und mit der geneigten Wand 132 in Kontakt kommt, ein Durchstechen der Frontklappe 104 mit dem oberen Ende 141 der geneigten Wand 132 vermieden, und somit kann der Stoß abgeschwächt werden. Es sei angemerkt, dass die Form der geneigten Wand 132 nicht auf diese Form beschränkt ist und eine beliebige geeignete Form sein kann.
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Wie in 6 gezeigt ist, verläuft die in 4 gezeigte vertikale Wand 134 von einem Ende 158 der Befestigungswand 130 aus in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung auf einer Innenseite nach unten. Wenn durch einen kollidierenden Körper wie beispielsweise einen Fußgänger eine übermäßige Last auf die Frontklappe 104 ausgeübt wird und dazu führt, dass sich die gesamte obere Kotflügelabdeckung 124 nach unten bewegt, dann kommt die vertikale Wand 134 mit dem Windlaufseitenblech 122 in Kontakt und überträgt die Kollisionsenergie auf das Windlaufseitenblech 122.
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Wie in den 5 und 6 gezeigt ist, ist zumindest ein unteres Ende 160 der vertikalen Wand 134 auf eine solche Weise geneigt, dass es, wenn man es nach unten hin verfolgt, in Fahrzeugquerrichtung schräg nach außen verläuft. Der Zweck davon besteht darin, dass eine Fläche 162 der vertikalen Wand 134 auf der Seite des Windlaufseitenblechs an dem Windlaufseitenblech 122 anliegen kann, wenn die vertikale Wand 134 mit dem Windlaufseitenblech 122 in Kontakt kommt, und sich dadurch der durch den Kontakt zwischen der vertikalen Wand 134 und dem Windlaufseitenblech 122 entstehende Stoß abschwächt. Für den Neigungswinkel θ2 kann entsprechend der Form des Windlaufseitenblechs 122 und einer Strecke L1 bis zur vertikalen Wand 134 des Windlaufseitenblechs 122 ein beliebiger gewünschter Wert gewählt werden.
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Es wird erneut auf 4 Bezug genommen. Die obere Kotflügelabdeckung 124 weist vorzugsweise an einer Grenze (Ende 156) zwischen der Befestigungswand 130 und der geneigten Wand 132 einen abgeschwächten Abschnitt 164 auf, der eine geringere Steifigkeit aufweist als seine Umgebung. Der abgeschwächte Abschnitt 164 dient dazu, die Steifigkeit des Endes 156 und der Befestigungswand 130 zu verringern und es einfach zu machen, die geneigte Wand 132 flachzudrücken oder die Befestigungswand 130 zu verformen. Bei der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich bei dem abgeschwächten Abschnitt 164 um einen in der Umgebung des Einrastlochs 140 ausgebildeten Schlitz 168. Es sei angemerkt, dass das Mittel zum Ausführen des abgeschwächten Abschnitts 164 nicht auf den Schlitz 168 der vorliegenden Ausführungsform beschränkt ist und beispielsweise auch durch eine Nut oder dergleichen ausgeführt werden kann.
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Wie in den 5 und 6 gezeigt ist, verhindert die die Fuge 110a vom Fahrzeuginneren her abdeckende geneigte Wand 132 normalerweise, dass Komponenten im Motorraum 102 sichtbar sind, da der Blick, selbst wenn eine Person versucht, durch die Fuge 110a in den Motorraum zu schauen, durch die geneigte Wand 132 verdeckt ist.
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Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die 7 bis 9 das Verhalten gemäß der vorliegenden Ausführungsform bei einer Kollision beschrieben. 7 ist eine schematische Darstellung, die 6 entspricht und eine Situation veranschaulicht, in der aufgrund eines kollidierenden Körpers, der von oben mit der Frontklappe 104 des Fahrzeugs aus 1 kollidiert, die Frontklappe 104 von oben eine übermäßige Last aufnimmt. Falls in 7 aufgrund eines kollidierenden Körpers 170, der wie durch Pfeil F1 angezeigt von oben mit der Frontklappe 104 kollidiert, die Frontklappe 104 von oben eine übermäßige Last aufnimmt, bewegt sich die Frontklappe 104 nach unten und trifft auf die geneigte Wand 132 der oberen Kotflügelabdeckung 124. Somit kollabiert die geneigte Wand 132 knickartig zur Befestigungswand 130 hin und wird flachgedrückt, wodurch sie die Last absorbiert.
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Darüber hinaus wird aufgrund der Kollision der Frontklappe 104 mit der geneigten Wand 132 die gesamte obere Kotflügelabdeckung 124 nach unten gedrückt. Somit kollidieren das Windlaufseitenblech 122 und die vertikale Wand 134 miteinander. Da mindestens das untere Ende 160 der vertikalen Wand 134 derart geneigt ist, dass es, wenn man es nach unten hin verfolgt, in Fahrzeugquerrichtung schräg nach außen verläuft, liegt die Fläche 162 der vertikalen Wand 134 auf Seite des Windlaufseitenblechs 122 an dem Windlaufseitenblech 122 an. Dementsprechend kann der durch den Kontakt zwischen der vertikalen Wand 134 und dem Windlaufseitenblech 122 entstehende Stoß im Vergleich zu dem Fall, in dem ein unterer Endpunkt 172 der vertikalen Wand 134 mit dem Windlaufseitenblech 122 kollidiert, verringert werden, so dass die Kollisionsenergie problemlos auf das Windlaufseitenblech 122 übertragen werden kann.
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8 ist eine schematische Darstellung, die 6 entspricht und eine Situation veranschaulicht, in der aufgrund des kollidierenden Körpers 170, der von einer Seite mit der Frontklappe 104 des Fahrzeugs aus 1 kollidiert, die Frontklappe 104 von einer Seite eine übermäßige Last aufnimmt. Wie in 8 gezeigt ist, bewegt sich die Frontklappe 104, falls der kollidierende Körper 170 wie durch den Pfeil F2 angezeigt von der Seite her mit ihr kollidiert, zwar nach unten, aber im Vergleich zu dem in 7 gezeigten Fall auch zusätzlich zur linken Fahrzeugseite hin (in der zu Pfeil Y entgegengesetzten Richtung). Gemäß der vorliegenden Ausführungsform trifft, da die geneigte Wand 132 die Fuge 110a abdeckt, die Frontklappe 104 jedoch trotzdem noch auf die geneigte Wand 132, selbst wenn sich die Frontklappe 104 zusätzlich zur linken Fahrzeugseite bewegt. Somit kollabiert die geneigte Wand 132 knickartig zur Befestigungswand 130 hin und wird flachgedrückt, wodurch sie die Last absorbiert.
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Es sei angemerkt, dass dies zwar nicht gezeigt ist, aber falls zum Beispiel das Kotflügelblech 106a aufgrund einer von einer Seite ausgeübten übermäßigen Last zum Fahrzeuginneren hin eingedellt wird, das eingedellte Kotflügelblech 106a auch auf die geneigte Wand 132 trifft, weil die geneigte Wand 132 geneigt ist. Somit wird die geneigte Wand 132 flachgedrückt und die gesamte obere Kotflügelabdeckung 124 nach unten gedrückt. Daher kann die Kollisionsenergie absorbiert werden.
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Wie oben beschrieben wurde, kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Kollisionsenergie unabhängig davon absorbiert werden, ob eine Last aus einer seitlichen Richtung oder von oben kommt. Das heißt, gemäß der vorliegenden Erfindung wird, auch wenn die Fuge 110a zwischen der Frontklappe 104 und dem Kotflügelblech 106a vom Fahrzeuginneren her mit der sehr nahe daran angeordneten oberen Kotflügelabdeckung 124 abgedeckt ist, die obere Kotflügelabdeckung 124 unabhängig von der Richtung, aus der ein Stoß ausgeübt wird, auf geeignete Weise flachgedrückt oder verformt und stellt somit keinen den Crashweg verringernden Faktor mehr dar.
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Darüber hinaus weist die vorliegende Ausführungsform aufgrund des bereits beschriebenen abgeschwächten Abschnitts 164 folgende Effekte auf. Die in 4 gezeigte Struktur um das Einrastloch 140 der oberen Kotflügelabdeckung 124 herum ist komplex und hart, weil das Verbindungselement 126 damit verbunden ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform bildet jedoch der Schlitz 168 den abgeschwächten Abschnitt 164 in der oberen Kotflügelabdeckung 124. Im Falle einer Kollision verformt sich daher zwar das Verbindungselement 126 mit hoher Steifigkeit selbst bei Ausübung eines Stoßes darauf nicht, allerdings verformt sich die obere Kotflügelabdeckung 124 aufgrund des Vorhandenseins des abgeschwächten Abschnitts 164 ohne Weiteres und löst sich, wie in 7 und 8 gezeigt, von dem Verbindungselement 126. Dieses Verhalten der oberen Kotflügelabdeckung 124 ermöglicht eine effiziente und schnelle Absorption der Kollisionsenergie.
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9 ist eine schematische Darstellung, die 6 entspricht und eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. In 9 tragen Elemente, die analog zu denen der Fahrzeugfrontstruktur in den 1 bis 8 sind, gleiche Bezugszeichen versehen, und auf ihre Beschreibung wird verzichtet. Bei einem in 9 gezeigten Fahrzeug 200 ist eine Fuge 210a zwischen einer Frontklappe 204 und einem Kotflügelblech 206a an einer höheren Position angeordnet als die in 6 gezeigte Fuge 110a (in 9 durch die lang-kurz-kurz-gestrichelte Linie angezeigt). Auch in diesem Fall kann die Fuge 210a vom Fahrzeuginneren her abgedeckt werden, indem ein Winkel θ3 der Neigung einer geneigten Wand 232 einer oberen Kotflügelabdeckung 224 kleiner gewählt wird als der Neigungswinkel θ1 in 6. Es sei angemerkt, dass auch in diesem Falle eine Befestigungswand 230 der oberen Kotflügelabdeckung 224 derart an einem Verbindungselement 226 fixiert ist, dass mindestens die geneigte Wand 232 an einer höheren Position liegt als das Windlaufseitenblech 122. Darüber hinaus ist mindestens ein unteres Ende 260 der vertikalen Wand 234 auf eine solche Weise in einem Neigungswinkel θ2 geneigt, dass es, wenn man es nach unten hin verfolgt, in Fahrzeugquerrichtung schräg nach außen verläuft.
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Wie oben beschrieben wurde, lässt sich die vorliegende Ausführungsform durch Wählen des Neigungswinkels θ3 der geneigten Wand 232 auch an die Fuge 210a anpassen, die sich an einer anderen Position befindet als die Fuge 110a. Es sei angemerkt, dass die Form der oberen Kotflügelabdeckung beispielsweise durch Ändern einer Strecke L2, in deren Verlauf die geneigte Wand nach oben hin verläuft, oder durch Ändern sowohl des Neigungswinkels θ3 als auch der nach oben verlaufenden Strecke L2 angepasst werden kann. Wie oben beschrieben ist, kann die Fuge gemäß der vorliegenden Erfindung, an welcher Position in der Fahrzeugseitenfläche sie sich auch befindet, im Normalzustand vom Fahrzeuginnenraum her abgedeckt sein, und bei einer Kollision wird ein langer Crashweg gewährleistet, und unabhängig davon, ob ein Stoß von oben oder von einer Seite her kommt, kann jeder Stoß absorbiert werden.
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Im Vorstehenden wurden zwar anhand der beiliegenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, es versteht sich jedoch, dass es sich bei den vorstehenden Ausführungsformen lediglich um bevorzugte Beispiele für die vorliegende Erfindung handelt, und dass mittels verschiedener Verfahren auch andere als diese Ausführungsformen implementiert oder ausgeführt werden können. Sofern in der vorliegenden Patentschrift nichts Gegenteiliges angegeben ist, ist die Erfindung nicht auf die Formen, Größen, Ausgestaltungen und Anordnungen und dergleichen von Komponenten beschränkt, die in den beiliegenden Zeichnungen im Detail gezeigt wurden. Darüber hinaus dienen der Wortlaut und die Terminologie in der Beschreibung lediglich zur Veranschaulichung und dürfen, sofern nichts Gegenteiliges angegeben ist, nicht so interpretiert werden, dass sie die Erfindung einschränken.
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Daher ist dem Fachmann ersichtlich, dass innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung, der in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, diverse Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden können, und diese Modifikationen und Änderungen sind so zu verstehen, dass sie in den technischen Schutzumfang der vorliegenden Erfindung fallen.
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GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
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Die vorliegende Erfindung findet Anwendung bei einer Fahrzeugfrontstruktur mit einer Frontklappe, welche einen Motorraum von oben her abdeckt, und einem Kotflügelblech, das eine Fahrzeugseitenfläche darstellt und zusammen mit der Frontklappe eine Fuge bildet.
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BEZUGSZEICHENLISTE
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- 100, 200 ... Fahrzeug, 102 ... Motorraum, 104, 204 ... Frontklappe, 106a, 106b, 206a ... Kotflügelblech, 110a, 210a ... Fuge, 120 ... Fahrzeugfrontstruktur, 122 ... Windlaufseitenblech, 124, 224 ... obere Kotflügelabdeckung, 126, 226 ... Verbindungselement, 130, 230 ... Befestigungswand, 132, 232 ... geneigte Wand, 134, 234 ... vertikale Wand, 140, 146 ... Einrastloch, 142, 148 ... Clip, 152 ... Blech, 154 ... Verbindungselement, 156 ... Ende der Befestigungswand auf der Außenseite in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung, 158 ... Ende der Befestigungswand auf der Innenseite in Bezug auf die Fahrzeugquerrichtung, 160 ... unteres Ende, 162 ... Fläche der vertikalen Wand auf der Seite des Windlaufseitenblechs, 164 ... abgeschwächter Abschnitt, 168 ... Schlitz, 170 ... kollidierender Körper, 172 ... unterer Endpunkt
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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