DE102009024219A1

DE102009024219A1 - Doppelkupplung

Info

Publication number: DE102009024219A1
Application number: DE102009024219A
Authority: DE
Inventors: Johannes Arnold; Ivo Agner
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-06-16
Filing date: 2009-06-08
Publication date: 2009-12-17
Also published as: WO2009152800A1; EP2286105A1; EP2286105B1; DE112009001462A5; CN102105712B; WO2009152799A1; DE112009001462B4; US9080636B2; US20110088989A1; DE102009024217A1; DE112009001292A5; CN102105712A

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Doppelnasskupplung.

Description

Die Erfindung betrifft eine Doppelkupplung mit zwei in einem Nassraum angeordneten Nasskupplungen und einem Drehschwingungsdämpfer.
Doppelkupplungen sind für Kraftfahrzeuge bekannt. Diese können als Doppelkupplungen mit zwei radial übereinander geschachtelten oder axial hintereinander angeordneten Nasskupplungen ausgestaltet sein, die in einem geschlossenen Nassraum, der mit einem Fluid wie Hydrauliköl oder dergleichen befüllt ist, betrieben werden. Weiterhin können in dem Nassraum Drehschwingungsdämpfer zur Schwingungsdämpfung von Torsionsschwingungen, die insbesondere durch Brennkraftmaschinen wie drehmomentstarken Dieselmotoren in den Antriebsstrang eingeleitet werden, vorgesehen werden. Dabei müssen mit steigender Laufunruhe der Brennkraftmaschine die Drehschwingungsdämpfer wie beispielsweise Zweimassenschwungräder stärker dimensioniert werden, wodurch der axiale Bauraum der Doppelkupplung durch den axial benachbart zu den Nasskupplungen angeordneten Drehschwingungsdämpfer steigt. Insbesondere bei der Verwendung mehrerer, radial übereinander angeordneter Dämpfungssysteme tritt das radial innere Dämpfungssystem in Bauraumkonflikt mit den auf diesem Umfang axial ausgedehnten Nasskupplungen.
Aufgabe der Erfindung ist daher, eine Doppelkupplung vorzuschlagen, die weniger axialen Bauraum benötigt und welche kompakt ausgestaltet ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Doppelkupplung für Kraftfahrzeuge mit zwei in einem Nassraum angeordneten Nasskupplungen und einem Drehschwingungsdämpfer, wobei eine Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers über eine flexible Antriebsverbindung mit einer angetriebenen Welle einer Antriebseinheit verbunden ist, und wobei eine Trennwand zur Nassraumtrennung zwischen der flexiblen Antriebsverbindung und der Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers angeordnet ist.
Durch die vorliegend gewählte Anordnung der Trennstelle zwischen Nass- und Trockenraum der Doppelkupplung wird axial Bauraum eingespart, so dass ein axial kompakter Aufbau realisiert ist. Hierbei ist „flexibel” als drehsteif aber biegeweich zu verstehen.
Zwischen der mit der Doppelkupplung mitrotierenden flexiblen Antriebsverbindung und der mit der Doppelkupplung nicht-mitrotierenden Trennwand kann eine Dichteinrichtung, insbesondere ein Radialwellendichtring, angeordnet sein. Dabei kann die flexible Antriebsverbindung eine Flexplate und eine Driveplate umfassen, wobei die Dichteinrichtung zwischen Trennwand und Driveplate angeordnet ist.
Insbesondere kann der Drehschwingungsdämpfer als ein Zwei-Massen-Schwungrad mit primärseitigem Blech und sekundärseitigem Blech ausgebildet sein, wobei das primärseitige Blech mit der flexiblen Antriebsverbindung verbunden ist, und wobei die Trennwand zwischen primärseitigem Blech und flexibler Antriebsverbindung angeordnet ist.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel weisen die Nasskupplungen je ein Eingangsteil und je ein Ausgangsteil auf, die Eingangsteile der Nasskupplungen sind miteinander verbunden und die Ausgangsteile der Nasskupplungen sind mit Getriebeeingangswellen drehfest verbunden, wobei die Nasskupplungen sekundärseitig des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sind. Dabei kann das Eingangsteil einer der Nasskupplungen mit dem sekundärseitigen Blech des Zwei-Massenschwungrades verbunden sein. Weiterhin kann an einem der Eingangsteile der Nasskupplungen ein Fliehkraftpendel angeordnet sein. Hierbei können der Drehschwingungsdämpfer und das Fliehkraftpendel im Wesentlichen auf gleichem Durchmesser und axial hintereinander angeordnet sein.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Nasskupplungen in axialer Richtung zumindest teilweise im Drehschwingungsdämpfer angeordnet. Hierbei kann eine Dämpfereinheit, insbesondere eine oder mehrere Bogenfedern, des Drehschwingungsdämpfers in einem radial äußeren Bereich des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sein, wobei die Nasskupplungen in einem radial inneren Bereich des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sind.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiel wird mindestens eine Nasskupplung mittels Kolben geschlossen oder wird mindestens eine Nasskupplung mittels einer Hebelbetätigung geschlossen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den zugehörigen Figuren näher erläutert. In diesen zeigen:
1 eine Ausführungsform einer Doppelkupplung mit einem zweistufigen Drehschwingungsdämpfer und stehendem Nassraum;
2 eine Ausführungsform einer Doppelkupplung mit rotierendem Nassraum und mit einem radial außerhalb der Nasskupplungen angeordneten und axial benachbart zu einem Fliehkraftpendel angeordnetem Drehschwingungsdämpfer;
3 eine Ausführungsform einer Doppelkupplung mit stehendem Nassraum und mit Nassraumtrennung zwischen Eingangsseite Drehschwingungsdämpfer und flexibler Verbindung zwischen der Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers und der Kurbelwelle des Motors;
4 einen ersten Montageschritt beim Zusammenbau der Doppelkupplung nach 3 mit Driveplate, Kupplungsdeckel und Radialwellendichtring („RWDR”);
5 einen nachfolgenden Montageschritt beim Zusammenbau der Doppelkupplung nach 3 mit der Montage der Kupplung in die Getriebeglocke; und
6 einen nachfolgenden Montageschritt beim Zusammenbau der Doppelkupplung nach 3 mit der Montage der Getriebe-Kupplungs-Baugruppe an die Kurbelwelle.
1 zeigt eine Doppelkupplung mit zwei radial übereinander angeordneten Nasskupplungen 1, 2 und einen auf einer um eine Drehachse 4 drehenden Kurbelwelle 3 drehfest aufgenommenen Drehschwingungsdämpfer 7, der als Zweimassenschwungrad mit einem mit der Kurbelwelle 3 fest verbundenen Primärteil 5 und einem Sekundärteil 6 gebildet ist. Das Sekundärteil 6 enthält einen Anlasserzahnkranz 8 zum Starten der nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine. Der trocken betriebene, außerhalb einer Trennwand 13 zu den Nasskupplungen 1, 2 angeordnete Drehschwingungsdämpfer 7 ist zweistufig aufgebaut und enthält zwei seriell geschaltete Dämpferstufen, die aus dem radial äußeren Dämpfungssystem 9 und dem inneren Dämpfungssystem 10 gebildet sind.
Die Trennwand 13 bildet mit dem Getriebegehäuse 11 einen Nassraum für die Nasskupplungen 1, 2. Das Ausgangsteil, wie Sekundärteil 5 des Zweimassenschwungrads, ist mit dem Ein gangsteil 14 der Nasskupplungen 1, 2 mittels der an einer Nabe des Eingangsteils 15 eingebrachten Verzahnung 12 drehschlüssig verbunden. Die Nabe ist weiterhin gegenüber der Trennwand 13 axial beabstandet zur Verzahnung 4 mittels eines Radialwellendichtrings abgedichtet. Das Eingangsteil 14 der Nasskupplung 1 ist mit dem Eingangsteil 15 der Nasskupplung 2 mittels des Verbindungsstücks 16 drehschlüssig verbunden.
Die Ausgangsteile 17, 18 der Nasskupplungen 1, 2 sind axial benachbart zueinander und zur Trennwand 13 angeordnet und stützen sich axial aufeinander verdrehbar mittels der Lager 29 wie Nadellager ab. Die Ausgangsteile sind jeweils mit einer Getriebeeingangswelle 20, 21 drehfest verbunden, beispielsweise verzahnt. Die axial durch Druck beaufschlagbaren Kolben 22, 23 sind auf der Pumpennabe 19 axial verlagerbar aufgenommen. Die Pumpennabe 19 weist zur Druckversorgung der Druckkammern zur axialen Verlagerung der Kolben 22, 23 entsprechende Druckzuführungsleitungen auf.
In der in 1 gezeigten Ausführungsform ist die Doppelkupplung mittels der Lager 29a auf der Getriebeeingangswelle 21 verdrehbar gelagert. Als axialer Anschlag dient das Lager 29b, das als Festlager die Getriebeeingangswelle 21 am Getriebegehäuse 11 lagert.
2 zeigt die erfindungsgemäße Anordnung einer Doppelkupplung mit in das Gehäuse 24 und damit in den Nassraum integriertem Drehschwingungsdämpfer 31, der in dem gezeigten Ausführungsbeispiel einstufig und in anderen, nicht im Einzelnen gezeigten Ausführungsbeispielen auch mehrstufig ausgebildet sein kann und der axial beabstandet zu dem im Wesentlichen auf gleicher radialer Höhe radial außerhalb der Nasskupplungen 1, 2 angeordneten Fliehkraftpendel 28 angeordnet ist. Dabei sind Drehschwingungsdämpfer 31 und Fliehkraftpendel 28 im Wesentlichen innerhalb des axialen Bauraums der Nasskupplungen 1, 2 angeordnet, so dass durch die Kombination des Drehschwingungsdämpfers 31 und des Fliehkraftpendels 28 eine Schwingungsdämpfung vorgeschlagen werden kann, die quasi keinen zusätzlichen axialen Bauraum benötigt. In bevorzugter Weise ist – wie in dem gezeigten Ausführungsbeispiel dargestellt – der Drehschwingungsdämpfer 31 parallel zum Fliehkraftpendel 28 beschaltet, wodurch beide Schwingungsdämpfungsbauteile gleichzeitig auf die Eingangsteile 14, 15 der Nasskupplungen 1, 2 einwirken, so dass beispielsweise der einen weiten Schwingungswinkel abdeckende Drehschwingungsdämpfer 31 große Amplituden abdecken kann, während das Fliehkraftpendel 28 kleinere Amplituden mit gegebenenfalls höherer Frequenz dämpft.
Der Drehschwingungsdämpfer 31 ist direkt zwischen dem den Anlasserzahnkranz 8 tragenden Gehäuse 24 und dem Eingangsteil 14 der Nasskupplung 1 verbunden, wobei das Eingangsteil 26 des Drehschwingungsdämpfers 31 mit dem Gehäuse 24 fest verbunden, beispielsweise verschweißt ist und die Energiespeicher wie Bogenfedern einseitig beaufschlagt, während das Ausgangsteil 27 des Drehschwingungsdämpfers 31 die andere Seite der Energiespeicher beaufschlagt und mit dem Eingangsteil 14 fest verbunden, beispielsweise verschweißt ist.
Das Fliehkraftpendel 28 ist am Außenumfang des Verbindungsstücks 16, das die beiden Eingangsteile 14, 15 der Nasskupplungen 1, 2 miteinander verbindet, aufgenommen und weist an beiden Seiten entsprechend den auftretenden Schwingungen Schwungmassen auf, die in in Umfangsrichtung und radiale Richtung verlaufenden, im Verbindungsstück 16 vorgesehenen Laufbahnen gegenüber dem Verbindungsstück verlagerbar sind, wobei Richtung und Länge der Laufbahnen in Verbindung mit den verwendeten Schwungmassen an die zu dämpfende Frequenz beziehungsweise an den entsprechenden Frequenzbereich angepasst sind. Dabei wird das Fliehkraftpendel 28 an das im Gehäuse verwendete Fluid angepasst. Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Fliehkraftpendel 28 auf die Dämpfung von Schwingungen zweiter und höherer Ordnung abhängig von der Ordnung der Brennkraftmaschine mit einer vorzugsweisen Erhöhung der Toleranzen der Ordnungen mit einer unteren Toleranzgrenze von 0,02 und einer oberen Toleranzgrenze von 0,2 ausgelegt ist.
Durch die Integration des Drehschwingungsdämpfers 31 in das Gehäuse 24 wird das Gehäuse direkt mittels einer axial elastischen Flexplate 25 an die um die Drehachse 4 drehende Kurbelwelle 3 drehfest angebunden. Die Ausgestaltung des Gehäuses 24 mit der Flexplate 25 entspricht der Einbausituation eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers. Entsprechend wird die Doppelkupplung zur Montage auf die Getriebeeingangswelle geschoben und bei der Verbindung von Getriebe und Brennkraftmaschine die an der Kurbelwelle 3 montierte Flexplate 25 mit dem Gehäuse 24 verschraubt.
Zur zwangsweisen Umwälzung des in dem Gehäuse 24 zur Kühlung der Nasskupplungen 1, 2 vorgesehenen Fluids, das insbesondere durch Schlupf der Nasskupplungen 1, 2 erwärmt wird, kann ein feststehendes Schöpfrohr 30 axial beabstandet zum Fliehkraftpendel 28 vorgesehen sein, das im Bereich des Außenumfangs des Gehäuses 24 eine Öffnung aufweist, das das durch die Rotation des Gehäuses 24 rotierende Fluid abschöpft und mittels einer Leitung das Fluid aus dem Gehäuse 24 beispielsweise in den Getriebesumpf leitet. Vom Getriebe sumpf wird das Fluid zur Betätigung der Nasskupplungen 1, 2 mittels einer Pumpe den zugehörigen Aktoren zugeführt. Bevor das Fluid zur Kühlung der Nasskupplungen 1, 2 eingesetzt wird, kann es durch einen Kühler geleitet und gekühlt werden.
Je nach radialer Länge des Schöpfrohrs 30 kann das Fliehkraftpendel 28 vorzugsweise trocken oder nass betrieben werden. Im gezeigten Ausführungsbeispiel erstreckt sich das Schöpfrohr 30 bis zum Außenumfang des Gehäuses 24 und schöpft das sich im Bereich des Fliehkraftpendels 28 unter Fliehkrafteinwirkung sammelnde Fluid ab, wodurch das Fliehkraftpendel 28 trocken fällt. Das Fliehkraftpendel wird dabei auf den trockenen Betrieb ausgelegt. Bei radialer Verkürzung des Schöpfrohrs sammelt sich das Fluid im Bereich des Fliehkraftpendels und eine – wie oben beschriebene – nasse Auslegung wird gewählt. Nach Durchlauf des Kühlkreislaufs wird das Fluid radial innen dem Gehäuse wieder zugeführt. Zur Einsparung axialen Bauraums kann das Schöpfrohr 30 weggelassen und das Fluid mittels einer Umwälzpumpe in den Kühlkreislauf transportiert werden.
Die Betätigung der Nasskupplungen 1, 2 erfolgt wie unter 1 erläutert mittels der auf der Pumpennabe 19 dichtend und axial abhängig vom Betätigungsdruck verlagerbar angeordneten Kolben 22, 23. Die Ausleitung des von den geschlossenen oder schlupfenden Nasskupplungen 1, 2 übertragenen Moments erfolgt mittels der mit den Getriebeeingangswellen 20, 21 drehfest verbundenen Ausgangsteilen 17, 18 der Nasskupplungen 1, 2.
Die verdrehbare Lagerung der Ausgangsteile 17, 18 aufeinander und gegenüber dem Gehäuse 24, der Getriebeeingangswelle 21 am Getriebegehäuse 11 und des Schöpfrohrs 30 auf der Pumpennabe 19 erfolgt mittels der Lager 29.
In an sich aus Drehmomentwandlern bekannter Art und Weise weist das Gehäuse 24 ein aus dem Getriebegehäuse 11 auskragendes Verbindungselement 32 auf, das mittels einer Verzahnung eine Pumpe antreiben kann, die beispielsweise gegebenenfalls unter Zuschaltung eines Druckspeichers die Nasskupplungen 1, 2, Aktoren wie Schaltzylinder des Getriebes wie Doppelkupplungsgetriebes betätigen und/oder im Falle des Weglassens des Schöpfrohrs 30 die Umwälzung des Fluids im Gehäuse bewirken kann. Die Pumpe kann dabei in dem nachfolgenden Getriebe, in das das Verbindungselement 32 eingreift, angeordnet sein und beispielsweise als Zahnradpumpe oder Radialkolbenpumpe ausgebildet sein.
Die Doppelkupplung der 2 ist mittels der Lager 29c auf dem Getriebegehäuse 11 gelagert. Der axiale Anschlag der Doppelkupplung erfolgt mittels des Lagers 29d.
Nachfolgend wird anhand der 3 bis 6 der Aufbau einer weiteren Ausführungsform einer Doppelnasskupplung mit Driveplate 103 und Schwingungsisolation – durch ZMS 100 und Fliehkraftpendel 28 – im Nassraum beschrieben, wobei der Kupplungsaufbau, die Abtrennung von Nass- und Trockenraum, der Kühlölstrom durch die Kupplung, die möglichen Alternativen zur Anordnung des Anlasserkranzes, die Lagerung der Kupplung mit der axialen Lagerung und der radialen Lagerung und die Montage der Doppelkupplung mit den einzelnen Montageschritten zur Verbindung der Driveplate mit Kupplungsdeckel und RWDR, der Montage der Kupplung in die Kupplungsglocke und der Anbindung der Baugruppe aus Getriebe und Doppelkupplung an die Kurbelwelle beschrieben werden. Hierbei zeigen 3 einen Kupplungsschnitt, 4 die Driveplate 103 mit Kupplungsdeckel 106 und RWDR 107, 5 die Montage der Kupplung in die Getriebeglocke 11 und 6 die Montage des Getriebes an die Kurbelwelle 3.
Die nachfolgenden Ausführungen kurz zusammengefasst handelt es sich bei der in 3 gezeigten Doppelkupplung um eine nasslaufende Doppelkupplung. Das System für die Schwingungsisolation besteht aus einem Bogenfederdämpfer 100 und einem Fliehkraftpendel 28. Bogenfederdämpfer 100 und Fliehkraftpendel 28 sind in die Kupplung integriert und befinden sich im Nassraum. Ein sich zwischen Driveplate 103 und Primärblech 5 des Bogenfederdämpfers 100 befindlicher Deckel 106 trennt Nass- und Trockenraum voneinander ab. Die Kupplung ist über eine Flexplate 102 mit der Kurbelwelle 3 des Verbrennungsmotors verbunden. In die mit Motordrehzahl rotierende Druckraumrückwand 107 kann noch ein Pumpenantriebszahnrad integriert werden oder über ein Verbindungsverfahren als separates Teil mit angebracht werden. In 3 ist das Pumpenantriebsrad nicht dargestellt.
Die nachfolgend nicht im Einzelnen diskutierten Bauteile entsprechen den bereits vorstehend erläuterten Bauteilen, und sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Zur Abtrennung von Nass- und Trockenraum:
Die Trennstelle zwischen Nass- und Trockenraum liegt zwischen der axial steifen Driveplate 103 und dem primären ZMS-Deckel 5. Die Trennung wird durch einen Kupplungsdeckel 106 realisiert der radial innen und radial außen jeweils ein Dichtelement 108, 107 aufweist (siehe 3).
Radial außen wird der Kupplungsdeckel 106 in der Kupplungsglocke 11 zentriert und über einen Sicherungsring 109 oder Schrauben axial fixiert. Der Sicherungsring 109 oder die Schrauben erzeugen den notwendigen Anpressdruck für die statische Dichtung in Form eines O-Rings. Wenn auch nicht im Einzelnen gezeigt, so sind hier auch an den Kupplungsdeckel 106 aufvulkanisierte Dichtelemente denkbar, die ebenfalls vorgespannt werden müssen oder über eine Dichtlippe verfügen, die beim Montieren an einer radial verlaufenden Dichtfläche vorgespannt wird.
Radial innen besitzt der Kupplungsdeckel 106 einen Radialwellendichtring 107, der entweder anvulkanisiert ist oder wie ein klassischer RWDR in den Kupplungsdeckel 106 eingepresst ist. Der RWDR fungiert als dynamisches Dichtelement und stellt die Übergangsstelle vom stehenden Kupplungsdeckel 106 zur mit Motordrehzahl rotierenden Kupplung dar.
Zum Kühlölstrom durch die Kupplung:
Das Kühlöl wird der Kupplung über Bohrungen in der Kupplungsnabe 19 zugeführt und fließt dann von radial innen nach radial außen nacheinander durch die Lamellenpakete der Kupplung K2 und Kupplung K1. Anschließend fließt das Öl durch den äußeren Lamellenträger 17 der Kupplung K1 und wird von diesem abgeschleudert. Ein Teil des abgeschleuderten Öls trifft auf den Bogenfederdämpfer 100 und dient als Schmiermittel zwischen Gleitschalen und Bogenfedern. Ein weiterer Teil des Öls dient als Schmiermittel für die Wälzkontakte der Fliehkraftpendel 28.
Wenn das Öl die Kupplung verlässt besitzt es eine Geschwindigkeitskomponente in Umfangsrichtung aufgrund der Rotation der Kupplung. Das Öl trifft auf die stehende Wand der Kupplungsglocke 11 auf und fließt in Drehrichtung der Kupplung an dieser entlang. An der radial inneren Seite der Kupplungsglocke 11 sind mindestens eine Öffnung angebracht durch die das Öl aus der Kupplungsglocke 11 austritt.
Zum Anlasserkranz:
Der Anlasserkranz 8 kann sowohl im Trockenraum (8) als auch im Nassraum (8') angebracht werden.
Im Trockenraum kann der Anlasserkranz 8 auf der Flexplate 102 oder der Driveplate 103 montiert werden.
Im Nassraum besteht die Möglichkeit den Anlasserkranz 8' auf dem primärseitigen ZMS-Deckel zu platzieren. Wird der Anlasserkranz 8' im Nassraum betrieben, muss der Anlasser dementsprechend abgedichtet sein und öldicht an die Kupplungsglocke 11 angeflanscht sein. In Bild 1 sind beide Platzierungsvarianten des Anlasserkranzes dargestellt.
Zur Lagerung der Kupplung:
A) axiale Lagerung
Die in 3 dargestellte Wellfeder 110 – oder ein sonstiges Federelement – stützt sich über einen Sicherungsring am Innenlamellenträger 18 der Kupplung K2 und an der Hohlwelle 21 ab. Die dabei erzeugte Axialkraft stützt sich von dem Innenlamellenträger 18 der K2 und dem Innenlamellenträger 17 der K1, jeweils über Axialnadellager 29 oder Anlaufscheiben voneinander getrennt auf dem ZMS-Primärblech 5 ab. Das ZMS-Primärblech 5 stützt sich wiederum über Driveplate 103 und Flexplate 102 auf der Kurbelwelle 3 ab.
Die Kupplungsnabe 19, welche die Betätigungskolben 22, 23 der Kupplung sowie den Fliehkraftpendelflansch inklusive der Außenlamellenträger von K1 und K2 und den ZMS-Sekundärflansch trägt stützt sich motorseitig über eine Anlaufscheibe 111 am Innenlamellenträger 18 der K2 ab. Getriebeseitig stützt sich die Kupplungsnabe 19 am Glockenboden 11 über eine Anlaufscheibe 112 ab. Über eine Shimmscheibe die sich zwischen Druckkolben 107 der K1 und Anlaufscheibe befindet, werden auftretende Axialtoleranzen ausgeglichen und für die Kupplungsnabe 19 ein definiertes Spiel eingestellt (siehe 3).
B) radiale Lagerung
Die Kupplungsnabe 19 ist über zwei Nadellager 29a auf der Hohlwelle 21 gelagert. Damit sind abgesehen von den Innenlamellenträgern der Kupplung und den Belaglamellen alle sich ZMS-sekundärseitig befindlichen Komponenten radial gelagert. Die Innenlamellenträger inklusive der Belaglamellen sind über die jeweiligen Steckverzahnungen auf Voll- bzw. Hohlwelle gelagert.
Die Driveplate 103 inklusive des ZMS-Primärblechs 5 mit Bogenfedern, Gleitschalen und Anlasserkranz sind über den Pilotzapfen in der Kurbelwelle gelagert (siehe Bild 1).
Zur Montage:
A) Driveplate 103 mit Kupplungsdeckel 106 und RWDR 107 (4)
Der Radialwellendichtring 107 wird bei der Montage gemeinsam mit dem Kupplungsdeckel auf die Driveplate 103 aufgezogen, wobei die Driveplate 103 eine separat bzw. separat bearbeitete Lauffläche für die Dichtlippe des Dichtrings aufweisen kann. Die Einheit Driveplate 103 mit Radialwellendichtring 107 und Kupplungsdeckel 106 wird anschließend mit der montierten Kupplung verbunden. Dafür stehen unterschiedliche Möglichkeiten zur Verfügung. Die Driveplate 103 kann mit der Kupplung bzw. dem ZMS-Primärblech verschweißt oder vernietet werden. In 4 ist eine geschweißte Variante dargestellt. Nach dem Niet- oder Schweißvorgang kann der Radialwellendichtring mit Kupplungsdeckel nicht mehr zerstörungsfrei demontiert werden. Alternativ kann die Driveplate 103 auch mit dem ZMS-Primärblech 5 verschraubt werden. Dabei muss darauf geachtet werden, dass die Schraubverbindung konstruktiv so ausgeführt wird, dass keine Leckagestellen zwischen Nassraum und Trockenraum entstehen.
B) Montage der Kupplung in die Kupplungsglocke (5)
Bevor die Kupplung in die Kupplungsglocke 11 eingebaut wird, wird der Abstand zwischen RFOB (return face of block) und eingelegter Anlaufscheibe am Glockenboden 11 gemessen. Zusätzlich wird an der Kupplung der Abstand zwischen Anlaufscheibe und Driveplate 103 gemessen. Über den Differenzbetrag der beiden Messwerte wird die Dicke der Shimmscheibe bestimmt, welche die richtige Position der Kupplung in Bezug auf die Kurbelwelle bzw. die Flexplate einstellt. Dann wird das Dichtelement für den Kupplungsdeckel in die Kupplungsglocke eingelegt. Anschließend wird die entsprechende Shimmscheibe zwischen Druckkolben K1 und der Anlaufscheibe montiert und daraufhin die vollständig montierte Kupplung inklusive Kupplungsdeckel und Driveplate auf die Getriebeeingangswellen aufgeschoben. Daraufhin wird der Sicherungsring zur Fixierung des Kupplungsdeckels montiert.
C) Montage Getriebe an Kurbelwelle (6):
Nach der Montage der Kupplung in die Kupplungsglocke 11 wird das Getriebe an den Verbrennungsmotor angebaut. Am Motor wird davor die Flexplate angeschraubt. Vom Verbrennungsmotor ist in 6 nur der Kurbelwellenstummel mit der angeschraubten Flexplate dargestellt. Der Verbrennungsmotor stellt nur ein Ausführungsbeispiel einer Antriebseinheit dar.
Nachdem das Getriebe und der Verbrennungsmotor miteinander verschraubt sind wird die Driveplate und Flexplate in Überdeckung gebracht und miteinander verschraubt. Die Schrauben werden über eine motorseitige Öffnung montiert.
Die vorstehende Beschreibung offenbart u. a. eine nasslaufende Lamellenkupplung, insbesondere Doppelkupplung, mit Nassraumtrennung zwischen Driveplate und Kupplung. In diese Lamellenkupplung können Bogenfederdämpfer und/oder Fliehkraftpendel integriert sein. Dabei können Bogenfederdämpfer und/oder Fliehkraftpendel insbesondere im Nassraum der Kupplung angeordnet sein. Die Kupplung kann vorliegend ohne rotierenden Nassraum ausgebildet sein (die Kupplungsglocke kann dabei als Teil des Getriebegehäuses ausgebildet sein). Das Kühlöl trifft daher nach Verlassen der Kupplung auf stehende (Getriebe-)Gehäuseteile auf.

1: Nasskupplung
2: Nasskupplung
3: Kurbelwelle
4: Drehachse
5: Primärteil
6: Sekundärteil
7: Drehschwingungsdämpfer
8: Anlasserzahnkranz
9: äußeres Dämpfungssystem
10: inneres Dämpfungssystem
11: Getriebegehäuse
12: Verzahnung
13: Trennwand
14: Eingangsteil einer Nasskupplung
15: Eingangsteil einer Nasskupplung
16: Verbindungsstück
17: Ausgangsteil einer Nasskupplung
18: Ausgangsteil einer Nasskupplung
19: Pumpennabe
20: Getriebeeingangswelle
21: Getriebeeingangswelle
22: Kolben
23: Kolben
24: Gehäuse
25: Flexplate
26: Eingangsteil
27: Ausgangsteil
28: Fliehkraftpendel
29: Lager
29a: Lager
29b: Lager
29c: Lager
29d: Lager
30: Schöpfrohr
31: Drehschwingungsdämpfer
32: Verbindungselement
100: Bogenfederdämpfer
102: Flexplate
103: Driveplate
106: Kupplungsdeckel
107: Radialwellendichtring – RWDR
108: Dichtelement
109: Sicherungsring
110: Wellenfederelement
111: Anlaufscheibe
112: Anlaufscheibe

Claims

Doppelkupplung für Kraftfahrzeuge mit zwei in einem Nassraum angeordneten Nasskupplungen und einem Drehschwingungsdämpfer, wobei eine Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers über eine flexible Antriebsverbindung mit einer angetriebenen Welle einer Antriebseinheit verbunden ist, und wobei eine Trennwand zur Nassraumtrennung zwischen der flexiblen Antriebsverbindung und der Eingangsseite des Drehschwingungsdämpfers angeordnet ist.
Doppelkupplung nach Anspruch 1, wobei zwischen der mit der Doppelkupplung mitrotierenden flexiblen Antriebsverbindung und der mit der Doppelkupplung nicht-mitrotierenden Trennwand eine Dichteinrichtung, insbesondere ein Radialwellendichtring, angeordnet ist.
Doppelkupplung nach Anspruch 2, wobei die flexible Antriebsverbindung eine Flexplate und eine Driveplate umfasst, und wobei die Dichteinrichtung zwischen Trennwand und Driveplate angeordnet ist.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Drehschwingungsdämpfer als ein Zwei-Massen-Schwungrad mit primärseitigem Blech und sekundärseitigem Blech ausgebildet ist, wobei das primärseitige Blech mit der flexiblen Antriebsverbindung verbunden ist, und wobei die Trennwand zwischen primärseitigem Blech und flexibler Antriebsverbindung angeordnet ist.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Nasskupplungen (1, 2) je ein Eingangsteil (14, 15) und je ein Ausgangsteil (17, 18) aufweisen, die Eingangsteile (14, 15) der Nasskupplungen (1, 2) miteinander verbunden sind und die Ausgangsteile (17, 18) der Nasskupplungen (1, 2) mit Getriebeeingangswellen (20, 21) drehfest verbunden sind, und wobei die Nasskupplungen (1, 2) sekundärseitig des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sind.
Doppelkupplung nach Anspruch 5, wobei das Eingangsteil einer der Nasskupplungen mit dem sekundärseitigen Blech des Zwei-Massenschwungrades verbunden ist.
Doppelkupplung nach Anspruch 5 oder 6, wobei an einem der Eingangsteile (14, 15) der Nasskupplungen (1, 2) ein Fliehkraftpendel (28) angeordnet ist.
Doppelkupplung nach Anspruch 7, wobei der Drehschwingungsdämpfer (31) und das Fliehkraftpendel (28) im Wesentlichen auf gleichem Durchmesser und axial hintereinander angeordnet sind.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Nasskupplungen (1, 2) in axialer Richtung zumindest teilweise im Drehschwingungsdämpfer angeordnet sind.
Doppelkupplung nach Anspruch 9, wobei eine Dämpfereinheit, insbesondere eine oder mehrere Bogenfedern, des Drehschwingungsdämpfers in einem radial äußeren Bereich des Drehschwingungsdämpfers angeordnet ist und wobei die Nasskupplungen in einem radial inneren Bereich des Drehschwingungsdämpfers angeordnet sind.
Doppelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei mindestens eine Nasskupplung (1, 2) mittels Kolben (22, 23) geschlossen wird oder wobei mindestens eine Nasskupplung (1, 2) mittels einer Hebelbetätigung geschlossen wird.