DE10223517A1 - Aufhängung für ein Antriebsaggregat eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Abstract

Der Antriebsmotor (6) mit dem zugehörigen Getriebe (8) ist vibrationsisolierend im Bereich zwischen einem Paar Rahmenlängsträger (4) gelagert. Die Aufhängung dieses Antriebsaggregats (2) weist mindestens einen Aufhängepunkt am vorderen Teil des Aggregats und zwei hintere Aufhängepunkte am hinteren Teil des Aggregats auf und besteht bei jedem hinteren Aufhängepunkt aus einer mit einem Vibrationsisolator integrierten Aufhängungseinheit (10). Diese ist in einem Halter (18) montiert, der im angrenzenden Rahmenlängsträger (4) in dessen Steg (4') im Bereich zwischen den Flanschen (4'') befestigt ist. Jede Aufhängungseinheit (10) ist im Verhältnis zum Steg des jeweiligen Rahmenlängsträgers (4) und zur anderen Aufhängungseinheit so montiert und orientiert, dass die Hauptsteifigkeitsrichtungen (R¶C¶) der Aufhängungseinheiten in der gleichen Querebene (S¶tvär¶) zu den Rahmenlängsträgern (4) liegen und aus einer die Mittel der Aufhängungseinheiten enthaltenden Horizontalebene (S¶hor¶) abwärts sowie in einem spitzen Fokussierungswinkel (phi¶A¶) zur längsgerichteten, vertikalen Symmetrieebene (S¶sym¶) schräg einwärts zeigen. Dadurch bilden sie eine korrekte Fokussierungshöhe (a) von der Horizontalebene (S¶hor¶) abwärts bis zu dem Punkt (P¶BB¶), in dem die Hauptträgheitsachse (J¶XX¶) die Querebene (S¶tvär¶) schneidet.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Art. Eine solche Aufhängung dient dem Zweck, das Antriebsaggregat des Fahrzeugs im Bereich zwischen zwei parallelen Rahmenlängsträgern vibrations- und rollschwingungsisolierend aufzuhängen. Der Begriff Antriebsaggregat bezieht sich auf den Antriebsmotor des Fahrzeugs mit zugehörigem Getriebe. Bei dem zum Antriebsaggregat gehörenden Fahrzeugmotor handelt es sich vorzugsweise um einen in Längsrichtung des Fahrzeugs eingebauten. Die Aufhängung des Antriebsaggregats umfasst an dessen vorderem Teil zumindest einen vorderen Aufhängepunkt, vor­ zugsweise zwei vordere Aufhängepunkte, und am hinteren Teil des Antriebsaggre­ gats zwei in dessen Querrichtung voneinander getrennt angeordnete Aufhängepunk­ te.

In US A 5.454.443 ist ein Personenkraftwagen beschrieben, bei dem das Antriebsag­ gregat (d. h. der Antriebsmotor mit zugehörigem Getriebe) als vibrationsabsorbieren­ de Masse benutzt wird, die dem Zweck dient, die Vibrationen der Fahrzeug­ karosserie, insbesondere die Torsionsschwingungen der Karosserie um die Rollachse, wesentlich zu reduzieren. Die Aufhängung des Antriebsaggregats am Fahrgestell umfasst drei elastische Lagerungen, die an Seiten- und Querteilen der Karosserie angeordnet sind. Zu diesen drei Lagerungen gehören eine mittige, auf der Rollachse liegende vordere Lagerung am vorderen Teil des Motors sowie zwei quer zur Längs­ achse des Fahrzeugs und voneinander getrennt liegende hintere Lagerungen, welche in den äußeren Enden von quer verlaufenden, seitlich am Motorsteuerungsgehäuse vorstehenden Trägerkonsolen angeordnet sind. Die drei elastischen Lagerungen sind in einer Diagonalebene angeordnet, die in Richtung zum hinteren Ende des Fahr­ zeugs hin um einen Winkel α zur Waagrechten nach oben geneigt ist. Die drei elastischen Lagerungen sind so positioniert, dass eine Hauptträgheitsachse des Antriebsaggregats in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft und der Gesamt­ schwerpunkt des Antriebsaggregats in der Diagonalebene liegt.

Diese bekannte Anordnung zur Lagerung eines Antriebsaggregats bei einem Kraft­ fahrzeug ist in der Praxis nur anwendbar bei Personenkraftwagen, realistischerweise jedoch nicht bei Lastkraftwagen mit einer Rahmenkonstruktion, bei der das Antriebs­ aggregat zwischen einem Paar zur Rahmenkonstruktion gehörender und ein U-för­ miges Querschnittprofil aufweisender Rahmenlängsträger angeordnet ist.

Ein vorrangiger Zweck der Erfindung besteht darin, eine dynamisch optimierte Motoraufhängung zu erhalten. Um dies zu ermöglichen, ist es erforderlich, die Starrkörpermodi des Antriebsaggregats und insbesondere den Rollmodus um die durch den Gesamtschwerpunkt des Antriebsaggregats in dessen Längsrichtung verlaufende Hauptträgheitsachse zu entkoppeln. Unter "entkoppeln" ist in diesem Fall zu verstehen, dass die Eigenschwingungen des Antriebsaggregats von der Eigen­ schwingung des Fahrgestells abgekoppelt werden.

Bei einer Antriebsaggregataufhängung, welche die Herstellung solcher Verhältnisse gestattet, sind die Vibrationsisolatoren in der gleichen Ebene angeordnet, in der auch die längsgerichteten und quergerichteten Hauptträgheitsachsen des Antriebsaggre­ gats liegen.

Bei Lastkraftwagen besteht jedoch keine Möglichkeit, ohne Komplikationen und erhebliche Schwierigkeiten das Antriebsaggregat auf die letztgenannte, optimale Art aufzuhängen. Diese Schwierigkeiten haben ihre Ursache darin, dass bei Lastkraftwa­ gen aufgrund verschiedener Konstruktionsbedingungen, z. B. Gestaltung des Führer­ hauses und Anforderungen hinsichtlich Bodenfreiheit usw., praktische Einschrän­ kungen der Möglichkeiten bestehen, eine solche Lösung des Problems in Verbindung mit der Aufhängung des Antriebsaggregats zu wählen, die eine Anordnung der Vibrationsisolatoren der Aufhängung in der Hauptträgheitsebene des Antriebsaggre­ gats gestattet, oder - anders ausgedrückt - in der Ebene, in deren Längsachse (x- Richtung) die Hauptträgheitsachse (J_xx) liegt.

Zur Lösung der hiermit verbundenen Probleme ist an sich bereits die Anwendung einer sog. "fokussierenden Antriebsaggregataufhängung" an den vorderen Aufhän­ gepunkten des Antriebsaggregats bekannt.

Die Ausnutzung einer gleichartigen fokussierenden Antriebsaggregataufhängung an den hinteren Aufhängepunkten (am hinteren Teil des Aggregats) war bisher noch nicht realisierbar bei hinteren Vibrationsisolatoren, die innerhalb des Profilquer­ schnitts angeordnet waren, sondern diese Art Aufhängung hat die Anordnung eines besonderen, zusätzlichen Trägers zur Aufnahme der gewinkelt zueinander angeord­ neten fokussierenden Isolatoren am hinteren Teil der Antriebsaggregataufhängung erfordert. Ein solcher zusätzlicher Träger, der quer zur Fahrzeuglängsrichtung unter und zwischen den Rahmenlängsträgern montiert ist, bedeutet jedoch eine solche Erschwernis, dass es von sehr großer Bedeutung ist, eine konstruktive Lösung der Antriebsaggregataufhängung zu finden, die keinen solchen zusätzlichen Träger erfordert.

Ein wesentlicher Zweck der vorliegenden Erfindung besteht deshalb auch darin, eine Aufhängung zu erhalten, die bei den hinteren Aufhängepunkten keinen solchen zusätzlichen Querträger zwischen und unter den Rahmenlängsträgern erfordert.

Dieser Zweck wird gemäß der Erfindung dadurch erfüllt, dass die in der Einleitung genannte Aufhängung die im Anspruch 1 aufgeführten kennzeichnenden Merkmale aufweist.

Vorrangig zeichnet sich diese konstruktive Lösung der Aufhängung dadurch aus, dass sie an jedem der hinteren Aufhängepunkte aus einer mit einem Vibrationsisolator integrierten Aufhängungseinheit besteht, die in einem Halter befestigt ist, der am Steg des angrenzenden Rahmenlängsträgers im Bereich zwischen den beiden Flan­ schen des Trägers montiert ist. Jede der hinteren Aufhängungseinheiten ist dabei so montiert und (im Verhältnis zum Steg des angrenzenden Trägers und zur anderen Aufhängungseinheit) ausgerichtet, dass die Hauptsteifigkeitsrichtungen der Aufhän­ gungseinheiten (in deren Kompressionsrichtungen) in einer gemeinsamen Querebene zu den Rahmenlängsträgern liegen und aus einer horizontalen Ebene (welche die Mitte der Aufhängungseinheiten enthält) abwärts und in einem spitzen Orientie­ rungswinkel schräg nach innen gegen die längsgerichtete, vertikale Symmetrieebene der Rahmenkonstruktion gerichtet ist, um eine - gerechnet von der genannten Horizontalebene aus und nach unten zu dem Punkt, in dem sich die längsgerichtete Hauptträgheitsachse des Antriebsaggregats und die Querebene schneiden - korrekte Fokussierungshöhe zu bilden.

Gemäß der Erfindung wird also eine fokussierende hintere Aufhängungseinheit in den jeweiligen hinteren Vibrationsisolator eingebaut, und die mit dem Vibrationsisolator somit integrierte Aufhängungseinheit kann dadurch am jeweiligen Rahmenlängsträ­ ger zwischen dessen beiden Flanschen eingebaut sein. Dadurch entfällt die Notwen­ digkeit eines zusätzlichen Trägers zwischen und unter den Rahmenlängsträgern vollständig.

Durch das gemäß der Erfindung gewählte Aufhängungsprinzip werden die Eigenmodi des Antriebsaggregats entkoppelt, und dies ist besonders vorteilhaft für den Rollmo­ dus. Ein entkoppelter Rollmodus bringt nämlich mit sich, dass man die Eigenfrequen­ zen des Antriebsaggregats etwas anheben kann, ohne deshalb zu übermäßigen Kompromissen in Bezug auf die Leerlaufeigenschaften des Motors gezwungen zu sein. Eine Anhebung der Eigenfrequenzen bringt mit sich, dass die Wirkung der fahrbahnbezogenen Störquellen entfällt, die bei einem Lastkraftwagen vorkommen.

Die Steifigkeiten der Vibrationsisolatoren müssen im Prinzip dem Fahrzeug angepasst werden, so dass die Aufhängungsfrequenzen in möglichst großem Umfang den übrigen Teilsystemen im Fahrzeug (Lastkraftwagen) optimal angepasst werden. Die hinteren Aufhängungseinheiten werden außerdem den vorderen angepasst, so dass in allen Vibrationsmodi eine Entkopplung erhalten wird, was die günstige Wirkung hat, dass der allgemeine Vibrationspegel gesenkt wird.

Weiterentwickelnde Ausführungsformen der Aufhängungseinheiten gemäß dem Anspruch 1 können außerdem die zusätzlichen kennzeichnenden Merkmale der Unteransprüche 2 bis 6 aufweisen.

In Anspruch 2 sind ergänzende kennzeichnende Merkmale in Bezug auf die Orientie­ rung der Aufhängungseinheiten und deren Richtung im Verhältnis zur vertikalen Symmetrieebene der Rahmenkonstruktion angegeben. Der Orientierungswinkel der Hauptsteifheitsrichtungen der hinteren Aufhängungseinheiten (in deren Kompressi­ onsrichtungen) hat vorzugsweise einen Wert im Winkelbereich von 1 . . .45°.

In Anspruch 4 ist eine vorgezogene Ausführung der jeweiligen hinteren Aufhän­ gungseinheit angegeben. Diese umfasst eine mit dem Getriebe fest verbundene Getriebehalterung mit einem äußeren Endbereich, der über ein erstes, auf einem Bodenteil des Halters befestigtes, kraftaufnehmendes/vibrationsisolierendes Gummi­ element und über ein zweites, auf einem im Wesentlichen rechtwinklig zum Bodenteil des Halters gerichtetes Seitenteil des Halters befestigtes kraftaufnehmen­ des/vibrationsisolierendes Gummielement fest mit dem Getriebe verbunden ist. Hinzu kommen ein oder mehrere, den Endbereich der Getriebehalterung abstützende Gummielemente, welche für eine Kraftaufnahme und Vibrationsisolierung in Längs­ richtung der Rahmenlängsträger zwischen dem Endbereich und den Stirnteilen des Halters angeordnet sind.

Der äußere Endbereich der Getriebehalterung weist vorzugsweise zueinander gewin­ kelte Begrenzungsflächen auf, in denen der Auflagekontakt mit dem jeweiligen Gummielement stattfindet. Die Gummielemente können z. B. aus Naturkautschuk hergestellt sein, aber es können auch andere Kautschukwerkstoffe oder Kunststoffe mit entsprechenden elastischen Eigenschaften verwendet werden.

Im Unteranspruch 6 schließlich sind adäquate konstruktive Sondermerkmale für die auch mit Vibrationsisolatoren integrierten vorderen Aufhängungseinheiten am vorderen Teil des Antriebsaggregats angegeben. Bei Anwendung einer solchen, nach oben fokussierenden Aufhängung am vorderen Teil des Antriebsaggregats werden für dessen gesamte Aufhängung optimale vibrationsdämpfende und vibrationsisolie­ rende Eigenschaften erzielt.

Die Erfindung wird nachstehend ausführlicher unter Bezugnahme auf schematische Abbildungen der Aufhängung eines Antriebsaggregats und auf ein erläuterndes Diagramm der Zusammenhänge charakteristischer Parameter bei einer Aufhängung gemäß der Erfindung beschrieben. Darüber hinaus zeigen die Figuren in schemati­ scher Darstellung eine einfache Ausführung der Lagerung des äußeren Endbereichs der Getriebehalterung.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 in schematischer Seitenansicht einen in einem Fahrzeug aufgehängten An­ triebsmotor mit dazu gehörendem Getriebe:

Fig. 1A die axiale Endansicht in der Schnittebene A-A gemäß Fig. 1;

Fig. 1B den Querschnitt in der Schnittebene B-B gemäß Fig. 1;

Fig. 2 ein Diagramm charakteristischer Parameter bei einer Aufhängung gemäß Fig. 1; und

Fig. 3 in schematischer Darstellung in größerem Maßstab die Lagerung/Aufhängung des äußeren Endbereichs einer Getriebehalterung in einem Halter in einem Rahmen­ längsträger.

In Fig. 1 ist ein Antriebsaggregat 2 dargestellt, das vibrationsisolierend im Bereich zwischen zwei parallel zueinander angeordneten und zur Rahmenkonstruktion eines Lastkraftwagens gehörenden Rahmenlängsträgern 4 (von denen nur einer in der Figur erkennbar ist) aufgehängt ist. Bei den Rahmenlängsträgern 4 handelt es sich in diesem besonderen Fall um konventionelle U-Profile mit einem Steg 4' und zwei parallelen Flanschen 4". Das Antriebsaggregat besteht aus einem in Längsrichtung eingebauten Antriebsmotor 6 und einem mit diesem verblockten Getriebe 8. Der Schwerpunkt des Motors 6 ist mit Tp_m, der des Getriebes 8 mit Tp_vxl bezeichnet. Der gemeinsame Schwerpunkt des aus Motor und Getriebe bestehenden Antriebsaggre­ gats 2 hat die Bezeichnung Tp₂. Die Hauptträgheitsachsen des Antriebsaggregats 2 sind mit J_xx, J_yy, J_zz bezeichnet. Das Antriebsaggregat 2 ist in vier Punkten des Lastkraftwagens gelagert, nämlich an zwei vorderen Aufhängepunkten (in der Querebene A-A) unten am vorderen Ende des Motors 6 und an zwei hinteren Auf­ hängepunkten (in der Querebene B-B) auf gegenüberliegenden Seiten des Getriebes 8.

Die gesamte Aufhängung des Antriebsaggregats besteht in jedem der vier Aufhänge­ punkte aus einer mit einem Vibrationsisolator integrierten Aufhängungseinheit. Das neue und diese Erfindung kennzeichnende Merkmal besteht unter anderem in der Ausgestaltung, Orientierung und Anordnung der hinteren Aufhängungseinheiten 10; die vorderen Aufhängungseinheiten 12 dagegen stellen keine primären Kennzeichen der Erfindung dar, sondern können im Rahmen des Erfindungsprinzips unterschiedli­ che Ausführungen, Orientierungen und Anordnungen aufweisen. In Fig. 1A ist eine vorgezogene Ausführung dargestellt, bei der die vorderen Aufhängungseinheiten 12 aus einem Paar aufwärts-einwärts fokussierten Einheiten bestehen.

Wie besonders aus Fig. 1B und Fig. 3 hervorgeht, umfasst jede der hinteren Aufhän­ gungseinheiten 10 eine mit dem Getriebe 8 fest verbundene Getriebehalterung 14, zum Beispiel in Form eines konsolenartigen Lagerarms aus Metall. Der äußere Endbereich 16 der Getriebehalterung 14 ist in einem Halter 18 gelagert, der am Steg 4' des angrenzenden Rahmenlängsträgers 4 angebaut ist. Der Endbereich 16 ist über ein erstes, auf einem Bodenteil 22 des Halters 18 befestigtes, kraftaufnehmendes und vibrationsisolierendes Gummielement 20 und über ein zweites, auf einem Seitenteil 26 des Halters aufwärts gerichtetes, ähnliches Gummielement 24 im Halter gelagert. Die Gummielemente 20, 24 sind zum Beispiel am Endbereich 16 und an den Teilen 22, 26 festvulkanisiert. An den gegenüberliegenden Enden weist der Halter 18 außerdem Frontteile 28 (nur einer ist in Fig. 3 erkennbar) auf, die in der Längsrich­ tung des Rahmenlängsträgers 4 eine Stütze für kraft- und vibrationsaufnehmende Gummiblöcke oder -kissen 30 bildet. Diese sind zwischen den in Längsrichtung des Rahmenlängsträgers gerichteten Seitenflächen des Endbereichs 16 und den Fronttei­ len 28 des Halters eingesetzt.

Gemäß Fig. 1B liegen die Hauptsteifigkeitsrichtungen R_c der hinteren Aufhängungs­ einheiten 10 in einer gemeinsamen Querebene S_tvär (= Querebene B-B) zu den Rahmenlängsträgern 4, und sie sind in einem spitzen Winkel ϕ schräg abwärts- einwärts zur längsgerichteten, vertikalen Symmetrieebene S_sym der Rahmenkonstruk­ tion gerichtet; dadurch bilden sie eine erwünschte Fokussierungshöhe a zwischen der Horizontalebene S_hor, in der das Zentrum der Aufhängungseinheiten 10 liegt, und dem Punkt P_BB, in dem die Hauptträgheitsachse J_xx des Antriebsaggregats 2 die Querebene S_tvär schneidet. Der halbe Abstand zwischen den hinteren Aufhängungs­ einheiten 10 ist mit dem Bezugszeichen m versehen, d. h. der Abstand zwischen der Ebene S_sym und dem Zentrum der Aufhängungseinheit 10 ist gleich m. Wie aus Fig. 1B hervorgeht, schneiden die Hauptsteifigkeitsrichtungen R_c der Aufhängungseinhei­ ten 10 einander in einem gedachten Punkt P₀ senkrecht unter dem Punkt P_BB. Die Querebene S_tvär stellt in diesem Fall eine im Wesentlichen vertikale Querebene dar, sie muss jedoch nicht vertikal sein. In bestimmten Fällen kann es zweckmäßig sein, dass die Querebene im Verhältnis zur Vertikalebene gewinkelt ist.

Wie vorstehend im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits angeführt, ist es wichtig, dass eine Entkopplung der Starrkörpermodi des Antriebsaggregats 2 sowie eine korrekte Fokussierungshöhe a erreicht werden. Dies geschieht durch eine Anpassung der übrigen Parameter, die in folgender Formel enthalten sind:

a/m = tan (ϕ) (L - 1)/(1 + L tan² (ϕ))

Darin bezeichnen: L = K_c/K_s; ϕ = Orientierungswinkel für R_c, d. h. der Schrägstel­ lungswinkel der jeweiligen hinteren Aufhängungseinheit 10. Die Parameter K_c und K_s sind die Steifigkeitswerte des Gummielements 20 bzw. Gummielements 24.

Für eine bestimmte Fokussierungshöhe a sind mehrere unterschiedliche Lösungen denkbar. In Fig. 2 sind in Diagrammform die gemäß der vorstehenden Formel geltenden Parameterzusammenhänge dargestellt. Im Diagramm ist die elastische Mitte als Funktion des Winkels ϕ und des Steifigkeitsquotienten L dargestellt. Elasti­ sche Mitte ist hier die Bezeichnung des Quotienten a/m.

In der in Fig. 1A dargestellten Ausführung der in der Ebene S_horA liegenden vorderen Aufhängungseinheiten 12 sind die Hauptsteifigkeitsrichtungen mit R_cA und der Fokussierungswinkel mit ϕ_A bezeichnet.

Bezugszeichen-Verzeichnis

2

Antriebsaggregat

4

Rahmenlängsträger

6

Antriebsmotor

8

Getriebe

10

Hintere Aufhängungseinheit

12

Vordere Aufhängungseinheit

14

Getriebehalterung

16

Endbereich

18

Halter

20

Gummielement

22

Bodenteil

24

Gummielement

26

Seitenteil

28

Stirnteil

30

Gummiblock/-kissen

Claims (6)

1. Aufhängung für ein Antriebsaggregat (2) in einem Kraftfahrzeug mit einem vorzugsweise in Längsrichtung eingebauten Antriebsmotor (6), wobei das Antriebs­ aggregat, das aus dem Antriebsmotor mit dazu gehörendem Getriebe (8) besteht, vibrationsisolierend im Bereich zwischen einem Paar zu einer Rahmenkonstruktion gehörender Rahmenlängsträger (4) aufgehängt ist, wobei die Aufhängung des Antriebsaggregats einen, oder vorzugsweise zwei vorderen Aufhängepunkte am vorderen Teil des Aggregats und zwei hintere Aufhängepunkte am hinteren Teil des Aggregats umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängung an jedem der hinteren Aufhängepunkte eine mit einem Vibrationsisolator integrierte Aufhängungs­ einheit (10) aufweist, die in einem Halter (18) befestigt ist, welcher im Steg (4') des angrenzenden Rahmenlängsträgers (4) im Bereich zwischen dessen Flanschen (4") montiert ist, wobei jede der Aufhängungseinheiten (10) im Verhältnis zum Steg des angrenzenden Rahmenlängsträgers und zur anderen Aufhängungseinheit so montiert und orientiert ist, dass die Hauptsteifigkeitsrichtungen (R_c) der Aufhängungseinheiten in einer gemeinsamen Querebene (S_tvär) zu den Rahmenlängsträgern (4) liegen und aus einer Horizontalebene (S_hor), welche die Mitte der Aufhängungseinheiten enthält, abwärts gerichtet sind und in einem spitzen Orientierungswinkel (ϕ) zur längsgerich­ teten, vertikalen Symmetrieebene (S_sym) nach innen gerichtet sind und dadurch eine korrekte Fokussierungshöhe (a), gerechnet von der Horizontalebene (S_hor) und abwärts bis zu dem Punkt (P_BB) bildet, in dem die Hauptträgheitsachse (J_xx) die Querebene (S_tvär) schneidet.

2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhän­ gungseinheiten (10) so orientiert sind, dass deren Hauptsteifigkeitsrichtungen (R_c) abwärtseinwärts zur vertikalen Symmetrieebene (S_sym) fokussiert sind, in welcher sie sich in einem gedachten Punkt (P₀) schneiden, der senkrecht unterhalb des Punktes (P_BB) liegt, in dem sich die Hauptträgheitsachse (J_xx) und die Querebene (S_tvär) schneiden.

3. Aufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Orientierungswinkel (ϕ) der Hauptsteifigkeitsrichtungen (R_c) der hinteren Aufhän­ gungseinheiten (10) einen Wert im Winkelbereich 1-45° aufweist.

4. Aufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, dass jede der hinteren Aufhängungseinheiten (10) eine mit dem Getriebe (8) fest verbundene Getriebehalterung (24) umfasst, welche einen äußeren Endbereich (16) aufweist, der über ein erstes, auf einem Bodenteil (22) des Halters befestigtes, kraftaufnehmendes/vibrationsisolierendes Gummielement (20), sowie über ein zweites, auf einem im Wesentlichen rechtwinklig zum Bodenteil des Halters gerichte­ ten Seitenteil (26) des Halters befestigtes, kraftaufnehmendes/vibrationsisolierendes Gummielement und ein oder mehrere den Endbereich der Getriebehalterung abstüt­ zende Gummielemente (30), welche für eine Kraftaufnahme und Vibrationsisolierung in Längsrichtung der Rahmenlängsträger (4) angeordnet und zwischen dem Endbe­ reich (16) und Stirnteilen (28) des Halters (18) wirksam sind.

5. Aufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeich­ net, dass der äußere Endbereich (16) der Getriebehalterung zueinander gewinkelte Begrenzungsflächen aufweist, in denen der Auflagekontakt mit den Gummielementen (20, 24, 30) stattfindet.

6. Aufhängung nach einem der vorstehenden Ansprüche, die zwei vordere Aufhän­ gepunkte umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufhängung in jedem der vorderen Aufhängepunkte eine mit einem Vibrationsisolator integrierte vordere Aufhängungseinheit (12) aufweist, die am Fahrgestell des Fahrzeugs befestigt ist, wobei die Hauptsteifigkeitsrichtungen (R_cA) dieser beiden vorderen Aufhängepunkte in einer gemeinsamen vertikalen Querebene (S_tvA) liegen, welche parallel zur Quer­ ebene (S_tvär) liegt, in der die Hauptsteifigkeitsrichtungen (R_c) der beiden hinteren Aufhängungseinheiten (10) liegen, und dass die Hauptsteifigkeitsrichtungen (R_cA) der vorderen Aufhängungseinheiten (12) aus einer die Mitte der Aufhängungseinheiten enthaltenden Horizontalebene (S_horA) fokussierend aufwärts und in einem spitzen Fokussierungswinkel (ϕ_A) schräg einwärts zur längsgerichteten, vertikalen Symmet­ rieebene (S_sym) der Rahmenkonstruktion gerichtet sind.