DE2533398B2

DE2533398B2 - Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2533398B2
Application number: DE2533398A
Authority: DE
Inventors: Seiji Kodaira Tokio Furuto (Japan)
Original assignee: KK Toranomon Tokio
Current assignee: KK Toranomon Tokio
Priority date: 1974-07-26
Filing date: 1975-07-25
Publication date: 1979-08-02
Also published as: DE2533398C3; DE2533398A1; SE7508507L; CA1029714A; US3982636A; AU8320075A

Description

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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem das Fahrzeug untergreifenden Träger, auf dem mit dem Fahrzeugchassis in Eingriff bringbare Stützbauteile angeordnet sind, einer Anhebeeinrichtung zum vertikalen Anheben des einen Endes des Trägers, einer Verbindungseinrichtung zum Verbinden des vertikal geführten Endes des Trägers mit der Anhebeeinrichtung, ein mit Rädern versehenes Führungsfahrgestell zum horizontalen Führen des anderen Endes des Trägers in Richtung auf die Anhebeeinrichtung, wenn diese im Anhebesinn betätigt wird, einer Einrichtung zum Verbinden des horizontal geführten Endes des Trägers mit dem Führungsfahrgestell und aus einer ^ω Hilfsanhebeeinrichtung zum Anheben des dem horizontal geführten Ende des Trägers zugeordneten Stützbauteils gegenüber dem Führungsfahrgestell.

Bei einer in der US-PS 10 03 735 beschriebenen Vorrichtung dieser Gattung ist die Hilfsanhebeeinrichtung zum Anheben des dem horizontal geführten Ende des Trägers zugeordneten Stützbauteils zwischen diesem und dem Träger angeordnet. Bei dieser bekannten Vorrichtung ruht das Kraftfahrzeug normalerweise mit seinen Rädern auf am Träger angeordneten Auflagern, so daß die Räder nicht abgenommen werden können und auch nicht frei drehbar sind. Wenn dies aber aus irgendeinem Grund gewünscht wird, dann muß das Kraftfahrzeug mit der Hilfsanhebeeinrichtung soweit angehoben werden, daß die Räder von den Auflagern freikommen. Wenn jetzt das vertikal geführte Ende des Trägers angehoben und das Kraftfahrzeug zunehmend gekippt wird, dann werden auf die Hilfsanhebeeinrichtung in zunehmendem Maße Querkräfte ausgeübt, die mit Hilfe einer mechanisch ziemlich aufwendigen Verstrebung abgefangen werden müssen. Diese bekannte Vorrichtung ist daher teuer in der Herstellung und umständlich im Gebrauch.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Vorrichtung dahingehend zu verbessern, daß die auf die Hilfsanhebeeinrichtung von dem gekippten Kraftfahrzeug ausgeübten Querkräfte leichter zu beherrschen sind.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Einrichtung zum Verbinden des horizontal geführten Endes des Trägers mit dem Führungsfahrgestell die Hilfsanhebeeinrichtung umfaßt, wobei in horizontaler Lage des Trägers sein horizontal geführtes Ende gegenüber dem Führungsfahrgestell vertikal verstellbar ist und die Stützbauteile gegenüber dem Träger vertikal unbeweglich sind.

Die erfindungsgemäße Anordnung der Hilfsanhebeeinrichtung zwischen dem Führungsfahrgestell und dem horizontal geführten Ende des Trägers ermöglicht ohne großen konstruktiven Aufwand eine bessere Beherrschung der von dem gekippten Kraftfahrzeug herrührenden Querkräfte.

Eine vorteilhafte Weiterbildung dieses Konstruktionsprinzips ergibt sich aus dem Anspruch 2.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine perspektivische Darstellung einer Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen;

F i g. 2 eine perspektivische Darstellung der in F i g. 1 gezeigten Anhebeeinrichtung, wobei einige Teile zum besseren Verständnis weggebrochen sind;

Fig.3 eine perspektivische Darstellung einer in F i g. 1 gezeigten Führungseinrichtung und einer Hilfsanhebeeinrichtung;

F i g. 4 eine schematische perspektivische Darstellung einer in F i g. 1 gezeigten Trageinrichtung und eines Stützbauteils;

F i g. 5 eine schematische Seitenansicht, die das in Fig.4 gezeigte Stützbauteil in der Gebrauchslage veranschaulicht; und

F i g. 6a bis 6c Seitenansichten, welche die Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen in verschiedenen Gebrauchslagen veranschaulicht.

In F i g. 1 ist die Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen in einer Betriebslage gezeigt. Die Vorrichtung ist mit einem Träger 1 versehen, der sich zwischen einer horizontalen, unwirksamen Lage und einer einen geneigten Winkel aufweisenden, wirksamen Lage bewegen kann. Der Träger 1 besteht beispielsweise aus dem Rahmen 2, wie es hier gezeigt ist, auf dem zwei Stützpolster 3 und 4 angeordnet sind. Aus F i g. 5 ist ersichtlich, daß die beiden Stützpolster 3 und 4 die unteren Bereiche auf beiden Seiten eines Kraftfahrzeugs 5 abstützen. In dieser Hinsicht folgt jedoch noch eine nähere Erläuterung. Der Träger 1 besitzt ein Ende

6, das mit einem Lenker 7 verbunden ist, wobei der Lenker 7 über einen Gelenkzapfen 10 mit einem beweglichen Bügel 9 einer Anhebeeinrichtung 8 verbunden ist Der bewegliche Bügel 9 hat einen Anguß 14, der mit einer Gewindespindel 13 in Eingriff steht, die längs eines freistehenden Ständers 12 angeordnet ist, wobei der Ständer 12 eine Basis 11 umfaßt Der Bügel 9 bewegt sich längs des Ständers 12 auf und ab, wenn die Gewindespindel 13 verdreht wird. Die Gewindespindel 13, die in (nicht gezeigten) Drucklagern gelagert ist, besitzt an ίηΥεπι oberen Bereich eine Riemenscheibe 17, die über einen Riemen 16 von einem umsteuerbaren Motor 15 angetrieben wird. Der Motor 15 ist an einer Platte 18 befestigt, die am oberen Bereich des Ständers 12 angeordnet ist Der Motor 15 beginnt seine Umdrehung in einer gewünschten Richtung nach Betätigung eines Schalters 19, der im mittleren Bereich des Ständers 12 angeordnet ist Wenn sich die Gewindespindel 13 verdreht, so bewegt sich der bewegliche Bügel 9 längs des Ständers 12 von seiner unteren, unwirksamen Stellung in die obere, wirksame Stellung, wobei er an dem Ständer 12 anliegt, um diesen Vorgang zu ermöglichen. Wie dies in F i g. 2 gezeigt ist, kann ein Schutzblech 21 längs des Ständers 12 angeordnet sein, sodaß der Bügel 9 zwischen dem Schutzblech 21 und dem Ständer 12 angeordnet ist

Wenn das eine Ende 6 des Trägers 1 mit der Anhebeeinrichtung 8 angehoben wird, so wird das andere Ende 22 des Trägers 1 zu der Anhebeeinrichtung 8 hin gezogen. Mit dem Bezugszeichen 24 ist ein Führungsfahrgestell bezeichnet, das zwei Räder ?3 besitzt. Auf dem Führungsfahrgestell 24 ist eine Hilfsanhebeeinrichtung 25 angeordnet, die das Führungsfahrgestell 24 mit dem anderen Ende 22 des Trägers 1 verbindet. Das andere Ende 22 des Trägers 1 ist daher durch die beiden Räder 23 horizontal geführt wobei die Räder 23 die auf das andere Ende 22 des Trägers 1 aufgebrachte Belastung aufnehmen. Wie aus F i g. 3 hervorgeht, kann die Hilfsanhebeeinrichtung 25 aus zwei manuell betätigbaren hydraulischen Wagenhebern bestehen. Eine nähere Beschreibung eines derartigen manuell betätigbaren hydraulischen Wagenhebers kann entfallen, da er allgemein bekannt ist, er besitzt jedenfalls eine Kolbenstange 27, die sich entsprechend einer wiederholten Betätigung eines Handgriffs 28 nach oben oder nach unten bewegt. Die Kolbenstange 27 dient bei der gezeigten Ausführungsform zum Anheben eines Bauteils 29, der mit zwei Stangen 22a integriert ist, die von dem anderen Ende 22 des Trägers 1 nach oben ragen. Es ist zu beachten, daß in diesem Fall die Stangen 22a an der Seitenwand 24a des Führungsfahrgestells 24 gleitend anliegen (F i g. 5). Die Hilfsanhebeeinrichtung 25, deren Wirkungsweise nachfolgend in Verbindung mit F i g. 6 noch näher erläutert wird, wird benutzt, um das andere Ende 22 des Trägers 1 aus seiner unwirksamen Stellung geringfügig anzuheben, bevor dieses Ende in Richtung auf die Anhebeeinrichtung 8 gezogen wird, wenn die Letztere in Betrieb genommen wird.

In F i g. 4 ist eines der in F i g. 1 gezeigten Stützpolster 3 und 4 in seinen Einzelheiten dargestellt Dieses eine Stützpolster 3 besitzt einen Balken 31 mit im allgemeinen L-förmigem Querschnitt, der sich über den beiden parallelen Ranmenteilen 2 des Trägers 1 erstreckt. Der Balken 31 umfaßt an seiner Unterseite zwei Paare von Bügeln 32 und 33, die mit den zugeordneten Rahmenteilen 2 betriebsmäßig verbunden sind. Die Bügel 32, 33 sind durch einen Bolzen 34 miteinander verbunden. An den Enden der Bügelpaare 32 und 33 sind einander zugekehrte KJauen 35 und 36 angeordnet die Anschlagstangen 37, 38 umgreifen, die an den beiden Seiten der Rahmenteile 2 befestigt sind, während sich der Bolzen 34 über \ien Rahmenteilen 2 befindet sodaß die Bügelpaare 32 und 33 auf den Rahmenteilen 2 verschoben werden können, ohne sich von diesen zu lösen. An der Kante des Balkens 31 ist eine Stange 39 mit U-Profil angeordnet während an der ο der öffnung der U-Profilstange 39 gegenüberliegenden Seitenkante des Balkens 31 eine Schiene 40 angeordnet ist wobei sich die U-Profilstange 39 und die Schiene 40 in Längsrichtung des Balkens 31 erstrecken. Auf dem Balken 31 sind ferner zwei bewegliche Polster 41 und 42 angeordnet die durch die U-Profilstange 39 und die Schiene 40 verschiebbar geführt werden. In diesem Fall liegt die Seitenkante eines der beweglichen Polster 41 und 42 lediglich auf der Oberseite der Schiene 40 auf, im Betrieb arbeiten diese Polster 41,42 jedoch so, daß das

.Ό Gewicht eines Kraftfahrzeugs 5 auf den Rahmen 2 übertragen wird. Jedes bewegliche Polster 41 und 42 ragt über den Endbereich des Balkens 31 hinaus, wodurch die wirksame Länge des Balkens vergrößert wird. Die Oberfläche des nach oben vorspringenden Bereichs 31a des Balkens 31 und diejenige der beiden beweglichen Polster 41 und 42 kann mit einer Dämpferplatte 43 abgedeckt sein, die beispielsweise aus einem weichen Kunstharz bestehen kann.

Die vorstehende Erläuterung des Stützpolsters 3 trifft gleichermaßen auf das andere Stützpolster 4 zu, sodaß eine nähere Beschreibung des Stützpolsters 4 nicht erforderlich ist Da die dem einen Stützpolster 3 entsprechenden Teile in F i g. 1 mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, wird ein leichtes Ver-

)5 ständnis ermöglicht Es ist jedoch zu beachten, daß sowohl das eine Stützpolster 3 als auch das andere Stützpolster 4 in Längsrichtung des Rahmens 2 verschiebbar ist, wobei jedoch das Stützpolster 3 mit einer Gewindespindel 45 versehen ist. Die Gewindespindel 45 erstreckt sich von der Rückseite des nach oben ragenden Bereichs 31a des Balkens 31 nach hinten, wobei der Endbereich 45a der Gewindespindel 45 durch einen Anguß 46 hindurchragt, der an dem Bauteil 29 ausgebildet ist, der seinerseits mit dem anderen Ende 22 des Rahmens 2 einstückig verbunden ist Der Anguß 46 und die Gewindespindel 45 stehen aber nicht in Schraubeingriff, sodaß die Gewindespindel 45 durch das Loch des Angusses 46 frei hindurchbewegbar ist. Zwischen dem Anguß 46 und dem Balken 31 ist eine Sperrmutter 47 auf die Gewindespindel 45 aufgeschraubt. Infolgedessen wird eine nach hinten gerichtete Bewegung des Balkens 31 durch das Anschlagen der auf die Gewindespindel 45 aufgeschraubten Sperrmutter 47 an dem Anguß 46 begrenzt. Der in Verbindung mit der Bewegungsrichtung des Balkens 31 verwendete Ausdruck »rückwärts« bedeutet in F i g. 4 die Richtung nach links oben, oder mit anderen Worten, vom Balken 31 aus gesehen die von dem Ständer 12 abgekehrte Richtung. Die Lage des Balkens 31 auf dem Rahmen 2 kann durch eine Einstellung der Sperrmutter 47 auf der Gewindespindel 45 verändert werden, und der Balken 31 ist demzufolge in rückwärtiger Richtung in einer bestimmten Lage festgelegt.

Bei der Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen erstreckt sich der Träger 1 in seiner Normal'age nahezu horizontal über dem Boden des Standplatzes. Um eine solche Lage des Trägers 1 zu gewährleisten, sind die unwirksamen Lagen der Anhebeeinrichtung 8

und der Hilfsanhebeeinrichtung 25 festgelegt. Bei der Benutzung wird das Fahrzeug 5 auf dem Träger 1 angeordnet, und sodann wird die Lage der beiden Stützpolster 3 und 4 derart eingestellt, daß diese die unteren Bereiche auf beiden Seiten des Kraftfahrzeuges 5 umgreifen. Zu diesem Zweck wird die Lage des einen Stützpolsters 3 gegenüber der Sperrmutter 47 eingestellt, die auf der mit dem Balken 31 verbundenen Gewindespindel 45 angeordnet ist, während das andere Stützpolster 4 lediglich gegenüber dem Rahmen 2 ι ο verschoben werden braucht, dem es betriebsmäßig zugeordnet ist. Wenn das Kraftfahrzeug 5 auf den Träger 1 gefahren wird, so ist es wünschenswert, einen solchen Zustand herbeizuführen, daß die Mitte in Längsrichtung des Fahrzeuges 5 genau auf dem Träger 1 angeordnet ist, eine geringfügige Abweichung würde jedoch kaum Schwierigkeiten verursachen. Da die Stützpolster 3 und 4 mit beweglichen Polstern 41 und 42 versehen sind, die längs des Balkens 31 verschiebbar sind, kann eine abweichende Anordnung des Kraftfahrzeugs 5 mit Hilfe der beweglichen Polster 41 und 42 ausgeglichen werden. Diese Polster 41 und 42 erlauben die Anwendung der Vorrichtung bei verschiedenen Arten von Kraftfahrzeugen mit unterschiedlicher Länge. Nach dem Ausrichten der beiden Stützpolster 3 und 4 wird die mit dem anderen Ende 22 des Trägers 1 verbundene Hilfsanhebeeinrichtung 25 betätigt. Das hat zur Folge, daß das andere Ende 22 des Trägers 1 angehoben wird, wobei dessen eines Ende 6 als Drehpunkt dient, sodaß ein an dem Träger 1 angeordnetes Stützpolster 3 mit dem unteren Bereich des Kraftfahrzeuges 5 in Eingriff gelangt und eine Seite des Kraftfahrzeuges 5 dadurch angehoben wird (F i g. 6a). Der Träger 1 kann mit Hilfe der Hilfsanhebeeinrichtung 25 in einem solchen Ausmaß angehoben & werden, daß die Reifen an einer Seite des Fahrzeuges 5 von der Standfläche gerade freikommen. In diesem Zustand gelangt das andere Stützpolster 4 mit dem unteren Bereich an der anderen Seite des Fahrzeugs 5 gleichfalls in Eingriff. Die Funktion der Hilfsanhebeeinrichtung 25 ist erkennbar, wenn man die Wirkungsweise der Anhebeeinrichtung S betrachtet die sich an die Betätigung der Hilfsanhebeeinrichtung anschließt Die Anhebeeinrichtung 8 hebt nicht nur das eine Ende 6 des Trägers 1 an, sondern sie zieht auch das andere Ende 22 des Trägers gegen den Ständer 12 (Fig.6b). Da das andere Ende 22 des Trägers 1 über die Hilfsanhebeeinrichtung 25 mit dem Führungsfahrgestell 24 verbunden ist das mit Rädern 23 versehen ist ermöglicht es die Abrollbewegung der Räder 23 auf zwei am Boden des so Einsatzortes angeordneten Schienen 26, daß sich das andere Ende 22 des Trägers 1 dem Ständer 12 sanft und ruckfrei nähert. Wenn das Stützpolster 3 das Kraftfahrzeug 5 in diesem Fall nicht derart abstützt daß dessen Gewicht von dem Träger ί vollständig aufgenommen wird, so werden die Reifen auf einer Seite des Fahrzeuges über den Boden des Einsatzortes gezogen, und das andere Ende 22 des Trägers 1 bewegt sich daher nicht ruckfrei. Ein derartiger Nachteil kann jedoch mit der Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen, «> nämlich durch die vorstehend beschriebene Wirkungsweise der Hilfsanhebeeinrichtung 25 vollständig beseitigt werden. Diese Hilfsanhebeeinrichtung 25 kann in Verbindung mit der Anhebeeinrichtung 8 dem Erfordernis gerecht werden, daß ein Kraftfahrzeug 5 lediglich geringfügig angehoben werden soll, wobei dessen Fahrstellung erhalten bleibt, beispielsweise zum Wechseln der Reifen. Wenn die Arbeitsweise der Anhebeeinrichtung 8 fortgesetzt wird, so wird der Träger 1 ir einem zunehmend steileren Winkel geneigt und der aul das Stützpolster 3 ausgeübte Gewichtsanteil wire größer infolge der Gewichtskomponente des von derr Träger 1 getragenen Kraftfahrzeugs 5. Der Balken 31 wird mit der Gewindespindel 45 in Verbindung gebracht und die auf die Gewindespindel 45 aufgeschraubte Sperrmutter 47 gelangt an dem Anguß 46 zui Anlage, der an dem Bauteil 29 ausgebildet ist, der derr anderen Ende 22 des Trägers 1 zugeordnet ist. Die aul das Stützpolster 3 ausgeübte Kraft wird daher von dem Bauteil 29 aufgenommen, der jedoch mit der Stange 22i einstückig verbunden ist, die von dem Ende 22 des Trägers 1 nach oben ragt. Die Stangen 22a liegen an dei Seitenwand 24a des Führungsfahrgestells 24 verschiebbar an, und die Kraft wird demzufolge von den Rädern 23 des Führungsfahrgestells 24 aufgenommen. Das bedeutet daß die auf den Bauteil 29 ausgeübte Kraft vor den Rädern 23 aufgenommen wird, ohne auf die Kolbenstange 27 der Hilfsanhebeeinrichtung 25 ein Biegemoment aufzubringen. Bei der Vorrichtung kanr der Träger 1 und damit das Kraftfahrzeug 5 in dei betriebsmäßigen Endlage der Anhebeeinrichtung ί unter einem Neigungswinkel von ungefähr 60° angeordnet werden (Fig.6c). Selbst bei einem derart großer Neigungswinkel kann das Fahrzeug ortsfest gehalter werden, indem lediglich die unteren Bereiche auf beider Seiten des Fahrzeugs 5 auf den beiden Stützpolstern 3 und 4 angeordnet werden, ohne das Fahrzeug 5 an dem Träger 1 starr zu befestigen. Wenn jedoch der Sicherheit besonders große Bedeutung beigemesser wird, so kann eine an dem einen Ende 6 des Trägers 1 befestigte Kette 50 (Fig.5) mit dem Fahrzeug 5 beispielsweise mit dem Fahrzeugrahmen, verbunder werden.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform erstreckt sich der Träger 1 in der Normallage horizontal über dem Boden des Aufstellungsortes. Wenn daher das Fahrzeug 5 zur Wartung auf dem Träger 1 angeordnet werden soll, so müssen entweder die Vorderräder oder die Hinterräder den Träger 1 überfahren. Dieser Vorgang verursacht aber kaum Schwierigkeiten, da für die Reifen des Fahrzeugs 5 geeignete Rampen (nichl gezeigte) vorgesehen sein können. In einigen Fällen kann im Boden des Aufstellungsortes eine Vertiefung angeordnet sein, die den Träger 1 in seiner Normallage aufnimmt In diesem Fall bilden der Träger 1 und die Bodenfläche des Aufstellungsortes eine flache Ebene.

Eine Abwandlung kann beispielsweise darin bestehen daß die Anhebeeinrichtung 8 keinen Ständer 12 umfaßl und als allgemein bekannte Winde oder Kran ausgebildet ist die an der Decke irgendeines Bauwerks am Aufstellungsort befestigt ist

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Anheben von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem das Fahrzeug untergreifenden Träger, auf dem mit dem Fahrzeugchassis in ' Eingriff bringbare Stützbauteile angeordnet sind, einer Anhebeeinrichtung zum vertikalen Anheben des einen Endes des Trägers, einer Verbindungseinrichtung zum Verbinden des vertikal geführten Endes des Trägers mit der Anhebeeinrichtung, ein i« mit Rädern versehenes Führungsfahrgestell zum horizontalen Führen des anderen Endes des Trägers in Richtung auf die Anhebeeinrichtung, wenn diese im Anhebesinn betätigt wird, einer Einrichtung zum Verbinden des horizontal geführten Endes des >⁵ Trägers mit dem Führungsfahrgestell und aus einer Hilfsanhebeeinrichtung zum Anheben des de:m horizontal geführten Ende des Trägere zugeordneten Stützbauteils gegenüber dem Führungsfahrgestell, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Verbinden des horizontal geführten Endes (22) des Trägers (1) mit dem Führungsfahrgestell (24) die Hilfsanhebeeinrichtung (2S) umfaßt, wobei in horizontaler Lage des Trägers (1) sein horizontal geführtes Ende (22) gegenüber dem 2'» Führungsfahrgestell (24) vertikal verstellbar ist und die Stützbauteile (3, 4) gegenüber dem Träger (1) vertikal unbeweglich sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanhebeeinrichtung (25) zwi- Jo sehen dem Führungsfahrgestell (24) und einem Bauteil (29) angeordnet ist, das über zwei Stangen (22a) mit dem horizontal geführten Ende (22) des Trägers (i) einstückig verbunden ist, wobei sich die Stangen {22a)zu dem horizontal geführten Ende (22) des Trägers (1) näherungsweise unter einem rechten Winkel erstrecken und an dem Führungsfahrgestell (24) verschiebbar anliegen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsanhebeeinrichtung (25) ⁴ⁿ aus einem manuell betätigbarer, hydraulischen Wagenheber besteht.