DE2533398C3 - Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem das Fahrzeug untergreifenden Träger, auf dem mit dem Fahrzeugchassis in Eingriff bringbare .Stützbauteile angeordnet sind, einer Anhebeeinrichtung zum vertikalen Anheben des einen Endes des Trägers, einer Verbindungscinrichtung zum Verbinden des vertikal geführten Endes des Trägers mit der Anhebeeinrichtung, ein mit Rädern versehenes Führungsfahrgcstcll zum horizontalen Führen des anderen Endes des Trägers in Richtung auf die Anhebeeinrichtung, wenn diese im Anhebesinn betätigt wird, einer Einrichtung zum Verbinden des horizontal geführten Endes des Trägers mit dem Führungsfahrgestcll und aus einer Hilfsanhcbccinrichtung zum Anheben des dem horizontal geführten Ende des Trägers zugeordneten Stützbautcils gegenüber dem Führungsfahrgestell.

Hei einer in der US-PS 10 03 735 beschriebenen Vorrichtung dieser Gattung ist die Hilfsanhebeeinrichtung zum Anheben des dem horizontal geführten Ende des Trägers zugeordneten Slützbaiitcils zwischen diesem und dem Träger angeordnet. Bei dieser bekannten Vorrichtung ruht das Kraftfahrzeug normalerweise mit seinen Rädern auf am Träger angeordneten Auflagern, so daß die Räder nicht abgenommen werden können und auch nicht frei drehbar sind. Wenn dies aber aus irgendeinem Grund gewünscht wird, dann muß das Kraftfahrzeug mit der Hilfsanhebeeinrichlung soweit angehoben werden, daß die Räder von den Auflagern freikommen. Wenn jetzt das vertikal geführte Ende des Trägers angehoben und das Kraftfahrzeug zunehmend gekippt wird, dann werden auf die Hilfsanhebeeinrichtung in zunehmenden Maße Querkräfte ausgeübt, die mit Hilfe einer mechanisch ziemlich aufwendigen Verstrebung abgefangen werden müssen. Diese bekannte Vorrichtung ist daher teuer in der Herstellung und umständlich im Gebrauch.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Vorrichtung dahingehend zu verbessern, daß die auf die Hilfsanhebeeinrichtung von dem gekippten Kraftfahrzeug ausgeübten Querkräfte leichter zu beherrschen sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Einrichtung zum Verbinden des horizontal geführten Endes des Trägers mit dem Führungsfahrgestell die Hilfsanhebeeinrichtung umfaßt, wobei in horizontaler Lage des Trägers sein horizontal geführtes Ende gegenüber dem Führungsfahrgesteli vertikal verstellbar ist und die Stützbauteile gegenüber dem Träger vertikal unbeweglich sind.

Die erfindungsgemäße Anordnung der Hilfsanhebeeinrichtung zwischen dem Führungsfahrgestell und dem horizontal geführten Ende des Trägers ermöglicht ohne großen konstruktiven Aufwand eine bessere Beherrschung der von dem gekippten Kraftfahrzeug herrührenden Querkräfte.

Eine vorteilhafte Weiterbildung dieses Konstruktionsprinzips ergibt sich aus dem Anspruch 2.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. I eine perspektivische Darsu.üung einer Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen;

F i g. 2 eine perspektivische Darstellung der in F i g. I gezeigten Anhebeeinrichtung, wobei einige Teile zum besseren Verständnis weggebrochen sind;

Fig.3 eine perspektivische Darstellung einer in Fig. I gezeigten Führungseinrichtung und einer Hilfsanhebeeinrichtung;

F i g. 4 eine schematische perspektivische Darstellung einer in F i g. 1 gezeigten Trageinrichtung und eines Stützbauteils;

Fig.5 eine schematische Seitenansicht, die das in Fig.4 gezeigte Stützbauteil in der Gebrauchslage veranschaulicht; und

Fig.6a bis 6c Seitenansichten, welche die Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen in verschiedenen Gcbrauchslagen veranschaulicht.

In Fig. 1 ist die Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen in einer Betriebslage gezeigt. Die Vorrichtung ist mit einem Träger I verschen, der sich zwischen einer horizontalen, unwirksamen Lage und einer einen geneigten Winkel aufweisenden, wirksamen Lage bewegen kann. Der Träger 1 besteht beispielsweise aus dem Rahmen 2, wie es hier gezeigt ist, auf dem zwei Stützpolslcr 3 und 4 angeordnet sind. Aus F i g. 5 ist ersichtlich, daß die beiden Sitzpolster 3 und 4 die unteren Bereiche auf beiden Seiten eines Kraftfahrzeugs 5 abstützen. In dieser Hinsicht folgt jedoch noch eine nähere Erläuterung. Der Träger I besitzt ein Ende

6, das mit einem Lenker 7 verbunden ist, wobei der Lenker 7 über einen Geleukzapfen 10 mit einem beweglichen Bügel 9 einer Anhebeeinrichtung 8 verbunden ist. Der bewegliche Bügel19 hat einen Anguß 14, der mit einer Gewindespindel 13 in Eingriff steht, die längs eines freistehenden Ständers 12 angeordnet ist, wobei der Ständer 12 eine Basis 11 umfaßt. Der Bügel 9 bewegt sich längs des Ständers 12 auf und ab, wenn die Gewindespindel 13 verdreht wird. Die Gewindespindel 13, die in (nicht gezeigten) Drucklagern gelagert ist, besitzt an ihrem oberen Bereich eine Riemenscheibe 17, die über einen Riemen 16 von einem umsteuerbaren Motor 15 angetrieben wird. Der Motor 15 ist an einer Platte 18 befestigt, die am oberen Bereich des Ständers 12 angeordnet ist. Der Motor 15 beginnt seine Umdrehung in einer gewünschten Richtung nach Betätigung eines Schalters 19, der im mittleren Bereich des Ständers 12 angeordnet ist. Wenn sich die Gewindespindel 13 verdreht, so bewegt sich der bewegliche Bügel 9 längs des Ständers 12 von seiner unteren, unwirksamen Stellung in die obere, wirksame Stellung, wobei er an dem Ständer J2 anliegt, um diesen Vorgang zu ermöglichen. Wie dies in F i g. 2 geneigt ist, kann ein Schutzblech 21 längs des Ständers 12 angeordnet sein, sodaß der Bügel 9 zwischen dem Schutzblech 21 und dem Ständer 12 angeordnet ist.

Wenn das eine Ende 6 des Trägers 1 mit der Anhebeeinrichtung 8 angehoben wird, so wird das andere Ende 22 des Trägers 1 zu der Anhebeeinrichtung 8 hin gezogen. Mit dem Bezugszeichen 24 ist ein Führungsfahrgestell bezeichnet, das zwei Räder 23 besitzt. Auf dem Führungsfahrgestell 24 ist eine Hilfsanhebeeinrichtung 25 angeordnet, die das Führungsfahrgestell 24 mit dem anderen Ende 22 des Trägers 1 verbindet. Das andere Ende 22 des Trägers 1 ist daher durch die beiden Räder 23 horizontal geführt, wobei die Räder 23 die auf das andere Ende 22 des Trägers 1 aufgebrachte Belastung aufnehmen. Wie aus Fig.3 hervorgeht, kann die Hilfsanhebeeinrichtung 25 aus zwei manuell betätigbaren hydraulischen Wagenhebern bestehen. Eine nähere Beschreibung eines derartigen manuell belätigbaren hydraulischen Wagenhebers kann entfallen, da er allgemein bekannt ist, er besitzt jedenfalls eine Kolbenstange 27, die sich entsprechend einer wiederholten Betätigung eines Handgriffs 28 nach oben oder nach unten bewegt. Die Kolbenstange 27 dient bei der gezeigten Ausführungsform mm Anheben eines Bauteils 29, der mit zwei Stangen 22a integriert ist, die von dem anderen Ende 22 des Trägers I nach oben ragen. Es ist zu beachten, daß in diesem Fall die Stangen 22a an der Seitenwand 24a des Führungsfahrgestells 24 gleitend anliegen (Fig.5). Die Hilfsanhebciiinrichtung 25, deren Wirkungsweise nachfolgend in Verbindung mit Fig.6 noch näher erläutert wird, wird benutzl, um das andere Ende 22 des Trägers 1 aus seiner unwirksamen Stellung geringfügig anzuheben, bevor dieses Ende in Richtung auf die Anhebeeinrichtung 8 gezogen wird, wenn die Letztere in Betrieb genommen wird.

In F i g. 4 ist eines der in F i g. 1 gezeigten Stützpolster 3 und 4 in seinen Einzelheiten dargestellt. Dieses eine .Stützpolster 3 besitzt einen Balken 31 mit im allgemeinen L-förmigem Querschnitt, der sich über den beiden parallelen Rahmcnteilen 2 des Trägers 1 erstreckt. Der Balken 31 umfaßt an seiner Unterseite ewei Paare von iliigcln 32 und 33, die mit den zugeordneten Rahmentcilen 2 betriebsmäßig verbunden sind. Die Bügel 32, J7 sind durch einen Bolzen 34 miteinander verbunden. An den Enden der Biigelpaare 32 und 33 sind einander zugekehrte Klauen 35 und 36 angeordnet, die Anschlagstangen 37, 38 umgreifen, die an den beiden Seiten der Rahmenteile 2 befestigt sind, während sich der Bolzen 34 über den Rahmenteilen 2 befindet, sodaß die Bügelpaare 32 und 33 auf den Rahmenteilen 2 verschoben werden können, ohne sich von diesen zu lösen. An der Kante des Balkens 31 ist eine Stange 39 mit U-Profil angeordnet, während an der der öffnung der U-Profilsiange 39 gegenüberliegenden Seitenkante des Balkens 31 eine Schiene 40 angeordnet ist, wobei sich die U-Profilstange 39 und die Schiene 40 in Längsrichtung des Balkens 31 erstrecken. Auf dem Balken 31 sind ferner zwei bewegliche Polster 41 und 42 angeordnet, die durch die U-Profilstange 39 und die Schiene 40 verschiebbar geführt werden. In diesem Fall liegt die Seitenkante eines der beweglichen Polster 41 und 42 lediglich auf der Oberseite der Schiene 40 auf, im Betrieb arbeiten diese Polster 41, 42 jedoch so, daß das Gewicht eines Kraftfahrzeugs 5 auf den Rahmen 2 übertragen wird. Jedes bewegliche P.~!ster 41 und 42 ragt über den Endbereich des Balkens 31 hinaus, wodurch die wirksame Länge des Balkens vergrößert wird. Die Oberfläche des nach oben vorspringenden Bereichs 31a des Balkens 31 und diejenige der beiden beweglichen Polster 41 und 42 kann mit einer Dämpferplatte 43 abgedeckt sein, die beispielsweise aus einem weichen Kunstharz bestehen kann.

Die vorstehende Erläuterung des Stützpolsters 3 trifft gleichermaßen auf das andere Sitzpolster 4 zu, sodaß eine nähere Beschreibung des Stützpolsters 4 nicht erforderlich ist. Da die dem einen Stützpolster 3 entsprechenden Teile in Fig. I mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, wird ein leichtes Verständnis ermöglicht. Es ist jedoch zu beachten, daß sowohl das eine Stützpolster 3 als auch das andere Stützpolster 4 in Längsrichtung des Rahmens 2 verschiebbar ist, wobei jedoch das Stützpoister 3 mit einer Gewindespindel 45 versehen ist. Die Gewindespindel 45 erstreckt sich von der Rückseite des nach oben ragenden Bereichs 31 a des Balkens 31 nach hinten, wob· i der Endbereich 45a der Gewindespindel 45 durch einen Anguß 46 hindurchragt, der an dem Bauteil 29 ausgebildet ist, der seinerseits mit dem anderen Ende 22 des Rahmens 2 einstückig verbunden ist. Der Anguß 46 und die Gewindespindel 45 stehen aber nicht in Schraubeingriff, sodaß die Gewindespindel 45 durch das Loch des Angusses 46 frei hindurchbewegbar ist. Zwischen dem Anguß 46 und dem Balken 31 ist eine

' Sperrmutter 47 auf die Gewindespindel 45 aufgeschraubt. Infolgedessen wird eine nach hinten gerichtete Bewegung des Balkens 31 durch das Anschlagen der auf die Gewindespindel 45 aufgeschraubten Sperrmutter 47 an dem Anguß 46 begrenzt. Der in Verbindung mit der

• Bewegungsrichtung des Balkens 31 verwendete Ausdruck »rückwärts« bedeutet in F i g. 4 die Richtung m»ch links oben, oder mit anderen Worten, vom Balken 31 aus gesehen die von dem Ständer 12 abgekehrte Richtung. Die Lage des Balkens 31 auf dem Rahmen 2 kann durch

ι eine Einstellung de: Sperrmutter 47 auf der Gewindespindel 45 verändert werden, und der Balken 31 ist demzufolge in rückwärtiger Richtung in einer bestimmten Lage festgelegt.

Bei der Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen erstreckt sich der Träger 1 in seiner Normallage nahezu horizontal übif dem Boden des Standplatzes. Um eine solche Lage des Trägers 1 zu gewährleisten, sind die unwirksamen Lagen der Anhebeeinrichtung 8

und der llilfsanhebeeinrichtung 25 festgelegt. Hei der Benutzung wird das Fahrzeug 5 auf dem Träger I angeordnet, und sodann wird die Lage der beiden Sitzpolster 3 und 4 derart eingestellt, daß diese die unteren Bereiche auf beiden Seiten des Kraftfahrzeuges 5 umgreifen. Zu diesem Zweck wird die Lage des einen Stützpolsters 3 gegenüber der Spcrrimitter 47 eingestellt, die auf der mit dem Balken 31 verbundenen Gewindespindel 45 angeordnet ist, während das andere Stützpolster 4 lediglich gegenüber dem Rahmen 2 verschoben werden braucht, dem es betriebsmäßig zugeordnet ist. Wenn das Kraftfahrzeug 5 auf den Träger I gefahren wird, so ist es wünschenswert, einen solchen Zustand herbeizuführen, daß die Mitte in Längsrichtung des Fahrzeuges 5 genau auf dem Träger I angeordnet ist. eine geringfügige Abweichung würde jedoch kaum Schwierigkeiten verursachen. Da die .Sini/nnUtpr 1 unH 4 mit beweglichen Polstern 41 und 42 versehen sind, die längs des Balkens 31 verschiebbar sind, kann eine abweichende Anordnung des Kraftfahrzeugs 5 mit Hilfe der beweglichen Polster 41 und 42 ausgeglichen werden. Diese Polster 41 und 42 erlauben die Anwendung der Vorrichtung bei verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen mit unterschiedlicher Länge. Nach dem Ausrichten der beiden Stützpolster 3 und 4 wird die mit dem anderen linde 22 des Trägers I verbundene llilfsanhebeeinrichtung 25 betätigt. Das hai zur folge, daß das andere linde 22 des Trägers I angehoben wird, wobei dessen eines Ende 6 als Drehpunkt dient, sodaß ein an dem Träger I angeordnetes Stützpolster 3 mit dem unteren Bereich des Kraftfahrzeuges 5 in eingriff gelangt und eine Seite des Kraftfahrzeuges 5 dadurch angehoben wird (Γ i g. 6a). Der Träger I kann mit Hilfe der llilfsanhebeeinrichtung 25 in einem solchen Ausmaß angehoben werden, daß die Reifen an einer Seite des Fahrzeuges 5 von der Standfläche gerade freikommen. In diesem Zustand gelangt das andere Stützpolster 4 mit dem unteren Bereich an der anderen Seite des Fahrzeugs 5 gleichfalls in Fingriff. Die Funktion der Hilfsanhebccinrichiung 25 ist erkennbar, wenn man die Wirkungsweise der Anncnecinncntung β betrachtet, die sich an die Betätigung der Hilfsanhebecinrichtung anschließt. Die Anhcbecinrichtung 8 hebt nicht nur das eine Ende 6 des Trägers 1 an. sondern sie zieht auch das andere Ende 22 des Trägers gegen den Ständer 12 (Fig. 6b). Da das andere finde 22 des Trägers 1 über die Hilfsanhebecinrichtung 25 mit dem Führungsfahrgcstcll 24 verbunden ist. das mit Rädern 23 versehen ist. ermöglicht es die Abrollbewcgung der Räder 23 auf zwei am Boden des fiinsalzortes angeordneten Schienen 26, daß sich das andere finde 22 des Trägers 1 dem Ständer 12 sanft und ruckfrei nähert. Wenn das Stützpolster 3 das Kraftfahrzeug 5 in diesem Fall nicht derart abstützt, daß dessen Gewicht von dem Träger 1 vollständig aufgenommen wird, so werden die Reifen auf einer Seite des Fahrzeuges über den Boden des Einsatzortes gezogen, und das andere finde 22 des Trägers 1 bewegt sich daher nicht ruckfrei. Ein derartiger Nachteil kann jedoch mit der Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen, ·■' nämlich durch die vorstehend beschriebene Wirkungsweise der llilfsanhebeeinrichtung 25 vollständig besci tigt werden. Diese llilfsanhebeeinrichtung 25 kann in Verbindung mit der Anhebeeinrichtung 8 dem Erfordernis gerecht werden, dal! ein Kraftfahrzeug 5 lediglich geringfügig angehoben werden soll, wobei dessen I ahrslcllung erhalten bleibt, beispielsweise zum Wechseln der Reifen. Wenn die Arbeitsweise der Anhebreinrichtung 8 fortgesetzt wird, so wird der Träger I in einem zunehmend steileren Winkel geneigt, und der auf das Stützpolster 3 ausgeübte Gewiehisanteil wird größer infolge der Gewichi'-komponente des von dem !rager I getragenen Kraftf.ihr/ciigs 5. Der Balken 11 wird mit der Gewindespindel 45 in Verbindung gebracht, und die auf die Gewindespindel 45 aufge schraubte Spcrrmutter 47 gelangt an dem Anguß 46 ziu Anlage, der an dem Bauteil 29 ausgebildet ist. der dctn anderen Ende 22 des Trägers I zugeordnet ist. Die aul das Stützpolster 3 ausgeübte Kraft wird daher von dem Bauteil 29 aufgenommen, der jedoch mit der Stange 22; einstückig verbunden ist, die von dem Ende 22 des Trägers 1 nach oben ragt. Die Stangen 22;i liegen an dci Seitenwand 24a des Führungsfahrgcstclls 24 verschiebbar an. und die Kraft wird demzufolge von den Rädcrr 23 des Führungsfahrgestclls 24 aufgenommen. Da* bedeutet, dal) die auf den Bauteil 29 ausgeübte Kraft von den Rädern 23 aufgenommen wird, ohne auf die Kolbens'angc 27 der Hilfsanhcbceinrichlung 25 ein Biegemomenl aufzubringen. Bei der Vorrichtung kann der Träger I und damit das Kraftfahrzeug 5 in der betriebsmäßigen Endlage der Anhebceinrichlting 8 unter einem Neigungswinkel von ungefähr 60 angeordnet werden (I ig. 6c). Selbst bei einem derart großen Neigungswinkel kann das Fahrzeug ortsfest gehalten werden, indem lediglich die unteren Bereiche auf beiden Seiten des Fahrzeugs 5 auf den beiden Stützpolstern 3 und 4 angeordnet werden, ohne das Fahrzeug 5 an dem Träger 1 starr zu befestigen. Wenn jedoch der Sicherheit besonders große Bedeutung beigemesser wird, so kann eine an dem einen Ende 6 des Trägers 1 befestigte Kette 50 (Fig. 5) mit dem l'ahrzeug 5 beispielsweise mit dem Fahrzeugrahmen, verbünde! werden.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführiingsforir erstreckt sich der Träger 1 in der Normallage horizonta über dem Boden des Aufstellungsortes. Wenn daher da< Fahrzeug 5 zur Wartung auf dem Träger 1 angcordnel werden soll, so müssen entweder die Vorderräder oder die Hinterräder den Träger I überfahren. Dieser Vorgang verursacht aber kaum Schwierigkeiten, da für die Reifen des Fahrzeugs 5 geeignete Rampen 'nicht gezeigte) vorgesehen sein können. In einigen lallen kann im Boden des Aufstellungsortes eine Vertiefung angeordnet sein, die den Träger 1 in seiner Normallage aufnimmt. In diesem Fall bilden der Träger 1 und die Bodenfläche des Aufstellungsortes eine flache Ebene.

Eine Abwandlung kann beispielsweise darin bestehen daß die Anhebeeinrichtung 8 keinen Ständer 12 umfaßt und als allgemein bekannte Winde oder Kran ausgebildet ist, die an der Decke irgendeines Bauwerks am Aufstellungsort befestigt ist.

Hierzu 4 Blatt Zcichnunccn

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem das Fahrzeug untergreifenden Träger, auf dem mit dem Fahrzeugchassis in Eingriff bringbare Stützbauteile angeordnet sind, einer Anhebeeinrichtung zum vertikalen Anheben des einen Endes des Trägers, einer Verbindungseinrichtung zum Verbinden des vertikal geführten Endes des Trägers mit der Anhebeeinrichtung, ein mit Rädern versehenes Führungsfahrgestell zum horizontalen Führen des anderen Endes des Trägers in Richtung auf die Anhebeeinrichtung, wenn diese im Anhebesinn betätigt wird, einer Einrichtung zum Verbinden des horizontal geführten Endes des Trägers mit dem Führungsfahrgestell und aus einer Hilfsanhebeeinrichtung zum Anheben des dem horizontal geführten Ende des Trägers zugeordneten Stützbauteils gegenüber dem Führungsfahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung^um Verbinden des horizontal geführten Endes (22) des Trägers (1) mit dem Führungsfahrgestell (24) die Hilfsanhebeeinrichtung (25) umfaßt, wobei in horizontaler Lage des Trägers (1) sein horizontal geführtes Ende (22) gegenüber dem Führungsfahrgestell (24) vertikal verstellbar ist und die Stützbauteile (3, 4) gegenüber dem Träger (1) vertikal unbeweglich sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanhebeeinrichtung (25) zwischen dem Führungsfahrgestell (24) und einem Bauteil (29) angeordnet ist, das über zwei Stangen (22a) mit dem horizontal geführten Ende (22) des Trägers (1) einstückig verbunden ist, wobei sich die Stangen (22a) zu dem horizontal ,^führten Ende (22) des Trägers (1) näherungsweise unter einem rechten Winkel erstrecken und an dem Führungsfahrgestell (24) verschiebbar anliegen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanhebeeinrichlung (25) aus einem manuell betätigbaren hydraulischen Wagenheber besteht.