DE102007021531A1

DE102007021531A1 - Lagervorrichtung für eine Antriebseinheit bei einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE102007021531A1
Application number: DE102007021531A
Authority: DE
Inventors: Tetsuya Wako Miyahara; Tatsuhide Wako Sakai; Masafumi Wako Kyuse; Mutsuru Wako Ozaki
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-05-08
Filing date: 2007-05-08
Publication date: 2007-11-15
Anticipated expiration: 2027-05-09
Also published as: DE102007021531B4; JP4383426B2; CN101070048B; US7562737B2; US20070260377A1; JP2007302014A; CN101070048A

Abstract

Eine Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit bei einem Fahrzeug ist derart konfiguriert, dass eine quer eingebaute Antriebseinheit 50 mit einer Konfiguration, bei welcher eine Antriebsquelle 51 und ein Untersetzungsgetriebe 52 in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind und miteinander verbunden sind, in einer Antriebseinheits-Aufnahmekammer untergebracht ist und dass die Antriebseinheit 50 an einem Fahrzeugkörper durch wenigstens eine Halterung 64 auf der Seite einer Antriebsquelle und eine Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes gelagert ist, die jeweils in der Fahrzeugbreitenrichtung beiderseits der Antriebseinheit 50 angeordnet sind. Die Halterung 64 auf der rechten Seite und die Halterung 65 auf der linken Seite sind an einer Position höher als eine Position eines Schwerpunktes Gc der Antriebseinheit 50 angeordnet. Eine Federachslinie Vr1 der Halterung 64 auf der linken Seite und eine Federachslinie Vr2 der Halterung 65 auf der rechten Seite sind derart geneigt, dass sie aus der Sicht auf das Fahrzeug von vorne einander an einer Position Pv schneiden, die höher ist als die Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit. Ein Elastizitätszentrum Ed der gesamten Lagervorrichtung 60 ist derart festgelegt, dass es niedriger ist als die Position des Schwerpunkts.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lagervorrichtung für eine Antriebseinheit, welche dazu ausgebildet ist, eine Antriebseinheit mit einer Konfiguration, bei welcher ein Untersetzungsgetriebe mit einem Ende einer Antriebsquelle bzw. eines Triebwerks, etwa einem Motor, verbunden ist, an einem Fahrzeugkörper anzubringen.
Übliche Fahrzeugantriebseinheiten umfassen längs eingebaute Antriebseinheiten und quer eingebaute Antriebseinheiten. Die längs eingebaute Antriebseinheit weist eine Konfiguration auf, bei welcher eine Antriebsquelle und ein Untersetzungsgetriebe in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung eines Fahrzeugkörpers angeordnet sind und miteinander verbunden sind.
Andererseits weist die quer eingebaute Antriebseinheit eine Konfiguration auf, bei welcher eine Antriebsquelle und ein Untersetzungsgetriebe in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind. Bei der quer eingebauten Antriebseinheit ist zum Beispiel eine Kurbelwelle eines Motors in der Fahrzeugbreitenrichtung verlängert und ist darüber hinaus eine Eingangswelle eines Getriebes, welches als ein Untersetzungsgetriebe wirkt, mit einem Ende der so verlängerten Kurbelwelle verbunden. Die quer eingebaute Antriebseinheit ist in einer Antriebseinheits-Aufnahmekammer (oder einem Motorraum) des Fahrzeugs untergebracht. Daher kann die Länge der Antriebseinheits-Aufnahmekammer in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung verringert werden.
Verschiedene Arten von Lagervorrichtungen für eine Antriebseinheit zum Anbringen einer derartigen quer eingebauten Antriebseinheit an einem Fahrzeugkörper sind bekannt (siehe beispielsweise die JP-A-24-148843).
Eine herkömmliche Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß JP-A-24-148843 wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 9A und 9B beschrieben. 9A und 9B sind erläuternde Ansichten, welche die herkömmliche Lagervorrichtung für die Fahrzeugantriebseinheit zeigen. 9A zeigt eine planare Konfiguration sowohl der Fahrzeugantriebseinheit als auch der Lagervorrichtung für die Antriebseinheit. 9B zeigt eine Konfiguration der Rückseite sowohl der Fahrzeugantriebseinheit als auch der Lagervorrichtung für die Antriebseinheit.
Die herkömmliche Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit 200 ist wie folgt konstruiert. Das heißt, eine quer eingebaute Antriebseinheit 203 mit einer Konfiguration, bei welcher ein Motor 201 und ein Getriebe 202 in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind und miteinander verbunden sind, ist an einem Fahrzeugkörper 205 durch einen Unterrahmen 204 angebracht.
Insbesondere sind eine vordere Halterung 212, eine hintere Halterung 213 und eine untere Getriebehalterung (nicht gezeigt) an dem Unterrahmen 204 an einer Position unterhalb einer Position des Schwerpunkts 211 des Motors 201 angebracht. Demzufolge können diese Halterungen die statische Last der Antriebseinheit 203 aufnehmen.
Darüber hinaus kann die Antriebseinheit 203 durch eine linke und eine rechte Halterung (das heißt eine seitliche Motorhalterung 214 und eine obere Getriebehalterung 215) gelagert sein, welche an dem Fahrzeugkörper 205 an Positionen höher als die Position des Schwerpunkts 211 des Motors 201 angebracht sind.
Um die Fahrstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs 200 zu verbessern, ist es erwünscht, nicht lediglich eine Übertragung von Schwingungen bzw. Vibrationen der Antriebseinheit 203 zu dem Fahrzeugkörper 205 zu unterdrücken, sondern zu verhindern, dass das Verhalten der Antriebseinheit 203 den Fahrzeugkörper 205 beeinträchtigt.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug 200 nach links oder nach rechts gedreht wird, wird auf das Fahrzeug 200 bei seiner Drehung eine Zentrifugalkraft ausgeübt. Hierbei wird die Zentrifugalkraft auch auf die Antriebseinheit 203 ausgeübt. Um die Fahrstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs 200 ausreichend zu verbessern, ist es bevorzugt, den Einfluss des Verhaltens der Antriebseinheit 203, welche als eine schwere Last auf den Fahrzeugkörper 205 wirkt, zu unterdrücken.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Technik zur Verbesserung der Fahrstabilität und des Fahrkomforts bei einer Lagervorrichtung für eine Antriebseinheit bei einem Fahrzeug bereitzustellen.
Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Lagervorrichtung für eine Antriebseinheit bei einem Fahrzeug, welche eine Antriebseinheit lagert, die in einer Antriebseinheits-Aufnahmekammer eines Fahrzeugs untergebracht ist und die eine Konfiguration aufweist, bei welcher ein Untersetzungsgetriebe mit einem Ende einer Antriebsquelle verbunden ist, wobei die Lagervorrichtung eine Halterung auf der linken Seite und eine Halterung auf der rechten Seite umfasst, die in einer Fahrzeugbreitenrichtung jeweils beiderseits der Antriebseinheit an einer Position der höher als ein Schwerpunkt der Antriebseinheit angeordnet sind, wobei eine Federachslinie der Halterung an der linken Seite und eine Federachslinie der Halterung an der rechten Seite derart geneigt sind, dass sie aus der Sicht auf das Fahrzeug von vorne einander an einer Position schneiden, die höher ist als die Position des Schwerpunkts der Antriebseinheit, und wobei ein Elastizitätszentrum der gesamten Lagervorrichtung für die Antriebseinheit derart festgelegt ist, dass es niedriger ist als die Position des Schwerpunkts.
Es ist bevorzugt, dass die Antriebsquelle und das Untersetzungsgetriebe in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind und miteinander verbunden sind.
Gemäß der Erfindung weist die Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit eine einfache Konfiguration auf, in welcher eine Federachslinie der Halterung auf der linken Seite und eine Federachslinie in der Halterung auf der rechten Seite derart geneigt sind, dass sie einander aus der Sicht auf das Fahrzeug von vorne an einer Position höher als die Position des Schwerpunkts der Antriebseinheit schneiden. Somit kann das Elastizitätszentrum der gesamten Lagervorrichtung für die Antriebseinheit frei auf eine optimale Höhe festgelegt sein. Demzufolge kann das Elastizitätszentrum der gesamten Lagervorrichtung für die Antriebseinheit nach unten verlegt werden und kann darüber hinaus an einer Position festgelegt werden, die niedriger liegt als die Position des Schwerpunkts der Antriebseinheit.
Wenn beispielsweise ein Fahrzeug gedreht wird, kann somit die Richtung eines Momentes auf Grund der auf die Antriebseinheit ausgeübten Zentrifugalkraft in eine Richtung festgelegt werden, in welcher eine Rollbewegung des Fahrzeugkörpers stattfindet (das heißt in eine Richtung eines Rollmomentes um eine in Vorwärts/Rückwärts-Richtung verlaufende Achse des Fahrzeugkörpers). Demzufolge kann die Rollrichtung der Antriebseinheit auf die Rollrichtung des Fahrzeugkörpers eingestellt werden. Demgemäß existiert kein Effekt, dass sich die Rollbewegung des Fahrzeugkörpers mit der Rollbewegung der Antriebseinheit aufhebt. Während sich somit das Fahrzeug bewegt, kann der Einfluss des Verhaltens der Antriebseinheit, welche als eine schwere Last an dem Fahrzeugkörper wirkt, unterdrückt werden. Demzufolge kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs ferner verbessert werden. Darüber hinaus kann der Fahrkomfort desselben weiter verbessert werden.
Ferner sind gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Antriebsquelle und das Untersetzungsgetriebe in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet und miteinander verbunden. Das heißt, an dem Fahrzeugkörper ist die so genannte quer eingebaute Antriebseinheit angebracht.
Im Allgemeinen ist in einem Fall, in dem eine quer eingebaute Antriebseinheit an einem Fahrzeug angebracht ist, eine auf eine Achse, welcher die Antriebseinheit zwischen aus Vorder- und Hinterachse zugeordnet ist, ausgeübte Last größer als eine auf die andere Achse ausgeübte Last (das heißt die Last ist auf eine Achse konzentriert, an welcher die Antriebseinheit angeordnet ist), und zwar im Vergleich mit einem Fall, in welchem eine längs eingebaute Antriebseinheit daran angebracht ist. Das Verhalten der Antriebseinheit beeinträchtigt den Fahrzeugkörper und beeinträchtigt darüber hinaus durch Aufhängungen die Achsen. Daher beeinträchtigt Konzentration der Last die Fahrstabilität des Fahrzeugs.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann sogar in einem Fall, in welchem eine quer eingebaute Antriebseinheit an einem Fahrzeug angebracht ist, die Rollrichtung der Antriebseinheit zu derjenigen des Fahrzeugkörpers eingestellt werden. Auf diese Weise kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs ferner verbessert werden.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:
1 eine Frontansicht, welche einen Fahrzeugfrontabschnitt und eine Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht,
2 eine Planansicht, welche den Fahrzeugfrontabschnitt und die Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht,
3 eine Perspektiveansicht, welche den Fahrzeugfrontabschnitt und die Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht,
4 eine Querschnittsansicht, welche eine Halterung auf der Seite der Antriebsquelle gemäß der Erfindung veranschaulicht,
5 eine Querschnittsansicht entlang einer in 4 gezeigten Linie 5-5,
6 eine schematische Frontansicht, welche eine Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht,
7 eine schematische Planansicht, welche die Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht,
8A eine Ansicht, welche die Betriebsweise eines Fahrzeugs mit einer Lagervorrichtung für eine Antriebseinheit gemäß dem herkömmlichen Beispiel veranschaulicht,
8B eine Ansicht, welche die Betriebsweise eines Fahrzeugs mit einer Lagervorrichtung für eine Antriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht,
9A und 9B erläuternde Ansichten, welche eine herkömmliche Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit veranschaulichen.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erläutert.
Es sei bemerkt, dass in der folgenden Beschreibung die Ausdrücke "Front" (beziehungsweise "vorne"), "hinten", "links", "rechts", "nach oben" und "nach unten" Richtungen aus der Sicht eines Fahrers wiedergeben. Das Bezugszeichen "Fr" bezeichnet eine Vorderseite, das Bezugszeichen "Rr" bezeichnet eine Rückseite, das Bezugszeichen "L" bezeichnet eine linke Seite, das Bezugszeichen "R" bezeichnet eine rechte Seite, das Bezugszeichen "Up" bezeichnet eine obere Seite, das Bezugszeichen "Dw" bezeichnet eine untere Seite und das Bezugszeichen "CL" bezeichnet eine Fahrzeugbreitenmitte (das heißt eine Fahrzeugkörpermitte oder eine Fahrzeugbreitenmittellinie).
1 ist eine Frontansicht, welche einen Fahrzeugfrontabschnitt und eine Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht. 2 ist eine Planansicht, welche den Fahrzeugfrontabschnitt und die Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht. 3 ist eine Perspektivansicht, welche den Fahrzeugfrontabschnitt und die Lagervorrichtung für ein Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht.
Wie in 1 und 2 veranschaulicht ist, ist ein Fahrzeug 10 ein so genanntes Kraftfahrzeug mit Frontantrieb und Frontmotor, welches ein Antriebssystem verwendet, das derart konfiguriert ist, dass eine Antriebseinheit 50 in einer Antriebseinheits-Aufnahmekammer 31 (entsprechend einem Motorraum 31, der in 1 gezeigt ist), welche in einem vorderen Abschnitt eines Fahrzeugkkörpers 20 vorgesehen ist, untergebracht ist und dass Vorderräder (nicht gezeigt) durch einen Motor 51 der Antriebseinheit 50 angetrieben werden.
Es sei bemerkt, dass das Fahrzeug 10 ein Fahrzeug mit Frontmotor und Hinterradantrieb sein kann, welches derart konfiguriert ist, dass Hinterräder durch den Motor 51 angetrieben werden, oder ein Fahrzeug mit Allradantrieb sein kann, welches ein Antriebssystem verwendet, das derart konfiguriert ist, dass Vorderräder und Hinterräder durch den Motor 51 angetrieben werden.
Ein Frontabschnitt eines Fahrzeugkkörpers 20 ist ein Fahrzeugkörperrahmen, der als wichtigste Elemente einen linken und einen rechten vorderen Seitenrahmen 21L und 21R, welche in einer Vorwärts/Rückwärts-Richtung verlaufen, einen linken und einen rechten oberen Rahmen 22L und 22R, die jeweils in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung oberhalb des linken und des rechten vorderen Seitenrahmens 21L und 21R verlaufen, sowie einen linken und einen rechten Bodenrahmen 23L und 23R, die von den hinteren Endabschnitten des linken und des rechten vorderen Seitenrahmens 21L und 21R nach hinten verlaufen, umfasst. Sowohl der linke als auch der rechte vordere Seitenrahmen 21L und 21R weist eine zugeordnete von Halterungen 24L und 24R an einer inneren Seitenfläche eines hinteren Endes desselben auf (siehe 2). Die Bezugszeichen 25L und 25R bezeichnen seitliche Träger.
Ein solcher Fahrzeugkörper 20 ist derart konfiguriert, dass vordere Unterrahmen 40 jeweils an den vorderen Abschnitten des linken und des rechten vorderen Seitenrahmens 21L und 21R und an der linken und der rechten Halterung 24L und 24R über vordere, hintere, linke und rechte elastische Schwingungsdämpfungsbuchsen 32, 32, ... aufgehängt sind, wie in 1 bis 3 veranschaulicht ist.
Der vordere Unterrahmen 40 verläuft in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und weist in Planansicht eine im Wesentlichen rechteckige Form auf. Der vordere Unterrahmen 40 weist ein linkes und rechtes Längselement 41L und 41R auf, die in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugkörpers 20 verlaufen, weist ein Frontabschnittsquerelement 42 auf, welches in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers derart verläuft, dass es den Zwischenraum zwischen den vorderen Enden der Längselemente 41L und 41R überspannt, und weist ein Rückabschnittsquerelement 43 auf, welches in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers 20 derart verläuft, dass es den Zwischenraum zwischen den hinteren Enden des linken und des rechten Längselementes 41L und 41R überspannt.
Eine vordere Aufhängung (nicht gezeigt) und eine Lenkgetriebebox (nicht gezeigt) können an dem vorderen Unterrahmen 40 angebracht werden. Ein solcher vorderer Unterrahmen 40 ist Teil des Fahrzeugkörpers 20. Sofern keine besondere Beschreibung gegeben wird, ist davon auszugehen, dass der Fahrzeugkörper 20 den vorderen Unterrahmen 40 enthält.
Wie in 1 und 2 gezeigt ist, ist die Antriebseinheit 51 eine solche, welche als eine quer eingebaute Antriebseinheit bekannt ist, bei welcher der Motor 51 auf der rechten Seite und das Getriebe 52 auf der linken Seite in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind und miteinander verbunden sind. Das heißt, dass das Getriebe 52t mit einem Ende des Motors 51 verbunden ist. Der Motor 51 ist eine Antriebsquelle, deren Ausgangswelle in Fahrzeugbreitenrichtung gerichtet ist. Das Getriebe 52 weist eine Eingangswelle auf, die mit der Ausgangswelle des Motors 51 durch eine Kupplung verbunden ist, und wirkt sowohl als Untersetzungsgetriebe als auch als Gangwechselgetriebe.
Die quer eingebaute Antriebseinheit 50 kann einem Fahrzeugkörper 20 durch eine Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit angebracht sein.
Wie in 1 bis 3 veranschaulicht ist, weist die Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit eine Halterung 61 auf der Seite für den vorderen unteren Abschnitt der Antriebsquelle, eine Halterung 62 auf der Seite für den hinteren Abschnitt der Antriebsquelle, eine Halterung 63 auf der Seite für die untere Seite des Untersetzungsgetriebes, eine Halterung 64 auf der Seite für die Antriebsquelle und eine Halterung 65 auf der Seite für das Untersetzungsgetriebe auf.
Die Halterung 61 auf der Seite für den vorderen unteren Abschnitt der Antriebsquelle, die Halterung 62 auf der Seite für den hinteren Abschnitt der Antriebsquelle und die Halterung 63 auf der Seite für die untere Seite des Untersetzungsgetriebes sind an Positionen unterhalb der Position des Schwerpunkts Gc (siehe 1) der Antriebseinheit 50 angeordnet und tragen die statische Last der Antriebseinheit 50. Das heißt, die Halterungen 61, 62 und 63 sind eine statische Last tragende Halterungen zum Tragen des Gewichts derselben.
Andererseits sind die Halterung 64 auf der Seite für die Antriebsquelle und die Halterung 65 auf der Seite für das Untersetzungsgetriebe Tragelemente, welche an Positionen höher als die Position des Schwerpunkts Gc (siehe 1) der Antriebseinheit 50 angeordnet sind. Die Halterungen 64 und 65 tragen nicht, bzw. tragen im Wesentlichen nicht die statische Last der Antriebseinheit 50. Das heißt, die Halterung 64 auf der Seite für die Antriebsquelle ist ein Tragelement, welches an einem Endabschnitt 51a des Motors (entsprechend der Antriebsquelle) 51 (das heißt der Antriebsquelle) angeordnet ist, welche dem Getriebe 52 (das heißt dem Untersetzungsgetriebe) gegenüberliegt. Die Halterung 65 auf der Seite für das Untersetzungsgetriebe ist ein Tragelement, welches an einem Endabschnitt 52a des Getriebes 52 (das heißt des Untersetzungsgetriebes) angeordnet ist, welches dem Motor 51 gegenüberliegt.
Die Halterung 61 auf der Seite für den vorderen unteren Abschnitt der Antriebsquelle ist ein Element, welches an dem Frontabschnittsquerelement 42 des vorderen Unterrahmens 40 an dessen unterem Abschnitt in der Nähe der Fahrzeugbreitenmitte CL angebracht ist, um den vorderen unteren Abschnitt des Motors 51 durch die Motorhalterung 71 zu tragen. Die Halterung 61 auf der Seite für den vorderen unteren Abschnitt der Antriebsquelle ist beispielsweise eine flüssigkeitsgedichtete Einweg-Motorhalterung, welche eine in einer Aufwärts/Abwärts-Richtung verlaufende Dämpfungsachslinie aufweist.
Die Halterung 62 auf der Seite für den hinteren Abschnitt der Antriebsquelle ist ein Element, das an dem Rückabschnittsquerelement 43 des vorderen Unterrahmens 40 an dessen unterem Abschnitt in der Nähe der Fahrzeugbreitenmitte CL angebracht ist, um den hinteren unteren Abschnitt des Motors 51 durch eine Motorhalterung 72 zu tragen. Die Halterung 62 auf der Seite für den hinteren Abschnitt der Antriebsquelle ist beispielsweise eine Gummihalterung.
Die Halterung 63 auf der Seite für die untere Seite des Untersetzungsgetriebes ist ein Element, das an dem linken Längselement 41L des vorderen Unterrahmens 40 an dessen unterem Abschnitt angebracht ist, um den linken unteren Abschnitt des Getriebes 52 durch eine Untersetzungsgetriebehalterung (nicht gezeigt) zu tragen. Die Halterung 63 auf der Seite für die untere Seite des Untersetzungsgetriebes ist beispielsweise eine Gummihalterung.
Die Halterung 64 auf der Seite für die Antriebsquelle ist eine Halterung auf der rechten Seite, welche an dem rechten oberen Rahmen 22R an dem Bodenabschnitt desselben angebracht ist, und den rechten oberen Abschnitt 51a des Motors 51 (das heißt den Endabschnitt 51a des Motors 51, welcher dem Getriebe 52 gegenüberliegt) durch die Motorhalterung 74 zu tragen.
Die Halterung 65 auf der Seite für das Untersetzungsgetriebe ist eine Halterung auf der linken Seite, welche an dem rechten oberen Rahmen 22R an dem Bodenabschnitt desselben angebracht ist, um den rechten oberen Abschnitt 52a des Getriebes 52 (das heißt den Endabschnitt 52a des Getriebes 52, welcher dem Motor 51 gegenüberliegt) durch eine Untersetzungsgetriebehalterung 75 zu tragen.
Die detaillierte Konfiguration der Halterung 64 auf der Seite für die Antriebsquelle wird im Folgenden beschrieben. 4 ist eine Querschnittsansicht, welche die Halterung auf der Seite der Antriebsquelle gemäß der Erfindung veranschaulicht. 5 ist eine Querschnittsansicht entlang der in 4 gezeigten Linie 5-5.
Wie in 4 und 5 gezeigt ist, ist die Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle zwischen dem Fahrzeugkörper 20 und dem Motor 51 angeordnet (siehe 1) und stellt einen Schwingungsdämpfungslagermechanismus bzw. bzw. Vibrationsdämpfungslagermechanismus zur Lagerung des Motors 51 bei Unterdrückung von Vibrationen durch den Motor 51 dar. Die Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle hat die Funktionsweise einer flüssigkeitsgedichteten Zwei-Wege-Halterung. Daher weist die Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle eine vorbestimmte Dämpfungsachslinie Vr1 (das heißt die Federachslinie Vr1) auf, welche in der Aufwärts/Abwärts-Richtung verläuft, und weist eine Dämpfungsachslinie Ho1 auf, die orthogonal zu der in Aufwärts/abwärts Richtung verlaufenden Dämpfungsachslinie Vr1 (das heißt der Federachslinie Vr1) verläuft.
Die zu der Dämpfungsachslinie Vr1 orthogonale Dämpfungsachslinie Ho1 ist eine Achslinie, welche in einer Richtung orthogonal zu der Dämpfungsachslinie Vr1 verläuft.
Insbesondere weist die Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle ein erstes Anbringungselement 101 auf, welches an dem Motor 51 angebracht ist, weist ein zweites Anbringungselement 102 auf, welches an dem Fahrzeugkörper 20 angebracht ist, weist ein elastisches Element 103 auf, welches das erste Anbringungselement 101 und das zweite Anbringungselement 102 verbindet, weist eine Membran 104 auf, welche an dem zweiten Anbringungselement 102 derart befestigt ist, dass sie in einem Abstand von dem elastischen Element 103 angeordnet ist, weist eine erste Flüssigkeitskammer 105 auf, welche wenigstens durch das elastische Element 103 und die Membran 104 unterteilt ist, und weist ein Aufteilelement 108 auf, welches an dem zweiten Anbringungselement 102 zum Unterteilen der ersten Flüssigkeitskammer 105 in eine Hauptflüssigkeitskammer 106, welche an der Seite des elastischen Elements 103 angeordnet ist, und eine Hilfsflüssigkeitskammer 107, welche an der Membran 104 angeordnet ist, befestigt ist.
Das erste Anbringungselement 101, das zweite Anbringungselement 102, das elastische Element 103, die Membran 104, die erste Flüssigkeitskammer 105 und das Aufteilelement 108 sind in der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle auf der Dämpfungsachslinie Vr1 in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung angeordnet. Die Hauptflüssigkeitskammer 106 und die Hilfsflüssigkeitskammer 107 sind Räume, in welchen ein Betriebsfluid (bzw. eine Betriebsflüssigkeit) Lq eingeschlossen ist.
Das erste Anbringungselement 101 ist ein Metallelement, welches am Motor 51 durch die Motorhalterung 74 angebracht ist.
Das zweite Anbringungselement 102 umfasst ein Metallröhrenelement 111, mit welchem das elastische Element 103 verbunden ist, eine Metallhalterung 112, in welche das Metallröhrenelement 111 eingepresst ist, und eine Halterung 113 aus Harz (Kunstharz), welche zum Tragen der Metallhalterung 112 konfiguriert ist und welche an dem Fahrzeugkörper 20 anzubringen ist.
Das elastische Element 103 ist ein Block, der dazu ausgebildet ist, sich elastisch zu deformieren, um Schwingungen bzw. Vibrationen zu absorbieren, welche zwischen dem ersten Anbringungselement 101 und dem zweiten Anbringungselement 102 übertragen werden.
Das elastische Element 103 ist ein Element, welches einen Teil aufweist, der integral mit dem ersten Anbringungselement 101 derart ausgebildet ist, dass die Form des oberen Abschnitts bis zum unteren Abschnitt dieses Teils im Wesentlichen zylindrisch ist. Das elastische Element 103 weist darüber hinaus einen unteren Abschnitt 121 auf, der zum großen Teil von dem Bodenabschnitt dieses Teils nach unten geöffnet ist, und er weist ein Paar eines Hohlraumabschnitts auf der vorderen und der hinteren Seite oder ein Paar eines Hohlraumabschnitts auf der linken und auf der rechten Seite auf (einen Hohlraumabschnitt 122 auf einer ersten Seite und einen Hohlraumabschnitt 123 auf einer zweiten Seite), welche zum großen Teil von den Seitenabschnitten dieses Teils in der Querrichtung geöffnet sind.
Wie 5 veranschaulicht ist, ist eine von durch die Wellenmitte Vr1 (das heißt Dämpfungsachslinie Vr1 in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung) des elastischen Elements 103 tretenden Linien eine erste Linie L1, wenn das elastische Element 103 in der Aufwärts/Abwärts-Richtung betrachtet wird. Eine durch die Wellenmitte Vr1 tretende und orthogonal zur ersten Linie L1 verlaufende Linie ist eine zweite Linie L2. Der Hohlraumabschnitt 123 auf der ersten Seite und der Hohlraumabschnitt 123 auf der zweiten Seite sind bezüglich der ersten Linie L1 achsensymmetrisch.
Die zweite Linie L2 ist eine Dämpfungsachslinie, die orthogonal zu der in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung verlaufenden Dämpfungsachslinie Vr1 ist. Hierin wird im Folgenden die zweite Linie L2 als die "Dämpfungsachslinie Ho1 orthogonal zu der in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung verlaufenden Dämpfungsachslinie Vr1" bezeichnet.
Wie in 4 veranschaulicht ist, ist die Membran 104 aus einem dünnschichtartigen Gummimaterial gebildet, welches den Boden (auf der Seite des Fahrzeugkkörpers 20) des Metallröhrenelements 111 verschließt und derart gekrümmt ist, dass es zu dem Aufteilelement 108 konvex verläuft. Die Membran 104 kann in der Achsrichtung der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle verlagert werden.
Das Aufteilelement 108 ist ein scheibenartiges Element, in dessen äußerer Umfangsfläche ein Verbindungspfad 109 ausgebildet ist. Der Verbindungspfad 109 hat die Funktion einer Öffnung, welche die Hauptflüssigkeitskammer 106 und die Hilfsflüssigkeitskammer 107 verbindet. Hierin wird im Folgenden der Verbindungspfad 109 als die "erste Öffnung 109" bezeichnet.
Wie in 4 und 5 veranschaulicht ist, ist das Metallröhrenelement 111 ein Element, zu welchem das elastische Element 103, die Membran 104, das Aufteilelement 108, und ein Seitenabschnittsaufteilelement 130 zusammengebaut sind.
Das Seitenabschnittsaufteilelement 130 ist an dem elastischen Element 103 angebracht, indem es daran befestigt ist, während eine Dichtigkeit gegenüber Flüssigkeit sichergestellt ist. Eine erste Seitenabschnittsflüssigkeitskammer 131 ist der durch das Seitenabschnittsaufteilelement 130 und den ersten Seitenabschnittshohlraumabschnitt 122 gebildet. Eine zweite Seitenabschnittsflüssigkeitskammer 132 ist durch eine Seitenaufteilung 130 und einen zweiten Seitenabschnittshohlraumabschnitt 123 gebildet. Eine zweite Flüssigkeitskammer 133 ist durch die Kombination der ersten Seitenabschnittsflüssigkeitskammer 131 und der zweiten Seitenabschnittsflüssigkeitskammer 133 gebildet. Die zweite Flüssigkeitskammer 133 ist ein Raum, in welchem das Betriebsfluid (bzw. die Betriebsflüssigkeit) Lq eingeschlossen ist.
Das Seitenabschnittsaufteilelement 130 ist ein Element, welches in einer Planansicht im Wesentlichen C-förmig ist und eine äußere Umfangsfläche aufweist, in welcher ein ein Labyrinth bildender Verbindungspfad 134 ausgebildet ist. Der Verbindungspfad 134 hat die Funktion einer Öffnung, welche die erste Seitenabschnittsflüssigkeitskammer 131 und die zweite Seitenabschnittsflüssigkeitskammer 132 verbindet. Hierin wird im Folgenden der Verbindungspfad 134 als die "zweite Öffnung 134" bezeichnet.
Ein Endteil 134a der zweiten Öffnung 134 ist ein Durchgangsloch, welches in der Nähe von und an einem oberen Teil eines 135 von C-förmigen ausgeschnittenen Enden ausgebildet ist, um nach innen und nach außen hindurch zu treten. Der andere Endteil 134b der zweiten Öffnung 134 ist ein Durchgangsloch, welches in einem schrägen unteren Teil eines Endes 134a des Seitenabschnittsaufteilelements 130 ausgebildet ist, um nach innen und nach außen hindurch zu treten.
Eine derartige zweite Öffnung 134 verläuft von dem einen Endteil 134a entlang der äußeren Umfangsfläche des Seitenabschnittsaufteilelements 130 derart, dass sie sich in einer Planansicht im Uhrzeigersinn krümmt. Dann verläuft die zweite Öffnung 134 in der Nähe des anderen ausgeschnittenen Endes 136 nach unten. Ferner verläuft die zweite Öffnung 134 derart, dass sie sich in einer Planansicht im Gegenuhrzeigersinn zu dem einen der ausgeschnittenen Enden 135 hin krümmt. In ihrem Verlauf verläuft die zweite Öffnung 134 derart, dass sie schräg nach oben gekrümmt ist. Daraufhin geht die zweite Öffnung 134 weiter zu dem anderen Ende 134b. Das eine Ende 134a steht mit dem Hohlraumabschnitt 122 auf der ersten Seite in Verbindung, während das andere Ende 134b mit dem Hohlraumabschnitt 123 auf der zweiten Seite in Verbindung steht.
Nachfolgend wird eine Schwingungsdämpfungswirkung bzw. Vibrationsdämpfungswirkung aufgrund der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle gemäß der obigen Konfiguration beschrieben.
Wie in 4 veranschaulicht ist, strömt in einem Fall, in welchem axiale Schwingungen bzw. Vibrationen (Schwingungen in der Richtung Vr1 der Mitte der Welle) von dem Motor 51 auf die Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle wirken (siehe 1), das Betriebsfluid (bzw. die Betriebsflüssigkeit) Lq zwischen der Hauptflüssigkeitskammer 106 und der Hilfsflüssigkeitskammer 107 durch die erste Öffnung 109. Weiterhin deformiert sich das elastische Element 103 elastisch. Demzufolge können Schwingungen bzw. Vibrationen abgeschwächt werden.
Weiterhin strömt in einem Fall, in welchem die Schwingungen und die Last der Dämpfungsachslinie Ho1 orthogonal zu der Dämpfungsachslinie Vr1 in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung auf die Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle von dem Motor 51 wirken, das Betriebsfluid (bzw. die Betriebsflüssigkeit) Lq zwischen der ersten Seitenabschnittsflüssigkeitskammer 101 und der zweiten Seitenabschnittsflüssigkeitskammer 102 durch zweite Öffnung 134. Weiterhin deformiert sich das elastische Element 103 elastisch. Auf diese Weise können die Schwingungen und die Last absorbiert werden.
Nachfolgend wird die Anordnungsbeziehung zwischen der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle und der Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes der obigen Konfiguration beschrieben.
Wie in 1 bis 3 veranschaulicht ist, besitzt die Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes im Wesentlichen dieselbe Konfiguration wie diejenige der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle und ist durch auf den Kopf Stellen der Konfiguration der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle angeordnet. Das heißt, die Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes ist derart konfiguriert, dass das erste Anbringungselement 101 (siehe 4) an dem linken oberen Rahmen 22 des Fahrzeugkkörpers 20 angebracht ist, und dass das zweite Anbringungselement 102 (siehe 4) an dem Getriebe 52 durch eine Untersetzungsgetriebehalterung 75 angebracht ist.
6 ist eine schematische Frontansicht, welche eine Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung zeigt. Die Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit ist schematisch in 6 unter Berücksichtigung der entsprechenden Beziehung zwischen der Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit, die jeweils in 6 und 1 gezeigt ist, veranschaulicht. 7 ist eine schematische Planansicht, welche die Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit gemäß der Erfindung veranschaulicht. Die Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit ist in 7 schematisch unter Berücksichtigung der entsprechenden Beziehung zwischen der Lagervorrichtung für eine Fahrzeugantriebseinheit, die jeweils in 7 und 1 veranschaulicht ist, veranschaulicht.
Obwohl dies oben beschrieben wurde, weist ferner wie in 6 und 7 veranschaulicht die Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle die Dämpfungsachslinie Vr1 (das heißt die Federachslinie Vr1 oder die Elastizitätsachslinie Vr1) auf, welche in der vorbestimmten Aufwärts/Abwärts-Achslinie verläuft, und weist die Dämpfungsachslinie Ho1 senkrecht zu der Dämpfungsachslinie Vr1 in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung auf.
Wie in 6 und 7 veranschaulicht ist, weist ferner die Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes die Dämpfungsachslinie Vr2 (das heißt die Federachslinie Vr2 oder die Elastizitätsachslinie Vr2) auf, welche in der vorbestimmten Aufwärts/Abwärts-Achslinie verläuft, und weist die Dämpfungsachslinie Ho2 orthogonal zu der Dämpfungsachslinie Vr2 in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung auf.
Die in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung verlaufende Dämpfungsachslinie Vr2 der Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes ist dieselbe wie die in der Aufwärts/Abwärts-Axialrichtung verlaufende Dämpfungsachslinie Vr1 der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle. Die Dämpfungsachslinie Ho2 orthogonal zu der Dämpfungsachslinie Vr2 in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung der Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes ist dieselbe wie die Dämpfungsachslinie Ho1 orthogonal zu der Dämpfungsachslinie Vr1 in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle.
Die Dämpfungsachslinien Vr1, Vr2, Ho1 und Ho2 sind jeweils in den Dämpfungsrichtungen der Halterungen 64 und 65 verlaufende Achslinien. Die Dämpfungsachslinien werden als die Federachslinien oder die Elastizitätsachslinien bezeichnet. Die Federachslinie und die Elastizitätsachslinie sind Achslinien (oder Mittellinien), welche in der Elastizitätsrichtung einer jeweiligen der Halterungen 64 und 65 verlaufen. Die Federachslinien und die Elastizitätsachslinie sind derart ausgebildet, dass die Richtung der Last mit der Richtung der elastischen Verlagerung zusammenfällt, so dass hierdurch keinerlei Winkelverlagerung verursacht wird.
Wie in 6 veranschaulicht ist, sind in die Federachslinie Vr1 der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle und die Federachslinie Vr2 der Halterung 64 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes derart geneigt, dass sie einander an einer Position höher als die Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit schneiden, wenn er das Fahrzeug von vorne betrachtet wird.
Insbesondere ist die Federachslinie Vr1 der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle bezüglich einer vertikalen Linie VL in einem Neigungswinkel θ1 zu der Fahrzeugmittellinie CL von dem Fahrzeugkörper nach oben geneigt. Die Federachslinie Vr2 der Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes ist bezüglich der vertikalen Linie VL in einem Nei gungswinkel θ2 zu der Fahrzeugmittellinie CL von dem Fahrzeugkörper nach oben geneigt. Beispielsweise ist er der Neigungswinkel θ1 gleich dem Neigungswinkel θ2. Der Schnittpunkt Pv der in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung verlaufenden Dämpfungsachslinien ist oberhalb der Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit 50 angeordnet.
Wie oben beschrieben, ist die Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit derart konfiguriert, dass die Federachslinie Vr1 der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle (der Halterung 64 auf der rechten Seite) und die Federachslinie Vr2 der Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes (der Halterung 65 auf der linken Seite), welche sich oberhalb des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit 50 erstrecken, einander an einer Position schneiden, die höher liegt als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50.
Naturgemäß ist er der Schnittpunkt Pv der Federachslinien Vr1 und Vr2, welche in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung verlaufen, oberhalb der Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit 50 angeordnet. Demzufolge ist die Position des Elastizitätszentrums, welches lediglich von der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle und der Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes bestimmt ist, die Position des Schnittpunkts Pv.
Ein zusammengesetztes Elastizitätszentrum Ed aller der Halterungen 61 bis 65, das heißt das Elastizitätszentrum Ed der gesamten Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit kann frei in einer optimalen Höhe festgelegt werden, indem die Höhe des Schnittpunkts Pv geeignet gewählt wird.
Wie in 1 und 6 veranschaulicht ist, ist gemäß der Erfindung das Elastizitätszentrum Ed der gesamten Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit nach unten verlagert, und es ist an einer Position angeordnet, die niedriger liegt als die Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit 50. Das heißt, die Höhe des Schnittpunkts Pv der Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 ist derart festgelegt, dass das Elastizitätszentrum Ed der gesamten Lager vorrichtung 60 für eine Antriebseinheit an einer Position angeordnet ist, die niedriger liegt als die Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit 50.
Wie in 7 veranschaulicht ist, sind Dämpfungsachslinien Ho1 und Ho2, welche jeweils orthogonal zu den Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 sind, zu der Vorwärts/Rückwärts-Richtung und der Breitenrichtung des Fahrzeugs 10 geneigt, wenn das Fahrzeug 10 von oben betrachtet wird. Weiterhin sind die Dämpfungsachslinien Ho1 und Ho2, welche jeweils orthogonal zu den Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 sind, derart geneigt, dass sie einander in einem rechten Winkel schneiden.
Insbesondere ist eine horizontale Linie HL parallel zu der Fahrzeugbreitenmittellinie CL, welche in der Vorwärts/Rückwärts-Richtung des Fahrzeugkörpers verläuft. Die Dämpfungsachslinie Ho1, welche orthogonal zu der Dämpfungsachslinie Vr1 in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung entsprechend der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle ist, ist bezüglich der horizontalen Linie HL in einem Neigungswinkel α1 zu der Fahrzeugbreitenmittellinie CL und der Rückseite des Fahrzeugkörpers geneigt. Die Dämpfungsachslinie Ho2, welche orthogonal zu der Dämpfungsachslinie Vr2 in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung entsprechend der Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes ist, ist bezüglich der horizontalen Linie HL in einem Neigungswinkel α2 zu der Fahrzeugbreitenmittellinie CL und zu der Rückseite des Fahrzeugkörpers geneigt. Beispielsweise beträgt der Neigungswinkel α1 45°. Der Neigungswinkel α2 ist gleich dem Neigungswinkel α1. Der Schnittpunkt der Dämpfungsachslinien Ho1 und Ho2, welche jeweils orthogonal zu den Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 sind, ist ein Punkt Ph.
8A und 8B sind Ansichten, welche eine Betriebsweise eines Fahrzeugs mit einer Lagervorrichtung für eine Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung veranschaulichen. Das aus der Sicht von vorne betrachtete Fahrzeug ist schematisch unter Berücksichtigung der entsprechenden Beziehung zwischen dem in 6 gezeigten Fahrzeug und dem in 8A und 8B gezeigten Fahrzeug dargestellt. 8A zeigt ein Fahr zeug 10A in einem Vergleichsbeispiel. 8B zeigt ein Fahrzeug 10 gemäß der Ausführungsform.
Wie in 8A gezeigt ist, ist die Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit in dem Fahrzeug 10A des Beispiels derart konfiguriert, dass das zusammengesetzte Elastizitätszentrum Ed aller der Halterungen 61 bis 63, 64A und 65A an einer Position festgelegt ist, die höher liegt als die Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit 50. Die Halterungen 64A und 65A auf der linken und der rechten Seite sind in eine vertikale Richtung gerichtet.
Wenn das Fahrzeug 10A aus der Sicht in 8A nach links oder nach rechts gedreht wird, wird während der Drehung eine Zentrifugalkraft auf das Fahrzeug 10A ausgeübt. Damit werden in Aufhängungen (nicht gezeigt), an denen jeweils das linke und das rechte Rad 81L, 81R aufgehängt sind, an der bei der Drehung außen liegenden Seite vorgesehene Dämpfer und Federn zusammengedrückt. Umgekehrt werden an der bei der Drehung innen liegenden Seite vorgesehene Dämpfer und Federn gedehnt. Demzufolge führte das Fahrzeug 10A eine Bewegung aus, welche als eine Rollbewegung (das heißt eine Rollbewegung oder eine Drehbewegung um eine Vorwärts/Rückwärts-Achse des Fahrzeugs 20, welche durch den Schwerpunkt Gc des Fahrzeugs tritt) durch. Das heißt, ein Teil des Fahrzeugs, welcher an der bei der Drehung außen liegenden Seite vorgesehen ist, wird abgesenkt, während der gegenüberliegende Teil des Fahrzeugs, welcher sich bei der Drehung an der innen liegenden Seite befindet, derart geneigt wird, dass er angehoben wird. Wenn das Fahrzeug 10A eine Kurve fährt, führt der Fahrzeugkörper 20 eine Rollbewegung in einer Richtung entgegengesetzt zu einer Drehrichtung durch.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug 10A bezüglich einer Bewegungsrichtung nach links gedreht wird, führt der Fahrzeugkörper 20 aus der Sicht in 8A eine Rollbewegung im Gegenuhrzeigersinn aus (das heißt ein Rollen in der Richtung des Pfeils Br). Das heißt, die Rollrichtung (die Richtung einer Drehbewegung um eine Vorwärts/Rückwärts-Achse des Fahrzeugs 20) des Fahrzeugkörpers 20 ist die Richtung des Pfeils Br. Hierbei ist die Antriebseinheit 50 bei der Drehung auf der äußeren Seite angeordnet. Weiterhin wird eine nach linksgerichtete Zentrifugalkraft fi auf die Antriebseinheit 50 ausgeübt.
Bei dem Fahrzeug 10A des Vergleichsbeispiels ist die Position des zusammengesetzten Elastizitätszentrums aller der Halterungen 61 bis 63, 64A und 65A an einer Position angeordnet, die höher liegt als die Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit 50. Ein Moment, dessen Richtung sich im Uhrzeigersinn in einem Winkel um das Elastizitätszentrum Ed ändert (das heißt, welches einer Richtung eines Pfeils Pr1 entspricht), wirkt auf die Antriebseinheit 50. Daher führt die Antriebseinheit 50 eine Rollbewegung um das Elastizitätszentrum Ed aus, deren Richtung sich im Uhrzeigersinn ändert (das heißt die der Richtung des Pfeils Pr1 entspricht). Die Rollrichtung Pr1 der Antriebseinheit 50 ist entgegengesetzt zu der Rollrichtung Br des Fahrzeugkörpers 20. Daher gleicht sich die Rollbewegung der Antriebseinheit 50 mit derjenigen des Fahrzeugkörpers 20 aus. Um die Fahrstabilität und den Fahrkomfort des Fahrzeugs 10A ausreichend zu verbessern, ist es erwünscht, den Einfluss des Verhaltens (das heißt einer ausgleichenden Wirkung) der Antriebseinheit 50, welche als eine schwere Last wirkt, zu unterdrücken.
Wie in 8B gezeigt ist, sind im Gegensatz hierzu im Fall der Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit gemäß der vorliegenden Erfindung, die in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung verlaufende Dämpfungsachslinie Vr1 der Halterung 64 auf der Seite der Antriebsquelle und die in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung verlaufende Dämpfungsachslinie Vr2 der Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes zu der Seite der Fahrzeugbreitenmitte hin nach oben geneigt, so dass die Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 einander oberhalb des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit 50 schneiden. Demzufolge ist das zusammengesetzte Elastizitätszentrum Ed aller der Halterungen 61 bis 65 derart festgelegt, dass es niedriger liegt als der Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50.
Daher wird ein Moment, dessen Richtung sich aus der Sicht in 8B um das Elastizitätszentrum Ed im Uhrzeigersinn ändert (das heißt, welches einer Richtung eines Pfeils Pr2 entspricht), auf die Antriebseinheit 50 ausgeübt. Demzufolge führt die Antriebseinheit 50 eine Rollbewegung durch, deren Richtung sich aus der Sicht in 8B um das Elastizitätszentrum Ed im Gegenuhrzeigersinn ändert (das heißt, die einer Richtung eines Pfeils Pr2 entspricht). Die Rollrichtung (das heißt die Richtung des Pfeils Pr2) der Antriebseinheit 50 ist dieselbe wie diejenige Br des Fahrzeugkörpers 20. Daher wird die Rollbewegung des Fahrzeugkörpers 20 nicht durch die Rollbewegung der Antriebseinheit 50 ausgeglichen.
Wenn daher das Fahrzeug 10 gedreht wird, kann die Richtung des Momentes aufgrund einer auf die Antriebseinheit 60 ausgeübten Zentrifugalkraft fi auf die Rollrichtung des Fahrzeugkörpers eingestellt werden. Demzufolge kann die Rollrichtung Pr2 der Antriebseinheit 50 auf die Rollrichtung Br des Fahrzeugkörpers 20 eingestellt werden. Daher wird die Rollbewegung des Fahrzeugs 20 nicht durch die Rollbewegung der Antriebseinheit 50 ausgeglichen. Auf diese Weise kann der Einfluss des Verhaltens der Antriebseinheit 50, welche während des Fahrens als eine schwere Last wirkt, auf den Fahrzeugkörper 20 unterdrückt werden. Demzufolge kann die Fahrstabilität des Fahrzeugs 10 ferner verbessert werden. Der Fahrkomfort des Fahrzeugs 10 kann ferner verbessert werden.
Im übrigen sei bemerkt, dass die Konfiguration des Fahrzeugs 10 gemäß der Ausführungsform der Erfindung nicht auf die Konfiguration beschränkt ist, bei welcher die Antriebseinheit 50 in der Antriebseinheits-Aufnahmekammer 31 untergebracht ist, welche im vorderen Abschnitt des Fahrzeugkörpers 20 vorgesehen ist. Beispielsweise kann das Fahrzeug 10 eine Konfiguration aufweisen, bei welcher die Antriebseinheit 50 in der Antriebseinheits-Aufnahmekammer 31 untergebracht ist, welche im mittleren Abschnitt des Fahrzeugkörpers 20 vorgesehen ist.
Darüber hinaus ist die Konfiguration der Antriebseinheit 50 gemäß der Ausführungsform der Erfindung nicht auf eine Konfiguration beschränkt, bei welcher die Antriebseinheit 50 an dem Fahrzeugkörper 20 durch den vorderen Unterrahmen 40 angebracht ist. Die Antriebseinheit 50 kann direkt an dem Fahrzeugkörper 20 angebracht sein.
Weiterhin ist die Antriebsquelle 51 gemäß der Ausführungsform nicht auf einen (Verbrennungs-)Motor beschränkt. Beispielsweise kann die Antriebsquelle 51 ein Elektromotor sein. Das Untersetzungsgetriebe 52 gemäß der Ausführungsform ist nicht auf das Getriebe beschränkt. Das Untersetzungsgetriebe 52 kann lediglich einen Drehzahl-Untersetzungsmechanismus aufweisen.
Es ist auch ausreichend, wenn die Lagervorrichtung 60 für die Antriebseinheit die Konfiguration aufweist, bei welcher die Antriebseinheit 50, welche konstruiert ist durch Verbinden des Untersetzungsgetriebes 52 mit einem Ende der Antriebsquelle 51, durch den Fahrzeugkörper 20 durch die Halterung 64 auf der linken Seite oder/und die Halterung 61 auf der rechten Seite gelagert ist, welche jeweils in der Fahrzeugbreitenrichtung zu beiden Seiten der Antriebseinheit 50 angeordnet sind.
Es ist außerdem ausreichend, wenn eine jeweilige der Halterung 64 auf der linken Seite und der Halterung 65 auf der rechten Seite eine Zwei-Wege-Dampferstruktur aufweist, welche eine zugeordnete der Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2, die in der Aufwärts/Abwärts-Achsrichtung verlaufen, umfasst sowie eine zugeordnete der Dämpfungsachslinien Ho1 und Ho2, die jeweils orthogonal zu den Dämpfungsachslinien Vr1 und Vr2 verlaufen, umfasst. Die Konfiguration der Vorrichtung gemäß der Erfindung ist nicht auf die Konfiguration beschränkt, welche die flüssigkeitsgedichtete Halterung verwendet. Beispielsweise kann Regelvorrichtung gemäß der Erfindung eine Gummihalterung anstelle der flüssigkeitsgedichteten Halterung verwendet.
Weiterhin kann eine jeweilige der Halterung 64 auf der linken Seite und der Halterung 65 auf der rechten Seite derart konfiguriert sein, dass das erste Anbringungselement 101 an dem einen Element aus Antriebsquelle 51 (bzw. Untersetzungsgetriebe 52) und Fahrzeugkörper 20 angebracht ist, unter dass das zweite Anbringungselement 102 an dem anderen Element aus Antriebsquelle 51 (bzw. Untersetzungsgetriebe 52) und Fahrzeugkörper 20 angebracht ist.
Weiterhin sind die Größen des Neigungswinkels θ1 der Dämpfungsachslinie Vr1, die in der Aufwärts/Abwärts-Axialrichtung verläuft, des Neigungswinkels θ2 der Dämpfungsachslinie Vr2, die in der Aufwärts/Abwärts-Axialrichtung verläuft, des Neigungswinkels α1 der Dämpfungsachslinie Ho1, die orthogonal zu der Dämpfungsachslinie Vr1 verläuft, und des Neigungswinkels α2 der Dämpfungsachslinie Ho2, die orthogonal zu der Dämpfungsachslinie Vr2 verläuft, optional. Beispielsweise können die Winkel derart festgelegt sein, dass ein jeder der Schnittpunkte Pv und Ph mit der Fahrzeugbreitenmittellinie CL zusammenfällt, oder dass ein jeder der Schnittpunkte Pv und Ph mit einer Linie zusammenfällt, welche durch den Schwerpunkt Gc der Antriebseinheit 50 tritt und parallel zu der Fahrzeugbreitenmittellinie CL ist.
Die Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit gemäß der Erfindung ist zur Verwendung in einem Fahrzeug geeignet, in welchem eine quer eingebaute Antriebseinheit 50, die derart konfiguriert ist, dass eine Antriebsquelle 51 und ein Untersetzungsgetriebe 52 in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind und die Antriebsquelle 51 und das Untersetzungsgetriebe 52 miteinander verbunden sind, in einem vorderen Abschnitt oder einem mittleren Abschnitt eines Fahrzeugkörpers 20 angeordnet ist, und in welchem die statische Last der Antriebseinheit 50 durch die statische Last tragende Halterungen 61 bis 63 getragen wird, die an Positionen angeordnet sind, die niedriger liegen als die Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit 50.
Während die Erfindung in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsform beschrieben wurde, versteht es sich für den Fachmann, dass verschiedene Änderungen und Modifikationen daran gemacht werden können, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher sind in den angefügten Ansprüchen alle derartigen Änderungen und Modifikationen als innerhalb des Schutzbereichs und innerhalb des Rahmens der vorliegenden Erfindung fallend anzusehen.
Eine Lagervorrichtung 60 für eine Antriebseinheit bei einem Fahrzeug ist derart konfiguriert, dass eine quer eingebaute eine Antriebseinheit 50 mit einer Konfiguration, bei welcher eine Antriebsquelle 51 und ein Untersetzungsgetriebe 52 in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind und miteinander verbunden sind, in einer Antriebseinheits-Aufnahmekammer untergebracht ist und dass die Antriebseinheit 50 an einem Fahrzeugkörper durch wenigstens eine Halterung 64 auf der Seite einer Antriebsquelle und eine Halterung 65 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes gelagert ist, die jeweils in der Fahrzeugbreitenrichtung beiderseits der Antriebseinheit 50 angeordnet sind. Die Halterung 64 auf der rechten Seite und die Halterung 65 auf der linken Seite sind an einer Position höher als eine Positon eines Schwerpunktes Gc der Antriebseinheit 50 angeordnet. Eine Federachslinie Vr1 der Halterung 64 auf der linken Seite und eine Federachslinie Vr2 der Halterung 65 auf der rechten Seite sind derart geneigt, dass sie aus der Sicht auf das Fahrzeug von vorne einander an einer Position Pv schneiden, die höher ist als die Position des Schwerpunkts Gc der Antriebseinheit. Ein Elastizitätszentrum Ed der gesamten Lagervorrichtung 60 ist derart festgelegt ist, dass es niedriger ist als die Position des Schwerpunkts.

Claims

Lagervorrichtung (60) für eine Antriebseinheit (50) bei einem Fahrzeug (10), welche eine Antriebseinheit (50) lagert, die in einer Antriebseinheits-Aufnahmekammer (31) eines Fahrzeugs (10) untergebracht ist und die eine Konfiguration aufweist, bei welcher ein Untersetzungsgetriebe (52) mit einem Ende einer Antriebsquelle (51) verbunden ist, wobei die Lagervorrichtung (60) umfasst: eine Halterung (64) auf der linken Seite und eine Halterung (65) auf der rechten Seite, die die Antriebseinheit (50) an einem Fahrzeugkörper (20) lagern, und die jeweils in einer Fahrzeugbreitenrichtung (R-L) beiderseits der Antriebseinheit (50) an einer Position höher als eine Positon eines Schwerpunktes (Gc) der Antriebseinheit (50) angeordnet sind, wobei eine Federachslinie (Vr1) der Halterung (64) auf der linken Seite und eine Federachslinie (Vr2) der Halterung (65) auf der rechten Seite derart geneigt sind, dass sie aus der Sicht auf das Fahrzeug (10) von vorne einander an einer Position (Pv) schneiden, die höher ist als die Position des Schwerpunkts (Gc) der Antriebseinheit (50), und wobei ein Elastizitätszentrum (Ed) der gesamten Lagervorrichtung (60) für die Antriebseinheit (50) derart festgelegt ist, dass es niedriger ist als die Position des Schwerpunkts (Gc).
Lagervorrichtung (60) für eine Antriebseinheit (50) bei einem Fahrzeug (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsquelle (51) und das Untersetzungsgetriebe (52) in der Fahrzeugbreitenrichtung (R-L) angeordnet sind und miteinander verbunden sind.