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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine motorangetriebene Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Eine solche motorangetriebene
Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad kann den Haltezustand eines Fahrzeugkörpers bezüglich des Bodens durch ein
Unterscheiden des Hubs zur Ein- und Aus-Bewegung eines Ständers zwischen
einem Stoppzustand und einem Parkzustand verändern.
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Als
eine Einrichtung, um ein Kraftrad beim Stoppen selbsthaltend abzustützen, ist
eine Hauptständereinrichtung
bekannt, welche eine Abstützstange
(Ständer)
genau unter einen Fahrzeugkörper ausfährt, um
den Fahrzeugkörper
in einem im Wesentlichen aufrechten Zustand abzustützen, und
eine Seitenständereinrichtung
bekannt, welche einen Ständer
in einer Breitenrichtung des Fahrzeugkörpers von einem Rumpfrahmen
nach links und nach unten ausfährt.
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Die
Seitenständereinrichtung
stützt
den Fahrzeugkörper
selbsthaltend ab, indem sie ihn zu der Seite neigt, auf welcher
der Ständer
vorgesehen ist (typischerweise die linken Seite). Eine Last wird auf
eine Ladefläche
geladen und von dieser abgeladen, wobei darauf Acht gegeben wird,
dass sie nicht herunterrutscht.
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Die
Hauptständereinrichtung
kann den Fahrzeugkörper
im Wesentlichen in einem aufrechten Zustand abstützen, was nicht viel Umsicht
erfordert, damit die Last nicht herunterrutscht. Die Hauptständereinrichtung
kann eine große
Kraft erfordern, um den Ständer
mit der Last aufzurichten.
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Es
wurde eine automatische Ständereinrichtung
ausgedacht, welche die Hauptständereinrichtung
unter Verwendung einer mechanischen Kraft auto matisch betätigt. Die
JP 2003-285784 A offenbart
eine Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad, welche einen Ständer
unter Verwendung der Kraft eines Anlassermotors zum Anlassen eines
Motors aufstellt. Diese Einrichtung verwendet die große Kraft
des Anlassermotors, um auf diese Weise einen Fahrzeugkörper durch
ein leichtes Anheben eines Hinterrads von einer Straße selbsthaltend
abzustützen.
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Die
JP 2001-260964 A offenbart
eine automatische Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad, welche die Kraft von einem Hydraulikdruck- oder Luftdruckzylinder
verwendet, um einen Ständer
aufzustellen und welche einen Elektromotor verwendet, um den Ständer wieder
einzuklappen.
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Die
Seitenständereinrichtung
wird typischerweise häufig
beim kurzzeitigen Stoppen verwendet. Die Hauptständereinrichtung wird häufig verwendet, wenn
ein Kraftrad für
eine relativ lange Zeit in dem Zustand gestoppt ist, in welchem
der Fahrer von dem Fahrzeug entfernt ist, d. h. beim Parken. Das
Kraftrad hat typischerweise sowohl die Seitenständereinrichtung als auch die
Hauptständereinrichtung.
Hier benötigt
das Aufstellen des Hauptständers
durch ein Anheben des Fahrzeugkörpers
viel Kraft. Es ist erforderlich, dass die Kraft reduziert wird.
Die in der
JP 2003-285784
A und der
JP
2001-260964 A beschriebenen motorangetriebenen Ständereinrichtungen entsprechen
dieser Anforderung.
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Beim
Stoppen an einer Straßenkreuzung oder
in einem starken Verkehrsstau ist eine Belastung, welche verursacht
wird, wenn der Fahrer seine Füße auf den
Boden setzt, um das Fahrzeug zu halten, groß. Es ist erforderlich, dass
die Belastung reduziert wird.
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Es
wurde lediglich eine Automatisierung der Hauptständereinrichtung untersucht,
welche eine relativ große
Kraft benötigt.
Die Seitenständereinrichtung,
welche keine so große
Kraft benötigt,
wurde kaum untersucht.
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Es
ist auch zu berücksichtigen,
dass die Seitenständereinrichtung
zu automatisieren ist. Für
eine Automatisierung können
sowohl die Seitenständereinrichtung
als auch die Hauptständereinrichtung größer ausgebildet
sein. Es ist erforderlich, dass der sowohl beim Stoppen als auch
beim Parken verwendete Schalter eine gute Bedienbarkeit hat.
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Aus
der
WO 2004/089732
A2 ist eine motorangetriebene Ständereinrichtung für ein Kraftrad nach
dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine motorangetriebene Ständereinrichtung
bereitzustellen, welche sowohl eine Stoppfunktion als auch eine
Parkfunktion hat und mit dem selben Gefühl wie dem bei einem manuellen
Ständer
gehandhabt werden kann.
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Diese
Aufgabe wird durch eine motorangetriebene Ständereinrichtung für ein Kraftrad
gemäß Anspruch
1 gelöst.
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Nach
einem ersten Aspekt der Erfindung umfasst die motorangetriebene
Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad, um einen Ständer
von einem Fahrzeugkörper
automatisch nach unten zu drehen, um den Fahrzeugkörper selbsthaltend
abzustützen,
einen Stellantrieb, um den Ständer
von einer vorbestimmten Einklappposition nach unten zu drehen, um
den Fahrzeugkörper
in einem Parkzustand, in welchem ein Rad vom Boden entfernt ist,
und einem Stoppzustand, in welchem das Rad mit dem Boden in Berührung ist,
selbsthaltend abzustützen
und den Ständer in
die Einklappposition zurückzubewegen.
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Die
Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad umfasst ferner: einen Stoppschalter, um dem Stellantrieb
einen Befehl zu geben, den Fahrzeugkörper in dem Stoppzustand selbsthaltend
abzustützen;
einen Parkschalter, um dem Stellantrieb einen Befehl zu geben, den
Fahrzeugkörper
in dem Parkzustand selbsthaltend abzustützen; und einen Ständereinklappschalter,
um dem Stellantrieb einen Befehl zu geben, den Stoppzustand und
den Parkzustand auf zugeben und den Ständer in die Einklappposition
zurückzubewegen,
wobei der Stoppschalter benachbart einem rechten Lenkergriff von
dem Fahrzeug angeordnet ist und der Parkschalter an einem Ständertritt
von dem Ständer
oder/und einer Griffschiene von dem Fahrzeugkörper angeordnet ist.
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Nach
einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Ständereinrichtung
für ein Kraftrad
ferner: einen Automatikmodusstoppschalter zur Auswahl eines Automatikstoppmodus;
eine Automatikstoppsteuer/regeleinheit, um den Ständer um einen
vorbestimmten Betrag in Reaktion auf eine Betätigung des Stoppschalters für den Stoppzustand nach
unten zu drehen, wenn der Automatikstoppmodus ausgewählt ist;
und eine Handstoppsteuer/regeleinheit, um den Ständer für den Stoppzustand nach unten
zu drehen, während
der Stoppschalter eingeschaltet gehalten wird, wenn der Automatikstoppmodus
nicht ausgewählt
ist.
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Nach
einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung, umfasst die Ständereinrichtung
für ein Kraftrad
ferner: einen Ständertragschaft,
welcher rechts und links von dem Fahrzeugkörper angeordnet ist und an
beiden Enden durch einen Rahmenkörperabschnitt
abgestützt
ist; einen linken Ständer
und einen rechten Ständer,
welche durch den Tragschaft drehbar gelagert sind und in den Auf-
und Ab-Richtungen schwenkbar vorgesehen sind; einen linken Motor
und einen rechten Motor als Stellantriebe, um den linken Ständer und
den rechten Ständer
jeweils in den Auf- und Ab-Richtungen schwenkbar anzutreiben; einen
linken Verbindungsmechanismus, um eine Ausgangswelle von dem linken
Motor und den linken Ständer
zu koppeln; und einen rechten Verbindungsmechanismus, um eine Ausgangswelle
von dem rechten Motor und den rechten Ständer zu koppeln, wobei der
linke Verbindungsmechanismus und der rechte Verbindungsmechanismus
in der Nähe von
dem Rahmenkörperabschnitt
nach unten angeordnet sind.
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Gemäß dem ersten
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann die Ständereinrichtung, bei der der Ständer durch
den Stellantrieb automatisch angetrieben wird, den Stellantrieb
nicht nur beim Parken, wo das Rad angehoben ist, um das Kraftrad
selbsthaltend abzustützen,
sondern auch beim Stoppen, wo das Kraftrad selbsthaltend abgestützt ist,
während das
Rad mit dem Boden in Berührung
ist, antreiben, um den Ständer
automatisch abzusenken und kann ihn automatisch in die Einklappposition
zurückbewegen.
Die Ständereinrichtung
kann beim Stoppen an einer Straßenkreuzung
oder in einem Verkehrsstau verwendet werden. Die Last, welche verursacht
wird, wenn der Fahrer den Fahrzeugkörper mit seinem Fuß beim Stoppen
abstützt,
kann reduziert werden.
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Gemäß diesem
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann der Fahrer den Schalter,
um die automatische Ständereinrichtung
zu betätigen,
durch dieselbe Handhabung betätigen,
wie die, um das Kraftrad durch einen manuellen Ständer selbsthaltend
abzustützen.
Der Bedienungsverlauf zum Aufstellen des Hauptständers, indem der Ständer mit
dem Fuß getreten
wird, während
der Lenkergriff oder die Griffschiene gegriffen wird, um den Fahrzeugkörper anzuheben,
ist auf die automatische Ständereinrichtung anwendbar.
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Gemäß dem dritten
Aspekt der vorliegenden Erfindung kann das Paar von rechten und
linken Ständern,
welche an dem Kraftrad vorgesehen sind, unabhängig durch die jeweiligen ausschließlichen Motoren
angetrieben werden. Das Kraftrad kann auf einer Schräge selbsthaltend
abgestützt
werden. Die Ausgangswelle von dem Motor, welcher den Ständer antreibt,
und der Ständer
sind durch den Verbindungsmechanismus gekoppelt, welcher in der
Nähe von
dem Fahrzeugkörperabschnitt
angeordnet ist, um den Ständertragschaft
nach unten abzustützen. Der
Stellantrieb von dem Ständer
kann angeordnet werden, ohne den Rahmenkörper stark zu modifizieren.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf
die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in welchen:
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1 ein Blockdiagramm ist, welches die Systemkonfiguration
einer Ständereinrichtung
für ein Kraftrad
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 eine
Seitenansicht ist, welche die Rahmenkonstruktion von einem Kraftrad
zeigt, welches die Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung aufweist;
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3 eine
Draufsicht des Kraftrads ist, welches die Ständereinrichtung für ein Kraftrad
gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung aufweist;
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4 eine
Draufsicht der Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist;
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5 eine
Seitenansicht der Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist; und
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6 eine
Draufsicht von Motormontageplatten ist.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf
die Zeichnungen beschrieben. 2 ist eine
Seitenansicht, welche die Rahmenkonstruktion von einem Kraftrad
zeigt, welches eine motorangetriebene Ständereinrichtung gemäß einer
Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung aufweist. 3 ist eine Draufsicht.
In 3 ist eine Darstellung von Rädern weggelassen. Ein Rahmenkörper von
einem Kraftrad 1 hat ein Oberrohr 3, welches sich
von einem Kopfrohr 2 aus nach unten und nach hinten erstreckt,
ein Unterrohr 4, welches sich unterhalb des Oberrohrs 3 nach
hinten erstreckt, ein Sitzrohr 5, welches mit der hinteren
Seite von dem Oberrohr 3 verbunden ist und sich leicht
nach oben und nach hinten erstreckt, und ein hinteres Rohr 6,
um das Sitzrohr 5 von unten zu verstärken. Die vorderen Enden von
dem Oberrohr 3 und dem Unterrohr 4 sind mit dem
Kopfrohr 2 verbunden. Stützen 7, 8, 9 und 10,
um eine ausreichende Festigkeit zu verleihen, um die Form des Rahmens zu
erhalten, sind an die Rohre 3, 4, 5 und 6 geschweißt. Die
rechten und linken Rohre sind durch ein nicht gezeigtes Querelement
verbunden.
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Die
hinteren Abschnitte von dem Oberrohr 3 und dem Unterrohr 4 sind
miteinander verbunden. Eine Halterung (Ansatzabschnitt) 11 zur
Montage der Ständereinrichtung
ist rückwärts von
dem Verbindungsabschnitt angeschweißt. Eine Ständereinrichtung 12 ist
an der Halterung 11 angebracht.
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Eine
Lenkwelle 13 ist durch das Kopfrohr 2 derart gelagert,
dass sie sich in den Auf- und Ab-Richtungen hindurch erstreckt.
Die Lenkwelle 13 hat in ihrem oberen Abschnitt einen Lenker 16,
welcher einen Spiegel 14 und Griffe 15 aufweist
und sich vom Fahrzeugkörper
nach rechts und links erstreckt. Der untere Abschnitt von der Lenkwelle 13 ist
mit einer Vordergabel 17 gekoppelt. Ein Vorderrad 18 ist durch
die Vordergabel 17 achsgelagert.
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Der
Lenker 16 hat Schaltergehäuse 61L und 61R zur
Aufnahme einer Mehrzahl von Schaltern nahe dem rechten und dem linken
Griff 15. Das Schaltergehäuse 61L auf der linken
Seite von dem Fahrzeugkörper
nimmt einen Blinkerschalter, einen Hupenschalter und einen Ständereinklappschalter 53 zum
Einklappen der Ständereinrichtung 12 in
einer vorbestimmten Position auf. Das Schaltergehäuse 61R auf
der rechten Seite des Fahrzeugkörpers nimmt
einen Anlasserschalter, einen Notstoppschalter und einen Anhalte- bzw. Stoppschalter 51 auf,
um den Ständer
(später
beschrieben) von der Ständereinrichtung 12 zu
einer Bodenberührungsposition
zu bewegen.
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Ein
hinterer Dämpfer 19 ist
an dem hinteren Abschnitt von dem Sitzrohr 5 aufgehängt. Das
untere Ende von dem hinteren Dämpfer 19 ist
mit dem hinteren Abschnitt von einer nicht gezeigten Antriebseinheit
gekoppelt (welche einen Motor, ein Getriebe und ein Untersetzungsgetriebe
umfasst). Ein Hinterrad 20 wird durch die Antriebseinheit
gelagert. Ein Kühler 45 zum
Zirkulieren von Kühlwasser
von dem Motor ist zwischen dem Oberrohr 3 und dem Unterrohr 4 an
der Position genau vor der Antriebseinheit angeordnet.
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Das
Sitzrohr 5 hat an seinem hinteren Seitenabschnitt einen
Griff (Griffschiene) 60, welcher von dem Beifahrer dazu
verwendet wird, seine Fahrhaltung zu stabilisieren. Die Griffschiene 60 ist
in derselben Position montiert wie der, welche dafür geeignet
ist, den hinteren Abschnitt von dem Fahrzeugkörper von Hand anzuheben bei
der Bedienung einer (manuellen) Hauptständereinrichtung vom Fußhebeltyp
in einem Kraftrad, an welchem die manuelle Hauptständereinrichtung,
nicht die Ständereinrichtung 12,
angebracht ist. Ein Parkschalter 52, welcher den Ständer von
der Ständereinrichtung 12 in
die Position bewegt, in welcher das Hinterrad 20 beim Parken
vom Boden wegbewegt ist, kann in die Griffschiene 60 eingebaut
sein. Der Parkschalter ist in die Griffschiene 60 eingebaut,
sodass die Ständereinrichtung 12 durch
dieselbe Bedienung wie die von der manuellen Hauptständereinrichtung
zum Greifen der Griffschiene, um den Fahrzeugkörper anzuheben, bedient werden
kann. Das Ausmaß einer
Drehung des Ständers
zur Bewegung der Ständereinrichtung 12, bis
das Hinterrad 20 beim Parken vom Boden wegbewegt ist, ist
voreingestellt.
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Eine
Verkleidung oder eine Körperabdeckung 21 ist
an dem Rumpfrahmen angebracht, um die Außenform des Kraftrads 1 auszubilden.
Eine nicht gezeigte ECU (Motorsteuer/regeleinheit) ist an dem Kraftrad 1 angebracht.
Die ECU steuert/regelt die Ständereinrichtung 12 basierend
auf einer Motordrehzahl, einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Schalterbedienung
zum Einschalten und Einklappen der Ständereinrichtung 12.
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4 ist
eine Schnittdraufsicht der Ständereinrichtung 12. 5 ist
eine Schnittseitenansicht der Ständereinrichtung 12.
In beiden Zeichnungen hat die Ständereinrichtung 12 einen
linken Ständer 22,
welcher auf der linken Seite des Fahrzeugkörpers angebracht ist, einen
rechten Ständer 23,
welcher auf der rechten Seite des Fahrzeugkörpers angebracht ist, und eine
Antriebseinrichtung, welche einen linken Motor 24 und einen
rechten Motor 25 als die jeweiligen Antriebsquellen von
dem linken Ständer 22 und dem
rechten Ständer 23 umfasst.
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Der
linke Ständer 22 und
der rechte Ständer 23 sind
durch einen Ständertragschaft 26 gelagert und
sind derart vorgesehen, dass sie um den Ständertragschaft 26 herum
in den Auf- und Ab-Richtungen geschwenkt werden.
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Der
Ständertragschaft 26 ist
an beiden Enden durch die linke und die rechte Halterung 11 fixiert,
welche an das hintere Ende des Unterrohrs 3 geschweißt sind.
Hülsen 27, 28, 29 und 30 sind
mit Spiel an der Außenumfangsfläche von
dem Ständertragschaft 26 angebracht.
Die Hülse 27 ist
mit dem Ständertragschaft 26 durch
eine Kupplungsplatte 31 gekoppelt. Die Hülse 28 ist
mit dem Ständertragschaft 26 durch
Kupplungsplatten 32 und 33 gekoppelt. Die Hülse 29 ist
mit dem Ständertragschaft 26 durch
eine Kupplungsplatte 34 gekoppelt. Die Hülse 30 ist
mit dem Ständertragschaft 26 durch
Kupplungsplatten 35 und 36 gekoppelt.
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Die
Kupplungsplatte 32 ist ein Element von einem Verbindungsmechanismus,
welcher die Kraft von dem Elektromotor 24 zu dem Ständer 22 überträgt. Ein
Kupplungsstift 37 ist an die Kupplungsplatte 32 montiert.
Ein Schwinghebel 40 mit einem Kupplungsstift 39 ist
an einer Ausgangswelle 38 von dem linken Motor 24 angebracht.
Der Kupplungsstift 39 von dem Schwinghebel 40 und
der Kupplungsstift 37 von der Kupplungsplatte 32 sind
durch eine Kupplungsstange 41 gekoppelt.
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Die
Kupplungsstange 41 hat einen Mutternabschnitt 41a und
Bolzenabschnitte 41b und 41c, welche auf beide
Seiten derselben in umgekehrter Richtung zueinander verschraubt
sind. Die Gesamtlänge
der Kupplungsstange 41 kann durch Drehen des Mutternabschnitts 41a eingestellt
werden.
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Der
Verbindungsmechanismus, welcher die Kupplungsplatte 32,
die Kupplungsstange 41, den Schwinghebel 40 und
die Kupplungsstifte 37 und 39 für den rechten
Ständer 23 und
der rechte Motor 25 aufweist ist in derselben Weise konstruiert
wie der für den
linken Ständer 22 und
den linken Motor 24. In 4 sind ein
Schwinghebel 42 und eine Kupplungsstange 43 zum
Kuppeln der Kupplungsplatte 35 mit einer Ausgangswelle
des rechten Motors 25 gezeigt.
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Der
linke Motor 24 ist an einer Motormontageplatte 44 angebracht,
welche mit dem Unterrohr 4 und der Halterung 11 verbunden
ist. Der rechte Motor 25 ist in ähnlicher Weise wie der linke
Motor 24 an einer Motormontageplatte angebracht. Die Motormontageplatte 44 wird
nachfolgend unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
Der linke Motor 24 und der rechte Motor 25 sind
unter dem Kühler 45 derart
angeordnet, dass sie die Kühlwindströmung des
Kühlers 45 nicht
unterbrechen.
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Ein
Verstärkungsrohr 46,
welches an beiden Enden mit dem Paar von rechten und linken Halterungen 11 und 11 verbunden
ist, ist überbrückend zwischen
den Halterungen 11 und 11 vorgesehen und wirkt
mit dem Ständertragschaft 26 zusammen, um
die Ständertragkonstruktion
der Ständereinrichtung 12 fest
zu verstärken.
Wie in 2 gezeigt, ist das hintere Rohr 6 schwenkbar
mit einer Antriebseinheit 47 gekoppelt, welche oberhalb
der Ständereinrichtung 12 angeordnet
ist.
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Der
Ständer 22 hat
nahe seinem Ende einen Ständertritt 62,
welcher in der Breitenrichtung des Fahrzeugkörpers zur Außenseite
hin angebracht ist. Der Ständertritt 62 ist
vorgesehen, indem der Fall angenommen wird, dass eine Last durch
einen Fuß auf den
Ständer
vom Fußhebeltyp
ausgeübt
wird, sodass der linke Motor 24 und der rechte Motor 25 durch
dieselbe Tätigkeit
wie die in dem Fall eingeschaltet werden können, und kann einen Parkschalter 63 an
seinem Ende vorgesehen haben. Der Parkschalter 63 kann
in der Griffschiene 60 vorgesehen sein, um irgendeinen
der Parkschalter selektiv wegzulassen. Alternativ können beide
Parkschalter in der Griffschiene 60 vorgesehen sein und
wenn einer von ihnen eingeschaltet wird, ist sein Befehl gültig.
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In 5 kann
der Ständer 22 (was
auch für den
Ständer 23 gilt)
zwischen einer unteren Position (nachfolgend ”Parkposition” genannt) 22L,
welche durch die punktierte Linie angedeutet ist, und einer oberen
Position (nachfolgend ”Ständereinklappposition” genannt),
welche durch die Linie mit abwechselnd einem langen und zwei kurzen
Strichen angegeben ist, geschwenkt werden. Der linke Motor 24 und
der rechte Motor 25 sind mit einer nicht gezeigten Steuer/Regeleinheit
verbunden und werden, wie später
be schrieben, individuell mit Energie versorgt, um die Ständer 22 und 23 unabhängig voneinander zu
schwenken.
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In
der Parkposition 22L ist das Hinterrad 20 vom
Boden wegbewegt. In der mittleren Position (nachfolgend ”Bodenberührungsposition” genannt), welche
durch die durchgezogene Linie angedeutet ist, berührt das
Hinterrad 20 den Boden. Beim Parken werden die Ständer 22 und 23 in
die Parkposition 22L gedreht, um nach unten bewegt zu werden.
Beim Anhalten bzw. Stoppen werden die Ständer 22 und 23 in die
Bodenberührungsposition
gedreht. Mit anderen Worten wird die Ständereinrichtung 12 beim
Parken derart gesteuert/geregelt, dass das Hinterrad um eine Höhe H vom
Boden abhebt. Wenn die Ständer 22 und 23 in
der Ständereinklappposition 22U sind, ist
das Kraftrad 1 in dem fahrbereiten Zustand. Eine Position
(Boden-berührungsfreie
Position) ist nahe der Bodenberührungsposition
zwischen der Bodenberührungsposition
und der Ständereinklappposition 22U eingestellt.
In dem später
beschriebenen automatischen Stoppmodus werden die Ständer 22 und 23 derart
gesteuert/geregelt, dass sie automatisch zu der Boden-berührungsfreien
Position abgesenkt werden.
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6 ist
eine perspektivische Ansicht der Motormontageplatten. Die Motormontageplatte 44 für den linken
Motor 24 hat ein Loch 441 zur Montage der Motormontageplatte 44 an
dem Unterrohr 4, ein Seitenflächenloch 442 zur Montage
der Motormontageplatte 44 an der Halterung 11 auf
der linken Seite von dem Fahrzeugkörper und Oberflächenlöcher 443 zur
Montage des linken Motors 24 an der Motormontageplatte 44.
Eine Motormontageplatte 48 für den rechten Motor 25 hat
das Loch 481 zur Montage der Motormontageplatte 48 an
dem Unterrohr 4, ein Seitenflächenloch 482 zur Montage
der Motormontageplatte 48 an der Halterung 11 auf
der rechten Seite von dem Fahrzeugkörper und Oberflächenlöcher 483 zur
Montage des rechten Motors 25 an der Motormontageplatte 48.
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Bei
der obigen Konstruktion werden dann, wenn der linke Motor 24 und
der rechte Motor 25 angetrieben werden, die jeweiligen
Ausgangswellen ge dreht, um die Schwinghebel 40 und 42 zu
schwenken. Das Schwenken der Schwinghebel 40 und 42 wird
jeweils über
die Kupplungsstangen 41 und 43 zu den Kupplungsplatten 32 und 35 übertragen.
Die Kupplungsplatten 32 und 35 werden um den Ständertragschaft 26 geschwenkt.
Die Ständer 22 und 23 werden
in dem Bereich von der Ständereinklappposition 22U und
der Parkposition 22L geschwenkt.
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Die
Steuer/Regeleinheit der Ständereinrichtung 12 wird
beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm,
welches die Systemkonfiguration der Ständersteuer/regeleinheit zeigt.
Eine Ständersteuer/regeleinheit 49 ist
Teil der Funktion der ECU und kann von einem Mikrocomputer gebildet
sein. Als Mittel zur Eingabe eines Befehlssignals in die Ständersteuer/regeleinheit 49 sind
ein Automatikstoppmodusschalter 50, der Stoppschalter 51,
der Parkschalter 52 und der Ständereinklappschalter 53 vorgesehen. Der
Automatikstoppmodusschalter 50 kann in einem nahe dem Lenker 16 des
Kraftrads 1 vorgesehenen Instrumentenfeld vorgesehen sein.
Der Stoppschalter 51 ist in dem rechten Schaltergehäuse 51R vorgesehen.
Der Ständereinklappschalter 53 ist
in dem linken Schaltergehäuse 61L vorgesehen.
Der Parkschalter 52 ist in der Griffschiene 60 vorgesehen. Hier
ist der in der Griffschiene 60 vorgesehene Parkschalter 52 gezeigt.
Wie oben beschrieben, kann sowohl der in dem Ständertritt 62 vorgesehene
Parkschalter 63 als auch der in der Griffschiene 60 vorgesehene
Parkschalter 52 verwendet werden.
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Ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 und ein Motordrehzahlsensor 55 sind
als Sensorsignaleingabemittel vorgesehen, um den Zustand zu beurteilen,
welcher einen Betrieb der Ständereinrichtung 12 erlaubt.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 erfasst die Drehzahl
eines Zahnrads nach einer primären
Drehzahlverminderung durch das Getriebe des Motors. Der Motordrehzahlsensor 55 erfasst
die Drehzahl eines an der Kurbelwelle des Motors angebrachten Antriebszahnrads.
Eine Parkanzeige 56 und eine Stoppanzeige 57 sind
vorgesehen, um jeweils anzuzeigen, dass die Ständer 22 und 23 in
der Parkposition sind oder dass die Ständer 22 und 23 in der
Bodenberüh rungsposition
sind. Sowohl die Parkanzeige 56 als auch die Stoppanzeige 57 sollte
in dem Instrumentenfeld vorgesehen sein.
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Eine
Automatikstoppbeurteilungseinheit 491 von der Ständersteuer/regeleinheit 49 beurteilt,
ob das Fahrzeug in dem Automatikstoppmodus ist oder nicht, abhängig davon,
ob der Automatikstoppmodusschalter 50 ein- oder ausgeschaltet
ist. Wenn der Automatikstoppmodusschalter 50 eingeschaltet
ist, wird eine Automatikstoppsteuer/regeleinheit 492 mit Energie
versorgt, um dem linken Motor 24 und dem rechten Motor 25 ein
Antriebssignal zuzuführen,
bis die Ständer 22 und 23 zu
der Boden-berührungsfreien
Position abgesenkt sind. Das Antriebssignal (Treibersignal) ist
gültig,
wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit (z.
B. 2 km/h) ist, welche berücksichtigen
kann, dass das Fahrzeug gestoppt ist, und ungültig ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über der
vorbestimmten Geschwindigkeit liegt. Die Ständer 22 und 23 werden in
die Ständereinklappposition
zurückgeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 493 beurteilt,
ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 2 km/h liegt oder nicht, basierend
auf der Eingabe von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 2 km/h liegt, gibt die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 493 ein
erstes Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aus, um ein Gate (bzw. Schaltelement
oder Gatter) G1 zu öffnen,
um dem linken Motor 24 und dem rechten Motor 25 das
Antriebssignal zuzuführen.
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Wenn
die Automatikstoppsteuer/regeleinheit 492 beurteilt, dass
das Fahrzeug nicht in dem Automatikstoppmodus ist, wird eine manuelle
bzw. Handstoppsteuer/regeleinheit 494 mit Energie versorgt. Wenn
der Stoppschalter 51 eingeschaltet wird, führt die
Handstoppsteuer/regeleinheit 494 das Antriebssignal dem
linken Motor 24 und dem rechten Motor 25 zu, um
die Ständer 22 und 23 zu
der Bodenberührungsposition
abzusenken. Ob die Ständer 22 und 23 mit
dem Boden in Berührung
sind oder nicht, kann abhängig
davon beurteilt werden, ob die Last auf den linken Motor 24 und
den rechten Motor 25 über
einem vorbestimmten Wert liegt oder nicht. Die Handstopp steuer/regeleinheit 494 ist
so gekoppelt, dass sie gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit
von der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 493 betätigt wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über 2 km/h liegt, wird ein
Gate G2 nicht geöffnet
und die Handstoppsteuer/regeleinheit 494 gibt das Antriebssignal
nicht aus, wenn der Stoppschalter 51 eingeschaltet wird.
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Wenn
der Parkschalter 52 eingeschaltet wird, führt eine
Parksteuer/regeleinheit 495 das Antriebssignal dem linken
Motor 24 und dem rechten Motor 25 zu, um die Ständer 22 und 23 in
die Parkposition 22L abzusenken. Die Parksteuer/regeleinheit 495 wird
nur dann mit Energie versorgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
0 km/h beträgt
und der Motor gestoppt ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 493 gibt
ein zweites Fahrzeuggeschwindigkeitssignal aus, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
unter 0 km/h liegt. Eine Motordrehungsbeurteilungseinheit 496 gibt
ein EIN-Signal aus, wenn der Motordrehzahlsensor 55 kein
Ausgabesignal erzeugt, d. h. wenn der Motor nicht gedreht wird.
Wenn das EIN-Signal sowohl von der Fahrzeuggeschwindigkeitsbeurteilungseinheit 493 als
auch von der Motordrehungsbeurteilungseinheit 496 zugeführt wird,
wird ein Gate G3 geöffnet,
um das Antriebssignal dem linken Motor 24 und dem rechten
Motor 25 zuzuführen.
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Wenn
der Ständereinklappschalter 53 eingeschaltet
wird, führt
eine Ständereinklappsteuer/regeleinheit 497 dem
linken Motor 24 und dem rechten Motor 25 ein invertiertes
Antriebssignal zu, um die Ständer 22 und 23 in
die Einklappposition zu bewegen. Damit das invertierte Antriebssignal
(Rückwärtsdrehungssignal)
Priorität
gegenüber
dem Antriebssignal (Normaldrehungssignal) hat, ist ein Gate G4 vorgesehen.
Wenn das Rückwärtsdrehungssignal
ausgegeben wird, wird das Normaldrehungssignal dem linken Motor 24 und
dem rechten Motor 25 nicht zugeführt.
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Wie
oben beschrieben, können
in dieser Ausführungsform
der linke Ständer 22 und
der rechte Ständer 23 von
der Einklappposition in die Stoppposition und die Parkposition unter
Verwendung jeweiliger ausschließlicher
Motoren als Aktuatoren gedreht werden. Der rechte und der linke
Ständer
werden einzeln gedreht. Der Betrag der Drehung von dem rechten und
dem linken Ständer,
d. h. der Betrag der Absenkung der Ständer, kann verändert werden,
um den Fahrzeugkörper
derart zu steuern/regeln, dass er auf einer Schräge aufgerichtet ist. Die vorliegende Erfindung
kann derart modifiziert sein, dass die Ständer 22 und 23 integral
sind und durch einen einzigen Motor angetrieben werden. Mit anderen
Worten kann die Funktion der Ständereinrichtung,
welche auf das Stoppen und Parken reagiert, durch eine einzige Einrichtung
realisiert werden und der Betätigungsschalter
von der Ständereinrichtung
kann in dem Lenker, dem Ständertritt
oder der Griffschiene angeordnet sein, um einer Bewegung einer Hand
und eines Fußes
zu folgen, welcher die manuelle Ständereinrichtung in der verwandten
Technik betätigt.
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Es
ist eine motorangetriebene Ständereinrichtung
für ein
Kraftrad vorgesehen, welche sowohl eine Stoppfunktion als auch eine
Parkfunktion hat und mit demselben Gefühl wie dem bei einem manuellen
Ständer
gehandhabt werden kann.