-
Die Erfindung betrifft ein Radargerät für eine Verwendung in einem Fahrzeug.
-
Eine Technologie, in der ein Radargerät an einem Fahrzeug angebracht ist, um die Umgebung des Fahrzeugs zu überwachen, und ein Hindernis oder dergleichen erfasst, befindet sich in Verwendung. Im Allgemeinen ist die Radarvorrichtung des Radargeräts hinter einer Stoßstange eingebaut. Beispielsweise beschreibt die japanische Patentanmeldung Nummer 11-231041 (
JP-A-11-231041 ) eine Technologie, in der eine Radarvorrichtung hinter einer Stoßstange platziert ist, wobei die Stoßstange als ein Radom verwendet wird. Daneben ist die Radarvorrichtung bei dem Fahrzeug so platziert, dass die Strahlachse der Radarvorrichtung in die Frontalrichtung des Fahrzeugs zeigt, hauptsachlich zum Zweck einer Erfassung eines Gegenstands, der in der Frontalrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist.
-
Unterdessen ist es ebenso denkbar, eine Radarvorrichtung derart einzubauen, dass die Vorrichtung schräg nach vorne zu dem Fahrzeug zeigt, beispielsweise zu dem Zweck, eine Kollision bei einer Straßenkreuzung zu vermeiden, oder dergleichen. Wenn die Radarvorrichtung hinter der Stoßstange in dem Fall platziert ist, bei dem die Radarvorrichtung schräg zu der Frontalrichtung des Fahrzeugs platziert ist, wird die Strahlachse der Radarvorrichtung in Bezug auf die Stoßstange schräg. In diesem Fall ist anders zu dem Fall, bei dem die Strahlachse in die Frontalrichtung des Fahrzeugs zeigt, die Strahlachse der Radarvorrichtung nicht senkrecht zu der Stoßstange, was die Möglichkeit zur Folge hat, dass die Radarvorrichtung eine gewünschte Erfassungsleistungsfähigkeit nicht erreichen kann. Es ist ebenso denkbar, die Richtung der Stoßstange in eine schräge Richtung zu ändern, um mit der Radarvorrichtung überein zu stimmen, die bezüglich der Frontalrichtung des Fahrzeugs schräg angeordnet ist. Da jedoch die Richtung der Stoßstange in großem Umfang den Entwurf des Fahrzeugs beeinflusst, ist es wünschenswert, dass die Richtung der Stoßstange unverändert bleibt.
-
Die Druckschrift
US 2005/0110673 A1 beschreibt ein in einem Kraftfahrzeug eingebautes Radar mit gekrümmten Radom.
-
Die Druckschrift
JP 2006140956 A beschreibt eine in einem Fahrzeug eingebaute Antenne.
-
Die Druckschrift
JP 2007106199 A beschreibt eine Fahrzeugperipherieüberwachungsvorrichtung, bei der ein Radar eingebaut ist.
-
Die Druckschrift
DE 10 2004 035 741 A1 beschreibt eine Frontendkonstruktion eines Fahrzeugs, bei der ein Wärmeaustauscher an einem Ort angeordnet ist, der tiefer als ein Stoßfängerverstärkungselement liegt, so dass eine Lage einer Motorhaube abgesenkt wird. Elektrische Hilfseinrichtungen wie ein Radar, elektronische Regeleinheiten für Lichter und ein Luftreinigungsgerät sind an einem Ort angeordnet, der höher als das Stoßfängerverstärkungselement ist, oder sind rückseitig zum Stoßfängerverstärkungselement angeordnet. Durch diese Anordnung sind die elektrischen Hilfseinrichtungen an einem Ort angebracht, von dem es weniger wahrscheinlich ist, dass er durch das Stoßfängerverstärkungselement im Falle eines leichten frontalen Zusammenstoßes beeinflusst wird.
-
Die Erfindung hat als Aufgabe, ein Radargerät bereitzustellen, das es ermöglicht, dass eine Radarvorrichtung schräg zu der Frontalrichtung des Fahrzeugs platziert ist, während ein Leistungsabfall der Radarvorrichtung begrenzt ist.
-
Diese Aufgabe wird durch ein Radargerät gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
-
Eine erste Ausgestaltung der Erfindung betrifft ein Radargerät, das in einem Fahrzeug angebracht ist. Dieses Radargerät umfasst: eine nach innen gebogene Oberfläche, die in einem unteren Abschnitt einer Stoßstange des Fahrzeugs ausgebildet ist, und die sich nach innen mit einem höheren Krümmungsgrad in einer horizontalen Ebene krümmt als eine Stoßstangenoberfläche eines oberen Abschnitts der nach innen gebogenen Oberfläche, und eine Radarvorrichtung, die hinter der nach innen gebogenen Oberfläche platziert ist, so dass eine Strahlachse der Radarvorrichtung die nach innen gebogene Oberfläche durchdringt. Eine Lufteinlassöffnung ist mit der nach innen gebogenen Oberfläche verbunden.
-
Gemäß der ersten Ausgestaltung ist die Radarvorrichtung so platziert, dass die Radarwelle durch die nach innen gebogene Oberfläche hindurchgeht, die sich nach innen mit einem höheren Krümmungsgrad in einer horizontalen Ebene krümmt als eine Stoßstangenoberfläche eines oberen Abschnitts der nach innen gebogenen Oberfläche. Aufgrund dessen kann verursacht werden, dass die Erfassungsleistungsfähigkeit der Radarvorrichtung eine Eigenschaft mit geringerer Abweichung in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs aufweist, wobei verhindert werden kann, dass der Einfallwinkel der Radarwelle auf die nach innen gebogene Oberfläche übermäßig groß wird. Folglich kann auch in dem Fall, bei dem die Radarvorrichtung schräg zu der Frontalrichtung eines Fahrzeugs platziert ist, die Abnahme der Erfassungsleistungsfähigkeit der Radarvorrichtung begrenzt werden. Folglich ist das Radargerät gemäß der ersten Ausgestaltung der Erfindung in der Lage, eine Radarvorrichtung bereitzustellen, die eine gute Erfassungsleistungsfähigkeit aufweist.
-
Die vorstehend genannte nach innen gebogene Oberfläche kann ausgebildet sein, um in eine Richtung zu zeigen, die in Bezug auf die Längsrichtung des Fahrzeugs schräg ist.
-
Daneben kann die Lufteinlassöffnung eine Lufteinlassöffnung eines Belüftungskanals für Bremsen sein.
-
Gemäß den vorstehend beschriebenen Aufbauten kann eine Oberfläche nahe der Lufteinlassöffnung, die mit dem Belüftungskanal für Bremsen verbunden ist, als die nach innen gebogene Oberfläche verwendet werden, so dass eine Radarvorrichtung bei einer geeigneten Position platziert werden kann, ohne die Form des Fahrzeugs zu beeinflussen (d. h., ohne den Bereich möglicher Entwürfe zu begrenzen).
-
Daneben kann die Radarvorrichtung so platziert sein, dass ein Einfallwinkel einer Radarwelle in Bezug auf eine Richtung einer Normalenlinie zu der nach innen gebogenen Oberfläche kleiner oder gleich 50° in einem Erfassungsbereich der Radarvorrichtung ist.
-
Dieser Aufbau verhindert, dass der Einfallwinkel einer Radarwelle übermäßig groß wird, wobei folglich eine Verschlechterung der Erfassungsleistungsfähigkeit der Radarvorrichtung (eine Verschlechterung der Funkwellenübertragungsdämpfungsgröße und des zugehörigen Winkelfehlers) verhindert wird.
-
Die Radarvorrichtung kann so platziert sein, dass ein Winkelfehler innerhalb von ±1° liegt und eine Funkübertragungsdämpfung der nach innen gebogenen Oberfläche innerhalb von 6 dB liegt. Des Weiteren kann, wenn die nach innen gebogene Oberfläche eine flache Ebene ist und die Radarvorrichtung einen Erfassungsbereich von 25° sowohl nach links als auch nach rechts von der Strahlachse aufweist, die Radarvorrichtung so platziert werden, dass ein Befestigungswinkel der Radarvorrichtung kleiner oder gleich 25° ist.
-
Eine zweite Ausgestaltung der Erfindung betrifft ein Fahrzeug. Dieses Fahrzeug umfasst das vorstehend beschriebene Radargerät.
-
Gemäß der Erfindung kann, da eine Radarvorrichtung hinter der nach innen gebogenen Oberfläche platziert ist, die sich nach innen mit einem höheren Krümmungsgrad in einer horizontalen Ebene krümmt als eine Stoßstangenoberfläche eines oberen Abschnitts der nach innen gebogenen Oberfläche, eine Radarvorrichtung mit einer guten Erfassungsleistungsfähigkeit auch in dem Fall bereitgestellt werden, dass die Radarvorrichtung schräg zu der Frontalrichtung des Fahrzeugs angebracht ist.
-
Die Merkmale, Vorteile und technische sowie industrielle Bedeutung der Erfindung werden in der nachstehenden ausführlichen Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung beschrieben, in der gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen. Es zeigen:
-
1 ein Diagramm, das die Platzierung von Radarvorrichtungen in einem Fahrzeug gemaß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
-
2 ein Diagramm, das eine Außenseite eines vorderen rechten Abschnitts eines Fahrzeugs zeigt,
-
3 eine Schnittansicht einer nach innen gebogenen Oberfläche, die in 2 gezeigt ist, welche von oben betrachtet wird,
-
4 ein Diagramm, das den Befestigungswinkel einer Radarvorrichtung und die Einfallwinkel in dem Fall zeigt, bei dem die Radarvorrichtung auf der Rückseite der nach innen gebogenen Oberfläche gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung platziert ist,
-
5 ein Diagramm, das den Befestigungswinkel einer Radarvorrichtung und die Einfallwinkel in dem Fall zeigt, bei dem die Radarvorrichtung auf der Ruckseite einer Stoßstange platziert ist,
-
6 ein Diagramm, das die Erfassungsleistungsfähigkeit einer Radarvorrichtung gemaß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, und
-
7 ein Diagramm, das Beziehungen des Einfallwinkels der Radarwelle zu dem Winkelfehler und der Funkwellenubertragungsdämpfungsgröße zeigt.
-
Nachstehend ist eine Radarvorrichtung gemaß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. In 1 sind Radarvorrichtungen 1 und 2 des Radargerats an einem Fahrzeug 3 angebracht, die Hindernisse (Fahrzeuge und dergleichen) erfassen, die um das Fahrzeug 3 herum vorhanden sind. Als die Radarvorrichtungen 1 und 2 werden typischerweise Millimeterwellenradare verwendet.
-
Gemäß diesem Ausfuhrungsbeispiel sind die Radarvorrichtungen 1 und 2 eingebaut, um Hindernisse zu erfassen, die schrag vor dem Fahrzeug 3 vorhanden sind, um beispielsweise vor einer Kollision bei einer Vorbeifahrt, wie beispielsweise eine Kollision bei einer Straßenkreuzung, oder dergleichen zu warnen oder diese zu vermeiden. Das heißt, die Radarvorrichtungen 1 und 2 sind an einer Stelle an dem Fahrzeug 3 angebracht, die benachbart zu einer Stoßstange 4 des Fahrzeugs 3 ist, um in eine Richtung schrag nach vorne zu dem Fahrzeug 3 zu zeigen, wie es in 1 gezeigt ist. Konkret ist jede der Radarvorrichtungen 1 und 2 so angebracht, dass eine zugehörige Strahlachse A in eine Richtung zeigt, die mit der Frontalrichtung des Fahrzeugs 3 einen Winkel bildet. Die Radarvorrichtung 1, die bei einem vorderen rechten Abschnitt des Fahrzeugs 3 angebracht ist, ist so angebracht, dass die Strahlachse A von dem Fahrzeug nach vorne rechts zeigt, während die Radarvorrichtung 2, die bei einem vorderen linken Abschnitt des Fahrzeugs 3 angebracht ist, so angebracht ist, dass die Strahlachse A von dem Fahrzeug nach vorne links zeigt. Im Übrigen stellen schraffierte Bereiche in 1 die Erfassungsbereiche (Überwachungsbereiche) der Radarvorrichtungen 1 und 2 dar.
-
Als nachstes sind Einzelheiten der Platzierung der Radarvorrichtung 1 unter Bezugnahme auf 2 und 3 beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung wird die Platzierung der Radarvorrichtung 1 beschrieben, die in einem vorderen rechten Abschnitt des Fahrzeugs 3 eingebaut ist, wobei anzumerken ist, dass die Radarvorrichtung 2, die in einem vorderen linken Abschnitt des Fahrzeugs 3 eingebaut ist, im Wesentlichen in der gleichen Art und Weise wie die Radarvorrichtung 1 platziert ist, mit der Ausnahme zugehöriger Links-/Rechts-Unterschiede.
-
Wie es in 2 gezeigt ist, weist das Fahrzeug 3 eine Lufteinlassöffnung 10 in einem unteren Abschnitt der Stoßstange 4 auf. Die Lufteinlassoffnung 10 ist typischerweise für eine Bremsenkühlung ausgebildet und ist mit einem Belüftungskanal fur Bremsen verbunden. In diesem Ausführungsbeispiel muss die Einlassluftoffnung 10 nicht notwendigerweise für eine Bremsenkühlung verwendet werden. Um diese Lufteinlassöffnung 10 herum ist eine Oberfläche 11 (nachstehend als eine ”nach innen gebogene Oberfläche 11” bezeichnet) ausgebildet, wobei sie nach innen in Bezug auf das Fahrzeug gekrummt ist, um von einer Oberfläche der Stoßstange 4 abzufallen, um das Einbringen von Luft zu vereinfachen. In 3 ist die nach innen gebogene Oberflache 11 zwischen der Lufteinlassöffnung 10 und einem unteren Luftungsgitter 12 ausgebildet, das in einem mittleren Abschnitt eines unteren Abschnitts der Stoßstange 4 in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 3 bereitgestellt ist. Zusatzlich ist das Material der nach innen gebogenen Oberfläche 11 gewöhnlich ein Harz, das das gleiche Material wie das der Stoßstange 4 ist, wobei es aber ebenso ein beliebiges anderes Material sein kann, solange es Radarwellen weiterleitet. Die Radarvorrichtung 1 ist hinter der nach innen gebogenen Oberfläche 11 platziert.
-
In 3 gezeigte gestrichelte Linien zeigen einen Querschnitt der Stoßstange 4, die über der nach innen gebogenen Oberflache 11 angeordnet ist. Wie es in 3 gezeigt ist, zeigt, da die nach innen gebogene Oberfläche 11 ausgebildet ist, um im Vergleich zu der Stoßstange 4, die über der nach innen gebogenen Oberfläche 11 liegt, abzufallen, die nach innen gebogene Oberfläche 11 im Vergleich zu der Stoßstangenoberflache, die in dem oberen Abschnitt der nach innen gebogenen Oberfläche 11 angeordnet ist, weiter hin zu der Seitenoberflächenseite des Fahrzeugs 3 (eine seitliche Seite). Das heißt, die nach innen gebogene Oberfläche 11 krummt sich mit einem höheren Krummungsgrad in einer horizontalen Ebene als eine Stoßstangenoberfläche eines oberen Abschnitts der nach innen gebogenen Oberfläche, wobei sie so ausgebildet ist, dass sie in eine Richtung zeigt, die in Bezug auf die Langsrichtung des Fahrzeugs schrag ist. Daneben ist der Krummungsfaktor der nach innen gebogenen Oberfläche 11 größer als der Krümmungsfaktor der Oberfläche der Stoßstange 4. Wie es in 3 gezeigt ist, ist die Radarvorrichtung 1 bei dem Fahrzeug so angeordnet, dass die Strahlachse A die nach innen gebogene Oberflache 11 durchdringt.
-
Wie es vorstehend beschrieben ist, ist es, da die Radarvorrichtung 1 hinter der nach innen gebogenen Oberfläche 11 platziert ist, die mehr zu der Seitenoberflächenseite des Fahrzeugs 3 als die Stoßstangenoberflache der Stoßstange 4 zeigt, die in einem oberen Abschnitt der nach innen gebogenen Oberfläche 11 angeordnet ist, möglich, den Leistungsabfall der Radarvorrichtung 1 zu begrenzen, der dazu neigt, in einem Fall aufzutreten, bei dem die Radarvorrichtung 1 so platziert ist, dass die Strahlachse A in eine Richtung zeigt, die zu der Seitenoberflächenseite von der Langsrichtung des Fahrzeugs 3 verschoben ist. In der nachstehenden Beschreibung ist der Befestigungswinkel (α) ein Winkel, der zwischen der Strahlachse A der Radarvorrichtung 1 und einer Normalenlinie zu der nach innen gebogenen Oberflache 11 (oder der Stoßstange 4) gebildet wird. Daneben ist der Einfallwinkel ein Winkel, der durch die Radarwelle, die von der Radarvorrichtung 1 ausgestrahlt wird, und die vorstehend genannte Normalenlinie gebildet wird.
-
In dem Fall, bei dem die Radarvorrichtung 1 hinter der nach innen gebogenen Oberflache 11 platziert ist, wie es in 4 gezeigt ist, kann der Befestigungswinkel α relativ klein gemacht werden (im Vergleich zu dem in 5 gezeigten Fall), so dass der Einfallwinkel θ1 und der Einfallwinkel θ2 der Radarwelle bei der Grenze des Erfassungsbereichs der Radarvorrichtung 1 bezüglich eines Werts einander angenahert werden konnen. Das heißt, in dem vorstehend genannten Fall ist die nach innen gebogene Oberflache 11 nahezu symmetrisch in Bezug auf die Strahlachse A platziert, so dass die Erfassungsleistungsfahigkeit der Radarvorrichtung 1 eine Eigenschaft bzw. Kennlinie mit einer verringerten Abweichung in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs aufweist. Demgegenuber ist in einem Fall, bei dem die Radarvorrichtung 1 in einer in 5 gezeigten Art und Weise hinter der Stoßstange 4 platziert ist, der Befestigungswinkel α relativ groß, wobei die Stoßstange 4 in Bezug auf die Strahlenachse A asymmetrisch ist. Folglich weisen die Einfallwinkel θ1 und θ2 der Radarwelle bei der Grenze zwischen der Innenseite des Erfassungsbereichs (die Innenseite des Bereichs von Richtungen, in denen eine Erfassung moglich ist) der Radarvorrichtung 1 und die Außenseite des zugehorigen Erfassungsbereichs einen großen Unterschied auf, wobei einer der Einfallwinkel (θ1 in 5) bezüglich seines Werts sehr groß wird. Somit weist in dem in 5 gezeigten Fall die Erfassungsleistungsfähigkeit der Radarvorrichtung 1 eine Eigenschaft bzw. Kennlinie mit einer Abweichung in der Links-Rechts-Richtung des Fahrzeugs auf.
-
Daneben konnen in einem Fall, bei dem die Radarvorrichtung 1 hinter der nach innen gebogenen Oberfläche 11 platziert ist, wie es in 4 gezeigt ist, da der Krummungsfaktor der nach innen gebogenen Oberfläche 11 groß ist, die Absolutwerte der Einfallwinkel θ1 und θ2 kleiner als in einem Fall gemacht werden, bei dem die Radarvorrichtung 1 hinter der Stoßstange 4 platziert ist, die in dem oberen Abschnitt der nach innen gebogenen Oberfläche 11 angeordnet ist. In dem Fall, bei dem die Radarvorrichtung 1 hinter der Stoßstange 4 platziert ist, wie es in 5 gezeigt ist, wird einer der Absolutwerte der Einfallwinkel θ1 und θ2 (θ1 in 5) bezuglich seines Werts sehr groß. Zusatzlich erscheint dieses Merkmal umso auffalliger, je breiter der Erfassungsbereich der Radarvorrichtung 1 ist (je breiter der Erfassungswinkel der eingesetzten Radarvorrichtung ist).
-
Wie es vorstehend beschrieben ist, kann, da die Radarvorrichtung 1 hinter der nach innen gebogenen Oberflache 11 platziert ist, die Abweichung der Erfassungsleistungsfähigkeit der Radarvorrichtung 1 im Vergleich zu einem Fall, bei dem die Radarvorrichtung 1 hinter der Stoßstange 4 platziert ist, begrenzt werden, und der Einfallwinkel kann klein gemacht werden. Somit kann die Verschlechterung der Erfassungsleistungsfähigkeit der Radarvorrichtung 1, die durch die Links-Rechts-Abweichung oder den großen Einfallwinkel verursacht wird, verhindert werden.
-
Ein in 6 gezeigter Graph stellt eine Beziehung zwischen dem Einfallwinkel (horizontale Achse) und der Funkwellenubertragungsdämpfungsgroße (vertikale Achse) sowie eine Beziehung zwischen dem Einfallwinkel und dem Winkelfehler (vertikale Achse) dar. Der Graph gemaß 6 zeigt die Erfassungsleistungsfahigkeit der Radarvorrichtung 1 in einem Fall, bei dem die Radarvorrichtung 1 einen Erfassungsbereich von 25° jeweils nach links und nach rechts von der Strahlenachse der Radarvorrichtung 1 aufweist, und wobei der Befestigungswinkel α gemäß 4 5,7° ist und der Einfallwinkel θ1 gemäß 4 11,6° ist und der Einfallwinkel θ2 gemäß 4 22,5° ist. In dem in 6 gezeigten Graphen ist ein Winkelfehler (eine Differenz zwischen dem Wert des Winkels, der die tatsachliche Richtung eines Fahrzeugs oder dergleichen darstellt, d. h. einem Erfassungsgegenstand und dem Winkel, bei dem das Fahrzeug oder dergleichen tatsächlich erfasst wird) ein kleiner Wert innerhalb von ±1,0° über dem gesamten Erfassungsbereich, wobei gesehen werden kann, dass eine gute Erfassungsleistungsfähigkeit erhalten wird. Daneben ist es denkbar, dass in einem Fall, bei dem der Einfallwinkel klein ist, wie es in 4 gezeigt ist, der Einfluss einer reflektierten Welle groß wird. In dem in 6 gezeigten Graphen ist die Funkwellenübertragungsdämpfungsgröße jedoch innerhalb von 2 dB über dem gesamten Erfassungsbereich, und es kann gesehen werden, dass es in Bezug auf die Funkwellenubertragungsdampfung keine Schwierigkeiten gibt. Somit kann durch ein Platzieren der Radarvorrichtung 1 hinter der nach innen gebogenen Oberfläche 11 eine gute Erfassungsleistungsfähigkeit erreicht werden.
-
In einem in 7 gezeigten Graphen stellt die horizontale Achse den Einfallwinkel [°] der Radarwelle dar, und die vertikale Achse stellt den Winkelfehler [°] und die Funkwellenubertragungsdampfungsgroße [dB] dar. Aus dem in 7 gezeigten Graphen kann gesehen werden, dass je großer der Absolutwert des Einfallwinkels wird, desto mehr werden der Winkelfehler und die Funkwellenübertragungsdämpfungsgroße verschlechtert. Hierbei wird angenommen, dass zulassige Bezugsgroßen der Leistungsfahigkeit der Radarvorrichtung 1 innerhalb von ±1° für den Winkelfehler und innerhalb von 6 dB für die Funkwellenubertragungsdämpfungsgroße liegen. Zu diesem Zeitpunkt kann gesehen werden, dass die vorstehend genannten Bezugsgroßen in dem Fall erfullt sind, dass der Einfallwinkel 50° oder weniger ist. Folglich ist es zu bevorzugen, die Radarvorrichtung 1 so einzustellen, dass der Einfallwinkel in dem Erfassungsbereich kleiner oder gleich 50° ist. Beispielsweise ist es in dem Fall, dass die nach innen gebogene Oberflache 11 eine flache Oberfläche ist und dass die Radarvorrichtung 1 einen Erfassungsbereich von 25° sowohl nach links als auch nach rechts von der Strahlachse A aufweist, zu bevorzugen, dass der Befestigungswinkel α kleiner oder gleich (50 – 25 =) 25° ist. Auch wenn die Radarvorrichtung 1 einen Erfassungsbereich von 25° sowohl nach links als auch nach rechts von der Strahlachse A aufweist, kann in dem Fall, dass die nach innen gebogene Oberflache 11 eine gekrummte Oberfläche ist, die nach außen konvex ist, der Anbringwinkel von 25° uberschreiten, solange der Einfallwinkel innerhalb von 50° in dem Radarerfassungsbereich liegt. Indem die Radarvorrichtung 1 hinter der nach innen gebogenen Oberflache 11 platziert wird, wie es in dem Ausführungsbeispiel der Fall ist, wird es einfach, die Bedingung zu erfullen, dass der Einfallwinkel innerhalb von 50° liegt.
-
Wie es vorstehend beschrieben ist, kann gemaß dem Ausfuhrungsbeispiel durch ein Platzieren jeder Radarvorrichtung 1 und 2 hinter der nach innen gebogenen Oberfläche 11 eine gute Erfassungsleistungsfähigkeit auch in dem Fall erreicht werden, bei dem die Radarvorrichtungen 1 und 2 so platziert sind, dass die zugehörigen Strahlachsen A in eine zu der Frontalrichtung des Fahrzeugs schräge Richtung zeigen.
-
Im Ubrigen ist das vorstehend beschriebene Ausfuhrungsbeispiel in Verbindung mit dem Fall beschrieben worden, dass die Radarvorrichtungen 1 und 2 an einem Frontabschnitt des Fahrzeugs 3 angebracht sind, wobei die Positionen, bei denen die Radarvorrichtungen 1 und 2 angebracht sind, eine beliebige Position sein konnen, beispielsweise Seitenabschnitte des Fahrzeugs 3 oder ein zugehoriger Heckabschnitt. Das heißt, die Radarvorrichtungen 1 und 2 konnen so angebracht sein, dass die zugehörigen Strahlachsen A schräg nach hinten zu dem Fahrzeug zeigen. Im Übrigen ist es in dem Fall, dass die Radarvorrichtungen 1 und 2 in Bezug auf das Fahrzeug 3 schrag nach hinten zeigen, ausreichend, dass die nach innen gebogene Oberfläche 11 eine nach innen gebogene Oberfläche um eine Lufteinlassöffnung herum ist, die in einem Heckabschnitt des Fahrzeugs 3 ausgebildet ist.
-
Die Erfindung ist beispielsweise bei einem Radargerat, das in einem Frontabschnitt eines Fahrzeugs angebracht ist, oder dergleichen zu dem Zweck anwendbar, die Radarvorrichtung oder dergleichen schrag in Bezug auf die Frontalrichtung des Fahrzeugs zu platzieren, wahrend ein Leistungsabfall der Radarvorrichtung begrenzt wird.
-
Wie es vorstehend beschrieben ist, umfasst ein Radargerät, das in einem Fahrzeug angebracht ist, eine nach innen gebogene Oberflache (11) und eine Radarvorrichtung (1, 2). Die nach innen gebogene Oberflache (11) ist in einem unteren Abschnitt einer Stoßstange (4) des Fahrzeugs ausgebildet und krümmt sich mit einem höheren Krümmungsgrad in einer horizontalen Ebene nach innen als eine Stoßstangenoberflache eines oberen Abschnitts der nach innen gebogenen Oberfläche (11). Die Radarvorrichtung (1, 2) ist hinter der nach innen gebogenen Oberfläche (11) platziert, so dass eine Strahlachse (A) der Radarvorrichtung (1, 2) die nach innen gebogene Oberflache (11) durchdringt.
