DE102010015875A1

DE102010015875A1 - Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese eines elektronischen Beschleunigungspedals für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102010015875A1
Application number: DE102010015875A
Authority: DE
Inventors: Donghwan Kim; Yonghwan Mo; Byungju Kim; Jongrae Lee
Original assignee: Donghee Industrial Co Ltd; DH Holdings Co Ltd
Current assignee: Donghee Industrial Co Ltd; DH Holdings Co Ltd
Priority date: 2009-10-27
Filing date: 2010-03-09
Publication date: 2011-05-05
Anticipated expiration: 2030-03-10
Also published as: DE102010015875B4; KR100930662B1; CN102053648B; CN102053648A; US8161842B2; US20110094331A1

Abstract

Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese eines elektronischen Beschleunigungspedals für ein Kraftfahrzeug, welche aufweist: einen Pedalarm, der schwenkbar an ein Gehäuse angeschlossen ist und eine Reibungsblock-Befestigungsnut und einen einstückig an seinem einen im Gehäuse angeordneten Ende ausgebildeten Passvorsprung und eine Neigung Boden der Reibungsblock-Befestigungsnut aufweist; einen Reibungsblock, der auf den Passvorsprung gesteckt ist und in der Reibungsblock-Befestigungsnut positioniert ist, sodass der Reibungsblock auf dem Nutboden der Reibungsblock-Befestigungsnut gleiten kann, wobei das aus der Reibungsblock-Befestigungsnut hervorstehende Teilstück in Kontakt mit der Innenwand des Gehäuses ist; einen Federsitz, der auf den Passvorsprung gesteckt und bis auf den Reibungsblock gesetzt ist und der eine hervorstehende Fläche an der Unterseite hat, die als eine den Reibungsblock kontaktierende Neigung ausgestaltet ist; und eine innere Feder und eine äußere Feder, deren jeweiliges eine Ende gegen die obere Innenfläche des Gehäuses gestützt ist und deren anderes Ende von dem Federsitz gestützt wird.

Description

Die vorliegende Erfindung nimmt den Zeitrang der am 27. Oktober 2009 eingereichten koreanischen Patentanmeldung 10-2009-0102079 in Anspruch, deren gesamter Inhalt mit dieser Referenz zur weiteren Verwendung eingebunden wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese eines elektronischen Beschleunigungspedals für ein Kraftfahrzeug.
Im Allgemeinen ist das Beschleunigungspedal von Kraftfahrzeugen eine Einrichtung zum Einstellen der Anzahl der Umdrehungen des Motors, indem es die Aufnahmemenge des Gasgemisches in Benzinmotoren und die Einspritzmenge des Kraftstoffs in Dieselmotoren regelt.
Die meisten während vergangener Jahre weitgehend verwendeten Beschleunigungspedale sind mechanische Beschleunigungspedale, welche die Menge des Kraftstoffs durch Öffnen/Schließen der Drosselklappe im Vergaser unter Verwendung des Beschleunigungszugkabels regeln.
Allerdings haben solche mechanischen Beschleunigungspedale das Problem, dass die Drosselklappe und die Einspritzpumpe einen Fehler im Arbeitsbereich verursachen, wenn die Spannung am Beschleunigungszugkabel durch Alterungsprozesse oder Umgebungsänderungen verändert wird.
In den letzten Jahren wurden elektronische Beschleunigungspedale entwickelt, die den Motor und die peripheren Bestandteile elektronisch ansteuern, um die Mängel zu umgehen. Bei einem elektronischen Beschleunigungspedal schwenkt ein Pedalarm 2 im Uhrzeigersinn um eine Schwenkachse 3, wenn der Fahrer auf das Pedalfeld 1 drückt, wie in 1 gezeigt, und ein mit dem Pedalarm 2 verbundener Messhebel (in der Abbildung nicht dargestellt) dreht sich durch die Rotation des Pedalarms 2 mit.
Dreht sich der Messhebel, so detektiert ein am Gehäuse 4 befestigter Sensor 5 einen der Rotation des Messhebels entsprechenden Ausgangswert und übermittelt der Drosselsteuereinheit ein elektrisches Signal, worauf die Drosselsteuereinheit ein Kontrollsignal übermittelt, sodass ein Aktuator die Drosselklappe öffnet/schließt, um die Brennmenge einzustellen.
Da solche elektronischen Beschleunigungspedale nicht mit einem Beschleunigungszugkabel versehen sind, kann Platz gespart werden. Da sie ferner nicht von Änderungen der Spannung des Zugkabels betroffen sind, kann sie ein Fahrer unter geringeren Ermüdungserscheinungen sanfter bedienen und es ist möglich, den Brennstoff bedarf durch Verbesserung der Brennstoffeffizienz zu verringern.
Im Allgemeinen sind diese elektronischen Beschleunigungspedale mit einer Vorrichtung zur Erzeugen von Hysterese ausgestattet, welche die Ermüdungserscheinungen des das Pedalfeld 1 bedienenden Fahrers erheblich reduzieren können, indem sie die Kraft, wenn der Fahrer auf das Pedalfeld 1 drückt, verschieden von der Kraft gestalten, die von Pedalfeld 1 auf den Fuß des Fahrers einwirkt, wenn er von dem Pedalfeld 1 loslässt.
Da jedoch die im Stand der Technik verwendeten elektronischen Beschleunigungspedale zum Erzeugen einer Hysterese eine große Anzahl an Gelenkbauteilen wie etwa Bolzen und Gelenkverbindungen haben, ist es schwierig, diese zusammenzubauen und dementsprechend erhöht sich die Zusammenbauzeit signifikant und die Produktivität sinkt.
Eine Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese im Stand der Technik, wie in 1 und 2 gezeigt, umfasst einen Federteller 7, der durch ein Drehgelenk 6 drehbar mit dem Pedalarm 2 verbunden ist, einen Reibungsschuh 9, dessen eines Ende über ein Drehgelenk 8 drehbar mit dem Pedalarm 2 verbunden ist und dessen anderes Ende für den Kontakt zur Innenfläche des Gehäuses 4 und des Federtellers 7 ausgebildet ist, eine innere Feder 10 und eine äußere Feder 11, deren oberen Enden an der oberen Innenfläche des Gehäuses 4 befestigt sind und deren unteren Enden an dem Federteller 7 befestigt sind, und eine Federeinlage 12, die zwischen der inneren Feder 10 und der äußeren Feder 11 angeordnet ist.
Wenn ein Fahrer auf das Pedalfeld 1 drückt, dreht der Reibungsschuh 9 von der in 1 gezeigten Position beginnend gegen den Uhrzeigersinn um das Drehgelenk 8 und erzeugt durch Kontakt mit der Innenfläche des Gehäuses 4 Reibung. Demgemäß muss der Fahrer das Pedalfeld 1 gegen die Reibungskraft des Reibungsschuhs sowie der inneren Feder 10 und der äußeren Feder 11 niederdrücken.
Wenn hingegen der Fahrer das Pedalfeld 1 loslässt, wird die durch die Reibungskraft des Reibungsschuhs 9 auf den Fuß des Fahrers von dem Pedalfeld 1 einwirkende Kraft kleiner als die wirkende Kraft, wenn der Fahrer das Pedalfeld 1 niederdrückt. Somit kann Hysterese erzeugt werden und die Ermüdungserscheinungen des das Pedalfeld 1 bedienenden Fahrers können erheblich reduziert werden.
Die Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese im Stand der Technik benötigt jedoch mehrere Gelenkbauteile, wie zum Beispiel ein Drehgelenk 6 für die Verbindung von Federteller 7 mit Pedalarm 2 und Drehgelenk 8 für die Verbindung von Reibungsschuh 9 mit Pedalarm 2, sodass der Zusammenbau schwierig ist, sehr viel Zeit für den Zusammenbau benötigt wird und sich die Produktivität entsprechend verschlechtert.
Die in diesem Abschnitt der Grundlagen der Erfindung offenbarten Informationen dienen nur dem besseren Verständnis der allgemeinen Grundlagen der Erfindung und sollen nicht als Bestätigung oder irgendeine Form eines Hinweises darauf gewertet werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden und bereits dem Fachmann vertraut gewesen sind.
Mehrere Aspekte der vorliegenden Erfindung zielen darauf ab, die Produktivität erheblich zu verbessern sowie die Zusammenbauarbeit zu verbessern, um die Zusammenbauzeit zu reduzieren, indem eine Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese eines Beschleunigungspedals für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt wird, die einen verbesserten Aufbau ohne Gelenkbauteile wie Bolzen und Drehgelenke hat, während die Funktionalität der Erzeugung von Hysterese beibehalten wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung stellt eine Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese eines elektronischen Beschleunigungspedals bereit, die aufweist: einen Pedalarm, der schwenkbar mit dem Gehäuse verbunden ist und eine Reibungsblock-Befestigungsnut und einen Passvorsprung, die einstückig an einem sich im Gehäuse befindenden Pedalende ausgebildet sind, und eine Neigung am Boden der Reibungsblock-Befestigungsnut aufweist; einen Reibungsblock, der auf den Passvorsprung gesteckt ist und in der Reibungsblock-Befestigungsnut positioniert ist, sodass er in der Lage ist, am Nutboden der Reibungsblock-Befestigungsnut zu gleiten, wobei das über die Reibungsblock-Befestigungsnut hinausragende Teilstück in Kontakt mit der Innenwand des Gehäuses steht; einen Federsitz, der auf den Passvorsprung gesteckt und auf den Reibungsblock gesetzt ist und an der Unterseite eine Sitzvorsprungoberfläche aufweist, die als eine den Reibungsblock kontaktierende Neigung ausgebildet ist; und eine innere Feder und eine äußere Feder, deren jeweiliges eines Ende gegen die obere Innenfläche des Gehäuses gestützt ist und das jeweils andere Ende auf dem Federsitz abgestützt ist.
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Zusammenbauarbeit zu verbessern, die Zusammenbauzeit zu reduzieren, die Produktivität zu erhöhen, die Herstellungskosten, das Gewicht, und den Brennstoffverbrauch zu reduzieren durch Vereinfachung der Bauteile der Vorrichtung zur Erzeugung von Hysterese eines elektronischen Beschleunigungspedals.
Diese und weitere Merkmale und Vorteile der Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung sind aus den Zeichnungen und der folgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung ersichtlich, wobei die Zeichnungen und die Beschreibung der Erläuterung bestimmter Funktionsweisen der vorliegenden Erfindung dienen.
1 ist eine Ansicht eines mit einer Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese ausgestatteten Beschleunigungspedals gemäß dem Stand der Technik.
2 ist eine Ansicht der Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese im Stand der Technik.
3 und 4 zeigen Ansichten eines mit einer Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese ausgestatteten Beschleunigungspedals gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
5 bis 7 zeigen Ansichten einer Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Es wird im Folgenden ausführlich Bezug genommen auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, deren Beispiele in den beiliegenden Zeichnungen als Bestandteil der Offenbarung der Erfindung dargestellt sind und im Folgenden beschrieben werden. Während die Erfindung in Zusammenhang mit exemplarischen Ausführungsformen beschrieben wird, ist die Erfindung durch die vorliegende Erläuterung selbstverständlich nicht auf diese exemplarischen Ausführungsformen beschränkt. Die Erfindung soll hingegen nicht nur die exemplarischen Ausführungsformen abdecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Abwandlungen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche im Geiste und Umfang der Erfindung enthalten sind.
Vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden hiernach mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.
Ein elektronischer Beschleunigungspedal-Mechanismus für ein Kraftfahrzeug, das mit einer Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, wie in 3 bis 7 gezeigt, umfasst ein an dem Armaturenträger unterhalb des Sitzes des Fahrers befestigtes Gehäuse 20, einen Pedalarm 30, den der Fahrer zur Bedienung herunterdrückt, und einen Sensor 40, der an der Seite des Gehäuses 20 befestigt ist und aktiviert wird, wenn der Pedalarm 30 schwenkt.
Ein Pedalfeld 31, das der Fahrer mit dem Fuß herunterdrückt, ist einstückig an einem Ende des Pedalarms 30 ausgebildet, und eine Reibungsblock-Befestigungsnut 32 und ein Passvorsprung 33 sind einstückig an der oberen Oberfläche des anderen Endes im Gehäuse 20 ausgebildet.
Pedalarm 30 wird durch Aufsetzen eines zylindrischen Abschnitts 34 auf eine Schwenkachse 21 im Gehäuse 20 positioniert, sodass er um die Schwenkachse 21 schwenkt, wenn der Fahrer auf das Pedalfeld 31 drückt.
Der Passvorsprung 33 ragt aufwärts aus dem mittleren Bereich auf der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 hervor und besteht aus mindestens zwei Teilvorsprüngen 33b, die durch einen längslaufenden Schlitz 33a geteilt sind.
Ein Haken 33c dreieckiger Grundfläche ist einstückig entlang des äußeren Umfangs am oberen Ende eines jeden der Teilvorsprünge 33b ausgebildet.
Eine Mehrzahl von Antirotations-Teilabschnitten 35 ist einstückig am Pedalarm 30 ausgebildet, welche Antirotations-Teilabschnitte 35 an einer Seite der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 in längslaufender Richtung des Pedalarmes 30 angeordnet sind und parallel zueinander in gleicher Richtung wie der Passvorsprung 33 zu diesem hin hervorstehen.
Der Nutboden 32a der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 ist derart geneigt, dass er von der Position des Passvorsprungs 33, welcher vertikal in Richtung zu der oberen Innenfläche des Gehäuses 20 ausgerichtet ist, in Richtung zu der vorderen Innenwand 22 des Gehäuses 20 abfällt.
Ein Reibungsblock 50 ist in der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 angeordnet, wobei der Reibungsblock 50 auf den Passvorsprung 33 gesteckt wird und dann in der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 positioniert wird.
Ferner kann der Reibungsblock 50 auf dem Nutboden 32a der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 nach der Positionierung in der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 gleiten und das über die Reibungsblock-Befestigungsnut 32 hinausragende Teilstück steht in Kontakt mit der Innenwand 22 des Gehäuses 20.
Eine Reibungsblocköffnung 51a ist durch den Reibungsblock 50 hindurch ausgebildet und auf den Passvorsprung 33 gesteckt und hat entlang der Längsrichtung des Pedalarms 30 eine elliptische Form, sodass der auf Passvorsprung 33 gesteckte Reibungsblock 50 auf dem Nutboden 32a der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 gleiten kann.
Der Reibungsblock 50 besteht aus einem Grundkörper 51, der mit einer Reibungsblocköffnung 51a versehen ist und in der die Reibungsblock-Befestigungsnut 32 angeordnet ist, und einem hervorstehenden Teilbereich 52, der schräg aufwärts aus dem Grundkörper 51 herausragt und dessen eines Ende in Kontakt mit der Innenwand 22 des Gehäuses 20 steht.
Der Reibungsbock 50 ist so positioniert, dass die Unterseite des Grundkörpers 51 in Flächenkontakt mit dem Nutboden 32a der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 steht, damit der Reibungsblock 50 in der Lage ist, sanft auf der Schräge des Nutbodens 32a zu gleiten.
Ein Federsitz 60 wird auf den durch die Reibungsblocköffnung 51a verlaufenden Anpassvorsprung 33 gesteckt, nachdem der Reibungsblock 50 in der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 positioniert ist.
Ein Leitvorsprung 61 ragt aufwärts aus dem mittleren Teilbereich des Federsitzes 60 heraus und eine Vorsprungsöffnung 62, durch welche der Passvorsprung 33 hindurchgeht, ist durch den Leitvorsprung 61 hindurch ausgebildet.
Somit verlaufen die Teilvorsprünge 33b des Passvorsprungs 33 durch die Vorsprungsöffnung 62 hindurch, wobei sie elastisch geschlossen sind, wenn der Passvorsprung 33 des Pedalarms 30 in die Vorsprungsöffnung 62 des Federsitzes 60 gesteckt wird, und dann werden die geschlossenen Teilvorsprünge 33b geöffnet, nachdem die Haken 33c komplett durch die Vorspungsöffnung 62 hindurchgetreten sind.
Entsprechend sind die Unterseiten der Haken 33c an dem oberen Ende des Leitvorsprungs 61 befestigt, sodass der Federsitz 60 nicht aus dem Passvorsprung 33 des Pedalarms 30 herausgezogen wird.
Eine geneigte hervorstehende Oberfläche 63 ist einstückig an der Unterseite des Federsitzes 60 ausgebildet, sodass sie vom vertikal zur oberen Innenfläche des Gehäuses 20 stehenden Passvorsprung 33 zur Innenwand 22 des Gehäuses 20 hin ansteigt.
Die geneigte Oberfläche 63 ist in Flächenkontakt mit der oberen Oberfläche des Körpers 51 des Reibungsblocks 50, wenn der Federsitz 60 in den Passvorsprung 33 gesteckt ist.
Das heißt, die Unterseite und die obere Oberfläche des Körpers 51 des Reibungsblocks 50 sind in Flächenkontakt mit dem Nutboden 32a der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 bzw. der hervorstehenden Oberfläche 63 des Federsitzes 60, sodass der Reibungsblock 50 sanft entlang der geneigten Oberflächen des Nutbodens 32a und der hervorstehenden Oberfläche 63 gleiten kann, wenn der Federsitz 60 in Richtung zu der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 durch externe auf den Federsitz 60 angewendete Kraft bewegt wird.
Ferner wird, falls der Federsitz 60 sich um den Passvorsprung 33 dreht, wenn eine Kraft auf den Federsitz 60 in Richtung zu der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 angewendet wird, die von dem Federsitz 60 auf den Reibungsblock 50 angewendete Kraft verteilt und folglich kann sich der Reibungsblock 50 nicht entlang der geneigten Oberflächen des Nutbodens 32a der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 und der hervorstehenden Oberfläche 63 des Federsitzes 60 bewegen.
Um diese Situation auszuschließen, verfügt der Federsitz 60 über eine die Drehung um den Passvorsprung 33 nach Aufstecken auf den Passvorsprung 33 verhindernde Struktur.
Das heißt, ein Federsitz-Block 64, der zwischen die Antirotations-Teilabschnitte 35 des Pedalarms 30 eingesetzt ist, ragt einstückig aus dem äußeren Umfang des Federsitzes 60 hervor, sodass der Federsitz 60 nicht um den zwischen den Antirotations-Teilabschnitten 35 festsitzenden Federsitz-Block 60 drehen kann.
Ferner weist eine Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine innere Feder 71 und eine äußere Feder 73 auf, deren obere Enden gegen einen an der oberen Innenfläche des Gehäuses 20 ausgebildeten Federfeststellvorsprung 23 abgestützt sind und deren untere Enden vom Federsitz 60 gestützt sind.
Die innere Feder 71 und die äußere Feder 73 können als eine Feder mit der gleichen Elastizität wie dieselben ausgebildet sein.
Ein Federschuh 75 ist zwischen die innere Feder 71 und die äußere Feder 73 zwischengesetzt, um Interferenzen und Rauschen zwischen innerer Feder 71 und äußerer Feder 73 zu unterbinden.
Andererseits weist der Pedalarm 30 einen einstückig aus einer Seite der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 hervorstehenden Hebelpassvorsprung 36 auf und dieser wird durch die Seite des Gehäuses 20 hindurch in einen Sensorhebel (nicht dargestellt) eines an der Seite des Gehäuses 20 befestigten Sensors 40 gesteckt
Somit drehen sich der Hebelpassvorsprung 36 und Sensorhebel, wenn der Pedalarm 30 schwenkt. Ferner detektiert der am Gehäuse 20 angebrachte Sensor 40 durch Rotation des Sensorhebels verursachte Änderung in den Ausgangsgrößen und übermittelt ein elektrisches Signal an die Drosselklappe, wenn der Pedalarm 30 schwenkt. Infolgedessen steuert eine Drosselsteuereinheit einen Aktuator, indem ein Kontrollsignal zur Anpassung der Brennmenge durch Öffnen/Schließen der Drosselklappe übermittelt wird. Der Arbeitsablauf der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben.
Wenn der Fahrer auf das wie in 4 dargestellt positionierte Pedalfeld 31 des Pedalarms 30 drückt, schwenkt der Pedalarm 30 gegenuhrzeigersinnig um die Schwenkachse 21. Die innere Feder 71 und die äußere Feder 73 werden komprimiert, sodass der Sensor 40 ein der Größe der Schwenkung des Pedalarms 30 entsprechendes elektrisches Signal an die Drosselsteuereinheit übermittelt und die Drosselsteuereinheit den Aktuator durch Übermittlung eines Kontrollsignals zum Einstellen der Brennmenge durch Öffnen/Schließen der Drosselklappe steuert.
Wenn das gedrückte Pedalfeld 31 losgelassen wird, schwenkt der Pedalarm 30, der zuvor gegenuhrzeigersinnig eingeschwenkt ist, uhrzeigersinnig zu seiner anfänglichen, in 4 dargestellten Position zurück durch die Rückstellkraft der inneren Feder 71 und der äußeren Feder 73, und steht zur weiteren Bedienung bereit.
Währenddessen wird das Ende des hervorstehenden Teilstückes 52 des Reibungsblocks 50 in Kontakt mit der Innenwand 22 des Gehäuses 20 gehalten, wie in 7 dargestellt, bevor der Fahrer das Pedalfeld 31 herunterdrückt.
Wenn der Fahrer das Pedalfeld 31 herunterdrückt und der Pedalarm 30 gegenuhrzeigersinnig schwenkt, löst sich das mit der Innenwand 22 des Gehäuses 20 in Kontakt stehende Teilstück 52 von der Innenwand 22 durch den Schwenkvorgang des Pedalarms 30 um die Schwenkachse 21.
Jedoch werden die innere Feder 71 und die äußere Feder 73 komprimiert, wenn der Fahrer das Pedalfeld 31 herunterdrückt und der Pedalarm 30 gegenuhrzeigersinnig schwenkt, und die Rückstellkraft der komprimierten Federn 71 und 73 wird auf den Federsitz 60 übertragen.
Da die Rückstellkraft der inneren Feder 71 und der äußeren Feder 73 auf den Federsitz 60 einwirkt, wird eine Kraft gegen die Reibungsblock-Befestigungsnut 32 in Längsrichtung des Passvorsprungs 33 im Federsitz 60 ausgeübt. Ferner wird die Kraft auf den Reibungsblock 50 übertragen, sodass dieser sanft durch die von dem Federsitz 60 übertragene drückende Kraft in Richtung zu der Innenwand 22 des Gehäuses 20, entlang des Nutbodens 32a der Reibungsblock-Befestigungsnut 32 und entlang hervorstehender Fläche 63 des Federsitzes 60 gleiten kann, die beide geneigt sind.
Infolgedessen ist das hervorstehende Teilstück 52 des Reibungsblocks 50 in Kontakt mit der Innenwand 22 des Gehäuses 20 gehalten, obgleich der Fahrer das Pedalfeld 30 herunterdrückt, sodass der Pedalarm 30 gegenuhrzeigersinnig schwenkt.
Daher wird auf den Fahrer eine größere Kraft als die Summe der elastischen Kräfte der inneren Feder 71 und der äußeren Feder 73 und der Reibungskraft des hervorstehenden Teilstücks 52 ausgeübt, wenn er das Pedalfeld 31 herunterdrückt.
Hingegen ist, wenn das Pedalfeld 31 losgelassen wird, die auf den Fuß des Fahrers von dem Pedalfeld 31 durch die Reibungskraft des hervorstehenden Teilstückes 52 ausgeübte Kraft relativ kleiner als die Kraft, wenn der Fahrer das Pedalfeld 31 herunterdrückt.
Somit kann das Beschleunigungspedal gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung Hysterese erzeugen, sodass Ermüdungserscheinungen, die ein Benutzer beim Bedienen des Pedalfeldes 31 empfindet, erheblich reduziert werden.
Das Beschleunigungspedal gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann Hysterese erzeugen und die Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese verwendet keine Gelenkbauteile wie Bolzen und Drehgelenke, sodass die Zusammenbauarbeit beträchtlich einfacher wird.
Das heißt, die mit Bezug auf 1 und 2 beschriebene Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese im Stand der Technik verwendet eine Mehrzahl von Gelenkbauteilen, wie das zum Zusammenbau von Pedalarm 2 und Federplatte 7 benutzte Drehgelenk 6 und das zum Zusammenbau von Pedalarm 2 und Reibungsschuh 9 benutzte Drehgelenk 9. Da hingegen die Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese gemäß der vorliegenden Erfindung einen Weg geht, bei dem der Reibungsblock 50 und der Federsitz 60 auf den Passvorsprung 33 auf einfache Art und Weise aufgesteckt werden, ist es möglich, die Zusammenbauarbeit zu verbessern, die Zusammenbauzeit zu reduzieren, und die Produktivität zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung ermöglicht es ferner, die Herstellungskosten, das Gewicht und den Brennstoffverbrauch durch Reduzierung der Anzahl der Bauteile und auch eine kompakte Produktion durch Reduzierung der Größe des Gehäuses 20 zu erreichen.
Die vorstehenden Beschreibungen der spezifischen beispielhaften Ausführung der vorliegenden Erfindung wurden zum Zwecke der Illustration und Erläuterung vorgestellt. Sie haben nicht den Anspruch vollständig zu sein oder die Erfindung auf präzise offenbarte Ausgestaltungsformen zu reduzieren, und offensichtlich sind viele Veränderungen und Abwandlungen im Lichte der obigen Lehre möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung samt deren praktischen Anwendung zu erläutern, um es dadurch dem Fachmann zu ermöglichen verschiedene beispielhafte Ausführungen der vorliegenden Erfindung herzustellen und anzuwenden, sowie verschiedene Alternativen und Abwandlungen davon.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

KR 10-2009-0102079 [0001]

Claims

Vorrichtung zum Erzeugen von Hysterese eines elektronischen Beschleunigungspedals eines Kraftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung aufweist: einen Pedalarm, der schwenkbar an ein Gehäuse angeschlossen ist und eine Reibungsblock-Befestigungsnut und einen einstückig an seinem einen im Gehäuse angeordneten Ende ausgebildeten Passvorsprung und eine Neigung Boden der Reibungsblock-Befestigungsnut aufweist; einen Reibungsblock, der auf den Passvorsprung gesteckt ist und in der Reibungsblock-Befestigungsnut positioniert ist, sodass der Reibungsblock auf dem Nutboden der Reibungsblock-Befestigungsnut gleiten kann, wobei das aus der Reibungsblock-Befestigungsnut hervorstehende Teilstück in Kontakt mit der Innenwand des Gehäuses ist; einen Federsitz, der auf den Passvorsprung gesteckt und bis auf den Reibungsblock gesetzt ist und der eine hervorstehende Fläche an der Unterseite hat, die als eine den Reibungsblock kontaktierende Neigung ausgestaltet ist; und eine innere Feder und eine äußere Feder, deren jeweiliges eines Ende gegen die obere Innenfläche des Gehäuses gestützt ist und deren anderes Ende von dem Federsitz gestützt wird.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei von dem vertikal zur oberen Innenfläche des Gehäuses abstehenden Passvorsprung der Nutboden der Reibungsblock-Befestigungsnut zu der Innenwand des Gehäuses hinabfällt und die hervorstehende Oberfläche des Federsitzes zu der Innenwand des Gehäuses hin ansteigt, und die untere obere Oberfläche des Reibungsblocks in Flächenkontakt mit dem Boden der Reibungsblock-Befestigungsnut und die obere Oberfläche in Flächenkontakt mit der hervorstehenden Oberfläche des Federsitzes sind.
Vorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei eine Reibungsblocköffnung durch den Reibungsblock hindurch ausgebildet ist und auf den Passvorsprung gesteckt ist und in Längsrichtung des Pedalarms eine elliptische Form hat, sodass der auf den Passvorsprung gesteckte Reibungsblock auf dem Nutboden der Reibungsblock-Befestigungsnut gleiten kann.
Vorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der Reibungsblock aufweist: einen Grundkörper, der eine Reibungsblocköffnung aufweist und dessen untere Oberfläche in Flächenkontakt mit der Unterseite der Reibungsblock-Befestigungsnut, und dessen obere Oberfläche in Flächenkontakt mit der hervorstehenden Oberfläche des Federsitzes sind; und ein hervorstehendes Teilstück, das aufwärts aus dem Grundkörper herausragt, und dessen eines Ende in Kontakt mit der Innenwand des Gehäuses steht.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei eine Mehrzahl an Antirotationsteilstücken einstückig an einer Seite der Reibungsblock-Befestigungsnut in Längsrichtung des Pedalarms ausgebildet ist, die parallel zueinander in Richtung zu dem Passvorsprung von dem Pedalarm herausragen, und ein Sitzblock, der zwischen die Antirotationsteilstücke eingesetzt ist und dazwischen arretiert ist, um eine Rotation des Federsitzes zu verhindern, am äußeren Umfang des Federsitzes ausgebildet ist.
Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Passvorsprung mindestens zwei Teilvorsprünge aufweist, welche durch einen längsverlaufenden Schlitz voneinander getrennt sind.
Vorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei ein Haken dreieckigen Querschnitts am oberen Ende des äußeren Umfangs eines jeden der Teilvorsprünge einstückig ausgebildet ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 7, wobei ein Leitvorsprung aufwärts aus dem mittleren Teilbereich des Federsitzes herausragt, und eine Vorsprungöffnung durch den Leitvorsprung hindurch ausgebildet und auf den Passvorsprung aufgesteckt ist.
Vorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei die Haken nach Durchgang durch die Vorsprungsöffnung am oberen Ende des Leitvorsprungs befestigt sind.