DE102008040298A1

DE102008040298A1 - Gangschaltsystem für ein Fahrzeug, Steuerverfahren und Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102008040298A1
Application number: DE102008040298A
Authority: DE
Inventors: Seiji Toyota Kuwahara; Masato Toyota Kaigawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-07-10
Filing date: 2008-07-09
Publication date: 2009-01-15
Anticipated expiration: 2028-07-10
Also published as: JP2009019647A; CN101344167A; CN101344167B; US8301351B2; DE102008040298B4; US20090018738A1; JP4380743B2

Abstract

Ein Parameter alpha(OUT), der als Komponenten eine Fahrpedalstellung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft hat, wird gemäß einer Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt, und einer Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, festgelegt. Ein Gang wird gemäß dem Parameter alpha(OUT) und einem Kennfeld festgelegt, das den Gang auf der Grundlage der Beschleunigungsstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt. Eine Gangschaltlinie ist derart definiert, dass eine Rate der Erhöhung der Antriebskraft mit Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als oder gleich wie der Wert Null ist. Eine Herunterschaltlinie ist derart definiert, dass die Antriebskraft mit einer Zunahme der Fahrpedalstellung abnimmt. Ein Herunterschalten nach einem Heraufschalten sowie ein Heraufschalten nach einem Herunterschalten werden verhindert, wenn eine Bedingung erfüllt sind, gemäß der ein Änderungsbetrag der Fahrpedalstellung seit dem letzten Gangschaltvorgang größer als ein Schwellenwert ist, und wenn eine Bedingung erfüllt ist, gemäß der ein Änderungsbetrag der Antriebskraft seit dem letzten Schaltvorgang größer als der Schwellenwert ist.

Description

Diese nicht vorläufige Anmeldung basiert auf der Japanischen Patentanmeldung Nr. 2007-180575 , die am 10. Juli 2007 beim Japanischen Patentamt eingereicht wurde und deren gesamter Inhalt hiermit unter Bezugnahme eingegliedert ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gangschaltsystem für ein Fahrzeug sowie auf ein Steuerverfahren und eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe und insbesondere auf eine Technik zum Steuern eines Übersetzungsverhältnisses eines Automatikgetriebes.
Beschreibung des zugehörigen Stands der Technik
Ein mit einem Automatikgetriebe ausgestattetes Fahrzeug ist bekannt. Im Allgemeinen wird ein Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes gemäß einer Fahrpedalstellung und einer Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Zum präziseren Festlegen des Übersetzungsverhältnisses ist es vorteilhaft, die Fahrumgebung des Fahrzeugs (eine Steigung einer Fahrbahnoberfläche, einen Kurvenradius der Fahrbahnoberfläche, einen Reibungskoeffizient der Fahrbahnoberfläche, ein Verkehrsstauausmaß sowie eine Fahrbahnart) und dergleichen sowie eine Fahrpedalstellung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu berücksichtigen.
In der Japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nummer 9-126307 ist eine Gangschaltsteuervorrichtung eines Automatikgetriebes offenbart, die eine einen Verzögerungszustand eines Fahrzeugs bestimmende Verzögerungszustandbestimmungseinheit, eine Verzögerungsgangfestlegungseinheit zum Festlegen von Gängen innerhalb der Gangauswahlbereiche verschiedener Antriebszustandsparameter jeweils auf Grundlage der Vielzahl von Antriebszustandsparameter beim Durchführen der Verzögerungsbestimmung, sowie eine Gangschaltsteuereinheit hat, die eine Gangschaltsteuerung durchführt, indem als der Gang ein niedrigster Gang unter der Vielzahl von Gängen bestimmt wird, die durch die Verzögerungsgangfestlegungseinheit festgelegt werden.
Gemäß der in der vorstehend genannten Veröffentlichung beschriebenen Gangschaltsteuervorrichtung ist der Gangauswahlbereich für jeden Parameter von jenem für andere Parameter in dem Verzögerungszustand unterschiedlich. Daher wird ein solcher Aufbau verwendet, bei dem beispielsweise als der niedrigste Gang der zweite Gang für den einen Parameter ausgewählt wird, jedoch der dritte Gang für einen anderen Parameter ausgewählt wird. Dadurch ist es möglich, die Häufigkeit zu reduzieren, mit der der zweite Gang schließlich ausgewählt wird, und eine übermäßige Motorbremsung kann verhindert werden.
Jedoch wählt die in der Japanischen Patentoffenlegungsschrift mit der Nr. 9-126307 offenbarte Gangschaltsteuervorrichtung den Gang endgültig aus, der auf Grundlage eines der Antriebszustandsparameter festgelegt wurde. Daher kann es sein, dass der Gang nicht in Hinsicht auf sich gegenseitig beeinflussende Wirkungen der Vielzahl von Parametern ausgewählt wird. Beispielsweise kann es sein, dass der zweite Gang nicht ausgewählt wird, falls es geeignet ist, den dritten Gang auszuwählen, wenn lediglich die Fahrbahnoberflächensteigung berücksichtigt wird, falls es geeignet ist, den dritten Gang auszuwählen, wenn lediglich eine Fahrpedalstellung berücksichtigt wird, aber falls es geeignet wäre, den zweiten Gang auszuwählen, wenn sowohl die Fahrbahnoberflächensteigung als auch die Fahrpedalstellung berücksichtigt werden. Daher gibt es Raum für eine weitere Verbesserung beim Festlegen des Gangs, d. h., des Übersetzungsverhältnisses, das in Verbindung mit dem Antriebszustand, der Fahrumgebung und dergleichen des Fahrzeugs optimal ist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Gangschaltsystem für ein Fahrzeug sowie ein Steuerverfahren und eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die ein präziseres Übersetzungsverhältnis implementieren können.
Ein Gangschaltsystem für ein Fahrzeug gemäß einem Gesichtspunkt hat ein Automatikgetriebe und eine Steuereinheit. Die Steuereinheit erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erste Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt, sowie eine zweite Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, legt gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information einen Parameter fest, der als Komponenten eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft hat, legt gemäß dem Parameter und einem Kennfeld ein Übersetzungsverhältnis fest, wobei das Kennfeld das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt, und wobei es eine Gangschaltlinie hat, die derart definiert ist, dass eine Rate der Antriebskrafterhöhung mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als der Wert Null ist und steuert das Automatikgetriebe so, dass es den dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entsprechenden Gang einlegt.
Bei diesem Aufbau wird der Parameter, der die Fahrpedalstellung oder die Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch die Antriebskraft als Komponenten hat, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information, die die Betätigung durch den Fahrer wiedergibt, und der zweiten Information, die die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, festgelegt. Dadurch kann der vorbestimmte Parameter in Hinsicht sowohl auf die Betätigung durch den Fahrer als auch die Fahrumgebung des Fahrzeugs erhalten werden. Das Übersetzungsverhältnis wird gemäß dem Parameter und dem Kennfeld festgelegt, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt, und das eine Gangschaltlinie hat, die derart definiert ist, dass die Rate der Antriebskrafterhöhung mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als der Wert Null ist. Das Automatikgetriebe wird derart gesteuert, dass es den Gang einlegt, der dem auf diese Weise festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht. Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis unter Berücksichtigung der gegenseitigen Auswirkungen der Betätigung durch den Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt werden. Daher kann das Übersetzungsverhältnis präziser mit Bezug auf die Betätigung durch den Fahrer und die Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt werden, und zwar verglichen mit dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis unter voneinander unabhängiger Berücksichtigung der Betätigung durch den Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt wird. Ferner ist in dem Kennfeld die Gangschaltlinie derart definiert, dass die Rate der Antriebskrafterhöhung mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als der Wert Null ist. Dadurch kann die Ortslinie des Parameters, der dann erhalten wird, wenn die Antriebskraft mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, während sich die Fahrpedalstellung in einem konstanten Zustand befindet, einfach eine Heraufschaltlinie kreuzen. Dies vereinfacht das Festlegen der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Heraufschalten bei konstanter Fahrpedalstellung oder Drosselstellung durchzuführen ist. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis festgelegt werden, das mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin geeignet ist. Zudem kreuzt die Herunterschaltlinie die Ortslinie des Parameters kaum, der dann erhalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während die Antriebskraft im Wesentlichen konstant ist. Daher ist es dann erschwert, ein unnötiges Herunterschalten durchzuführen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mit im Wesentlichen konstant beibehaltener Antriebskraft zunimmt. Dies vereinfacht das Beibehalten des Übersetzungsverhältnisses, das mit Bezugnahme auf die Fahrzeuggeschwindigkeit auf geeignete Weise festgelegt ist. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis auf geeignetere Weise implementiert werden.
Ein Gangschaltsystem für ein Fahrzeug gemäß einem weiteren Gesichtspunkt hat ein Automatikgetriebe und eine Steuereinheit. Die Steuereinheit erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erste Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt, sowie eine zweite Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, legt einen Parameter, der als Komponenten eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft hat, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information fest, legt ein Übersetzungsverhältnis gemäß dem Parameter und einem Kennfeld fest, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt und das eine Herunterschaltlinie hat, die derart definiert ist, dass sich die Antriebskraft auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung unterscheidet, und steuert das Automatikgetriebe derart, dass es den Gang schaltet, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht.
Bei diesem Aufbau wird der Parameter, der als Komponenten die Fahrpedalstellung oder die Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebskraft hat, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information, die die Betätigung durch den Fahrer wiedergibt, und der zweiten Information, die die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, festgelegt. Dadurch kann der vorbestimmte Parameter im Hinblick sowohl auf die Betätigung durch den Fahrer als auch auf die Fahrumgebung des Fahrzeugs erhalten werden. Das Übersetzungsverhältnis wird gemäß dem Parameter und dem Kennfeld festgelegt, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung und der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt, und das die Herunterschaltlinie hat, die derart definiert ist, dass die Antriebskraft auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung unterschiedlich ist. Das Automatikgetriebe wird derart gesteuert, dass es den Gang schaltet, der dem auf diese Weise festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht. Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis unter Berücksichtigung der gegenseitigen Auswirkungen der Betätigung durch den Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt werden. Daher kann das Übersetzungsverhältnis mit Bezug auf die Betätigung durch den Fahrer und die Fahrumgebung des Fahrzeugs auf präzisere Weise festgelegt werden, verglichen mit dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis unter voneinander unabhängiger Berücksichtigung der Betätigung durch den Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt wird. Ferner ist in dem Kennfeld die Herunterschaltlinie derart definiert, dass sich die Antriebskraft auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung unterschiedlich ist. Beispielsweise ist die Herunterschaltlinie derart definiert, dass die Antriebskraft mit einer Zunahme entweder der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung abnimmt. Dadurch kann das Herunterschalten infolge der Zunahme der Fahrpedalstellung selbst dann durchgeführt werden, wenn der Betrag der Zunahme der Antriebskraft mit Bezug auf den Betrag der Zunahme der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung klein ist. Daher kann das Übersetzungsverhältnis präziser mit Bezug auf die Fahrpedalstellung oder die Drosselstellung festgelegt werden. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis auf geeignetere Weise implementiert werden.
Bevorzugter Weise ist die Herunterschaltlinie derart definiert, dass die Antriebskraft mit einer Zunahme der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung abnimmt.
Bei diesem Aufbau kann das Herunterschalten infolge der Erhöhung der Fahrpedalstellung selbst dann durchgeführt werden, wenn der Betrag der Erhöhung der Antriebskraft mit Bezug auf den Betrag der Erhöhung der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung klein ist. Daher kann ein geeigneteres Übersetzungsverhältnis mit Bezug auf die Fahrpedalstellung und die Drosselstellung festgelegt werden.
Ein Gangschaltsystem für ein Fahrzeug gemäß einem weiteren Gesichtspunkt hat ein Automatikgetriebe und eine Steuereinheit. Die Steuereinheit erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erste Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt, sowie eine zweite Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, legt einen Parameter, der eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebskraft als Komponenten hat, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information fest, legt ein Übersetzungsverhältnis gemäß dem Parameter und einem Kennfeld fest, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt, steuert das Automatikgetriebe derart, dass es den Gang gemäß dem festgelegten Übersetzungsverhältnis schaltet, ermöglicht das Herunterschalten nach dem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten, wenn zumindest eine erste Bedingung, gemäß der der Änderungsbetrag der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung nach der letzten Änderung des Übersetzungsverhältnisses größer als ein Schwellenwert ist, und/oder eine zweite Bedingung, gemäß der der Änderungsbetrag der Antriebskraft nach dem letzten Ändern des Übersetzungsverhältnisses größer als der Schwellenwert ist, erfüllt ist, und verhindert das Herunterschalten nach dem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten, wenn weder die erste noch die zweite Bedingung erfüllt ist.
Bei diesem Aufbau wird der Parameter, der die Fahrpedalstellung oder die Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebskraft als Komponenten hat, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information, die die Betätigung durch den Fahrer wiedergibt, und der zweiten Information, die die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, festgelegt. Dadurch kann der vorbestimmte Parameter im Hinblick sowohl auf die Betätigung durch den Fahrer als auch auf die Fahrumgebung des Fahrzeugs erhalten werden. Das Übersetzungsverhältnis wird gemäß dem Parameter und dem Kennfeld festgelegt, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt. Das Automatikgetriebe wird derart gesteuert, dass es den Gang schaltet, der dem auf diese Weise festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht. Dadurch kann das Übersetzungsverhältnis unter Berücksichtigung der gegenseitigen Auswirkungen der Betätigung durch den Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt werden. Daher kann das Übersetzungsverhältnis bezüglich der Betätigung durch den Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs auf geeignetere Weise festgelegt werden, und zwar verglichen mit dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis unter voneinander unabhängiger Berücksichtigung der Betätigung durch den Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt wird. Falls ein Intervall zwischen der Heraufschaltlinie und der Herunterschaltlinie in dem das Übersetzungsverhältnis bestimmenden Kennfeld klein ist, kann es sein, dass das Heraufschalten und das Herunterschalten häufig wiederholt werden. Diesbezüglich wird gemäß diesem Aufbau das Herunterschalten nach dem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten erlaubt, wenn die erste Bedingung, gemäß der der Änderungsbetrag der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung nach der letzten Änderung des Übersetzungsverhältnisses größer als ein Schwellenwert ist, oder die zweite Bedingung erfüllt ist, gemäß der der Änderungsbetrag der Antriebskraft nach der letzten Änderung des Übersetzungsverhältnisses größer als der Schwellenwert ist. Zudem wird bei diesem Aufbau das Herunterschalten nach dem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten verhindert, wenn weder die erste noch die zweiten Bedingung erfüllt ist. Dadurch kann die Anzahl der unnötigen Gangschaltvorgänge verringert werden. Daher kann der Gang, der auf geeignete Weise festgelegt wurde, einfach beibehalten werden. Folglich kann das geeignete Übersetzungsverhältnis implementiert werden.
Die vorgenannte und weitere Aufgaben, Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der vorliegenden Erfindung unter Berücksichtigung der beiliegenden Zeichnungen ersichtlicher.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist eine schematische Ansicht, die einen Aufbau eines Fahrzeugs zeigt.
2 ist ein Funktionsblockschaubild einer ECU in einem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung.
3 ist ein (erstes) Schaubild, das eine Art der Vermittlung von Parametern veranschaulicht.
4 zeigt einen Parameter α(OUT).
5 ist ein (erstes) Schaubild, das ein Schaltkennfeld zeigt.
6 ist ein (erstes) Schaubild, das Gangschaltlinien in einem Schaltkennfeld des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt.
7 ist ein (zweites) Schaubild, das das Schaltkennfeld zeigt.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsaufbau eines Programms zeigt, das durch die ECU des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung ausgeführt wird.
9 zeigt Gangschaltlinien mit Abschnitten, in denen eine Antriebskraft mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird.
10 ist ein (zweites) Schaubild, das die Gangschaltlinien in dem Schaltkennfeld des ersten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt.
11 ist ein (zweites) Schaubild, das die Art der Vermittlung der Parameter zeigt.
12 ist ein (drittes) Schaubild, das die Art der Vermittlung der Parameter zeigt.
13 zeigt eine Beziehung zwischen einer Fahrpedalstellung und der Antriebskraft.
14 ist ein (erstes) Schaubild, das Gangschaltlinien in einem Schaltkennfeld eines zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt.
15 ist ein (zweites) Schaubild, das die Gangschaltlinien in dem Schaltkennfeld des zweiten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt.
16 ist ein funktionales Blockschaubild einer ECU eines dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung.
17 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Aufbau einer Steuerung eines Programms zeigt, das durch die ECU des dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung ausgeführt wird.
18 ist ein Schaubild, das Gangschaltlinien in einem Schaltkennfeld des dritten Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt.
19 ist ein Zeitdiagramm, das Änderungen der Antriebskraft, des Gangs und der Fahrpedalstellung zeigt.
20 ist ein (erstes) Zeitdiagramm, das Änderungen der Antriebskraft und des Gangs zeigt.
21 ist ein (zweites) Zeitdiagramm, das Änderungen der Antriebskraft und des Gangs zeigt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Erstes Ausführungsbeispiel
Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Fahrzeug beschrieben, das mit einer Steuervorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist. Das Fahrzeug ist ein frontgetriebenes Fahrzeug mit vorne liegendem Motor. Es ist anzumerken, dass das Fahrzeug auch ein heckgetriebenes Fahrzeug mit vorne liegendem Motor sein kann, das sich von dem frontgetriebenen Fahrzeug mit vorne liegendem Motor unterscheidet.
Das Fahrzeug hat eine Kraftmaschine 1000, einen Drehmomentenwandler 2000, ein Automatikgetriebe 3000, ein Differenzialgetriebe 4000, eine Antriebswelle 5000, Vorderräder 6000 und eine ECU (elektronische Steuereinheit) 7000.
Die Kraftmaschine 1000 ist eine Brennkraftmaschine, die im Inneren einer Verbrennungskammer eines Zylinders ein Gemisch verbrennt, das aus von einem Injektor (nicht gezeigt) eingespritztem Kraftstoff und Luft besteht. Ein Kolben in dem Zylinder wird durch die Verbrennung nach unten gedrückt, wodurch eine Kurbelwelle gedreht wird. Eine Menge des von dem Injektor eingespritzten Kraftstoffs wird in Übereinstimmung mit einer Menge der in die Kraftmaschine 100 eingesogenen Luft bestimmt, sodass ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis (beispielsweise ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) erhalten wird.
Das Automatikgetriebe 3000 ist an die Kraftmaschine 1000 gekoppelt, wobei der Drehmomentenwandler 2000 dazwischen angeordnet ist. Daher ist eine Abgabewellendrehzahl des Drehmomentenwandlers 2000 (eine Turbinengeschwindigkeit NT) gleich einer Eingangswellendrehzahl des Automatikgetriebes 3000.
Das Automatikgetriebe 3000 ist ein mit einem Planetengetriebesatz versehenes Automatikgetriebe. Das Automatikgetriebe 3000 wandelt die Drehzahl der Kurbelwelle in eine gewünschte Drehzahl zur Geschwindigkeitsänderung durch Einlegen eines gewünschten Gangs um. Anstelle des Automatikgetriebes, das den Gang einlegt, kann ein CVT-Getriebe (ein kontinuierlich variables Getriebe) montiert sein, das ein Übersetzungsverhältnis kontinuierlich variiert. Alternativ kann ein Automatikgetriebe montiert sein, das konstant kämmende Zahnräder aufweist, die mittels eines Hydraulikstellglieds geschaltet werden.
Ein Abgabezahnrad des Automatikgetriebes 3000 ist mit dem Differenzialgetriebe 4000 in kämmendem Eingriff. Die Antriebswelle 5000 ist mittels einer Keilverzahnung oder dergleichen an dem Differenzialgetriebe 4000 gekoppelt. Eine Bewegungskraft wird über die Antriebswelle 5000 auf das linke und auf das rechte Vorderrad 6000 übertragen.
Raddrehzahlsensoren 8002, ein Stellungssensor 8006 eines Schalthebels 8004, ein Fahrpedalstellungssensor 8010 eines Fahrpedals 8008, ein Hubsensor 8014 eines Bremspedals 8012, ein Drosselstellungssensor 8018 eines elektronischen Drosselventils 8016, ein Kraftmaschinendrehzahlsensor 8020, ein Eingabewellendrehzahlsensor 8022 und ein Abgabewellendrehzahlsensor 8024 sind über einen Kabelstrang und dergleichen an der ECU 7000 angeschlossen. Ferner ist über einen Kabelstrang und dergleichen ein Navigationssystem 9000 an der ECU 7000 angeschlossen.
Die Raddrehzahlsensoren 8002 erfassen jeweils die Raddrehzahlen der vier Räder des Fahrzeugs und übermitteln die die erfassten Ergebnisse wiedergebende Signale zu der ECU 7000. Die ECU 7000 berechnet einen Reibungskoeffizienten μ einer Fahrbahnoberfläche gemäß einem Kennfeld, das eine Geschwindigkeitsdifferenz zwischen den Rädern und anderen verwendet. Der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahnoberfläche kann unter Verwendung einer wohlbekannten Technologie berechnet werden und daher wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
Die Stellung des Schalthebels 8004 wird durch den Stellungssensor 8006 erfasst und ein das Erfassungsergebnis wiedergebendes Signal wird zu der ECU 7000 übermittelt. Ein Gang eines Automatikgetriebes 3000 wird gemäß der Stellung des Schalthebels 8004 automatisch eingelegt. Zusätzlich kann eine solche Konfiguration verwendet werden, bei der der Fahrer einen manuellen Schaltmodus auswählen kann, um einen Gang entsprechend der Betätigung durch den Fahrer frei auswählen zu können.
Der Fahrpedalstellungssensor 8010 erfasst die Stellung (den Niederdrückgrad) eines durch den Fahrer betätigten Fahrpedals 8008 und übermittelt ein das Erfassungsergebnis wiedergebendes Signal zu der ECU 7000. Der Hubsensor 8014 erfasst den Hubbetrag des durch den Fahrer betätigten Bremspedals 8012 und übermittelt ein das Erfassungsergebnis wiedergebendes Signal zu der ECU 7000.
Der Drosselstellungssensor 8018 erfasst die Stellung (den Grad der Drosselöffnung) des elektronischen Drosselventils 8016, dessen Stellung mittels des Stellglieds angepasst wird, und übermittelt ein das Erfassungsergebnis wiedergebendes Signal zu der ECU 7000. Das elektronische Drosselventil 8016 regelt die Menge der in die Kraftmaschine 1000 eingesogenen Luft (Abgabe der Kraftmaschine 1000). Die Menge der in die Kraftmaschine 1000 eingesogenen Luft nimmt mit dem Drosselöffnungsgrad zu. Somit kann die Drosselstellung oder der Drosselöffnungsgrad als ein die Kraftmaschinenabgabe wiedergebender Wert verwendet werden. Die Menge der Luft kann in Übereinstimmung mit einem Hebebetrag oder einem Betätigungswinkel eines in dem Zylinder vorgesehenen (nicht gezeigten) Einlassventils eingestellt bzw. geregelt werden. Dabei nimmt die Luftmenge mit dem Hebebetrag und/oder dem Betätigungswinkel zu.
Der Kraftmaschinendrehzahlsensor 8020 erfasst eine Drehzahl (eine Kraftmaschinenumdrehungsanzahl NE) der Abgabewelle (der Kurbelwelle) der Kraftmaschine 1000 und übermittelt ein das Erfassungsergebnis wiedergebendes Signal zu der ECU 7000. Der Eingabewellendrehzahlsensor 8022 erfasst eine Eingabewellendrehzahl NI (Turbinendrehzahl NT) eines Automatikgetriebes 3000 und übermittelt ein das Erfassungsergebnis wiedergebendes Signal zu der ECU 7000.
Der Abgabewellendrehzahlsensor 8024 erfasst eine Abgabewellendrehzahl NO des Automatikgetriebes 3000 und übermittelt ein das Erfassungsergebnis wiedergebendes Signal zu der ECU 7000. Die ECU 7000 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Abgabewellendrehzahl NO, eines Radradius und dergleichen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit kann unter Verwendung einer wohlbekannten Technologie erfasst werden und daher wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
Ein Navigationssystem 9000 erfasst die Position des Fahrzeugs mittels eines GPS (Global Positioning System). Zudem speichert das Navigationssystem 9000 Informationen, die einen Teil der Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergeben, etwa Fahrbahnoberflächensteigungen, Fahrbahnoberflächenkurvenradien, Arten der Fahrbahn (Autobahn oder allgemeine Straße) und dergleichen. Das Navigationssystem 9000 übermittelt die Information, die die Fahrbahnsteigung, den Fahrbahnkurvenradius und die Straßenart wiedergibt, an der das Fahrzeug gegenwärtig fährt, zu der ECU 7000.
Das Navigationssystem 9000 empfängt Informationen von einem VICS (einem Fahrzeuginformations- und -Kommunikationssystem), die einen Teil der gegenwärtigen Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergeben. Als die VICS-Information empfängt das Navigationssystem 9000 die Länge (oder das Ausmaß) eines Verkehrsstaus und so weiter. Das Navigationssystem 9000 übermittelt die empfangene VICS-Information zu der ECU 7000.
Die ECU 7000 steuert die Anlage derart, dass sich das Fahrzeug in einem gewünschten Fahrzustand befindet, und zwar auf Grundlage von Signalen, die von den vorgenannten Sensoren und dergleichen gesendet werden, sowie auf Grundlage eines in einem ROM (Nur-Lese-Speicher) gespeicherten Kennfelds, eines darin gespeicherten Programms und der von dem Navigationssystem 9000 übermittelten Information. Die ECU 7000 kann aus einer Vielzahl von aufgeteilten ECUS ausgebildet sein.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel steuert die ECU 7000 das Automatikgetriebe 3000 so, dass es einen von dem ersten bis sechsten Gang einlegt, wenn sich ein Schalthebel 8004 in einer D-(Antriebs-)-Stellung befindet und dadurch ein D-Bereich (Antriebsbereich) als der Schaltbereich in dem Automatikgetriebe 3000 ausgewählt ist. Da einer aus dem ersten bis sechsten Gang eingelegt ist, kann das Automatikgetriebe 3000 eine Antriebskraft zu den Vorderrädern 6000 übertragen. Es ist anzumerken, dass die Anzahl der einzulegenden Gänge nicht auf sechs beschränkt ist und dass sieben oder acht Gänge verwendet werden können.
Bei diesem Ausführungsbeispiel wird ein Sollwert der Antriebskraft des Fahrzeugs gemäß der Fahrpedalstellung, dem Hubbetrag des Bremspedals und der Fahrumgebung des Fahrzeugs bestimmt. Zum Bestimmen des Sollwerts der Antriebskraft des Fahrzeugs wird auch die Antriebskraft berücksichtigt, die für die Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC) zum Stabilisieren des Fahrzeugverhaltens, für die Traktionssteuerung (TRC) zum Unterdrücken des Durchrutschens der Räder, für die Gleichgeschwindigkeitsfahrtsteuerung zum Halten einer festgelegten Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen erforderlich ist. Die Drosselstellung und dergleichen werden bestimmt, um den Sollwert der bestimmten Antriebskraft zu implementieren.
Unter Bezugnahme auf 2 wird die Funktion der ECU 7000 nachstehend beschrieben. Die folgende Funktion der ECU 7000 kann entweder durch Hardware oder durch Software implementiert werden.
Die ECU 7000 hat eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 7002, eine Betätigungserfassungseinheit 7010, eine Fahrumgebungserfassungseinheit 7020, eine erste Festlegungseinheit 7031, eine zweite Festlegungseinheit 7032, eine dritte Festlegungseinheit 7040, eine Gangfestlegungseinheit 7050 und eine Steuereinheit 7060.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 7002 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage einer Abgabewellendrehzahl NO des Automatikgetriebes 3000, die durch den Abgabewellendrehzahlsensor 8024 erfasst wird.
Die Betätigungserfassungseinheit 7010 erfasst eine Information, die die Betätigung durch den Fahrer wiedergibt. Genauer gesagt erfasst sie die Fahrpedalstellung auf Grundlage des von dem Fahrpedalstellungssensor 8010 bereitgestellten Signals. Zudem erfasst die Betätigungserfassungseinheit 7010 den Hubbetrag des Bremspedals 8012 auf Grundlage des von dem Hubsensor 8014 übermittelten Signals. Die die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebende Information ist nicht auf das Vorgenannte beschränkt.
Die Fahrumgebungserfassungseinheit 7020 erfasst die die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergebende Information. Genauer gesagt erfasst die Fahrumgebungserfassungseinheit 7020 die Fahrbahnoberflächensteigung, den Fahrbahnoberflächenkurvenradius, die Fahrbahnart und die Länge (das Ausmaß) eines Verkehrsstaus auf Grundlage der von dem Navigationssystem 9000 übermittelten Signale. Ferner berechnet die Fahrumgebungserfassungseinheit 7020 einen Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahnoberfläche auf Grundlage des von den Raddrehzahlsensoren 8002 übermittelten Signals. Die die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergebende Information ist nicht auf das vorstehend Erwähnte beschränkt.
Die erste Festlegungseinheit 7031 legt einen Parameter fest, der die Fahrpedalstellung und die Antriebskraft als Komponenten hat, und zwar gemäß der die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebenden Information. Genauer gesagt erfasst die erste Festlegungseinheit 7031 die Antriebskraft (Sollantriebskraft) des Fahrzeugs von der Fahrpedalstellung gemäß dem im Vorfeld vorbereiteten Kennfeld. Die derart erfasste Fahrpedalstellung wird verwendet, wie sie ist. Dadurch wird der der erfassten Fahrpedalstellung entsprechende Parameter (Vektor) festgelegt, wie dies durch die in 3 gezeigte Lang-Kurz-Linie wiedergegeben ist.
Zudem wird der Parameter, der die Fahrpedalstellung und die dem Hubbetrag des Bremspedals 8012 entsprechende Antriebskraft aufweist, als die Komponenten gemäß dem vorbestimmten Kennfeld festgelegt, das durch eine Lang-Kurz-Kurz-Linie wiedergegeben ist. Es ist anzumerken, dass die erfasste Fahrpedalstellung verwendet werden kann, wie sie ist.
Die erste Festlegungseinheit 7031 stellt einen Parameter α(1) bereit, der durch Vermitteln der zwei Parameter erhalten wird, die aus der Fahrpedalstellung und dem Hubbetrag erhalten werden. Beispielsweise gibt sie einen Parameter aus, der durch Sammeln der Maximalwerte der jeweiligen Komponenten der beiden Parameter angefertigt wird, wie dies durch die durchgezogene Linie in 3 dargestellt ist. Die Art der Vermittlung der Parameter ist nicht auf die vorstehend erwähnte Art beschränkt.
Die zweite Festlegungseinheit 7032 legt den Parameter fest, der die Fahrpedalstellung und die Antriebskraft als Komponenten hat, und zwar gemäß der Information, die die Umgebung wiedergibt, in der das Fahrzeug fährt. Genauer gesagt legt die zweite Festlegungseinheit 7032 den Parameter (den Vektor) fest, der die Fahrpedalstellung und die Antriebskraft hat, die jeweils der Fahrbahnoberflächensteigung, dem Fahrbahnoberflächenkurvenradius, der Fahrbahnart, der Länge des Verkehrsstaus und dem Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahnoberfläche entsprechen, und zwar gemäß dem im Vorfeld angefertigten Kennfeld. Die zweite Festlegungseinheit 7032 gibt einen Parameter α(2) aus, der durch Vermitteln dieser Parameter erhalten wird. Beispielsweise gibt sie den Parameter aus, der durch Sammeln der Maximalwerte der jeweiligen Komponenten der Vielzahl von erhaltenen Parametern erhalten wird.
Die erfasste Fahrpedalstellung kann verwendet werden, wie sie ist. Zudem kann die Antriebskraft berücksichtigt werden, die durch die Fahrzeugstabilitätssteuerung (VSC), die Traktionssteuerung (TRC), die Gleichgeschwindigkeitsfahrtsteuerung usw. festgelegt wird.
Die dritte Festlegungseinheit 7040 legt einen Parameter α(OUT) fest, der durch Vermitteln der Parameter α(1) und α(2) erhalten wird, die jeweils von der ersten Festlegungseinheit 7031 und der zweiten Festlegungseinheit 7032 bereitgestellt werden. Beispielsweise legt, wie in 4 gezeigt ist, die dritte Festlegungseinheit 7040 den Parameter α(OUT) fest, indem die Maximalwerte der jeweiligen Komponenten der Parameter α(1) und α(2) gesammelt werden. Die Art, in der die Parameter vermittelt werden, ist nicht auf die vorstehend erwähnte Art beschränkt.
Jeder auf diese Weise festgelegte Parameter beinhaltet die Fahrpedalstellung und die Antriebskraft sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit als Komponenten. Jeder Parameter beinhaltet die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungseinheit 7002 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit als Komponente, wie sie ist.
Eine Gangfestlegungseinheit 7050 legt den Gang fest, d. h., das Übersetzungsverhältnis, das dem durch die dritte Festlegungseinheit 7040 festgelegten Parameter α(OUT) entspricht. Wie in 5 gezeigt ist, wird der Gang gemäß einem Schaltkennfeld festgelegt, das die Fahrpedalstellung, die Antriebskraft und die Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Eine durch eine durchgezogene Linie in 5 wiedergegebene Gangschaltlinie ist eine Heraufschaltlinie. Eine durch eine Lang-Kurz-Linie in 5 wiedergegebene Gangschaltlinie ist eine Herunterschaltlinie.
Die Art und Weise, in der der Gang unter Verwendung der Gangschaltlinien (Heraufschalt- und Herunterschaltlinien) in dem Schaltkennfeld verwendet werden, kann unter Verwendung einer wohl bekannten Technologie implementiert werden, und daher wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
Das Schaltkennfeld wird für jede Fahrzeugart bestimmt. Daher können die Gangschaltcharakteristiken durch ledigliches Ändern des Schaltkennfelds geändert werden. Die in dem Schaltkennfeld definierte Gangschaltlinie ändert sich kontinuierlich gemäß den Änderungen der Fahrpedalstellung. Die Gangschaltlinien können bei Intervallen festgelegt sein, die in der Richtung der Änderung der Fahrpedalstellung vorbestimmt sind, und eine Gangschaltlinie an einer Fahrpedalstellung zwischen diesen Linien kann durch lineare Interpolation erhalten werden.
In dem in 6 gezeigten Schaltkennfeld sind die Gangschaltlinien derart definiert, dass eine Erhöhungsrate der Antriebskraft mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als der Wert Null ist. Somit sind die Gangschaltlinien derart definiert, dass die Antriebskraft mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Mit anderen Worten sind die Gangschaltlinien so definiert, dass sie sich nach oben rechts erstrecken.
Die Steuereinheit 7060 steuert das Automatikgetriebe 3000 derart, dass es den dem festgelegten Gang entsprechenden Gang schaltet. Genauer gesagt wird das Automatikgetriebe 3000 so gesteuert, dass es den Gang einlegt, der durch die Gangfestlegungseinheit 7050 festgelegt wurde.
Wenn das Automatikgetriebe 3000 ein CVT ist, dann kann das Übersetzungsverhältnis gemäß der in 7 gezeigten Gangschaltlinie festgelegt werden, anstelle den Gang gemäß der Gangschaltlinie festzulegen.
Unter Bezugnahme auf 8 wird nun eine Beschreibung des Steuerungsaufbaus des durch die ECU 7000 ausgeführten Programms gegeben, die die Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ist. Das Ausführen des nachstehend beschriebenen Programms wird in vorbestimmten Zyklen wiederholt. Das durch die ECU 7000 auszuführende Programm kann auf CDs (Compact Discs), DVDs (Digital Versatile Discs) und dergleichen für die Verteilung auf dem Markt gespeichert sein.
Im Schritt 100 erfasst die ECU 7000 die Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grundlage der Abgabewelledrehzahl NO des Automatikgetriebes 3000, die durch den Abgabewellensensor 8024 erfasst wird.
In Schritt S102 erfasst die ECU 7000 die die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebende Information. Somit wird die Fahrpedalstellung auf Grundlage des von dem Fahrpedalstellungssensor 8010 übermittelten Signals erfasst. Ferner wird der Hubbetrag des Bremspedals 8012 auf Grundlage des von dem Hubsensor 8014 übermittelten Signals erfasst. In Schritt S104 legt die ECU 7000 den Parameter fest, der die Fahrpedalstellung und die Antriebskraft aufweist, und zwar gemäß der die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebenden Information.
In Schritt S106 erfasst die ECU 7000 die die Fahrumgebung des Fahrzeug wiedergebende Information. Genauer gesagt erfasst sie die Fahrbahnoberflächensteigung, den Fahrbahnoberflächenkurvenradius, die Fahrbahnart und die Länge (das Ausmaß) eines Verkehrsstaus auf Grundlage der von dem Navigationssystem 9000 übermittelten Signale. Zudem erfasst die ECU 7000 den Reibungskoeffizienten μ der Fahrbahnoberfläche auf Grundlage des von dem Raddrehzahlsensor 8002 übermittelten Signals. In Schritt S108 legt die ECU 7000 den die Fahrpedalstellung und die Antriebskraft als Komponenten aufweisenden Parameter gemäß der die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergebenden Information fest.
In Schritt S110 legt die ECU 7000 einen Parameter α(OUT) fest, indem der Parameter α(1), der von der die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebenden Information erhalten wird, und der Parameter α(2), der von der die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergebenden Information erhalten wird, vermittelt werden.
In Schritt S112 legt die ECU 7000 den Gang gemäß dem Parameter α(OUT) fest, der auf diese Weise gemäß dem Schaltkennfeld festgelegt wurde. In Schritt S114 steuert die ECU 7000 das Automatikgetriebe 3000 so, dass der Gang gemäß dem auf diese Weise festgelegten Gang geschaltet wird.
Nun wird eine Beschreibung des Betriebs der ECU 7000 auf Grundlage des vorgenannten Aufbaus und des Ablaufdiagramms gegeben.
Während des Fahrens des Fahrzeugs wird die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst (S100). Ferner werden die die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebenden Informationen, d. h., die Fahrpedalstellung und der Hubbetrag des Bremspedals 8012 erfasst (S102). Gemäß der die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebenden Information wird der Parameter, der die Fahrpedalstellung und die Antriebskraft als Komponenten hat, festgelegt (S104).
Zusätzlich zu der die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebenden Informationen, werden die die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergebenden Informationen, d. h., die Fahrbahnoberflächensteigung, der Fahrbahnoberflächenkurvenradius, der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahnoberfläche, die Fahrbahnart, die Länge (das Ausmaß) des Verkehrsstaus erfasst (S106). Auf ähnliche Weise wie bei der die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebenden Information wird der Parameter, der die Fahrpedalstellung und die Antriebskraft als Komponenten aufweist, gemäß der die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergebenden Information festgelegt (S108). Dadurch können die Betätigung durch einen Fahrer und die Fahrumgebung des Fahrzeugs mit vereinheitlichten Parametern wiedergegeben werden, die die gleichen Arten von Komponenten aufweisen.
Ein Parameter α(OUT) wird festgelegt, indem der Parameter α(1), der aus der die Betätigung durch einen Fahrer wiedergebenden Information erhalten wird, und der Parameters α(2), der aus der die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergebenden Information erhalten wird, vermittelt werden (S110). Dadurch wird der Parameter α(OUT) in Hinsicht sowohl auf die Betätigung durch einen Fahrer als auch auf die Fahrumgebung des Fahrzeugs bestimmt.
Der dem Parameter α(OUT) entsprechende Gang wird gemäß dem Schaltkennfeld (S112) festgelegt. Das Automatikgetriebe 3000 wird so gesteuert, dass es den Gang schaltet, der dem auf diese Weise festgelegten Gang entspricht (S114). Dadurch kann der Gang in Hinsicht auf die gegenseitigen Auswirkungen sowohl der Betätigung durch einen Fahrer als auch der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt werden. Daher kann der Gang des Automatikgetriebes 3000 präziser festgelegt werden als in dem Fall, in dem das Übersetzungsverhältnis unter voneinander unabhängiger Berücksichtigung der Betätigung durch einen Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt wird.
In dem Schaltkennfeld sind die Gangschaltlinien derart definiert, dass eine Erhöhungsrate der Antriebskraft mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als der Wert Null ist. Der Grund dafür ist folgender.
Wenn die Fahrpedalstellung konstant ist, dann nimmt die Antriebskraft mit einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit ab und wird dann im Wesentlichen konstant, wie dies in 9 gezeigt ist. Daher wird, wie in 9 gezeigt ist, in dem Fall, dass die Heraufschaltlinie so definiert ist, dass sie die Antriebskraft mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe von V(A) verringert, eine Ortslinie des Parameters (der Antriebskraft), der dann erhalten wird, wenn die Fahrpedalstellung konstant ist, die Heraufschaltlinie kaum kreuzen. Daher ist es schwierig, die Fahrzeuggeschwindigkeit festzulegen, bei der das Heraufschalten durchgeführt wird, wenn die Fahrpedalstellung konstant ist.
In dem Fall, dass eine Herunterschaltlinie so definiert ist, dass sie die Antriebskraft mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit in der Nähe von V(B) verringert, kann die Ortslinie des Parameters die Herunterschaltlinie dann kreuzen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während die Antriebskraft im Wesentlichen konstant ist. Somit kann ein unnötiges Herunterschalten durchgeführt werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer wird, und zwar trotz der Tatsache, dass die Erhöhung der Antriebskraft nicht erforderlich ist.
Dementsprechend ist zum Zwecke der Vereinfachung des Festlegens der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Heraufschalten durchgeführt wird, und zum Reduzieren der Anzahl unnötiger Herunterschaltvorgänge die Gangschaltlinie derart festgelegt, dass die Erhöhungsrate der Antriebskraft mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Schaltkennfeld gleich wie oder größer als der Wert Null ist.
Dadurch kann, wie in 10 gezeigt ist, die Ortslinie des Parameters, der dann erhalten wird, wenn die Fahrpedalstellung in einem konstanten Zustand gehalten ist, die Heraufschaltlinie einfach kreuzen. Daher wird es einfach, die Fahrzeuggeschwindigkeit festzulegen, bei der das Heraufschalten durchzuführen ist, während die Fahrpedalstellung in einem konstanten Zustand gehalten ist. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis präzise festgelegt werden.
Ferner kreuzt eine Ortlinie des Parameters, der dann erhalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mit im Wesentlichen konstant gehaltener Antriebskraft zunimmt, kaum die Herunterschaltlinie, wie dies in 10 gezeigt ist. Daher ist es dann erschwert, das unnötige Herunterschalten durchzuführen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mit im Wesentlichen konstant gehaltener Antriebskraft zunimmt.
In der Steuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, der Parameter α(OUT), der die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrpedalstellung und die Antriebskraft als Komponenten hat, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Informationen festgelegt, die die Betätigung durch den Fahrer und die Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergeben. Dadurch kann der Parameter α(OUT) erhalten werden, der sowohl in Hinsicht auf die Betätigung durch den Fahrer als auch auf die Fahrumgebung des Fahrzeugs bestimmt wird. Der diesem Parameter α(OUT) entsprechende Gang wird gemäß dem Schaltkennfeld festgelegt. Das Automatikgetriebe wird so gesteuert, dass es den Gang schaltet, der dem festgelegten Gang entspricht. Dadurch kann der Gang in Hinsicht auf die gegenseitigen Auswirkungen der Betätigung durch den Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt werden. Daher können die Gänge des Automatikgetriebes auf geeignete Weise für die Betätigung durch den Fahrer und die Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt werden, und zwar verglichen mit dem Fall, dass das Übersetzungsverhältnis unter voneinander unabhängiger Berücksichtigung der Betätigung durch den Fahrer und der Fahrumgebung des Fahrzeugs festgelegt wird. In dem Schaltkennfeld ist die Gangschaltlinie derart definiert, dass die Erhöhungsrate der Antriebskraft mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als der Wert Null sein kann. Dadurch kann die Ortslinie des Parameters, der dann erhalten wird, wenn die Antriebskraft gemäß der Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird, während die Fahrpedalstellung konstant ist, die Heraufschaltlinie einfach kreuzen. Dies vereinfacht das Festlegen der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der das Heraufschalten mit konstanter Fahrpedalstellung durchzuführen ist. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis festgelegt werden, das mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit noch geeigneter ist. Ferner kreuzt die Ortslinie des Parameters, der dann erhalten wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer im Wesentlichen konstanten Antriebskraft zunimmt, kaum die Herunterschaltlinie. Daher ist es dann erschwert, ein unnötiges Herunterschalten durchzuführen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, während die Antriebskraft konstant ist. Somit kann das Übersetzungsverhältnis, das auf geeignete Weise unter Bezugnahme auf die Fahrzeuggeschwindigkeit festgelegt wurde, einfach beibehalten werden. Folglich kann ein noch geeigneteres Übersetzungsverhältnis implementiert werden.
Es kann ein Parameter festgelegt werden, der zusätzlich zu den Komponenten der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrpedalstellung und der Antriebskraft weitere Komponenten hat.
Anstelle der Art des Vermittelns der Vielzahl von Parametern durch Sammeln der Maximalwerte der jeweiligen Komponenten der Parameter, können die Parameter vermittelt werden, indem jede Komponentenart der Vielzahl von Parametern unabhängig von den anderen Arten addiert werden, wie dies durch die durchgezogene Linie in 11 wiedergegeben ist. Somit können die Parameter durch Vektoraddition vermittelt werden. Ferner kann, wie in 12 gezeigt ist, die Vermittlung der Parameter durchgeführt werden, indem die Minimalwerte der jeweiligen Komponenten der Vielzahl von Parametern gesammelt werden. Ferner können die Parameter als Koordinaten wiedergegeben werden.
Ferner kann die Drosselstellung anstelle der Fahrpedalstellung verwendet werden, da die Fahrpedalstellung im Wesentlichen proportional zu der Drosselstellung ist.
Zweites Ausführungsbeispiel
Nun wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorhergehenden ersten Ausführungsbeispiel darin, dass die Herunterschaltlinie so definiert ist, dass sie die Antriebskraft mit einer Erhöhung der Fahrpedalstellung verringert. Der weitere Aufbau sowie deren Funktionen sind die gleichen wie jene des vorhergenannten ersten Ausführungsbeispiels. Daher wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
Wie in 13 gezeigt ist, nimmt die Rate der Änderung der Fahrzeugantriebskraft mit einer Zunahme der Fahrpedalstellung ab. Wenn die Fahrpedalstellung sich in einem Bereich (A) befindet, in dem die Fahrpedalstellung gleich oder kleiner als der Wert PA(0) ist, dann ist die Änderungsrate der Fahrzeugantriebskraft mit Bezug auf die Fahrpedalstellung gleich wie oder höher als der Schwellenwert. In einem Bereich (B), in dem die Fahrpedalstellung größer als der Wert PA(0) ist, ist die Änderungsrate der Fahrzeugantriebskraft mit Bezug auf die Fahrpedalstellung kleiner als der Schwellenwert. In 13 gibt F(1) einen Maximalwert der Fahrzeugantriebskraft an. F(2) gibt einen Minimalwert der Fahrzeugantriebskraft in dem Bereich (B) an, in dem die Erhöhungsrate der Fahrzeugantriebskraft mit Bezug auf die Fahrpedalstellung kleiner als der Schwellenwert ist.
In dem Bereich (A), in dem die Änderungsrate der Fahrzeugantriebskraft mit Bezug auf die Fahrpedalstellung gleich oder höher als der Schwellenwert ist, ist der Betrag der Änderung der Fahrzeugantriebskraft mit Bezug auf den Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung ausreichend groß. Daher kann der Gang einfach unter Verwendung der Antriebskraft gemäß dem Schaltkennfeld festgelegt werden.
Im Gegensatz dazu ist in dem Bereich (B), in dem die Erhöhungsrate der Fahrzeugantriebskraft mit Bezug auf die Fahrpedalstellung kleiner als der Schwellenwert ist, der Betrag der Änderung der Fahrzeugantriebskraft mit Bezug auf den Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung klein. Daher ist es schwierig, den Gang unter Verwendung der Antriebskraft gemäß dem Schaltkennfeld festzulegen.
Daher ist in diesem Ausführungsbeispiel die Herunterschaltlinie so definiert, dass sie die Antriebskraft mit einer Erhöhung der Fahrpedalstellung verringert. Die Herunterschaltlinie wird nun beschrieben. Zum Zwecke der Einfachheit wird die folgende Beschreibung anhand eines Falls gegeben, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V(1), V(2) oder V(3) beträgt (V(1) < V(2) < V(3)).
In dem Bereich (B), in dem die Erhöhungsrate der Fahrzeugantriebskraft mit Bezug auf die Fahrpedalstellung kleiner als der Schwellenwert ist und insbesondere in einem Bereich, in dem die Fahrpedalstellung PA(1)(PA(1) > PA(0)) ist, ist die Antriebskraft, die die Herunterschaltlinie definiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V(1), V(2) oder V(3) beträgt, kleiner als der Maximalwert F(1) der Fahrzeugantriebskraft.
Wie dies in 15 gezeigt ist, ist in dem Bereich, in dem die Fahrpedalstellung gleich wie oder kleiner als PA(1), die Antriebskraft, die die Herunterschaltlinie definiert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert V(1), V(2) oder V(3) hat, größer als der Maximalwert F(1) der Fahrzeugantriebskraft.
Dadurch kann dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit den Wert V(1), V(2) oder V(3) hat, das Herunterschalten durchgeführt werden, indem die Fahrpedalstellung auf über den Wert PA(1) erhöht wird. Daher kann selbst dann, wenn die Änderungsrate der Antriebskraft mit Bezug auf die Fahrpedalstellung klein ist, die Fahrpedalstellung einfach festgelegt werden, die das Herunterschalten implementiert. Folglich kann der Gang auf geeignete Weise mit Bezug auf die Fahrpedalstellung festgelegt werden.
Drittes Ausführungsbeispiel
Nun wird ein drittes Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem vorhergehenden ersten Ausführungsbeispiel darin, dass bei dem dritten Ausführungsbeispiel das Herunterschalten nach dem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten verhindert wird, wenn sowohl die Bedingung, dass der Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung nach der letzten Gangschaltung (d. h., nach der Bestimmung darüber, dass das Gangschalten durchzuführen ist) größer als ein Schwellenwert ist, sowie die Bedingung erfüllt ist, dass der Betrag der Änderung der Antriebskraft nach dem letzten Gangschalten größer als ein Schwellenwert ist. Der weitere Aufbau sowie dessen Funktionen sind die gleichen wie die des vorgenannten ersten und zweiten Ausführungsbeispiels. Daher wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
Unter Bezugnahme auf 16 werden die Funktionen der ECU 7000 nachstehend beschrieben. Die gleichen Funktionen wie jene des ersten Ausführungsbeispiels tragen die gleichen Bezugszeichen. Dementsprechend wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
Die ECU 7000 hat ferner eine Zulasseinheit 7070 und eine Verhinderungseinheit 7072. Die Zulasseinheit 7070 lässt das Herunterschalten nach dem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten zu, wann die Bedingung erfüllt ist, dass der Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung nach dem letzten Gangschaltvorgang (d. h., nach der Bestimmung darüber, dass der Gangschaltvorgang durchzuführen ist) oder die Bedingung erfüllt ist, dass der Betrag der Änderung der Antriebskraft nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist.
Die Verhinderungseinheit 7072 verhindert das Herunterschalten nach dem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten, wenn weder die Bedingung erfüllt ist, dass der Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist, noch die Bedingung erfüllt ist, dass der Betrag der Änderung der Antriebskraft nach dem letzten Gangschalten größer als der Schwellenwert ist.
In diesem Ausführungsbeispiel wird ein Absolutwert der Differenz zwischen der Fahrpedalstellung zum Zeitpunkt des letzten Gangschaltvorgangs (d. h., zum Zeitpunkt der Bestimmung darüber, dass die Änderung des Gangs durchzuführen ist) und der gegenwärtigen Fahrpedalstellung als der Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung nach dem letzten Gangschaltvorgang erfasst. Auf ähnliche Weise wird ein Absolutwert der Differenz zwischen der Antriebskraft zum Zeitpunkt des letzten Gangschalvorgangs und der gegenwärtigen Antriebskraft als der Betrag der Änderung der Antriebskraft erfasst.
Unter Bezugnahme auf 17 wird nun eine Beschreibung des Steuerungsaufbaus des durch die ECU 7000 ausgeführten Programms, d. h., der Steuervorrichtung gemäß diesem Ausführungsbeispiel gegeben. Die Ausführung des nachstehend beschriebenen Programms wird in vorbestimmten Zyklen wiederholt. Die gleichen Verarbeitungen wie jene des bereits beschriebenen ersten Ausführungsbeispiels tragen die gleichen Schrittnummern. Daher wird deren Beschreibung nicht wiederholt.
In Schritt S200 bestimmt die ECU 7000, ob die Bedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der der Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist, oder ob die Bedingung erfüllt ist oder nicht, gemäß der der Betrag der Änderung der Antriebskraft nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist.
Wenn die Bedingung erfüllt ist, gemäß der der Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist, oder wenn die Bedingung erfüllt ist, gemäß der der Betrag der Änderung der Antriebskraft nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist (JA in Schritt S200), schreitet die Verarbeitung zu Schritt S202 vor. Anderenfalls (NEIN in Schritt S200) schreitet der Ablauf zu Schritt S204 vor.
In Schritt S202 lässt die ECU 7000 das Herunterschalten nach dem Heraufschalten oder das Heraufschalten nach dem Herunterschalten zu. In Schritt S204 verhindert die ECU 7000 das Herunterschalten nach dem Heraufschalten und das Heraufschalten nach dem Herunterschalten (S204).
Auf Grundlage des Aufbaus und der Ablaufdiagramme, die vorstehend beschrieben sind, arbeitet die ECU 7000 folgendermaßen.
Wie dies in den durch die gestrichelte Linie in 18 umgebenen Abschnitten dargestellt ist, kann das Schaltkennfeld Abschnitte haben, in denen ein Abstand zwischen den Heraufschaltlinien und den Herunterschaltlinien, also eine Hysterese, klein ist. In dem Zustand, in dem die Fahrpedalstellung größer ist, d. h., die Änderungsrate der Antriebskraft mit Bezug auf die Fahrpedalstellung klein ist, ist es schwierig, das Heraufschalten und das Herunterschalten durchzuführen, selbst wenn die Hysterese klein ist.
Umgekehrt kann während der Ausübung beispielsweise der Gleichgeschwindigkeitsfahrtsteuerung, die die durch den Fahrer bereits festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit beibehält, wenn der Fahrer das Fahrpedal 8800 nicht betätigt, die Antriebskraft (Sollantriebskraft) des Fahrzeugs zunehmen oder abnehmen, wie dies in 20 gezeigt ist. Daher kann es sein, dass das Heraufschalten und das Herunterschalten häufig wiederholt wird.
Daher werden das Herunterschalten nach dem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten verhindert (S204), wenn weder die Bedingung erfüllt ist, gemäß der der Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist, noch die Bedingung erfüllt ist, gemäß der der Betrag der Änderung der Antriebskraft nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist (NEIN in Schritt S200).
Wenn die Bedingung, gemäß der der Betrag der Änderung der Fahrpedalstellung nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist, oder die Bedingung, gemäß der der Betrag der Änderung der Antriebskraft nach dem letzten Gangschaltvorgang größer als der Schwellenwert ist, erfüllt sind (JA in Schritt S200), werden das Herunterschalten nach dem Heraufschalten und das Heraufschalten nach dem Herunterschalten zugelassen (Schritt S202).
Dadurch kann die Anzahl unnötiger Gangschaltvorgänge reduziert werden. Daher kann der Gang auf einfache Weise beibehalten werden, der auf geeignete Weise festgelegt wurde. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes präzise gesteuert werden.
Auch wenn die vorliegende Erfindung ausführlich beschrieben und dargestellt wurde, ist es klar so zu verstehen, dass selbiges lediglich zum Zwecke der Veranschaulichung und der beispielhaften Angabe und nicht zum Zwecke ihrer Beschränkung getätigt wurde, da der Umfang der vorliegenden Erfindung durch die Ausdrücke der beiliegenden Ansprüche zu interpretieren ist.
Ein Parameter α(OUT), der als Komponenten eine Fahrpedalstellung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft hat, wird gemäß einer Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt, und einer Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, festgelegt. Ein Gang wird gemäß dem Parameter α(OUT) und einen Kennfeld festgelegt, das den Gang auf Grundlage der Beschleunigungsstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt.
Eine Gangschaltlinie ist derart definiert, dass eine Rate der Erhöhung der Antriebskraft mit Bezug auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit größer als oder gleich wie der Wert Null ist. Eine Herunterschaltlinie ist derart definiert, dass die Antriebskraft mit einer Zunahme der Fahrpedalstellung abnimmt. Ein Herunterschalten nach eine Heraufschalten sowie ein Heraufschalten nach einem Herunterschalten werden verhindert, wenn eine Bedingung erfüllt ist, gemäß der ein Änderungsbetrag der Fahrpedalstellung seit dem letzten Gangschaltvorgang größer als eine Schwellenwert ist, und wenn eine Bedingung erfüllt ist, gemäß der ein Änderungsbetrag der Antriebskraft seit dem letzten Schaltvorgang größer als der Schwellenwert ist.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 2007-180575 [0001]
- JP 9-126307 [0004, 0006]

Claims

Gangschaltsystem für ein Fahrzeug mit: einem Automatikgetriebe (3000); und einer Steuereinheit (7000), wobei die Steuereinheit (7000) eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erste Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt, sowie eine zweite Information erfasst, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, einen Parameter, der als Komponenten eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft aufweist, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information festlegt, ein Übersetzungsverhältnis gemäß dem Parameter und einem Kennfeld festlegt, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt und das eine Gangschaltlinie aufweist, die derart definiert ist, dass eine Erhöhungsrate der Antriebskraft mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als der Wert Null ist, und das Automatikgetriebe (3000) derart steuert, dass es den Gang schaltet, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht.
Gangschaltsystem für ein Fahrzeug mit: einem Automatikgetriebe; und einer Steuereinheit (7000), wobei die Steuereinheit (7000) eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erste Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt, sowie eine zweite Information erfasst, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, einen Parameter, der als Komponenten eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft aufweist, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information festlegt, ein Übersetzungsverhältnis gemäß dem Parameter und einem Kennfeld festlegt, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt und das eine Herunterschaltlinie aufweist, die derart definiert ist, dass die Antriebskraft auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung unterschiedlich ist, und das Automatikgetriebe (3000) derart steuert, dass es den Gang schaltet, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht.
Gangschaltsystem für das Fahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Herunterschaltlinie derart definiert ist, dass die Antriebskraft mit einer Zunahme der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung abnimmt.
Gangschaltsystem für ein Fahrzeug mit: einem Automatikgetriebe (3000); und einer Steuereinheit (7000), wobei die Steuereinheit (7000) eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine erste Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt, sowie eine zweite Information erfasst, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt, einen Parameter, der eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebskraft als Komponenten hat, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information festlegt, ein Übersetzungsverhältnis gemäß dem Parameter und einem Kennfeld festlegt, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt, das Automatikgetriebe (3000) derart steuert, dass es den Gang schaltet, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht, ein Herunterschalten nach einem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten zulässt, wenn zumindest eine erste Bedingung, gemäß der ein Betrag einer Änderung der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung nach der letzten Änderung des Getriebeverhältnisses größer als ein Schwellenwert ist, und/oder eine zweite Bedingung erfüllt ist/sind, gemäß der ein Betrag der Änderung der Antriebskraft nach der letzten Änderung des Übersetzungsverhältnisses größer als der Schwellenwert ist, und das Herunterschalten nach dem Heraufschalten sowie das Heraufschalten nach dem Herunterschalten verhindert, wenn weder die erste Bedingung noch die zweite Bedingung erfüllt ist.
Steuerverfahren für ein an einem Fahrzeug montiertes Automatikgetriebe, das folgende Schritte aufweist: Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Erfassen einer ersten Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt; Erfassen einer zweiten Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt; Festlegen eines Parameters, der eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft als Komponenten aufweist, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information; Festlegen eines Übersetzungsverhältnisses gemäß dem Parameter und einem Kennfeld, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt und das eine Gangschaltlinie hat, die derart definiert ist, dass eine Erhöhungsrate der Antriebskraft mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als der Wert Null ist; und Steuern des Automatikgetriebes (3000) derart, dass der Gang geschaltet wird, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht.
Steuerverfahren für ein an einem Fahrzeug montiertes Automatikgetriebe, das die folgenden Schritte aufweist: Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Erfassen einer ersten Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt; Erfassen einer zweiten Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt; Festlegen eines Parameters, der als Komponenten eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebskraft aufweist, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information; Festlegen eines Übersetzungsverhältnisses gemäß dem Parameter und einem Kennfeld, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt und das eine Herunterschaltlinie aufweist, die derart definiert ist, dass die Antriebskraft auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung unterschiedlich ist; und Steuern des Automatikgetriebes (3000) derart, dass der Gang geschaltet wird, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht.
Steuerverfahren für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 6, wobei die Herunterschaltlinie derart definiert ist, dass die Antriebskraft mit einer Erhöhung der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung abnimmt.
Steuerverfahren für ein an einem Fahrzeug montiertes Automatikgetriebe, das die folgenden Schritte aufweist: Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Erfassen einer ersten Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt; Erfassen einer zweiten Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt; Festlegen eines Parameters, der als Komponenten eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft aufweist, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information; Festlegen eines Übersetzungsverhältnisses gemäß dem Parameter und einem Kennfeld, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt; Steuern des Automatikgetriebes (3000) derart, dass der Gang geschaltet wird, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht; Zulassen des Herunterschaltens nach dem Heraufschalten sowie des Heraufschaltens nach dem Herunterschalten, wenn zumindest eine erste Bedingung, gemäß der ein Betrag einer Änderung der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung nach der letzten Änderung des Getriebeverhältnisses größer als ein Schwellenwert ist, und/oder eine zweite Bedingung erfüllt ist/sind, gemäß der ein Betrag der Änderung der Antriebskraft nach der letzten Änderung des Übersetzungsverhältnisses größer als der Schwellenwert ist; und Verhindern des Herunterschaltens nach dem Heraufschalten sowie des Heraufschaltens nach dem Herunterschalten, wenn weder die erste noch die zweite Bedingung erfüllt ist.
Steuervorrichtung für ein an einem Fahrzeug montiertes Automatikgetriebe, mit: Mitteln (7000) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Mitteln (7000) zum Erfassen einer ersten Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt; Mitteln (7000) zum Erfassen einer zweiten Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt; Mitteln (7000) zum Festlegen eines Parameters, der eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft als Komponenten aufweist, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information; Mitteln (7000) zum Festlegen eines Übersetzungsverhältnisses gemäß dem Parameter und einem Kennfeld, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt und das eine Gangschaltlinie hat, die derart definiert ist, dass eine Erhöhungsrate der Antriebskraft mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder größer als der Wert Null ist; und Mitteln (7000) zum Steuern des Automatikgetriebes (3000) derart, dass der Gang geschaltet wird, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht.
Steuervorrichtung für ein an einem Fahrzeug montiertes Automatikgetriebe, mit: Mitteln (7000) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Mitteln (7000) zum Erfassen einer ersten Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt; Mitteln (7000) zum Erfassen einer zweiten Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt; Mitteln (7000) zum Festlegen eines Parameters, der als Komponenten eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Antriebskraft aufweist, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information; Mitteln (7000) zum Festlegen eines Übersetzungsverhältnisses gemäß dem Parameter und einem Kennfeld, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt und das eine Herunterschaltlinie aufweist, die derart definiert ist, dass die Antriebskraft auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung unterschiedlich ist; und Mitteln (7000) zum Steuern des Automatikgetriebes (3000) derart, dass der Gang geschaltet wird, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht.
Steuervorrichtung für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 10, wobei die Herunterschaltlinie derart definiert ist, dass die Antriebskraft mit einer Erhöhung der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung abnimmt.
Steuervorrichtung für ein an einem Fahrzeug montiertes Automatikgetriebe, mit: Mitteln (7000) zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit; Mitteln (7000) zum Erfassen einer ersten Information, die eine Betätigung durch einen Fahrer wiedergibt; Mitteln (7000) zum Erfassen einer zweiten Information, die eine Fahrumgebung des Fahrzeugs wiedergibt; Mitteln (7000) zum Festlegen eines Parameters, der als Komponenten eine Fahrpedalstellung oder eine Drosselstellung sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Antriebskraft aufweist, gemäß der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit, der ersten Information und der zweiten Information; Mitteln (7000) zum Festlegen eines Übersetzungsverhältnisses gemäß dem Parameter und einem Kennfeld, das das Übersetzungsverhältnis auf Grundlage der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Antriebskraft bestimmt; Mitteln (7000) zum Steuern des Automatikgetriebes (3000) derart, dass der Gang geschaltet wird, der dem festgelegten Übersetzungsverhältnis entspricht; Mitteln (7000) zum Zulassen des Herunterschaltens nach dem Heraufschalten sowie des Heraufschaltens nach dem Herunterschalten wenn zumindest eine erste Bedingung, gemäß der ein Betrag einer Änderung der Fahrpedalstellung oder der Drosselstellung nach der letzten Änderung des Getriebeverhältnisses größer als ein Schwellenwert ist, und/oder eine zweite Bedingung erfüllt ist/sind, gemäß der ein Betrag der Änderung der Antriebskraft nach der letzten Änderung des Übersetzungsverhältnisses größer als der Schwellenwert ist; und Mitteln (7000) zum Verhindern des Herunterschaltens nach dem Heraufschalten sowie des Heraufschaltens nach dem Herunterschalten, wenn weder die erste noch die zweite Bedingung erfüllt ist.