EP3738570B1

EP3738570B1 - Antriebsanordnung für ein zuggerät sowie zuggerät für eine fahrbare sitzeinheit

Info

Publication number: EP3738570B1
Application number: EP20174063.6A
Authority: EP
Inventors: Christian Bernhard; Andreas Sättele; Jörg Sättele
Original assignee: J & A Saettele GmbH
Current assignee: J & A Saettele GmbH
Priority date: 2019-05-16
Filing date: 2020-05-12
Publication date: 2023-09-20
Anticipated expiration: 2040-05-12
Also published as: EP3738570C0; DE102019112930A1; EP3738570A1

Description

Die Erfindung geht aus von einer Antriebsanordnung für ein Zuggerät für eine fahrbare Sitzeinheit, beispielsweise ein Krankenfahrstuhl, umfassend eine Lenkerstütze mit einem Lenkarm und einem Gabelteil, wobei am Lenkarm ein Lenker angeordnet ist und am Gabelteil ein Antriebsrad angeordnet ist und wobei der Lenkarm um eine Schwenkachse schwenkbar am Gabelteil gelagert ist.
Eine der Möglichkeiten, eine solche fahrbare Sitzeinheit, insbesondere einen Krankenfahrstuhl bzw. einen Rollstuhl, anzutreiben, stellt die Nutzung eines Zuggeräts dar. Dazu kann das Zuggerät üblicherweise mit der anzutreibenden fahrbaren Sitzeinheit verbunden werden. Zum Antrieb der fahrbaren Sitzeinheit weist das Zuggerät einen manuellen und/oder einen motorischen Antrieb auf. Insbesondere kommen Kettenantriebe in Verbindung mit Handkurbeln zum Einsatz. Der Kettenantrieb treibt das Antriebsrad des Zuggeräts an, sodass die mit dem Zuggerät verbundene fahrbare Sitzeinheit fortbewegt werden kann.
Die JP 2003339782 A offenbart einen elektrischen Antrieb eines Rollstuhls mit einer Befestigungsgrundplatte, die an linken und rechten Rahmen an der Vorderseite des Rollstuhlkörpers mit einem Haltemechanismus abnehmbar angebracht ist, und einem Lenkungsteil, das eine die Befestigungsgrundplatte durchdringende Lenkwelle aufweist, wobei die Lenkwelle um eine horizontale Schwenkachse schwenkbar ist.
Die DE 90 11 220 U1 offenbart einen Krankenfahrstuhl mit einer Antriebseinheit, die faltbar ausgebildet ist. Dazu ist ein Lenkerrohr zweigeteilt und weist ein Faltgelenk auf, das oberhalb eines oberen Endes eines Steuerrohrs angeordnet ist.
Aus der Offenlegungsschrift DE 10 2016 118 144 A1 ist eine Antriebsanordnung für ein Zuggerät für einen Rollstuhl bekannt. Die dort beschriebene Antriebsanordnung weist eine Lenkerstütze mit einem Lenkarm und einem Gabelteil mit einem Antriebsrad auf. Der Lenker ist als Handkurbel ausgebildet. Das Antriebsrad kann über eine Antriebskette in Verbindung mit einer Drehmomentübertragungseinheit und einer Abtriebskette angetrieben werden. Ferner besteht die Möglichkeit einer elektromotorischen Unterstützung.
Während ein solches Zuggerät eine für einen Benutzer anstrengungsarme Fortbewegung mit einer fahrbaren Sitzeinheit ermöglichen kann, gestaltet sich der Transport des Zuggeräts in Verbindung mit der fahrbaren Sitzeinheit bislang als schwierig. So muss beispielsweise bei einem Transport in einem PKW das Zuggerät zusätzlich zur fahrbaren Sitzeinheit in den PKW eingeladen werden, wodurch sich ein erhöhter Bedarf an Stauraum im PKW ergibt.
Aufgrund unterschiedlichster Beeinträchtigungen beziehungsweise Schweregrade der Beeinträchtigungen der Benutzer, verschiedener Einsatzsituationen und sonstiger Gegebenheiten sollten dabei Zuggeräte grundsätzlich flexibel und kostengünstig anpassbar ausgestaltet sein.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine verbesserte Antriebsanordnung für ein Zuggerät sowie ein einfach transportierbares, aber dennoch flexibel anpassbares Zuggerät für eine fahrbare Sitzeinheit anzubieten.
Die Aufgabe wird gelöst durch eine Antriebsanordnung für ein Zuggerät für eine fahrbare Sitzeinheit, umfassend eine Lenkerstütze mit einem Lenkarm und einem Gabelteil, wobei am Lenkarm ein Lenker angeordnet ist und am Gabelteil ein Antriebsrad angeordnet ist und wobei der Lenkarm um eine Schwenkachse schwenkbar am Gabelteil gelagert ist, wobei die Lenkerstütze, insbesondere der Lenkarm, derart asymmetrisch zur Mittenebene des Antriebsrads ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass der Lenkarm bei einer Schwenkung um die Schwenkachse vollständig oder zumindest teilweise auf einer Schwenkseite des Antriebsrads bis neben das Antriebsrad schwenkbar ist, wobei die Schwenkseite die Seite des Antriebsrads darstellt, entlang der der Lenkarm vollständig oder zumindest teilweise bis neben das Antriebsrad schwenkbar ist.
Ein Grundgedanke der Erfindung ist es daher, die Antriebsanordnung derart zu gestalten, dass der Lenkarm möglichst weit, insbesondere bis neben das Antriebsrad, verschwenkbar ist. Somit lässt sich, beispielsweise für den Transport, ein mit einer solchen Antriebsanordnung ausgestattetes Zuggerät auf ein besonders geringes Packmaß zusammenklappen beziehungsweise packen.
Vorteilhaft ist es, wenn der Lenkarm vollständig auf der Schwenkseite des Antriebsrads bis neben das Antriebsrad schwenkbar ist. Je nach konstruktiver Ausgestaltung ist es jedoch auch denkbar, dass der Lenkarm lediglich zumindest teilweise, beispielsweise wenigstens zu einem Viertel, bevorzugt wenigstens zur Hälfte, bis neben das Antriebsrad schwenkbar ist.
Die Lenkerstütze kann derart asymmetrisch gestaltet sein, dass der Lenkarm um einen besonders großen Winkel verschwenkbar ist, ohne dass Teile des Lenkarms beim Verschwenken gegen andere Teile des Zuggeräts, insbesondere gegen das Antriebsrad, stoßen.
Der Lenkarm kann nach vorne, also in Richtung der üblichen Fahrtrichtung, und/oder nach hinten, also entgegen der üblichen Fahrtrichtung, schwenkbar sein. Mit anderen Worten kann die Schwenkachse senkrecht zur Mittenebene des Antriebsrads verlaufen.
Die Schwenkseite stellt die Seite des Antriebsrads, also entsprechend der üblichen Fahrtrichtung die linke oder die rechte Seite des Antriebsrads, dar, entlang der der Lenkarm vollständig oder zumindest teilweise bis neben das Antriebsrad schwenkbar ist. Dabei kann unter "neben dem Antriebsrad" der Bereich des jeweiligen, durch die Mittenebene des Antriebsrads definierten und zur Schwenkseite zugehörigen Halbraums verstanden werden, der bei der für den Fahrbetrieb des Zuggeräts üblichen aufrechten Lage des Antriebsrads vom Boden bis zur Oberkante des Antriebsrads reicht.
Da die Lenkerstütze, insbesondere der Lenkarm, asymmetrisch zur Mittenebene des Antriebsrades ausgebildet und/oder angeordnet ist, kann die Schwenkseite durch die Lage des Volumenschwerpunkts der Lenkerstütze bzw. des Lenkarms relativ zur Mittenebene des Antriebsrads, definiert sein. Insbesondere kann die Schwenkseite dadurch definiert sein, dass sich der Volumenschwerpunkt im linken beziehungsweise im rechten, durch die Mittenebene definierten Halbraum befindet.
Der Lenkarm kann wenigstens zwei Lenkarmstangen aufweisen. Durch Verwendung mehrerer Lenkarmstangen lässt sich die Steifigkeit des Lenkarms und damit seine Stabilität bei gleichzeitig geringem Gewicht verbessern. Vorzugsweise sind die wenigstens zwei Lenkarmstangen in dem zur Schwenkseite zugehörigen Halbraum angeordnet und/oder anordenbar. Insbesondere können die Lenkarmstangen in demselben, durch die Mittenebene des Antriebsrads definierten Halbraum angeordnet und/oder anordenbar sein. Der Lenker kann dann an zwei Lenkarmstangen, insbesondere mittels einer zwischen den zwei Lenkarmstangen befindlichen Lenkerhalterung, angeordnet und/oder geführt sein.
Zur weiteren Verbesserung der Stabilität kann der Lenkarm über eine Zusatzstütze auf der der Schwenkseite gegenüberliegenden Seite der Lenkerstütze am Gabelteil abgestützt angeordnet und/oder gelagert sein. Dabei kann die Zusatzstütze eine geringere Breite aufweisen als der Lenkarm. Die Angriffsstelle der Zusatzstütze am Lenkarm kann derart gewählt sein, dass ein möglichst großer, maximaler Schwenkwinkel erhalten bleibt. Insbesondere kann die Zusatzstütze an lediglich einer der Lenkarmstangen angreifen.
Die Antriebsanordnung kann einen manuellen Antrieb aufweisen. Dazu kann am Lenker ein Kurbelantrieb, insbesondere eine Handkurbel, angeordnet und/oder ausgebildet sein, wobei der Kurbelantrieb über ein Antriebsmittel, insbesondere eine Antriebskette, eine Drehmomentübertragungseinheit und ein Abtriebsmittel, insbesondere eine Abtriebskette, mit dem Antriebsrad Drehmoment-übertragend verbunden sein kann. Das Antriebsmittel und/oder das Abtriebsmittel können jeweils bevorzugt als Kette ausgebildet sein. Alternativ oder ergänzend ist es jedoch auch denkbar, das Antriebsmittel und/oder das Abtriebsmittel als Riemen, Seil und/oder als Spindel auszubilden. Das Antriebsrad kann somit durch Betätigen des Kurbelantriebs angetrieben werden, wobei ein am Kurbelantrieb erzeugtes Drehmoment über das Antriebsmittel, die Drehmomentübertragungseinheit und das Abtriebsmittel zum Antriebsrad hin übertragbar ist. Entlang dieses Weges kann eine Übersetzung oder dergleichen vorgesehen sein, um das an der Kurbel erzeugte Drehmoment geeignet zu wandeln. Insbesondere kann die Drehmomentübertragungseinheit als Getriebe ausgebildet sein.
Das Zuggerät lässt sich besonders sicher zusammenklappen, wenn das Antriebsmittel im Lenkarm und/oder das Abtriebsmittel im Gabelteil geführt sind. Somit kann beispielsweise beim Verschwenken des Lenkarms das Antriebsmittel sicher "verstaut" sein. Ist das Antriebsmittel als Antriebskette ausgebildet, kann beispielsweise ein Abfallen der Antriebskette von einem am Lenker befindlichen Kurbelantriebszahnrad während des Verschwenkens des Lenkarms vermieden werden. Verletzungen des Benutzers durch Kontakt mit dem Antriebsmittel beziehungsweise mit dem Abtriebsmittel während einer Fahrt mit dem Zuggerät lassen sich zudem vermeiden.
Eine weitere Platzeinsparung lässt sich erreichen, wenn das Antriebsmittel und das Abtriebsmittel in demselben, durch die Mittenebene des Antriebsrads definierten Halbraum, insbesondere in dem zur Schwenkseite gehörigen Halbraum, angeordnet sind. Das Antriebsmittel und das Abtriebsmittel können somit verhältnismäßig eng beieinander geführt sein. Ferner kann dadurch innerhalb der Antriebsanordnung zusätzlicher Raum zur Anordnung weiterer Elemente der Antriebsanordnung, beispielsweise zur Anordnung der Drehmomentübertragungseinheit, geschaffen werden.
Die Drehmomentübertragungseinheit kann wenigstens eine Welle aufweisen, die koaxial zur Schwenkachse angeordnet ist. Besonders bevorzugt kann die Drehmomentübertragungseinheit wenigstens zwei zueinander koaxial angeordnete Wellen, insbesondere eine dem Antriebsmittel zugeordnete Antriebswelle und eine dem Abtriebsmittel zugeordnete Abtriebswelle, aufweisen. Insbesondere können die beiden Wellen jeweils koaxial zur Schwenkachse angeordnet sein. Hierdurch lässt sich eine Längenänderung des Antriebsmittels und/oder des Abtriebsmittels während des Verschwenkens des Lenkarms vermeiden. So ist beispielsweise im Falle einer Antriebskette und einer Abtriebskette kein zusätzlicher Kettenspanner oder dergleichen zum Ausgleich einer Längenänderung aufgrund eines Verschwenkens des Lenkarms notwendig.
Bei einer besonders bevorzugten Klasse von Ausführungsformen der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebsanordnung wenigstens einen, insbesondere elektrischen, Motor umfasst, wobei der wenigstens eine Motor besonders bevorzugt als Nabenmotor und/oder als Mittelmotor ausgebildet sein kann. Der Motor kann zur Unterstützung eines manuellen Antriebs ausgebildet sein. Alternativ oder ergänzend, beispielsweise durch einen Benutzer des Zuggeräts wählbar, kann der Motor auch zum selbstständigen Antrieb des Zuggeräts beziehungsweise einer an das Zuggerät angebundenen fahrbaren Sitzeinheit ausgebildet sein. Dazu kann am Lenker ein mit dem Motor beispielsweise elektrisch verbundener Leistungswahlhebel zur Steuerung des Motors vorgesehen sein. Alternativ oder ergänzend kann die vom Motor abgegebene Leistung in Abhängigkeit von einer von dem Benutzer aufgebrachten manuellen Leistung und/oder eines vom Benutzer aufgebrachten Drehmoments steuerbar sein. Insbesondere kann der Motor nach Art eines Pedelecs steuerbar und/oder gesteuert sein.
Ein als Nabenmotor ausgebildeter Motor kann insbesondere an der Nabe des Antriebsrads angeordnet sein. Ein solcher Nabenmotor bietet üblicherweise den Vorteil eines besonders leisen Betriebs.
Ein als Mittelmotor ausgebildeter Motor kann, insbesondere mittels eines geeigneten Übersetzungsgetriebes, mit von der Drehzahl des Antriebsrads (weitgehend) unabhängigen Drehzahlen betrieben werden. Hierdurch lässt sich ein besonders effizienter Betrieb des Mittelmotors erreichen. Ferner können Wärmeprobleme, beispielsweise bei einer Bergfahrt, einfacher als bei einem Nabenmotor vermieden beziehungsweise reduziert werden.
Die Antriebsanordnung kann besonders flexibel und kostengünstig herstellbar sein, wenn als Motor ein handelsüblicher Motor verwendet wird. Insbesondere ist denkbar, als Motor einen für Pedelecs handelsüblichen Motor einzusetzen. Derartige Pedelec-Motoren sind üblicherweise auf Drehmomente bzw. Kräfte abgestimmt, wie sie bei einem Beinantrieb durch einen Nutzer eines Pedelecs oder dergleichen auftreten.
Insbesondere bei manuell angetriebenen bzw. lediglich motorisch unterstützten Zuggeräten ist es üblich, zwischen dem Kurbelantrieb und der Antriebswelle und/oder einer Motorwelle des Motors ein Übersetzungsverhältnis vorzusehen, durch das sich die Antriebswelle bzw. die Motorwelle schneller dreht als der (von Hand betätigte) Kurbelantrieb. Ferner sind die per Hand erzeugbaren Drehmomente in der Regel schon grundsätzlich kleiner als per Beinantrieb erzeugbare Drehmomente. Daher kann es bei Einsatz eines (handelsüblichen) Pedelec-Motors dazu kommen, dass dessen drehmomentabhängige Leistungssteuerung nicht oder nur unzureichend auf die bei einem Zuggerät an der Antriebswelle bzw. der Motorwelle bei einem derartigen Übersetzungsverhältnis auftretenden bzw. zu erwartenden Drehmomente abgestimmt ist.
Daher ist es günstig, wenn das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Kurbelantrieb und der Antriebswelle und/oder einer Motorwelle derart eingestellt ist, dass die Drehzahl der Antriebswelle und/oder der Motorwelle höchstens so hoch ist wie die Drehzahl des Kurbelantriebs. Bevorzugt kann dabei der Motor als Mittelmotor ausgebildet sein, denn in diesem Fall kann dadurch ein sonst als Tretlagermotor ausgebildeter bzw. verwendbarer Motor eines Pedelecs ebenfalls für die Antriebsanordnung verwendbar sein.
Der als Mittelmotor ausgebildete Motor lässt sich weitgehend frei an der Antriebsanordnung, insbesondere an der Lenkerstütze, positionieren. Bevorzugt kann dabei der Motor an die Drehmomentübertragungseinheit angrenzend angeordnet sein. Dazu kann eine Antriebsachse des Motors zur Schwenkachse parallel versetzt, insbesondere gemäß Verwendungslage des Zuggeräts nach oben versetzt, angeordnet sein. Je nach verwendeter Drehmomentübertragungseinheit kann diese durch den Motor auch mitverwendet werden. Zur Anpassung der vom Motor zu erzeugenden Drehmomente und/oder Drehzahlen ergeben sich im Falle eines Mittelmotors zusätzliche Gestaltungsmöglichkeiten. Insbesondere kann der Motor wahlweise am Antriebsmittel, an der Drehmomentübertragungseinheit oder am Abtriebsmittel angreifen. Ferner erleichtert die Anordnung des Motors angrenzend zur Drehmomentübertragungseinheit das Verschwenken des Lenkarms.
Ein für den Betrieb des Motors erforderlicher Tank oder Akku oder dergleichen kann in und/oder an der Lenkerstütze, insbesondere in und/oder am Gabelteil, angeordnet sein, sodass auch hierdurch eine möglichst weite Verschwenkbarkeit des Lenkarms und damit ein weiter verringertes Packmaß ermöglicht wird.
Es kann vorgesehen sein, dass ein Bauraum angrenzend an die Schwenkachse und/oder um die Schwenkachse herum zur Aufnahme der Drehmomentübertragungseinheit und/oder des wenigstens einen Motors ausgebildet ist. Der Bauraum kann insbesondere zur modularen, wahlweisen Bestückung mit einer Drehmomentübertragungseinheit und/oder mit wenigstens einem Motor ausgebildet sein. Somit lässt sich ein modulares, baukastenartiges System von Zuggeräten beziehungsweise von Antriebsanordnungen für Zuggeräte konzipieren.
Der Bauraum kann auf unterschiedliche Arten von Drehmomentübertragungseinheiten und/oder unterschiedliche Arten von Motoren abgestimmt, insbesondere dimensioniert, sein. Dann lässt sich je nach Anforderungssituation eine jeweils geeignete Drehmomentübertragungseinheit beziehungsweise ein jeweils geeigneter Motor einsetzen. Gerade im Falle geringer Leistungsanforderungen können somit kleinere Motoren verwendet werden, wodurch sich auch hierdurch das Packmaß verringern lässt.
Ferner lässt sich das für Transportzwecke erzielbare Packmaß verbessern, wenn der Lenker am Lenkarm verschiebbar und/oder relativ zu diesem verschwenkbar ausgebildet und/oder angeordnet ist. Hierdurch lässt sich zudem der Benutzungskomfort für den Benutzer steigern. Der Lenker beziehungsweise der am Lenker angeordnete und/oder ausgebildete Kurbelantrieb kann durch Verschieben und/oder Verschwenken auch als Ersatz für einen ansonsten erforderlichen Kettenspanner, insbesondere im Falle eines als Antriebskette ausgebildeten Antriebsmittels, verwendbar sein.
Ist an der Lenkerstütze, insbesondere am Gabelteil, wenigstens eine, insbesondere seitlich an- und abklappbare, Abstellstütze angeordnet und/oder ausgebildet, so lässt sich das Zuggerät unabhängig von der fahrbaren Sitzeinheit abstellen. Für den Transport lässt sich die Abstellstütze seitlich anklappen, um somit zusätzlich für ein geringes Packmaß zu sorgen.
Denkbar ist ferner, dass die Antriebsanordnung, insbesondere die Lenkerstütze, wenigstens eine Rastvorrichtung aufweist. Die Rastvorrichtung kann eingerichtet sein, den Lenkarm in wenigstens einer Schwenkstellung lösbar festzulegen. Vorzugsweise kann dabei eine Rastposition für eine Endschwenkstellung zur Verwendung im Fahrbetrieb, d. h. bei ausgeklapptem Lenkarm, vorgesehen sein. Alternativ oder ergänzend kann eine weitere Rastposition für eine Endschwenkstellung für den Transport, insbesondere bei maximal zusammengeklapptem Zuggerät, vorgesehen sein. Denkbar ist des Weiteren eine Rastposition für eine mittlere Schwenkstellung zur bequemen Anbindung des Zuggeräts an die fahrbare Sitzeinheit.
In den Rahmen der Erfindung fällt des Weiteren ein Zuggerät für eine fahrbare Sitzeinheit, das eine erfindungsgemäße Antriebsanordnung umfasst.
Die fahrbare Sitzeinheit kann ein Krankenfahrstuhl bzw. ein Rollstuhl, ein Liegefahrrad oder dergleichen sein. Allgemein kann die fahrbare Sitzeinheit auch Fahrzeuge zum Personentransport umfassen, die üblicherweise zumindest auch manuell antreibbar sind, wie beispielsweise Kinderwagen oder dergleichen.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigt, sowie aus den Ansprüchen.
Die in der Zeichnung dargestellten Merkmale sind derart dargestellt, dass die erfindungsgemäßen Besonderheiten deutlich sichtbar gemacht werden können. Die verschiedenen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen bei Varianten der Erfindung verwirklicht sein.
Es zeigen:

Fig. 1: ein Zuggerät in ausgeklapptem Zustand in perspektivischer Darstellung von schräg vorne;
Fig. 2: das Zuggerät in ausgeklapptem Zustand in einer Seitenansicht;
Fig. 3: das Zuggerät in ausgeklapptem Zustand in einer Ansicht von vorne;
Fig. 4: das Zuggerät in eingeklapptem Zustand in perspektivischer Darstellung von schräg vorne;
Fig. 5: das Zuggerät in eingeklapptem Zustand in einer Seitenansicht;
Fig. 6: das Zuggerät in eingeklapptem Zustand in einer Ansicht von vorne;
Fig. 7: eine Detailansicht des Ausschnitts VII aus Fig. 1 in perspektivischer Darstellung;
Fig. 8: eine Querschnittsansicht des Ausschnitts gemäß Fig. 7 und
Fig. 9: eine der Fig. 7 entsprechende Detailansicht eines alternativ ausgebildeten Zuggeräts.

Zur Vereinfachung des Verständnisses werden im Folgenden soweit möglich für sich funktional entsprechende Elemente jeweils die gleichen Bezugszeichen verwendet. Aus Darstellungsgründen sind ferner in einzelnen Figuren der Zeichnung zumindest teilweise einzelne Elemente ausgeblendet, sodass nicht alle, in einer Figur eigentlich sichtbare Elemente in den jeweiligen Figuren abgebildet sein können.
Fig. 1, Fig. 2 und Fig. 3 zeigen ein Zuggerät 10 für eine fahrbare Sitzeinheit (nicht dargestellt) in ausgeklapptem Zustand in einer perspektivischen Darstellung von vorne, in einer Seitenansicht beziehungsweise in einer Ansicht von vorne.
Wie insbesondere aus Fig. 1 ersichtlich, weist das Zuggerät 10 eine Antriebsanordnung 12 auf. Die Antriebsanordnung 12 umfasst eine Lenkerstütze 14 mit einem Lenkarm 16 und einem Gabelteil 18. Am Lenkarm 16 ist ein Lenker 20 angeordnet.
Am Gabelteil 18 ist ein Antriebsrad 22 angeordnet, insbesondere drehbar gelagert.
Der Lenkarm 16 ist um eine Schwenkachse S schwenkbar am Gabelteil 18 gelagert. Er weist zwei Lenkarmstangen 24 auf. Die Lenkarmstangen 24 verlaufen parallel zueinander.
Am Lenker 20 ist ein Kurbelantrieb, insbesondere eine Handkurbel, ausgebildet. Dazu weist der Kurbelantrieb zwei Kurbelstangen 26 mit Handgriffen (in Fig. 1 nicht dargestellt) sowie ein Kurbelantriebszahnrad 28 auf.
Fig. 2 zeigt, dass um das Kurbelantriebszahnrad 28 herum eine Antriebskette 30 geführt ist. Die Antriebskette 30 wird durch die beiden Lenkarmstangen 24 hindurch zu einem Antriebsblatt 32 geführt. Das Antriebsblatt 32 ist ebenfalls als Zahnrad ausgebildet. Es ist koaxial zur Schwenkachse S angeordnet.
Koaxial zum Antriebsblatt 32 und koaxial zur Schwenkachse S ist ein Abtriebsblatt 34 angeordnet. Das Abtriebsblatt 34 ist wiederum über eine Abtriebskette 36 mit einem mit dem Antriebsrad 22 verbundenen Zahnkranz 38 verbunden. Denkbar ist, anstelle des Zahnkranzes 38 ein einfaches Zahnrad zu verwenden.
Im Bereich des Antriebsblattes 32 und des Abtriebsblattes 34 ist ferner ein Motor 40 angeordnet.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, wird durch das Antriebsrad 22 eine Mittenebene M definiert. Die beiden Lenkarmstangen 24 befinden sich gemäß der Darstellung der Fig. 3 im linken, durch die Mittenebene M gebildeten Halbraum H. Dementsprechend stellt gemäß der Darstellung der Fig. 3 die linke Seite des Antriebsrads 22, also gemäß der üblichen Fahrtrichtung gesehen die rechte Seite des Antriebsrads 22, eine Schwenkseite X dar.
Aus Fig. 3 ist ferner ersichtlich, dass die Antriebsanordnung 12 zwei Abstellstützen 42 aufweist, die jeweils seitlich vom Antriebsrad 22 beziehungsweise von der Antriebsanordnung 12 abstellbar und an diese anstellbar sind. Zur lösbaren Festlegung der Abstellstützen 42 sind ferner jeweils Feststellhebel 44 am Gabelteil 18 vorgesehen, von denen aus Darstellungsgründen in Fig. 3 lediglich ein Feststellhebel 44 abgebildet ist.
Fig. 4 , Fig. 5 und Fig. 6 zeigen das Zuggerät 10 mit seiner Antriebsanordnung 12 in zusammengeklapptem Zustand.
Dazu zeigen wiederum Fig. 4 eine perspektivische Darstellung von schräg vorne, Fig. 5 eine Seitenansicht und Fig. 6 eine Ansicht von vorne auf das Zuggerät 10 beziehungsweise seine Antriebsanordnung 12.
Zur Verbesserung der Stabilität des Lenkarms 16 ist - wie aus Fig. 4 ersichtlich - eine Zusatzstütze 46 vorgesehen, über die der Lenkarm 16 auf der der Schwenkseite X (Fig. 3) gegenüberliegenden Seite am Gabelteil 18, insbesondere ebenfalls um die Schwenkachse S schwenkbar, gelagert ist.
Zu erkennen ist insbesondere, dass die Zusatzstütze 46 schmaler ist als der Lenkarm 16. Insbesondere weist die Zusatzstütze 46 lediglich eine einer der beiden Lenkarmstangen 24 entsprechende Breite auf. Dadurch ist es möglich, dass die Zusatzstütze 46 lediglich an der oberen der beiden Lenkarmstangen 24 angreift.
Fig. 5 zeigt, dass der Lenkarm 16 in dem dargestellten zusammengeklappten Zustand der Antriebsanordnung 12 zumindest teilweise auf der Schwenkseite X (Fig. 3) - in der Darstellung gemäß Fig. 5 also auf der vor dem Antriebsrad 22 liegenden Seite des Antriebsrads 22 - bis neben das Antriebsrad 22 verschwenkt ist. Dabei befindet sich insbesondere die gemäß der Darstellung der Fig. 5 untere Lenkarmstange 24 neben dem Antriebsrad 22.
Dies ist möglich, da der Lenkarm 16 mit seinen beiden Lenkarmstangen 24 geeignet asymmetrisch zur Mittenebene M (Fig. 3) des Antriebsrads 22 ausgebildet ist. Insbesondere befinden sich beide Lenkarmstangen 24 in demselben, durch die Mittenebene M gebildeten Halbraum H (Fig. 3), d. h. dem zur Schwenkseite X (Fig. 3) zugehörigen Halbraum. Darüber hinaus befinden sich auch die Antriebskette 30 (Fig. 2) und die Abtriebskette 36 (Fig. 2) im Halbraum H.
Schräg zur Mittenebene M verlaufende Teile, die ein Verschwenken des Lenkarms 16 behindern und/oder einschränken würden, sind somit zumindest weitgehend, insbesondere mit Ausnahme der Zusatzstütze 46 (Fig. 4), eliminiert worden.
Somit wird erkennbar, dass das Zuggerät 10 auf ein geringes Packmaß zusammengeklappt werden kann.
Das Packmaß kann darüber hinaus noch weiter verringert werden, indem die Abstellstützen 42 seitlich an das Antriebsrad 22 angeklappt werden.
Ferner zeigt Fig. 5, dass der Lenker 20 mit seinem Kurbelantriebszahnrad 28 und der Handkurbel 26 über eine Lenkerhalterung 48 an den beiden Lenkarmstangen 24, insbesondere entlang der Lenkarmstangen 24 verschiebbar, angeordnet ist. Mittels eines Klemmmechanismus (in Fig. 5 nicht dargestellt) lässt sich die Lenkerhalterung 48 lösbar an den beiden Lenkarmstangen 24 festlegen.
Des Weiteren ist der Lenker 20 schwenkbar und insbesondere lösbar an der Lenkerhalterung 48 festgelegt.
Durch diese zusätzlichen Einstellmöglichkeiten lassen sich die Antriebsanordnung 12 beziehungsweise das Zuggerät 10, insbesondere in ausgeklapptem Zustand, an die Bedürfnisse eines Benutzers der fahrbaren Sitzeinheit weiter anpassen.
Im in Fig. 5 - und ebenso in Fig. 6 - dargestellten, zusammengeklapptem Zustand kann durch diese Einstellmöglichkeiten das Packmaß zusätzlich verringert werden, indem beispielsweise die Lenkerhalterung 48 möglichst weit nach vorne, also gemäß der Darstellung der Fig. 5 nach rechts, verschoben wird. Zusätzlich kann der Lenker 20 nach unten verschwenkt werden, beispielsweise bis er sich an das Vorderrad 22 anschmiegt.
Fig. 7 zeigt eine Detailansicht des Abschnitts VII aus Fig. 1.
Zu erkennen sind das Antriebsblatt 32 und das Abtriebsblatt 34, die beide koaxial zueinander und koaxial zur Schwenkachse S angeordnet sind.
Ebenfalls zu erkennen ist der als elektrischer Mittelmotor ausgebildete Motor 40. Der Motor 40 sitzt in einem hierzu entsprechend dimensionierten Bauraum 50.
Fig. 8 zeigt eine Querschnittsansicht des Ausschnitts gemäß Fig. 7, wonach das Antriebsblatt 32 drehfest auf einer Antriebswelle 52 sitzt.
Das Abtriebsblatt 34 wiederum sitzt drehfest auf einer Abtriebswelle 54.
Die Antriebswelle 52 und die Abtriebswelle 54 sind koaxial zueinander sowie jeweils koaxial zur Schwenkachse S angeordnet.
Über die beiden Wellen 52, 54 lässt sich ein Drehmoment vom Antriebsblatt 32 auf das Abtriebsblatt 34 übertragen. Somit wirken die Antriebswelle 52 und die Abtriebswelle 54 zusammen als Drehmomentübertragungseinheit. Denkbar ist, dass die beiden Wellen 52, 54 über ein Getriebe miteinander verbunden sind, sodass sie mit unterschiedlichen Drehzahlen betreibbar sind.
Des Weiteren kann das Abtriebsblatt 34 über die Abtriebswelle 54 mit einem zusätzlichen, vom Motor 40 erzeugbaren Drehmoment beaufschlagt werden.
Schließlich ist in Fig. 9 eine weitere Ausführungsform eines Zuggeräts für eine fahrbare Sitzeinheit in schematischer Darstellung abgebildet.
Insbesondere zeigt Fig. 9 eine der Fig. 7 entsprechende Detailansicht dieser alternativen Ausführungsform, wobei aus Darstellungsgründen das Abtriebsblatt 34 vereinfachend als Scheibe abgebildet ist.
Diese Ausführungsform entspricht weitgehend der vorangehend beschriebenen Ausführungsform des Zuggeräts 10.
Sie unterscheidet sich im Wesentlichen dadurch, dass im Bauraum 50 nunmehr anstelle des Motors 40 (Fig. 7) ein Zusatzgetriebe 56 verbaut ist. Dabei bildet das Zusatzgetriebe 56 die Drehmomentübertragungseinheit dieser Ausführungsform. Somit besteht eine zusätzliche Einstellmöglichkeit zur Anpassung der Übersetzungsverhältnisse zwischen dem Kurbelantrieb, dem Antriebsblatt 32, dem Abtriebsblatt 34 und/oder dem Antriebsrad 22 (Fig. 1) und damit zur Anpassung der resultierenden Drehzahl des Antriebsrads 22 beziehungsweise seines für eine Fahrt nutzbaren Drehmoments.
Diese Ausführungsform kann insbesondere in Verbindung mit einem am Antriebsrad 22 angeordneten Nabenmotor verwendet werden.

Bezuaszeichenliste

10: Zuggerät
12: Antriebsanordnung
14: Lenkerstütze
16: Lenkarm
18: Gabelteil
20: Lenker
22: Antriebsrad
24: Lenkarmstange
26: Kurbelstange
28: Kurbelantriebszahnrad
30: Antriebskette
32: Antriebsblatt
34: Abtriebsblatt
36: Abtriebskette
38: Zahnkranz
40: Motor
42: Abstellstütze
44: Feststellhebel
46: Zusatzstütze
48: Lenkerhalterung
50: Bauraum
52: Antriebswelle
54: Abtriebswelle
56: Zusatzgetriebe
H: Halbraum
M: Mittenebene
S: Schwenkachse
VII: Abschnitt
X: Schwenkseite

Claims

Antriebsanordnung (12) für ein Zuggerät (10) für eine fahrbare Sitzeinheit, umfassend eine Lenkerstütze (14) mit einem Lenkarm (16) und einem Gabelteil (18), wobei am Lenkarm (16) ein Lenker (20) angeordnet ist und am Gabelteil (18) ein Antriebsrad (22) angeordnet ist und wobei der Lenkarm (16) um eine Schwenkachse (S) schwenkbar am Gabelteil (18) gelagert ist,
dadurch gekennzeichnet,
dass die Lenkerstütze (14), insbesondere der Lenkarm (16), derart asymmetrisch zur Mittenebene (M) des Antriebsrads (22) ausgebildet und/oder angeordnet ist, dass der Lenkarm (16) bei einer Schwenkung um die Schwenkachse (S) vollständig oder zumindest teilweise auf einer Schwenkseite (X) des Antriebsrads (22) bis neben das Antriebsrad (22) schwenkbar ist, wobei die Schwenkseite (X) die Seite des Antriebsrads (22) darstellt, entlang der der Lenkarm (16) vollständig oder zumindest teilweise bis neben das Antriebsrad (22) schwenkbar ist.
Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkarm (16) über eine Zusatzstütze (46) an der der Schwenkseite (X) gegenüberliegenden Seite der Lenkerstütze (14) am Gabelteil (18) abgestützt angeordnet und/oder gelagert ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Lenker (20) ein Kurbelantrieb, insbesondere eine Handkurbel, angeordnet und/oder ausgebildet ist, wobei der Kurbelantrieb über ein Antriebsmittel, insbesondere eine Antriebskette (30), eine Drehmomentübertragungseinheit und ein Abtriebsmittel, insbesondere eine Abtriebskette (36), mit dem Antriebsrad (22) Drehmoment-übertragend verbunden ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmittel im Lenkarm (16) und/oder das Abtriebsmittel im Gabelteil (18) geführt sind.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsmittel und das Abtriebsmittel in demselben, durch die Mittenebene (M) des Antriebsrads (22) definierten Halbraum (H), insbesondere in dem zur Schwenkseite (X) gehörigen Halbraum (H), angeordnet sind.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungseinheit wenigstens eine Welle aufweist, die koaxial zur Schwenkachse (S) angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentübertragungseinheit wenigstens zwei zueinander koaxial angeordnete Wellen, insbesondere eine dem Antriebsmittel zugeordnete Antriebswelle (52) und eine dem Abtriebsmittel zugeordnete Abtriebswelle (54), aufweist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsanordnung (12) wenigstens einen, insbesondere elektrischen, Motor (40) umfasst, wobei der wenigstens eine Motor (40) besonders bevorzugt als Nabenmotor und/oder als Mittelmotor ausgebildet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 3 und Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Kurbelantrieb und der Antriebswelle (52) derart eingestellt ist, dass die Drehzahl der Antriebswelle (52) höchstens so hoch ist wie die Drehzahl des Kurbelantriebs.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 3 und Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Kurbelantrieb und einer Motorwelle des Motors (40) derart eingestellt ist, dass die Drehzahl der Motorwelle höchstens so hoch ist wie die Drehzahl des Kurbelantriebs, wobei bevorzugt der Motor (40) als Mittelmotor ausgebildet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (40) an die Drehmomentübertragungseinheit angrenzend angeordnet ist, wobei vorzugsweise eine Antriebsachse des Motors zur Schwenkachse (S) parallel versetzt, insbesondere gemäß Verwendungslage des Zuggeräts (10) nach oben versetzt, angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bauraum (50) angrenzend an die Schwenkachse (S) und/oder um die Schwenkachse (S) herum zur Aufnahme der Drehmomentübertragungseinheit und/oder des wenigstens einen Motors (40) ausgebildet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenker (20) am Lenkarm (16) verschiebbar und/oder relativ zu diesem verschwenkbar ausgebildet und/oder angeordnet ist.
Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass an der Lenkerstütze (14), insbesondere am Gabelteil (18), wenigstens eine, insbesondere seitlich an- und abklappbare, Abstellstütze (42) angeordnet und/oder ausgebildet ist.
Zuggerät (10) für eine fahrbare Sitzeinheit, beispielsweise ein Krankenfahrstuhl, umfassend eine Antriebsanordnung (12) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.