DE102008029601B4

DE102008029601B4 - Ausgleichswellenaufnahmestruktur

Info

Publication number: DE102008029601B4
Application number: DE102008029601.5A
Authority: DE
Inventors: Shigeki Nabetani
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2007-07-30
Filing date: 2008-06-23
Publication date: 2019-11-28
Anticipated expiration: 2028-06-24
Also published as: KR20090013066A; US7669575B2; KR100928770B1; US20090032783A1; RU2384770C1; DE102008029601A1; CN101358630A; JP2009030778A; RU2008125148A; JP4321639B2; CN101358630B

Abstract

Ausgleichswellenaufnahmestruktur mit:einem Paar Ausgleichswellen (16, 17), die in einer an einem unteren Endabschnitt (13) eines Motors (10) angebrachten Ölwanne (14) angeordnet sind; undeinem Gehäuse (19), das dazu geeignet ist, die Ausgleichswellen (16, 17) in der Ölwanne (14) aufzunehmen, und das ein oberes Gehäuseteil (28) und ein unteres Gehäuseteil (29) aufweist, undeinem Lagerabschnitt, der sich in eine Richtung erstreckt, die die beiden Drehachsen der Ausgleichswellen (16, 17) unter rechten Winkeln im Gehäuse (19) schneidet, und der Lagerabschnitt die Ausgleichswellen drehbar hält,wobei ein oberer Endabschnitt des oberen Gehäuseteils (28) weiter oben angeordnet ist als der untere Endabschnitt (13) des Motors,eine Öffnung (53) in einer oberen Fläche des oberen Gehäuseteils (28) derart kontinuierlich ausgebildet ist, dass sie sich über beide Drehachsen (C, C) des Paars Ausgleichswellen (16, 17) erstreckt, wobeidie Öffnung (53) durch den Lagerabschnitt in mindestens zwei Bereiche geteilt wird,das Paar Ausgleichswellen (16, 17) mit je einem ersten und einem zweiten Ausgleichsgewicht (21, 22, 23, 24) versehen sind, undder Lagerabschnitt die Ausgleichswellen zwischen den ersten und zweiten Ausgleichsgewichten (21, 22, 23, 24) hält.

Description

Hintergrund der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine zur Verwendung in einem Kraftfahrzeugmotor geeignete Ausgleichswellenaufnahmestruktur.
Es ist eine Technik bekannt, bei der Ausgleichswellen zum Absorbieren von Vibrationen eines Kolbenmotors (nachstehend einfach als Motor bezeichnet) verwendet werden.
Außerdem ist eine Struktur bekannt, bei der Ausgleichswellen innerhalb einer an einer Unterseite des Motors angeordneten Ölwanne angeordnet sind, wobei eine derartige Struktur im nachstehend dargestellten Patentdokument JP 2005 - 36 872 A beschrieben ist.
Wenn Ausgleichswellen innerhalb der Ölwanne angeordnet sind, tritt jedoch eine Situation auf, gemäß der die Ausgleichswellen Öl in der Ölwanne verrühren. Wenn dies der Fall ist, kann eine Situation auftreten, gemäß der Luftblasen im Öl erzeugt werden (sogenannte Durchlüftung) oder ein Antriebsdrehmomentverlust des Motors auftritt.
Bei der im Patentdokument JP 2005 - 36 872 A beschriebenen Technik wird, wie in 4 dieses Dokuments dargestellt ist, eine Struktur verwendet, bei der Ausgleichswellen 44, 45 innerhalb eines oberen Gehäuseteils 42 und eines unteren Gehäuseteils 43 angeordnet sind.
Mehrere Öffnungen (denen kein Bezugszeichen zugeordnet ist) sind gemäß der im Patentdokument JP 2005 - 36 872 A beschriebenen Technik im oberen und unteren Gehäuseteil 42, 43 ausgebildet. D.h., das obere und das untere Gehäuseteil 42, 43 sind nicht hermetisch abgedichtet.
Infolgedessen fließt gemäß der im Patentdokument JP 2005 - 36 872 A beschriebenen Technik, obwohl die Ausgleichswellen 44, 45 innerhalb des oberen und unteren Gehäuseteils 42, 43 angeordnet sind, Öl in das Innere des oberen und unteren Gehäuseteils 42, 43, und das Öl wird durch die Ausgleichswellen 44, 45 weiterhin verrührt, was zu dem Problem führt, dass eine Durchlüftung des Öls oder ein Drehmomentverlust auftritt.
Außerdem nimmt im Allgemeinen durch die Verwendung von Ausgleichswellen die Größe eines Motors zu. In der im Patentdokument JP 2005 - 36 872 A beschriebenen Technik besteht, obwohl der Motor durch Bereitstellen der Ausgleichswellen 44, 45 innerhalb der Ölwanne in gewissem Maße kleinformatig ausgebildet werden kann, weiterhin Bedarf für kleinere Motoren.
Die EP 1 498 593 A2 offenbart ein Motorsekundärausgleichssystem mit einem Ausgleichsgehäuse, einem Paar von Ausgleichswellen, einem endlosen Transmissionsriemen zur Übertragung einer Drehkraft von einer Kurbelwelle.
Die DE 199 83 328 T5 offenbart ein Ölspülsystem für die Motorausgleichswelle eines Fahrzeuges. Das Ölspülsystem dient zur Verwendung mit einem Fahrzeugmotor, der mindestens eine rotierende Ausgleichswelle aufweist, die hiermit in Verbindung steht, um Motorgeräusche, Vibrationen und Rauhigkeit zu minimieren.
Kurze Beschreibung der Erfindung
Daher ist es Aufgabe der Erfindung, eine Ausgleichswellenaufnahmestruktur bereitzustellen, die dazu beitragen kann, einen kleinen Motor zu realisieren, während das Auftreten einer Öldurchlüftung und eines Drehmomentverlusts vermieden werden.
Diese Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen sind anhand der abhängigen Ansprüche und der Beschreibung ersichtlich.
Durch die vorliegende Erfindung wird vorzugsweise eine Ausgleichswellenaufnahmestruktur bereitgestellt, mit: einem Paar Ausgleichswellen, die in einer an einem unteren Endabschnitt eines Motors befestigten Ölwanne angeordnet sind; und einem Gehäuse, das dazu geeignet ist, die Ausgleichswellen in der Ölwanne aufzunehmen. Ein oberer Endabschnitt des Gehäuses ist weiter oben angeordnet als der untere Endabschnitt des Motors. Eine Öffnung ist in einer oberen Fläche des Gehäuses derart kontinuierlich ausgebildet, dass sie sich über beide Drehachsen des Paars Ausgleichswellen erstreckt.
Um die vorstehende Aufgabe zu lösen, wird erfindungsgemäß vorzugsweise eine Ausgleichswellenaufnahmestruktur bereitgestellt, mit:

einem Paar Ausgleichswellen, die in einer an einem unteren Endabschnitt eines Motors befestigten Ölwanne angeordnet sind; und
einem Gehäuse, das dazu geeignet ist, die Ausgleichswellen in der Ölwanne aufzunehmen,
wobei ein oberer Endabschnitt des Gehäuses weiter oben angeordnet ist als der untere Endabschnitt des Motors, und
eine Öffnung in einer oberen Fläche des Gehäuses derart durchgehend ausgebildet ist, dass sie sich über beide Drehachsen des Paars Ausgleichswellen erstreckt.

Randabschnitte der Öffnung können im Wesentlichen die gleiche Höhe wie obere Enden der äußersten Rotations-Ortskurven der Ausgleichswellen haben.
Randabschnitte der Öffnung können jeweils weiter nach innen zur Mitte des Gehäuses versetzt sein als Seitenrandabschnitte des Gehäuses.
Das Gehäuse kann Seitenwandabschnitte aufweisen, die derart gekrümmt ausgebildet sind, dass sie den äußersten Rotations-Ortskurven der Ausgleichswellen folgen.
Die Ausgleichswellenaufnahmestruktur kann ferner einen Lagerabschnitt aufweisen, der sich in eine Richtung erstreckt, die die beiden Drehachsen der Ausgleichswellen unter rechten Winkeln im Gehäuse schneidet und die Ausgleichswellen drehbar hält. Die Öffnung kann durch den Lagerabschnitt in mindestens zwei Bereiche geteilt werden.
Figurenliste

1 zeigt eine exemplarische perspektivische Ansicht, betrachtet von unten, zum Darstellen einer Gesamtkonfiguration einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Ausgleichswellenaufnahmestruktur;
2 zeigt eine exemplarische Vorderansicht der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ausgleichswellenaufnahmestruktur, betrachtet von einer durch einen Pfeil II in 1 dargestellten Richtung;
3 zeigt eine exemplarische perspektivische Ansicht, betrachtet von oben, zum Darstellen der Gesamtkonfiguration der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ausgleichswellenaufnahmestruktur;
4 zeigt eine exemplarische Draufsicht zum Darstellen der Gesamtkonfiguration der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ausgleichswellenaufnahmestruktur; und
5 zeigt eine exemplarische Querschnittansicht der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ausgleichswellenaufnahmestruktur entlang der Linie V-V in 4.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Nachstehend wird eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Ausgleichswellenaufnahmestruktur basierend auf den Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 dargestellt ist, weist ein Kraftfahrzeugmotor 10 einen Zylinderkopf 11 und einen Zylinderblock 12 auf. Eine Ölwanne 14 ist, wie in 2 dargestellt ist, an einem unteren Endabschnitt 13 des Zylinderblocks 12 angeordnet.
Außerdem ist eine Ausgleichseinheit 15 zum Vermindern von Vibrationen des Motors 10 in der Ölwanne 14 angeordnet.
Die Ausgleichseinheit 15 weist, wie in den 3 und 4 dargestellt ist, eine an einer antreibenden Seite angeordnete Welle (antreibende Welle) 16, eine an einer angetriebenen Seite angeordnete Welle (angetriebene Welle) 17 und ein Gehäuse 19 auf. Die an der antreibenden Seite angeordnete Welle 16 und die an der angetriebenen Seite angeordnete Welle 17 sind beide sogenannte Ausgleichswellen.
Ein nicht dargestelltes Zahnrad ist am vorderen Endabschnitt 25 der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 angeordnet, und dieses Zahnrad ist über eine nicht dargestellte Kette mit einer (nicht dargestellten) Kurbelwelle des Motors 10 verbunden.
Außerdem ist ein antreibendes Zahnrad 26 auf der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 angeordnet, und ein angetriebenes Zahnrad 27 ist auf der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 angeordnet. Das antreibende Zahnrad 26 und das angetriebene Zahnrad 27 kämmen miteinander, so dass veranlasst wird, dass die Drehbewegung der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 zur an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 übertragen wird.
Ein A-Ausgleichsgewicht 21 und ein B-Ausgleichsgewicht 22 sind auf der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 angeordnet.
Andererseits ist die Länge der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 kürzer als diejenige der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16, und ein C-Ausgleichsgewicht 23 und ein D-Ausgleichsgewicht 24 sind auf der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 angeordnet.
Wie in 5 dargestellt ist, haben das A-Ausgleichsgewicht 21 und das B-Ausgleichsgewicht 22 einen im Wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt, und ein Schwerpunkt G₂₁ des A-Ausgleichsgewichts 21 und ein Schwerpunkt G₂₂ des B-Ausgleichsgewichts 22 sind bezüglich einer Drehachse C₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 exzentrisch angeordnet.
Ähnlicherweise haben das C-Ausgleichsgewicht 23 und das D-Ausgleichsgewicht 24 ebenfalls einen im Wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt, und ein Schwerpunkt G₂₃ des C-Ausgleichsgewichts 23 und ein Schwerpunkt G₂₄ des D-Ausgleichsgewichts 24 sind bezüglich einer Drehachse C₁₇ der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 exzentrisch angeordnet.
Das Gehäuse 19 weist ein oberes Gehäuseteil 28 und ein unteres Gehäuseteil 29 auf, wobei das obere Gehäuseteil 28 und das untere Gehäuseteil 29 durch Befestigungsbolzen 31 aneinander fest angebracht sind.
Außerdem sind im oberen Gehäuseteil 28 Fixierbolzenöffnungen 32 ausgebildet, wie in 4 dargestellt ist.
Obwohl dies nicht dargestellt ist, werden Fixierbolzen durch diese Fixierbolzenöffnungen 32 geführt, so dass das obere Gehäuseteil 28 durch die Fixierbolzen von unten am Zylinderblock 12 fixiert wird.
Wie in 1 dargestellt ist, sind auf dem unteren Gehäuseteil 12 ein unteres vorderendseitiges Antriebslager 33 (auf der antreibenden Seite angeordnetes), ein unteres mittleres Antriebslager 34 (auf der antreibenden Seite angeordnetes) und ein unteres hinterendseitiges Antriebslager 35 (auf der antreibenden Seite angeordnetes) sowie ein unteres vorderendseitiges Abtriebslager 36 (auf der angetriebenen Seite angeordnetes) und ein unteres hinterendseitiges Abtriebslager 37 (auf der angetriebenen Seite angeordnetes) angeordnet. Diese fünf Lager 33 bis 37 erstrecken sich alle in eine Richtung, die die Drehachse C₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 und die Drehachse C₁₇ der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 unter rechten Winkeln schneidet.
Das untere vorderendseitige Antriebs- bzw. antreibende Lager 33 ist ein Lager, das einen Bereich der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16, der sich in der Nähe des vorderen Endabschnitts 25 befindet, von unten drehbar hält.
Das untere mittlere Antriebs- bzw. antreibende Lager 34 ist ein Lager, das einen Bereich der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16, der in der Nähe des A-Ausgleichsgewichts 21 zwischen dem vorderen Endabschnitt 25 und dem A-Ausgleichsgewicht 21 der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 angeordnet ist, von unten drehbar hält.
Das untere hinterendseitige Antriebs- bzw. antreibende Lager 35 ist ein Lager, das einen Bereich der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16, der zwischen dem A-Ausgleichsgewicht 21 und dem B-Ausgleichsgewicht 22 angeordnet ist, von unten drehbar hält.
Außerdem ist das untere vorderendseitige Abtriebs- bzw. angetriebene Lager 36 ein Lager, das einen Bereich der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17, der in der Nähe des C-Ausgleichsgewichts 23 zwischen einem vorderen Endabschnitt 38 und dem C-Ausgleichsgewicht 23 angeordnet ist, von unten drehbar hält.
Das untere hinterendseitige Abtriebs- bzw. angetriebene Lager 37 ist ein Lager, das einen Bereich der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17, der zwischen dem C-Ausgleichsgewicht 23 und dem D-Ausgleichsgewicht 24 angeordnet ist, von unten drehbar hält.
Andererseits sind auf dem oberen Gehäuseteil 28, wie in 4 dargestellt ist, ein oberes vorderendseitiges Antriebslager 41 (auf der antreibenden Seite angeordnetes), ein oberes mittleres Antriebslager 42 (auf der antreibenden Seite angeordnetes) und ein oberes hinterendseitiges Antriebslager 43 (auf der antreibenden Seite angeordnetes), die sich in eine Richtung erstrecken, die die Drehachse C₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 unter rechten Winkeln schneidet, sowie ein oberes vorderendseitiges Abtriebslager 44 (auf der angetriebenen Seite angeordnetes) und ein oberes hinterendseitiges Abtriebslager 45 (auf der angetriebenen Seite angeordnetes) angeordnet. Alle auf dem oberen Gehäuseteil 28 angeordneten fünf Lager 41 bis 45 erstrecken sich in eine Richtung, die die Drehachse C₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 und die Drehachse C₁₇ der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 unter rechten Winkeln schneidet.
Das obere vorderendseitige Antriebs- bzw. antreibende Lager 41 ist ein Lager, das einen Bereich der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16, der in der Nähe des vorderen Endabschnitts 25 angeordnet ist, von oben drehbar in einer Position hält, die dem unteren vorderendseitigen antreibenden Lager 33 gegenüberliegt.
Das obere mittlere Antriebs- bzw. antreibende Achslager 42 ist ein Lager, das einen Bereich der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16, der in der Nähe des A-Ausgleichsgewichts 21 zwischen dem vorderen Endabschnitt 25 und dem A-Ausgleichsgewicht 21 der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 angeordnet ist, von oben drehbar in einer Position hält, die dem unteren mittleren antreibenden Lager 34 gegenüberliegt.
Das obere hinterendseitige Antriebs- bzw. antreibende Lager 43 ist ein Lager, das einen Bereich der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16, der zwischen dem A-Ausgleichsgewicht 21 und dem B-Ausgleichsgewicht 22 angeordnet ist, von oben drehbar in einer Position hält, die dem unteren hinterendseitigen antreibenden Achslager 35 gegenüberliegt.
Außerdem ist das obere vorderendseitige Abtriebs- bzw. angetriebene Lager 44 ein Lager, das einen Bereich der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17, der in der Nähe des C-Ausgleichsgewichts 23 zwischen dem vorderen Endabschnitt 38 und dem C-Ausgleichsgewicht 23 angeordnet ist, von oben drehbar in einer Position hält, die dem unteren vorderendseitigen angetriebenen Lager 36 gegenüberliegt.
Das obere hinterendseitige Abtriebs- bzw. angetriebene Lager 45 ist ein Lager, das einen Bereich der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17, der zwischen dem C-Ausgleichsgewicht 23 und dem D-Ausgleichsgewicht 24 angeordnet ist, von oben drehbar in einer Position hält, die dem unteren hinterendseitigen angetriebenen Lager 37 gegenüberliegt.
Außerdem ist, wie in 4 dargestellt ist, eine Öffnung 53 in einer oberen Fläche des oberen Gehäuseteils 28 ausgebildet.
Die Öffnung 53 ist eine Öffnung, die sich kontinuierlich sowohl über die Drehachse C₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 als auch die Drehachse C₁₇ der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 erstreckt, und ist derart ausgebildet, dass darüber Öl abfließen kann, das für eine Zerstäubung in einen Innenraum des Gehäuses 19 geströmt ist.
Außerdem ist die Öffnung 53 durch das obere hinterendseitige antreibende Lager 43 und das obere hinterendseitige angetriebene Lager 45 in einen ersten Bereich 51 und einen zweiten Bereich 52 geteilt.
Der erste Bereich 51 der Öffnung 53 ist als Viereck über dem A-Ausgleichsgewicht 21 und dem C-Ausgleichsgewicht 23 ausgebildet.
Infolgedessen wird Öl über den ersten Bereich 51 der Öffnung 53 in Zusammenwirkung mit der Drehbewegung des A-Ausgleichsgewichts 21 und des C-Ausgleichsgewichts vom Innenraum des Gehäuses 19 abgeleitet, und Öl wird über den zweiten Bereich 52 der Öffnung 53 in Zusammenwirkung mit der Drehbewegung des B-Ausgleichsgewichts 22 und des D-Ausgleichsgewichts 24 vom Innenraum des Gehäuses 19 abgeleitet.
Außerdem ist, wie in Draufsicht ersichtlich ist, d.h. in einem in 4 dargestellten Zustand, ein Randabschnitt 54 der Öffnung 53 um einen vorgegebenen Abstand L weiter nach innen zu einer Mitte des Gehäuses 19 hin versetzt als ein Randabschnitt 55 des Gehäuses 19, und der andere Randabschnitt 56 der Öffnung 53 ist um den vorgegebenen Abstand L weiter nach innen zur Mitte des Gehäuses 19 hin versetzt als der andere Randabschnitt 57 des Gehäuses 19.
Außerdem haben, wie in 5 dargestellt ist, beide Randabschnitte 54, 56 der Öffnung 53 im Wesentlichen die gleiche Höhe wie ein oberes Ende einer äußersten Rotations-Ortskurve D₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 und ein oberes Ende einer äußersten Rotations-Ortskurve D₁₇ der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17.
Außerdem ist die Oberseite des oberen Gehäuseteils 28 im Wesentlichen flach ausgebildet.
Wie in 5 dargestellt ist, weist das obere Gehäuseteil 28 Seitenwandabschnitte 46, 47 auf, die jeweils derart gekrümmt ausgebildet sind, dass sie der äußersten Rotations-Ortskurve D₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 und der äußersten Rotations-Ortskurve D₁₇ der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 folgen.
Außerdem ist, wie in 2 dargestellt ist, ein oberer Endabschnitt des oberen Gehäuseteils 28 weiter oben-angeordnet als der untere Endabschnitt 13 des Zylinderblocks 12.
Eine Arbeitsöffnung 58 für die an der antreibenden Seite angeordnete Welle und eine Arbeitsöffnung 59 für die an der angetriebenen Seite angeordnete Welle öffnen sich in einem hinteren Wandabschnitt 48 der Ausgleichseinheit 15, der einen hinteren Wandabschnitt 48A des oberen Gehäuseteils 28 und einen hinteren Wandabschnitt 48B des unteren Gehäuseteils 29 aufweist. Die Arbeitsöffnung 58 für die an der antreibenden Seite angeordnete Welle und die Arbeitsöffnung 59 für die an der angetriebenen Seite angeordnete Welle sind derart ausgebildet, dass sie miteinander kommunizieren.
Durch Bereitstellen der Arbeitsöffnung 58 für die an der antreibenden Seite angeordnete Welle und der Arbeitsöffnung 59 für die an der angetriebenen Seite angeordnete Welle wird ermöglicht, dass ein Mechaniker durch die Arbeitsöffnung 58 für die an der antreibenden Seite angeordnete Welle und die Arbeitsöffnung 59 für die an der angetriebenen Seite angeordneten Welle Wartungsarbeiten an der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 und an der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 ausführen kann, ohne dass die Ausgleichseinheit 25 vom Motor 10 entfernt werden muss.
Auf dem unteren Gehäuseteil 29 kann eine Rippe derart ausgebildet sein, dass sie sich parallel zur Drehachse C₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle und zur Drehachse C₁₇ der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle erstreckt. Durch derartiges Ausbilden der Rippe kann die Steifigkeit des unteren Gehäuseteils 29 weiter verbessert werden.
Weil die Ausführungsform der erfindungsgemäßen Ausgleichswellenaufnahmestruktur wie vorstehend beschrieben konfiguriert ist, werden die folgenden Funktionen und Vorteile erzielt.
Wie in 2 dargestellt ist, kann, weil die Ausgleichseinheit 15 derart konfiguriert ist, dass der obere Endabschnitt des oberen Gehäuseteils 28 weiter oben angeordnet ist als der untere Endabschnitt 13 des Motors 10, ein relativ großer Abstand zwischen der Öffnung 53, der Arbeitsöffnung 58 für die an der antreibenden Seite angeordnete Welle, der Arbeitsöffnung 59 für die an der angetriebenen Seite angeordnete Welle und Öl in der Ölwanne 14 gewährleistet werden, so dass ein Ölfluss in den Innenraum des Gehäuses 19 erschwert wird. Außerdem kann durch Anordnen der Ausgleichseinheit 15 an der oberen Position, die höher ist als diejenige in herkömmlichen Strukturen, die Höhe des Motors 10 vermindert werden.
Außerdem kann, wie in 4 dargestellt ist, weil die Öffnung 53 im oberen Gehäuseteil 28 derart ausgebildet ist, dass sie sich kontinuierlich über beide Drehachsen C₁₆ , C₁₇ der Ausgleichswellen 16, 17 erstreckt, Öl, das in das Innere des Gehäuses 19 geflossen ist, auf eine unterstützte Weise vom Inneren des Gehäuses 19 abgeleitet werden, so dass vermieden werden kann, in der Öl im Gehäuse 19 weiterhin verrührt wird.
Daher kann die erfindungsgemäße Ausgleichswellenaufnahmestruktur zu einer Verminderung der Größe des Motors 10 beitragen, während die Durchlüftung von Öl verhindert und ein Drehmomentverlust unterdrückt werden kann.
Außerdem kann, indem ein Randabschnitt 54 der Öffnung 53 derart ausgebildet wird, dass er im Wesentlichen die gleiche Höhe hat wie das obere Ende der äußersten Rotations-Ortskurve D₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16, eine Vergrößerung des Motors 10 verhindert werden, während ermöglicht wird, dass Öl im Gehäuse 19 effizient abgeleitet wird.
Außerdem kann, wie in 4 dargestellt ist, weil der eine Randabschnitt 54 der Öffnung 53 derart ausgebildet ist, dass er um den vorgegebenen Abstand L weiter zur Mitte des Gehäuses 19 hin versetzt ist als der eine Randabschnitt 55 des Gehäuses, und der andere Randabschnitt 56 des Gehäuses 53.derart ausgebildet ist, dass er um den vorgegebenen Abstand L weiter zur Mitte des Gehäuses 19 hin versetzt ist als der andere Randabschnitt des Gehäuses 19, verhindert werden, dass Öl von den Seiten des Gehäuses 19 in das Innere des Gehäuses 19 fließt.
Außerdem ist, wie in 5 dargestellt ist, der Seitenwandabschnitt 46 auf dem Gehäuse 19 derart gekrümmt ausgebildet, dass er der äußersten Rotations-Ortskurve D₁₆ der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16 folgt, und außerdem ist der Seitenwandabschnitt 47 auf dem Gehäuse derart gekrümmt ausgebildet, dass er der äußersten Rotations-Ortskurve D₁₇ der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17 folgt. Dadurch kann, während eine Vergrößerung des Gehäuses 19 vermieden wird, verhindert werden, dass die Öffnung 53 sich zu weit ausdehnt, so dass verhindert wird, dass Öl in das Innere des Gehäuses 19 fließt.
Außerdem kann, weil die Öffnung 53 durch das obere hinterendseitige antreibende Lager 43 und das obere hinterendseitige angetriebene Lager 45 in den ersten Bereich 51 und den zweiten Bereich 52 geteilt ist, eine Verminderung der Steifigkeit des Gehäuses 19 vermieden werden.
Außerdem kann, weil das A-Ausgleichsgewicht 21 und das C-Ausgleichsgewicht 23, die unter dem ersten Bereich 51 angeordnet sind, und das B-Ausgleichsgewicht 22 und das D-Ausgleichsgewicht 24, die unter dem zweiten Bereich 52 angeordnet sind, wie in 5 dargestellt ist, jeweils derart ausgebildet sind, dass sie einen im Wesentlichen halbkreisförmigen Querschnitt haben, das Öl im Gehäuse 19 durch die Drehbewegung des C-Ausgleichsgewichts 23 und des D-Ausgleichsgewichts 24 über den ersten Bereich 51 und den zweiten Bereich 52 aus dem Gehäuses 19 heraus abgeleitet werden.
Während der erste Bereich 51 und der zweite Bereich 52 der Öffnung, die wesentlich zur Ableitung von Öl vom Inneren des Gehäuses 19 beitragen, offen gehalten werden, wird versucht, die Steifigkeit des Gehäuses 19 durch das obere hinterendseitige antreibende Lager 43 und das obere hinterendseitige angetriebene Lager 45 zu erhöhen.
D.h., der Bereich der an der antreibenden Seite angeordneten Welle 16, der durch das obere hinterendseitige antreibende Lager 43 gehalten wird, und der Bereich der an der angetriebenen Seite angeordneten Welle 17, der durch das obere hinterendseitige angetriebene Lager 45 gehalten wird, sind jeweils im Wesentlichen als echter Kreis ausgebildet, so dass ihr Beitrag zum Ableiten von Öl im Gehäuse 19 relativ gering ist. Infolgedessen wird, obwohl die Abschnitte der Öffnung 53, die in geringerem Maße zur Ableitung von Öl beitragen, auf eine begrenzte Weise abgedeckt sind, durch die Abdeckung der betrachteten Bereiche die Ableitung von Öl vom Inneren des Gehäuses 19 nicht unterbrochen.
Außerdem kann, wie in 5 dargestellt ist, weil die Oberseite des oberen Gehäuseteils 28 im Wesentlichen flach ausgebildet ist, ein großer Abstand von einem Bodenabschnitt 14A der Ölwanne 14 gewährleistet werden, wenn die Ausgleichseinheit 15 am Zylinderblock 12 des Motors 10 befestigt ist. Infolgedessen kann ein Ölfluss in das Innere des Gehäuses 19 unterdrückt werden.
Obwohl vorstehend eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsform beschränkt, sondern innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung sind verschiedenartige Änderungen und Modifikationen möglich.

Claims

Ausgleichswellenaufnahmestruktur mit: einem Paar Ausgleichswellen (16, 17), die in einer an einem unteren Endabschnitt (13) eines Motors (10) angebrachten Ölwanne (14) angeordnet sind; und einem Gehäuse (19), das dazu geeignet ist, die Ausgleichswellen (16, 17) in der Ölwanne (14) aufzunehmen, und das ein oberes Gehäuseteil (28) und ein unteres Gehäuseteil (29) aufweist, und einem Lagerabschnitt, der sich in eine Richtung erstreckt, die die beiden Drehachsen der Ausgleichswellen (16, 17) unter rechten Winkeln im Gehäuse (19) schneidet, und der Lagerabschnitt die Ausgleichswellen drehbar hält, wobei ein oberer Endabschnitt des oberen Gehäuseteils (28) weiter oben angeordnet ist als der untere Endabschnitt (13) des Motors, eine Öffnung (53) in einer oberen Fläche des oberen Gehäuseteils (28) derart kontinuierlich ausgebildet ist, dass sie sich über beide Drehachsen (C₁₆, C₁₇) des Paars Ausgleichswellen (16, 17) erstreckt, wobei die Öffnung (53) durch den Lagerabschnitt in mindestens zwei Bereiche geteilt wird, das Paar Ausgleichswellen (16, 17) mit je einem ersten und einem zweiten Ausgleichsgewicht (21, 22, 23, 24) versehen sind, und der Lagerabschnitt die Ausgleichswellen zwischen den ersten und zweiten Ausgleichsgewichten (21, 22, 23, 24) hält.
Ausgleichswellenaufnahmestruktur nach Anspruch 1, wobei ein Randabschnitt (54) der Öffnung (53) das obere Ende der äußersten Rotations-Ortskurve (D16) der Ausgleichswelle (16, 17) in einer gemeinsamen Höhe liegen.
Ausgleichswellenaufnahmestruktur nach Anspruch 1 oder 2, wobei Randabschnitte (54) der Öffnung (53) jeweils weiter nach innen zur Mitte des Gehäuses (19) versetzt sind als Seitenrandabschnitte des Gehäuses (19).
Ausgleichswellenaufnahmestruktur nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei das Gehäuse (19) Seitenwandabschnitte aufweist, die derart gekrümmt ausgebildet sind, dass sie den äußersten Rotations-Ortskurven der Ausgleichswellen (16, 17) folgen.