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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft u. a. ein Betriebsassistenzsystem,
das einem Fahrer an einem Ort, wie beispielsweise einer Kreuzung,
an welchem der Fahrer besonders aufmerksam sein sollte, assistiert.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
JP-2001-283381 A offenbart ein System, das sich in der Nähe befindliche
Fahrzeuge aus Verkehrsverhältnissen
oder dergleichen auf einer Straße oder
an einer Kreuzung selbst dann melden kann, wenn eine Infrastruktur
mit beispielsweise einer Kamera an einem Straßenrand und einem Verkehrsverwaltungszentrum
nicht vorgesehen ist. Dieses System nimmt insbesondere ein Bild
des Umgebungsbereichs bei jedem Fahrzeug auf und erfasst die Verkehrsverhältnisse
oder irgendeine ungewöhnliche
Situation um das Fahrzeug herum aus dem aufgenommenen Bild. Anschließend überträgt das System
das Erfassungsergebnis per Funk an ein anderes Fahrzeug. Auf diese
Weise kann es den Betrieb selbst dann unterstützen, wenn keine gut ausgebaute
Infrastruktur vorgesehen ist.
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Die
JP-2003-296882 A offenbart ein System zur Positionserfassung mit
Hilfe eines GPS. Das System kann selbst dann eine genau Positionserfassung vornehmen,
wenn eine Funkwelle eines GPS-Satelliten durch ein sich in der Nähe befindliches
Gebäude oder
dergleichen blockiert wird. Ein Scheinsatellit ist insbesondere
an einem Ort installiert, an dem es schwierig ist, einen GPS-Satelliten
zu erfassen, wie beispielsweise in einem Stadtgebiet, unter der
Erde und unterhalb einer erhöhten
Struktur. Auf diese Weise können
fortlaufend mindestens vier Satellitenfunkwellen erfasst und die
Positionserfassungsgenauigkeit folglich erhöht werden.
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Die
in der JP-2001-283381 A und in der JP-2003-296882 A offenbarten
Systeme werden durchaus zu einer Verbreiterung von Betriebsassistenzsystemen
beitragen oder die Nutzbarkeit von Betriebsassistenzsystemen verbessern.
Sie weisen jedoch keine ausreichende Genauigkeit bei der an den Fahrer
gemeldeten Information auf. Hierauf wird nachstehend näher eingegangen.
Die obigen System bzw. Verfahren berücksichtigen die zur Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikation
oder zur internen Verarbeitung in jedem Teil der Einrichtung benötigte Zeit
nicht. Dies hat hohe Fehler zur Folge.
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Es
wird derzeit beispielsweise über
eine Kommerzialisierung des drahtlosen lokalen Netzwerkes WLAN (z.
B. IEEE 802.11b usw.) als Funkkommunikationsverfahren nachgedacht.
WLANs basieren für
gewöhnlich
auf CSMA/CA, so dass in WLANs keine ausreichende Echtzeiteigenschaft
garantiert werden kann. Hierauf wird nachstehend näher eingegangen.
Bei CSMA/CA überwacht
ein Knoten (Vorrichtung), der Daten übertragen will, die Kommunikationssituation
auf einem Kommunikationspfad und beginnt mit der Übertragung,
wenn der Kommunikationspfad frei wird bzw. nicht besetzt ist. Wenn
zu diesem Zeitpunkt eine Mehrzahl von Knoten gleichzeitig mit der Übertragung
beginnen, kommt es auf dem Kommunikationspfad zu einer Datenkollision,
bei der Daten verloren gehen können.
Ein Knoten, dessen Daten mit anderen Daten kollidiert sind, bricht
die Übertragung
ab und wartet eine zufällige
Zeit, um anschließend
erneut mit der Übertragung
zu beginnen. Folglich kann nicht behauptet werden, dass in WLANs
eine ausreichende Echtzeiteigenschaft garantiert ist.
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Auch
wenn das Vorhandensein eines Hindernisses mit einem Millimeterwellenradar
erfasst wird, tritt ein Problem auf. Wenn eine reflektierte Welle
an einen Empfangsabschnitt empfangen wird, benötigt die Millimeterwellenradarvorrichtung
eine gewisse Zeit, um die empfangene reflektierte Welle zu analysieren
und das Vorhandensein des Objekts zu erkennen. Wenn das Ergebnis
der Erkennung einzig in einem die Millimeterwellenradarvorrichtung
aufweisenden Fahrzeug verwendet wird, kann diese Zeit als zu vernachlässigender
Fehler angesehen werden. Es ist jedoch eine gewisse Zeit erforderlich,
um ein das Vorhandensein des Objekts anzeigendes Signal zu einem
anderen Fahrzeug zu übertragen
und den Fahrer dieses Fahrzeugs darüber zu informieren. Wenn dies
berücksichtigt
wird, sollte die von der Millimeter wellenradarvorrichtung zur Erkennung
eines Hindernisses benötigte
Zeit hinsichtlich einer Verringerung des Gesamtfehlers nicht außer Acht gelassen
werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist folglich Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein genaues Betriebsassistenzsystem
bereitzustellen, bei dem das Auftreten eines Fehlers minimiert wird.
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Gemäß einer
Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung weist ein Betriebsassistenzsystem eine
Sendevorrichtung und eine Empfangsvorrichtung auf. Die Sendevorrichtung
weist auf: (1) eine Situationsinformationserfassungseinheit, die
dazu ausgelegt ist, Information bezüglich einer Situation um die
Sendevorrichtung herum als Situationsinformation zu erfassen; (2)
eine erste Kommunikationseinheit, die dazu ausgelegt ist, mit der
Empfangsvorrichtung zu kommunizieren; und (3) eine erste Steuereinheit,
die dazu ausgelegt ist, (i) eine Istzeit zu verwalten, (ii) Istzeitinformation
zur Erkennung einer wahren Istzeit, die mit der erfassten Situationsinformation
verknüpft
ist, zu der erfassten Situationsinformation hinzuzufügen, um
Kommunikationsinformation zu bilden, und (iii) die erste Kommunikationseinheit
dazu zu veranlassen, die gebildete Kommunikationsinformation an
die Empfangseinheit zu übertragen.
Die Empfangsvorrichtung weist auf: eine Meldeeinheit, die dazu ausgelegt
ist, Information zu melden; (2) eine zweite Kommunikationseinheit,
die dazu ausgelegt ist, mit der Sendevorrichtung zu kommunizieren,
um die Kommunikationsinformation von der Sendevorrichtung zu empfangen;
und (3) eine zweite Steuereinheit, die dazu ausgelegt ist, (i) eine Istzeit
zu verwalten, (ii) ein Schätzen
der Situationsinformation bei einer aktuellen Istzeit aus der in
der empfangenen Kommunikationsinformation enthaltenen Situationsinformation
auf der Grundlage einer verstrichenen Zeit von der wahren Istzeit
auszuführen,
die durch die in der empfangenen Kommunikationsinformation enthaltene
Istzeitinformation erkannt wird, und (iii) die Meldeeinheit dazu
zu veranlassen, die geschätzte
Situationsinformation zu melden.
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D.
h., ein Betriebsassistenzsystem der vorliegenden Erfindung schätzt aktuelle
Situationsinformation und unterbindet oder verringert folglich den Einfluss
einer durch die folgenden Aspekte bedingten Verzögerung: Zeit, die zur Verarbeitung
in der Sendevorrichtung benötigt
wird; Zeit, die zur Kommunikation zwischen der Sendevor richtung
und der Empfangsvorrichtung benötigt
wird; Zeit, die zwischen dem Empfang von Situationsinformation der
Empfangsvorrichtung bis zum Beginn der Schätzung verstreicht; und dergleichen.
Die mit der Situationsinformation verknüpfte wahre Istzeit bezieht
sich nicht auf eine Istzeit, bei welcher diese Situation mit einem Sensor
oder dergleichen erfasst wurde, oder eine Istzeit, bei welcher die
Situation auf der Grundlage von Information des Sensors oder dergleichen
erkannt wurde. Sie bezieht sich auf eine Istzeit, bei welcher die
Situation selbst entstanden ist. Nachstehend ist ein Beispiel anhand
einer Fahrzeugkamera gegeben. Der Zeitpunkt, an dem ein Fahrrad,
das vor dem Subjektfahrzeug aufgetaucht ist, über die Mittellinie der Straße gefahren
ist, entspricht einer wahren Istzeit. Die Istzeit, bei welcher die
Bildaufnahmevorrichtung (z. B. CDD) der Fahrzeugkamera die Situation,
bei welcher das Fahrrad über
die Mittellinie der Straße gefahren
ist, aufgenommen und sie als Videosignal ausgeben hat, oder die
Istzeit, bei welcher die CPU dieses Videosignal analysiert und das
Vorhandensein des Fahrrads erkannt hat, entspricht nicht der hierin
aufgeführten "wahren Istzeit". Wenn diese Istzeiten
jedoch mit der wahren Istzeit (die Istzeit, bei welcher das Fahrrad über die
Mittellinie der Straße gefahren
ist) verglichen werden und nur eine zu vernachlässigende Zeitdifferenz vorliegt
(Istzeiten entsprechen sich im Wesentlichen), können diese Istzeiten als wahre
Istzeiten gehandhabt werden.
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Die
von jeder Steuereinheit verwaltete "Istzeit" kann eine gewöhnliche Istzeit, wie beispielsweise "1 Uhr 23 Minuten
und 45 Sekunden",
oder ein von einem Basiszeitpunkt an akkumulierter Zählwert sein.
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Folglich
kann die Genauigkeit gemeldeter Situationsinformation dann, wenn
der Einfluss einer Verzögerung
gemäß obiger
Beschreibung berücksichtigt
wird, in noch mehr denn je erhöht
werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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Die
obige und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung,
die unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung gemacht wurde,
näher ersichtlich
sein. In der Zeichnung zeigt/zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm des allgemeinen Aufbaus eines Fahrzeugnavigationssystems;
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2 ein
Ablaufdiagramm der von einem Fahrzeugnavigationssystem ausgeführten Übertragungsverarbeitung;
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3A bis 3E Datenformatdiagramme zur
Veranschaulichung von von einem Fahrzeugnavigationssystem übertragener
Kommunikationsinformation;
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4 ein
Ablaufdiagramm einer von einem Fahrzeugnavigationssystem ausgeführten Unterbrechungsroutine;
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5 ein
Ablaufdiagramm einer von einem Fahrzeugnavigationssystem ausgeführten Empfangsverarbeitung;
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6 eine
beispielhafte Abbildung einer auf einem Bildschirm einer herkömmlichen
Anzeigeeinheit gezeigten Karte;
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7 und 8 beispielhafte
Abbildungen einer auf einem Bildschirm einer Anzeigeeinheit gezeigten
Karte;
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9 ein
Blockdiagramm des allgemeinen Aufbaus einer Anlage an einem Straßenrand;
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10 ein
Ablaufdiagramm einer von einer Anlage an einem Straßenrand
ausgeführten Übertragungsverarbeitung;
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11 ein
Datenformatdiagramm zur Veranschaulichung von von einer Anlage an
einem Straßenrand übertragener
Kommunikationsinformation; und
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12 ein
Ablaufdiagramm einer von einer Anlage an einem Straßenrand
ausgeführten
Unterbrechungsverarbeitung.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend
wird eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung
beschrieben. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf hierauf
beschränkt, sondern
kann auf verschiedene Weisen modifiziert werden, ohne ihren Schutzumfang
zu verlassen.
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- Aufbau
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1 zeigt
ein Blockdiagramm des allgemeinen Aufbaus eines Fahrzeugnavigationssystems 20,
welches die Funktionen der Sendevorrichtung und der Empfangsvorrichtung
der Erfindung umfasst.
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Das
Fahrzeugnavigationssystem 20 ist in einem Subjektfahrzeug
vorgesehen und weist auf: einen Positionssensor 21, welcher
die momentane Position des Fahrzeugs erfasst; eine Bedienschaltergruppe 22 zur
Eingabe verschiedener Befehle des Benutzers; eine Fernsteuerungsstation
(nachstehend als Fernsteuerung bezeichnet) 23a, über die, gleich
der Bedienschaltergruppe 22, verschiedene Befehle eingegeben
werden können,
und die getrennt von dem Fahrzeugnavigationssystem 20 angeordnet
ist; einen Fernsteuerungssensor 23b zur Eingabe von Signalen
von der Fernsteuerung 23a; ein externes Kommunikationsgerät 24,
das mit einem Paketübertragungsnetz
oder dergleichen verbunden ist und mit externen Quellen kommuniziert;
eine Kartendateneingabevorrichtung 25 zur Eingabe von Daten
von einem Kartendaten, Sprachdaten oder dergleichen aufweisenden
Kartenspeichermedium; eine Anzeigeeinheit 26 zum Anzeigen
von Karten und verschiedener Information; eine Sprachausgabeeinheit 27 zur
Ausgabe verschiedener Sprachführungen
und dergleichen; ein Mikrofon 28, das elektrische Signale auf
der Grundlage eines Sprachsignals des Benutzers ausgibt; eine Fahrzeug-LAN-Kommunikationseinheit 33,
die mit verschiedenen mit einem Fahrzeug-LAN verbundenen ECUs kommuniziert;
eine Steuereinheit 29, die verschiedene Verarbeitungen
in Übereinstimmung
mit Eingaben des Positionsdetektors 21, der Bedienschaltergruppe 22,
des Fernsteuerungssensors 23, des externen Kommunikationsgeräts 24,
der Kartendateneingabevorrichtung 25, des Mikrofons 28 und
der Fahrzeug-LAN-Kommunikationseinheit 33, die vorstehend
beschrieben wurden, ausführt
und das externe Kommunikationsgerät 24, die Anzei geeinheit 26,
die Sprachausgabeeinheit 27 und die Fahrzeug-LAN-Kommunikationseinheit 33 steuert.
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Der
Positionsdetektor 21 weist auf: einen GPS-Empfänger 21a,
der Funkwellen von künstlichen
GPS-Satelliten über
eine GPS-Antenne (nicht gezeigt) empfängt und Empfangssignale ausgibt;
einen Kreisel 21b, welcher den Betrag einer auf das Fahrzeug
aufgebrachten Drehbewegung erfasst; und einen Wegstreckensensor 21c zur
Erfassung der von dem Fahrzeug gefahrenen Wegstrecke über die
Beschleunigung des Fahrzeugs in seiner Längsrichtung und dergleichen.
Die Steuereinheit 29 berechnet die Position, die Ausrichtung,
die Geschwindigkeit und dergleichen des Fahrzeugs auf der Grundlage
von Ausgangssignalen der Sensoren 21a bis 21c und dergleichen.
Es gibt verschiedene Verfahren, mit denen die momentane Position
auf der Grundlage von Ausgangssignalen des GPS-Empfängers 21a bestimmt
werden kann. Es ist möglich,
das Punktpositionsbestimmungsverfahren oder das eine relative Positionsbestimmung
umfassende Verfahren zu verwenden.
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Die
Bedienschaltergruppe 22 umfasst: ein berührungsempfindliches
Bedienfeld, das mit der Anzeigeoberfläche der Anzeigeeinheit 26 kombiniert aufgebaut
ist; mechanische Bedienschalter, die um die Anzeigeeinheit 26 herum
angeordnet sind; und dergleichen. Das berührungsempfindliche Bedienfeld und
die Anzeigeeinheit 26 sind geschichtet und miteinander
verknüpft
bzw. als eine Einheit aufgebaut. Das berührungsempfindliche Bedienfeld
kann als druckempfindlicher Typ, als elektromagnetisch induktiver
Typ, als kapazitiver Typ und als eine Kombination dieser Typen aufgebaut
sein.
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Die
Fernsteuerung 23a weist eine Mehrzahl von Tasten auf. Sie
ist derart aufgebaut, dass bei einer Betätigung einer Taste ein der
Eigenschaft dieser Taste entsprechendes Signal über beispielsweise eine Infrarot-Kurzstreckenfunkverbindung
zu dem Fernsteuerungssensor 23b übertragen wird.
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Der
Fernsteuerungssensor 23b ist dazu ausgelegt, die von der
Fernsteuerung 23a gesendeten Signale zu empfangen und die
empfangenen Signale an die Steuereinheit 29 zu geben.
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Das
externe Kommunikationsgerät 24 dient zum
Ausführen
der Kurzstreckenfunkkommunikation mit anderen Fahrzeugnavigationssystemen
und verwendet dafür
beispielsweise ein WLAN (IEEE 802.11 b/g).
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Die
Kartendateneingabevorrichtung 25 wird zur Eingabe verschiedener
auf einem Kartendatenspeichermedium (z. B. einer Festplatte, einer
DVD oder dergleichen) gespeicherten Daten verwendet. Auf einem Kartendatenspeichermedium
sind Kartendaten (Knotendaten, Streckenabschnittsdaten, Kostendaten,
Hintergrunddaten, Straßendaten,
Namendaten, Markierungsdaten, Kreuzungsdaten, Einrichtungsdaten,
Betriebsassistenzbereichsdaten und dergleichen), Sprachdaten für eine Sprachführung, Spracherkennungsdaten
und dergleichen gespeichert. Es ist ferner möglich, diese Daten über ein Kommunikationsnetz
einzugeben. Die Betriebsassistenzbereichsdaten umfassen Information
zur Erkennung von Bereichen, wie beispielsweise Kreuzungen und Einmündungen,
an denen relativ häufig
Verkehrsunfälle
auftreten, und setzen sich aus dem Längen- und dem Breitengrad jedes
Scheitelpunkts von jedem dieser Bereiche zusammen.
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Die
Anzeigeeinheit 26 ist aus einer Flüssigkristallanzeige, einer
organischen EL-Anzeige
oder dergleichen aufgebaut. Folgendes kann überlagert auf dem Anzeigebildschirm
der Anzeigeeinheit 26 angezeigt werden: eine Markierung,
welche den aktuellen Standort anzeigt, der über die mit Hilfe des Positionsdetektors 21 erkannte
momentane Position des Fahrzeugs und über die Kartendateneingabevorrichtung 25 eingegebene
Kartendaten erkannt wird; eine zu einem Ziel geführte Route; und zusätzliche Daten,
wie beispielsweise Namen, Sehenswürdigkeiten und Markierungen
für verschiedene
Einrichtungen. Die Anzeigeeinheit ist ferner dazu ausgelegt, eine
Einrichtungsführung
und dergleichen anzuzeigen.
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Bei
der Eingabe eines Sprachbefehls durch den Benutzer gibt das Mikrofon 28 ein
auf dem eingegebenen akustischen Signal basierendes elektrisches
Signal (Audiosignal) an die Steuereinheit 29. Der Benutzer
kann das Fahrzeugnavigationssystem 20 bedienen, indem er
verschiedene Sprachbefehle über
das Mikrofon 28 eingibt.
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Die
Fahrzeug-LAN-Kommunikationseinheit 33 dient zur Kommunikation
mit verschiedenen mit dem Fahrzeug-LAN verbundenen ECUs (Motor-ECU,
AT-ECU, Brems-ECU usw.), die nicht gezeigt sind, verschiedenen Sensoren
(Fahrtrichtungsanzeigersensor, Geschwindigkeitssensor, Türöffnungssensor,
Türschließungssensor
usw.), die nicht gezeigt sind, und einer Millimeterwellenradarvorrichtung 40.
Die Millimeterwellenradarvorrichtung 40 ist derart aufgebaut,
dass Folgendes realisiert werden kann: von einer am vorderen Ende
des Fahrzeugs installierten Sendeeinheit (nicht gezeigt) wird eine
Millimeterwelle ausgesendet; eine am hinteren Ende des Fahrzeugs
installierte Empfangseinheit empfängt eine von einem sich im
Voraus befindlichen Objekt reflektierte Welle; und der Zustand des
Vorhandenseins des sich vor dem Fahrzeug befindlichen Objekts wird
hierdurch erfasst. Die Millimeterwellenradarvorrichtung ist dazu
ausgelegt, den Zustand des Vorhandenseins eines sich vor dem Fahrzeug
befindlichen Objekts als Fahrzeugfrontsituationsdaten (d. h. Daten
bezüglich
einer Situation vor dem Fahrzeug) an das Fahrzeugnavigationssystem 20 zu
geben.
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Die
Steuereinheit 29 ist aus einem herkömmlichen Mikrocomputer aufgebaut,
der eine CPU, ein ROM, ein RAM, ein SRAM, eine E/A, diese Elemente verbindenden
Busleitungen und dergleichen aufweist, und führt verschiedene Verarbeitungen
auf der Grundlage von in dem ROM und in dem RAM gespeicherten Programmen
aus. Die Steuereinheit 29 führt beispielsweise eine Verarbeitung
zur Anzeige des aktuellen Standorts, eine Routenberechnungsverarbeitung,
eine Routenführungsverarbeitung
und dergleichen aus. Bei der Verarbeitung zur Anzeige des aktuellen
Standorts berechnet die Steuereinheit 29 die momentane
Position des Fahrzeugs als Koordinatensatz und eine Fahrtrichtung
auf der Grundlage entsprechender Signale des Positionsdetektors 21 und
veranlasst die Anzeigeeinheit 26 dazu, eine über die
Kartendateneingabevorrichtung 25 eingelesene Karte des
Bereichs in der Nähe
der momentanen Position und dergleichen anzuzeigen. Bei der Routenberechnungsverarbeitung
berechnet die Steuereinheit 29 die optimale Route von der
momentanen Position zu einem Zielort auf der Grundlage der in der Kartendateneingabevorrichtung 25 gespeicherten Kartendaten
und des in Übereinstimmung
mit der Bedienung der Bedienschaltergruppe 22, der Fernsteuerung 23a oder
dergleichen festgelegten Zielorts. Bei der Routenführungsverarbeitung
veranlasst die Steuereinheit 29 die An zeigeeinheit 26 dazu,
die berechnete Route anzuzeigen, oder die Sprachausgabeeinheit 27 dazu,
die berechnete Route akustisch auszugeben.
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- Betrieb
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Nachstehend
werden die Übertragungsverarbeitung,
die Unterbrechungsroutine und die Empfangsverarbeitung, die von
der Steuereinheit 29 ausgeführt werden, beschrieben. Bezüglich der
Sendeverarbeitung und der Empfangsverarbeitung kann die Steuereinheit 29 derart
ausgelegt sein, dass sie nur eine der beiden Verarbeitungen ausführt. Alle weiteren
von der Steuereinheit 29 ausgeführten Verarbeitungen, wie beispielsweise
die Verarbeitung zur Anzeige der momentanen Position, die Routenberechnungsverarbeitung,
die Routenführungsverarbeitung
oder dergleichen sind bekannt; folglich wird nachstehend nicht näher auf
diese Verarbeitungen eingegangen.
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(1) Sendeverarbeitung
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Zunächst wird
die von der Steuereinheit 29 ausgeführte Sendeverarbeitung unter
Bezugnahme auf das in der 2 gezeigte
Ablaufdiagramm beschrieben. Die Ausführung der Sendeverarbeitung wird
gestartet, wenn das Fahrzeugnavigationssystem 20 mit Strom
versorgt wird.
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Auf
das Starten der Ausführung
der Sendeverarbeitung hin bestimmt die Steuereinheit 29 zunächst, ob
sich die momentane Position innerhalb eines Betriebsassistenzbereichs
befindet oder nicht (S105). Diese Bestimmung wird auf der Grundlage der
auf der Grundlage eines Signals des Positionsdetektors 21 erkannten
momentanen Position des Fahrzeugs und der über die Kartendateneingabevorrichtung 25 von
dem Kartendatenspeichermedium gelesenen Betriebsassistenzbereichsdaten
ausgeführt. D.
h., dieser Schritt wird ausgeführt,
um zu bestimmen, ob die momentane Position des Fahrzeugs einem Ort
entspricht, der als Betriebsassistenzbereich festgelegt ist, oder
nicht. Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt, dass sich die
momentane Position innerhalb eines Betriebsassistenzbereichs befindet
(S105 = Ja), schreitet sie zu S120 voran. Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt,
dass sich die mo mentane Position nicht innerhalb eines Betriebsassistenzbereiches befindet
(S105 = Nein), schreitet sie zu S110 voran.
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In
S110, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
sie bestimmt, dass sich die momentane Position nicht innerhalb eines
Betriebsassistenzbereichs befindet, verhindert sie eine Unterbrechung
für den
Empfang von Referenzistzeitinformation. Dies erfolgt, indem ein
Flag, das anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung ausführbar ist
oder nicht, die in der Steuereinheit 29 vorgesehen wird,
in einen Zustand "nicht
ausführbar" gesetzt wird.
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Wenn
der nachstehend noch beschriebene Messbetrieb ausgeführt wird,
beendet die Steuereinheit 29 anschließend den Messbetrieb (S115)
und kehrt zu S105 zurück.
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In
S120, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
bestimmt wird, dass sich die momentane Position innerhalb eines
Betriebsassistenzbereichs befindet, erlaubt die Steuereinheit 29 eine
Unterbrechung für
den Empfang von Referenzistzeitinformation. Dies erfolgt, indem
das Flag, das anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung ausführbar ist oder
nicht, die in der Steuereinheit 29 vorgesehen wird, in
einen Zustand "ausführbar" gesetzt wird.
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Anschließend startet
die Steuereinheit 29 den Messbetrieb (S125). Dies erfolgt,
indem ein Befehl zum Starten des Betriebs an die Millimeterwellenradarvorrichtung 40 gesendet
wird, woraufhin der Empfang der von der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 ausgegebenen
Daten bezüglich
der Situation vor dem Fahrzeug gestartet wird.
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Anschließend bestimmt
die Steuereinheit 29, ob sich irgendein anderes Fahrzeug
in der Nähe
befindet oder nicht (S130). Dies erfolgt, indem die von der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 erhaltenen Daten
bezüglich
der Situation vor dem Fahrzeug analysiert werden. Wenn das Fahrzeug
zusätzlich
zur Millimeterwellenradarvorrichtung 40 eine weitere Vorrichtung
(z. B. eine Kamera, ein Radar oder dergleichen) aufweist, das dazu
ausgelegt ist, den Zustand eines sich neben oder hinter dem Fahrzeug
befindlichen Fahrzeugs zu erfassen, kann ebenso Information von
solch einer Vorrichtung bei der Bestimmung verwendet werden. Wenn
die Steuereinheit 29 in S130 bestimmt, dass sich ein anderes
Fahrzeug in der Nähe
befindet (S130 = Ja), schreitet sie zu S135 voran. Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt,
dass sich kein anderes Fahrzeug in der Nähe befindet (S130 = Nein),
schreitet sie zu S145 voran.
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In
S135, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
bestimmt wird, dass sich ein anderes Fahrzeug in der Nähe befindet,
erzeugt die Steuereinheit 29 Kommunikationsinformation
zur Übertragung.
Die Kommunikationsinformation umfasst Information bezüglich der
Position des Subjektfahrzeugs, Information bezüglich der von dem Subjektfahrzeug erfassten
Situation vor dem Subjektfahrzeug und dergleichen. Diese Kommunikationsinformation
wird an ein anderes sich in der Nähe befindliches Fahrzeug gesendet.
Diese Kommunikationsinformation wird nachstehend anhand von Beispielen
und unter Bezugnahme auf die in den 3A bis 3E gezeigten
Datenformatdiagramme beschrieben.
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3A zeigt
ein Datenformatdiagramm der gesamtem Kommunikationsinformation.
Die Kommunikationsinformation besteht aus einem Header 201, einer
Isterzeugungszeit 203, einer Sendeinformationsverarbeitungszeit 205,
einer Sendefahrzeug-ID 207,
einer Sendefahrzeugkategorie 209, einer Sendefahrzeugposition 211,
einer Sendefahrzeuggeschwindigkeit 213, einer Sendefahrzeugbeschleunigung 215,
einer Sendefahrzeugfahrtrichtung 217, einem Sendefahrzeugpositionsfehler 218,
weiteren Daten 219 und Überprüfungsdaten 221.
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Der
Header 201 umfasst Information, die im Hinblick auf ein
Protokoll erforderlich sind, Information, über welche erkannt werden kann,
dass die relevante Information Kommunikationsinformation ist, und
dergleichen.
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Die
Isterzeugungszeit 203 entspricht der Istzeit bzw. dem Istzeitpunkt,
an welchem die relevante Kommunikationsinformation erzeugt wurde
(d. h., sie entspricht der Istzeit an dem nachstehend noch beschriebenen
Basiszeitpunkt i).
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Die
Sendeinformationsverarbeitungszeit 205 entspricht der Zeit,
die nach dem Zeitpunkt verstrichen ist, an welchem die Steuereinheit 29 die
zur Erzeugung der relevanten Kommunikationsinformation zu verwendende
Daten bezüglich
der Situa tion vor dem Fahrzeug von der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 empfangen
hat, vor dem Zeitpunkt (Basiszeitpunkt i), an welchem die Steuereinheit 29 die
Daten bezüglich
der Situation vor dem Fahrzeug verarbeitet und sie tatsächlich in
der Kommunikationsinformation festgelegt hat. Vorzugsweise sollte
ferner die Verarbeitungszeit in der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 zu
dieser verstrichenen Zeit hinzugefügt werden. Diese Zeitdauern
können
tatsächlich gemessen
werden, oder es kann eine vorbestimmte bestimmte Zeit für diese
Zeitdauern verwenden, wenn diese Zeit keiner deutlichen Änderung
unterliegt.
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Die
Sendefahrzeug-ID 207 ist eine eindeutige ID zur Erkennung
des Subjektfahrzeugs und entspricht beispielsweise der Fahrzeugkennzahl,
einer Zufallszahl oder dergleichen.
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Die
Sendefahrzeugkategorie 209 ist Information, welche die
Kategorie (Lkw, Kfz, Motorrad und dergleichen) des Subjektfahrzeugs
anzeigt.
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Die
Sendefahrzeugposition 211 ist Information, welche den Längen- und
den Breitengrad des Mittelpunkts des Subjektfahrzeugs anzeigt, wobei
die auf der Grundlage eines Signals des Positionsdetektors 21 erkannte
Information bezüglich
der momentanen Position als diese Daten verwendet wird. Es ist ferner
möglich
die Höhe über NN in
diesen Daten aufzunehmen.
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Die
Sendefahrzeuggeschwindigkeit 213 entspricht der Fahrgeschwindigkeit
des Subjektfahrzeugs, die von dem Geschwindigkeitssensor (nicht gezeigt) über die
Fahrzeug-LAN-Kommunikationseinheit 33 erhaltener Information
entspricht.
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Die
Sendefahrzeugbeschleunigung 215 entspricht der Beschleunigung
des Subjektfahrzeugs, die von dem Kreisel 21b erhaltener
Information entspricht.
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Die
Sendefahrzeugfahrtrichtung 217 ist Information, welche
die Richtung des Subjektfahrzeugs anzeigt, die durch einen rechtsdrehenden
Winkel mit genau Norden als Referenz von 0° dargestellt wird. Die Sendefahrzeugfahrtrichtung 217 entspricht
ebenso von dem Kreisel 21b erhaltener Information.
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Der
Sendefahrzeugpositionsfehler 218 ist ein Fehler der auf
der Grundlage eines Signals des Positionsdetektors 21 erkannten
momentanen Position. Er setzt sich aus einem Fehler in der Längsrichtung
und einem Fehler in der Breitenrichtung zusammen. Es ist möglich, einen
vorbestimmten Wert als diesen Datenwert zu verwenden. Es ist ferner
möglich,
ihn über
eine Berechnung mit Hilfe eines beliebigen Verfahrens zu bestimmen.
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Die
weiteren Daten 219 umfassen Daten, die erhalten werden,
indem von der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 empfangenen
Daten bezüglich
der Situation von dem Fahrzeug und über die Fahrzeug-LAN-Kommunikationseinheit 33 eingegebene verschiedene
Information anzeigende Daten verarbeitet werden. Auf die weiteren
Daten wird nachstehend noch näher
eingegangen.
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Die Überprüfungsdaten 221 werden
auf der Empfangsseite verwendet, um zu bestätigen, dass Kommunikationsinformation
richtig gesendet und empfangen wurde. Es wird bestimmt, dass die
Kommunikationsinformation richtig gesendet und empfangen wurde,
wenn bestätigt
wird, dass die Daten, die erhalten werden, indem die Kommunikationsinformation,
ausgenommen der Überprüfungsdaten 221,
auf eine vorbestimmte Rechengleichung angewandt wird, mit den Überprüfungsdaten 221 auf
der Empfangsseite übereinstimmen.
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Nachstehend
werden die weiteren Daten 219 anhand einiger Beispiele
beschrieben.
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3B zeigt
ein Datenformatdiagramm eines Beispiels der weiteren Daten 219.
Die in der 3B gezeigten weiteren Daten
umfassen eine erwartete Kollisionsposition 219a und eine
Kollisionszeit 219b.
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Die
erwartete Kollisionsposition 219a ist Information, welche
die erwartete Position einer Kollision zwischen dem Subjektfahrzeug
und einem anderen sich vor dem Fahrzeug befindlichen Fahrzeug anzeigt.
Diese Information wird mit Hilfe des folgenden Verfahrens erhalten.
Von der Millimeterellenradarvorrichtung 40 erhaltene Daten
bezüglich
der Situation vor dem Fahrzeug werden verarbeitet, um ein bestimmtes
Fahrzeug, das mit dem Subjekt kollidieren kann, zu bestimmen. Anschließend wird die
Kollisionsposition aus Information, wie beispielsweise der Position,
der Fahrgeschwindigkeit und dergleichen des bestimmten Fahrzeugs,
und Information, wie beispielsweise der Position, der Fahrgeschwindigkeit und
dergleichen des Subjektfahrzeugs berechnet. Auf diese Weise wird
die vorstehend beschriebene Information erhalten. Wenn kein Fahrzeug
vorhanden ist, das mit dem Subjektfahrzeug kollidieren kann, wird
Information, welche das Fehlen eines solchen Fahrzeugs anzeigt,
als die erwartete Kollisionsposition 219a festgelegt.
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Die
Kollisionszeit 219b entspricht der Zeit der vorstehend
beschriebenen Kollision oder der Zeit, welche das Subjektfahrzeug
benötigt,
um die vorstehend erwähnte
erwartete Kollisionsposition zu erreichen. Diese Zeit entspricht
der Zeit von dem vorstehend erwähnten
Basiszeitpunkt i.
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3C zeigt
ein Datenformatdiagramm eines weiteren Beispiels der weiteren Daten 219.
Die in der 3C gezeigten weiteren Daten
umfassen eine ID 219c eines nahen Fahrzeugs, eine Position 219b eines
nahen Fahrzeugs, eine Fahrgeschwindigkeit 219e eines nahen
Fahrzeugs, eine Beschleunigung 219f eines nahen Fahrzeugs
und eine Fahrtrichtung 219g eines nahen Fahrzeugs.
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Die
ID 219c ist Information zur eindeutigen Erkennung eines
der sich in der Nähe
des Subjektfahrzeugs befindlichen Fahrzeuge. Das Fahrzeug wird erkannt,
indem die von der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 erhaltenen
Daten bezüglich
der Situation vor dem Fahrzeug verarbeitet werden, oder indem eine
Kommunikation mit dem in dem anderen Fahrzeug vorgesehenen Fahrzeugnavigationssystem
gleicher Bauart ausgeführt
wird. Mögliche
konkrete Beispiele für
die Information umfassen die Fahrzeugkennzahl, eine Zufallszahl
oder dergleichen.
-
Die
Position 219d eines nahen Fahrzeugs ist Information bezüglich der
Position des Fahrzeugs, welches der als die ID 219c eines
nahen Fahrzeugs festgelegten Information entspricht. Sie ist insbesondere
Information, welche den Längen-
und den Breitengrad des Mittelpunkts des Fahrzeugs anzeigt. Sie wird
erhalten werden, indem die von der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 erhaltenen
Daten bezüglich
der Situation vor dem Fahrzeug verarbeitet werden. Es ist ferner
möglich,
die Höhe über NN in
diese Daten aufzunehmen.
-
Die
Geschwindigkeit 219e eines nahe Fahrzeugs ist die Fahrgeschwindigkeit
des Fahrzeugs, welches der als die ID 219c eines nahen
Fahrzeugs festgelegten Information entspricht. Diese wird ebenso
erhalten, indem die von der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 erhaltenen
Daten bezüglich
der Situation vor dem Fahrzeug verarbeitet werden.
-
Die
Beschleunigung 219f eines nahen Fahrzeugs ist Information
bezüglich
der Beschleunigung des Fahrzeugs, welches der als die ID 219c eines
nahen Fahrzeugs festgelegten Information entspricht. Diese wird
ebenso erhalten, indem die von der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 erhaltenen
Daten bezüglich
der Situation vor dem Fahrzeug verarbeitet werden.
-
Die
Fahrtrichtung 219g eines nahen Fahrzeugs ist Information,
welche die Richtung des Fahrzeugs anzeigt, welches der als die ID 219c eines
nahen Fahrzeugs festgelegten Information entspricht, wobei diese
Richtung durch einen rechtsdrehenden Winkel mit genau Norden als
Referenz von 0 Grad dargestellt wird. Diese wird ebenso erhalten,
indem die von der Millimeterwellenradarvorrichtung 40 erhaltenen
Daten bezüglich
der Situation vor dem Fahrzeug verarbeitet werden.
-
Wenn
sich mehrere Fahrzeuge in der Nähe des
Subjektfahrzeugs befinden, sollten vorzugsweise mehrere Informationssätze mit
der Information der ID 219c eines nahen Fahrzeugs bis zur
Fahrtrichtung 219g eines nahen Fahrzeugs erzeugt und sämtliche der
mehreren Informationssätze
als die weiteren Daten 219 festgelegt werden.
-
3D zeigt
ein Datenformatdiagramm eines weiteren Beispiels der weiteren Daten 219.
Die in 3D gezeigten weiteren Daten
umfassen Fahrtrichtungsanzeigerinformation 219h. Die Fahrtrichtungsanzeigerinformation 219h wird
von einem Fahrtrichtungsanzeigersensor über die Fahrzeug-LAN-Kommunikationseinheit 33 erhalten
und beschreibt, welcher Fahrtrichtungsanzeiger, d. h. links oder
rechts, oder dass keiner der beiden Fahrtrichtungsanzeiger betrieben
wird.
-
3E zeigt
ein Datenformatdiagramm eines weiteren Beispiels der weiteren Daten 219.
Die in der 3E gezeigten weiteren Daten
umfassen Führungsroutendaten 219i.
Die Führungsroutendaten 219i sind
Information über
Führungsrouten
und umfassen Knoten- und Streckenabschnittsinformation, über die
jede Führungsroute
und dergleichen gebildet wird. Wenn keine Routenführung vorgesehen
ist, wird dies anzeigende Information als die Führungsroutendaten 219i festgelegt.
-
Als
die weiteren Daten 219 können ferner festgelegt werden:
Information bezüglich
der Schaltposition des Subjektfahrzeugs; Information bezüglich des
Betriebszustands eines Warnblinkers; Information, die anzeigt, ob
eine Notfallfahrt ausgeführt
wird oder nicht, wenn das Subjektfahrzeug ein Rettungsfahrzeug ist;
Information, die anzeigt, dass das Subjektfahrzeug ein gewerbliches
Fahrzeug ist, wenn dieses zutrifft; Information bezüglich des
Bremszustands des Subjektfahrzeugs; und eine Nachricht (z. B. "Bitte weiterfahren", "Vielen Dank", "Guten Tag", "Auf Wiedersehen", "Ich werde in den
Verkehr fahren", "Ich werde hindurchfahren", "Ich werde aufgrund
eines Verkehrsstaus verlangsamen",
usw.), die von einem Insassen eingegeben oder gewählt wird.
-
Die
nachstehende Beschreibung erfolgt erneut unter Bezugnahme auf die 2.
Auf einen Abschluss der Erzeugung der Kommunikationsinformation
zur Übertragung
hin sendet die Steuereinheit 29 die erzeugte Kommunikationsinformation über das externe
Kommunikationsgerät 24 an
sich in der Nähe befindliche
Fahrzeuge (S140). Dies erfolgt per Funk.
-
In
S145 bestimmt die Steuereinheit 29 anschließend, ob
ein Befehl zur Beendigung der Betriebsassistenz, der von dem Benutzer über die
Bedienschaltergruppe 22 oder die Fernsteuerung 23a erteilt
wird, empfangen worden ist oder nicht. Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt,
dass ein Befehl zur Beendigung der Betriebsassistenz empfangen wurde (S145
= Ja), schreitet sie zu S150 voran. Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt,
dass kein Befehl zur Beendigung der Betriebsassistenz empfangen
wurde (S145 = Nein), kehrt sie zu S105 zurück.
-
In
S150, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
sie bestimmt, dass ein Befehl zur Beendigung der Betriebsassistenz
empfangen wurde, beendet die Steuereinheit 29 den in S125
gestarteten Messbetrieb und verhindert ferner eine Unterbrechung
für den
Empfang von Referenzistzeitinformation (S150). Ein Verhindern einer
Unterbrechung für den
Empfang von der Referenzistzeitinformation bezieht sich auf das
Setzen des Flags, das anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung
ausführbar
ist oder nicht, die in der Steuereinheit 29 vorgesehen
wird, in einen Zustand "nicht
ausführbar". Auf eine Beendigung
dieser Schritte hin beendet die Steuereinheit 29 diese
Verarbeitung (Sendeverarbeitung).
-
(2) Unterbrechungsverarbeitung
-
Nachstehend
wird die von der Steuereinheit 29 ausgeführte Unterbrechungsverarbeitung
unter Bezugnahme auf das in der 4 gezeigte
Ablaufdiagramm beschrieben. Die Ausführung der Unterbrechungsverarbeitung
wird gestartet, wenn der GPS-Empfänger 21a eine Istzeit
aufweisende GPS-Information empfängt
und diese Information als Unterbrechungssignal an die Steuereinheit 29 gegeben
wird. Die Unterbrechungsverarbeitung wird einzig dann ausgeführt, wenn
das Flag, das anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung ausführbar ist
oder nicht, die in der Steuereinheit 29 vorgesehen wird,
in einen Zustand "ausführbar" gesetzt ist.
-
Nach
Beginn der Ausführung
der Unterbrechungsverarbeitung erfasst die Steuereinheit 29 die Istzeit
des Satelliten aus der diese Verarbeitung auslösenden GPS-Information und vergleicht sie mit dem
Systemtakt der Steuereinheit 29 (S205).
-
Anschließend bestimmt
die Steuereinheit 29, ob die Istzeit des Systemtakts der
Steuereinheit 29 mit der empfangene Istzeit des Satelliten übereinstimmt
oder nicht (S210). Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt,
dass die Istzeiten übereinstimmen
(S210 = Ja), beendet sie diese Verarbeitung (Unterbrechungsverarbeitung).
Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt, dass die Istzeiten
nicht übereinstimmen (S210
= Nein), schreitet sie zur S215 voran.
-
In
S215, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
bestimmt wird, dass die Istzeit des Systemtakts der Steuereinheit 29 nicht
mit der empfangenen Istzeit des Satelliten übereinstimmt, korrigiert (aktualisiert)
die Steuereinheit 29 die Istzeit des Systemtakts der Steuereinheit 29 mit
der empfangenen Istzeit des Satelliten. D. h., dieser Schritt dient als
Istzeitsynchronisierungseinheit. Anschließend beendet die Steuereinheit 29 diese
Verarbeitung (Unterbrechungsverarbeitung).
-
(3) Empfangsverarbeitung
-
Nachstehend
wird die von der Steuereinheit 29 ausgeführte Empfangsverarbeitung
unter Bezugnahme auf das in der 5 gezeigte
Ablaufdiagramm beschrieben. Die Ausführung der Empfangsverarbeitung
wird gestartet, wenn das Fahrzeugnavigationssystem 20 mit
Strom versorgt wird.
-
Auf
ein Starten der Ausführung
der Empfangsverarbeitung hin bestimmt die Steuereinheit 29 zunächst, ob
sich die momentane Position innerhalb eines Betriebsassistenzbereichs
befindet oder nicht (S305). Diese Bestimmung wird auf der Grundlage der
momentanen Position des Fahrzeugs, die auf der Grundlage eines Signals
des Positionsdetektors 21 erkannt wird, und der über die
Kartendateneingabevorrichtung 25 von dem Kartendatenspeichermedium gelesenen
Betriebsassistenzbereichsdaten ausgeführt. D. h., dieser Schritt
wird ausgeführt,
um zu bestimmen, ob die momentane Position des Fahrzeugs einem Ort
entspricht, der als Betriebsassistenzbereich festgelegt ist. Wenn
die Steuereinheit 29 bestimmt, dass sich die momentane
Position innerhalb eines Betriebsassistenzbereichs befindet (S305
= Ja), schreitet sie zu S320 voran. Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt,
dass sich die momentane Position nicht innerhalb eines Betriebsassistenzbereichs
befindet (S305 = Nein), schreitet sie zu S310 voran.
-
In
S310, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
sie bestimmt, dass sich die momentane Position nicht innerhalb eines
Betriebsassistenzbereichs befindet, verhindert die Steuereinheit 29 eine
Unterbrechung für
den Empfang von Referenzistzeitinformation. Dies erfolgt, indem
das Flag, das anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung ausführbar ist
oder nicht, die in der Steuereinheit 29 vorgesehen wird,
in einen Zustand "nicht
ausführbar" gesetzt wird.
-
Wenn
der nachstehend noch beschriebene Empfangsbetrieb ausgeführt wird,
beendet die Steuereinheit 29 anschließend den Empfangsbetrieb (S315)
und kehrt zu S305 zurück.
-
In
S320, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
sie bestimmt, dass sich die momentane Position innerhalb eines Betriebsassistenzbereichs
befindet, erlaubt die Steuereinheit 29 eine Unterbrechung
für den
Empfang von Referenzistzeitinformation. Dies erfolgt, indem das
Flag, das anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung ausführbar ist oder
nicht, die in der Steuereinheit 29 vorgesehen wird, in
einen Zustand "ausführbar" gesetzt wird.
-
Anschließend startet
die Steuereinheit 29 den Empfangsbetrieb (S325). Dies erfolgt,
indem die Funktionen des externen Kommunikationsgeräts 24 aktiviert
und das es in einen Zustand gesetzt wird, in dem es auf Kommunikationsinformation
wartet, die von einem anderen Fahrzeugnavigationssystem gesendet
wurde.
-
Anschließend bestimmt
die Steuereinheit 29, ob das externe Kommunikationsgerät 24 Kommunikationsinformation
empfangen hat oder nicht (S330). Wenn sie bestimmt, dass das externe
Kommunikationsgerät
Kommunikationsinformation empfangen hat (S330 = Ja), schreitet sie
zu S335 voran. Wenn sie bestimmt, dass das externe Kommunikationsgerät keine
Kommunikationsinformation empfangen hat (S330 = Nein), schreitet
sie zu S345 voran.
-
In
S335, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
sie bestimmt, das Kommunikationsinformation empfangen wurde, erzeugt
die Steuereinheit 29 Darstellungsinformation aus der Kommunikationsinformation.
Die Darstellungsinformation entspricht dem Benutzer darzustellender
Information, die unter Verwendung der empfangenen Kommunikationsinformation
erzeugt wird. Nachstehend wird die Erzeugung der Position eines
sendenden Fahrzeugs als eine Möglichkeit
der Darstellungsinformation beschrieben.
-
Zunächst werden
eine Sendeinformationsverarbeitungszeit 205 und eine Isterzeugungszeit 203 aus
der empfangenen Kommunikationsinformation extrahiert. Diese werden
auf die Gleichung 1 angewandt, um eine Gesamtverzögerungszeit
zu bestimmen.
-
Gleichung 1:
-
-
Gesamtverzögerungszeit = Sendeinformationsverarbeitungszeit
+ (aktuelle Istzeit – Isterzeugungszeit)
+ Anzeigeverarbeitungszeit
-
Folglich
wird, gemäß der Gleichung
1, die extrahierte Sendeinformationsverarbeitungszeit 205 für die Sendeinformationsverarbeitungszeit
verwendet; die aktuelle Istzeit des Systemtakts bzw. des Taktgebers
in der Steuereinheit 29 für die aktuelle Istzeit verwendet;
die extrahierte Isterzeugungszeit 203 für die Isterzeugungszeit verwendet;
und die Zeit, die nach der aktuellen Istzeit benötigt wird, bis die Information
schließlich
auf der Anzeigeeinheit 26 angezeigt wird, für die Anzeigeverarbeitungszeit
verwendet. Vorzugsweise sollten die frühere aktuelle Anzeigeverarbeitungszeit
und dergleichen berücksichtigt werden,
wenn eine Anzeigeverarbeitungszeit bestimmt wird.
-
Im
Wesentlichen wird die anhand der Gleichung 1 bestimmte Gesamtverzögerungszeit
auf die Gleichung 2 angewandt, um eine gefahrene Wegstrecke zu bestimmen.
-
Gleichung 2:
-
-
Wegstrecke = (1/2 × Beschleunigung × Gesamtverzögerungszeit2) + (Fahrzeuggeschwindigkeit × Gesamtverzögerungszeit)
-
Die
in der empfangenen Kommunikationsinformation enthaltene Sendefahrzeugbeschleunigung 215 wird
für die
Beschleunigung und die in der empfangenen Kommunikationsinformation
enthaltene Sendefahrzeuggeschwindigkeit 213 für die Fahrzeuggeschwindigkeit
verwendet. Eine Wegstrecke sollte vorzugsweise in eine Komponente
in der X-Richtung (z. B. Richtung Osten) und in eine Komponente
in der Y-Richtung (z. B. Richtung Norden) geteilt werden, wenn die
Wegstrecke bestimmt wird.
-
Anschließend wird
die anhand der Gleichung 2 bestimmte Wegstrecke auf die Gleichung
3 angewandt, um die momentane Position des sendenden Fahrzeugs zu
bestimmen.
-
Gleichung 3:
-
-
Momentane Position des sendenden Fahrzeugs
= alte Position des sendenden Fahrzeugs + Wegstrecke
-
Die
in der empfangenen Kommunikationsinformation enthaltene Sendefahrzeugposition 211 wird
für die
alte Position des sendenden Fahrzeugs verwendet. Die momentane Position
des sendenden Fahrzeugs sollte vorzugsweise eine Komponente in der
X-Richtung (z. B. Richtung Osten) und in eine Komponente in der
Y-Richtung (z. B.
Richtung Norden) geteilt werden, wenn sie bestimmt wird.
-
Wenn
Information bezüglich
irgendeines anderen Fahrzeugs, das sich von dem sendenden Fahrzeug
unterscheidet, in der empfangenen Kommunikationsinformation enthalten
ist (siehe 3C), wird die momentane Position
des jeweiligen Fahrzeugs über
das vorstehend beschriebene Verfahrens berechnet.
-
Die
nachstehende Beschreibung erfolgt erneut unter Bezugnahme auf die 5.
Anschließend veranlasst
die Steuereinheit 29 die Anzeigeeinheit 26 dazu,
eine Karte auf der Grundlage der in S335 erzeugten Darstellungsinformation
auszugeben (S340). Nachstehend wird die von der Anzeigeeinheit 26 ausgegebene
Karte unter Bezugnahme auf die 6 und 7 beschrieben,
wobei auf eine herkömmliche
Karte Bezug genommen wird.
-
Die
in der 6 gezeigte Karte 400 wird von einem herkömmlichen
Fahrzeugnavigationssystem angezeigt. Wie in 6 gezeigt,
erstrecken sich Straßen
von einer Kreuzung A in südlicher
und nördlicher
und in östlicher
und westlicher Richtung und fährt
ein ein herkömmliches
Fahrzeugnavigationssystem aufweisendes Subjektfahrzeug (entspricht
einem Fahrzeugsymbol 401) im Süden der Kreuzung A Richtung
Norden. Ferner fährt
ein weiteres ein herkömmliches
Fahrzeugnavigationssystem aufweisendes Fahrzeug (entspricht einem
Fahrzeugsymbol 403) im Osten der Kreuzung A Richtung Westen. Wenn
das weitere Fahrzeug an der durch das Fahrzeugsymbol 403 gezeigten
Position Kommunikationsinformation aussendet, zeigt das herkömmliche Fahrzeugnavigationssystem
das Fahrzeug an der durch das Fahrzeug symbol 403 gezeigten
Position. Wenn diese Karte 400 in dem Subjektfahrzeug gezeigt
wird, befindet sich das weitere Fahrzeug (Fahrzeugsymbol 403)
eigentlich nicht an dieser Position, sondern an einer weiter im
Voraus gelegenen Position. Dies liegt daran, dass für die Kommunikation
und dergleichen eine gewisse Zeit erforderlich ist und sich das
Fahrzeug während
dieser Zeit weiter in Fahrtrichtung bewegt. Obgleich eine leichte
Abweichung zwischen der Position des Subjektfahrzeugs (Fahrzeugsymbol 401)
und der tatsächlichen
Position des Subjektfahrzeugs vorliegt, ist diese Abweichung vernachlässigbar,
da die Anzeigeverarbeitung in dem Subjektfahrzeug abgeschlossen
wird.
-
Die
in der 7 gezeigte Karte 410 wird von einem Fahrzeugnavigationssystem 20 dieser
Ausführungsform
angezeigt. Diese Karte wird an dem gleichen Zeitpunkt wie die in
der 6 gezeigte Karte angezeigt; die Position des weiteren
Fahrzeugs (Fahrzeugsymbol 415) befindet sich jedoch dichter an
der Kreuzung A als in der 6. D. h.,
das weitere Fahrzeug wird an einer geschätzten Position gezeigt, die
um einen einer Gesamtverzögerungszeit
entsprechenden Betrag LD von der Position des durch die gestrichelte
Linie gezeigten weiteren Fahrzeugs (Fahrzeugsymbol 415a)
verschoben ist. Das durch die gestrichelte Linie gezeigte Fahrzeugsymbol 415a wird
eigentlich nicht angezeigt. Um das Fahrzeugsymbol 415 herum
ist ein Oval 417 gezeigt. Dieses Oval 417 zeigt
den Fehlerbereich der Position, an der sich das weitere Fahrzeug
befindet, wobei die Form und die Größe des Ovals 417 auf
der Grundlage des in der Kommunikationsinformation enthaltenen Sendefahrzeugpositionsfehlers 218 bestimmt werden.
Ein Fehler in der Längsrichtung
des Sendefahrzeugpositionsfehlers 218 dient als Grundlage
für die
Länge der
Achse des Ovals 417 in östlicher
und westlicher Richtung; und ein Fehler in der Breitenrichtung des
Sendefahrzeugpositionsfehlers 218 dient als Grundlage für die Länge der
Achse des Ovals 417 in südlicher und nördlicher
Richtung. Wenn angenommen werden kann, dass sich das Fahrzeug auf
der Straße
befindet (z. B. dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit größer oder
gleich 30 km/h ist, oder in ähnlichen
Fällen),
sollte die Form des Ovals vorzugsweise derart angepasst werden, dass
sich der Fehlerbereich, gleich dem Oval 417, nicht über die
Straße
hinaus erstreckt.
-
Wenn
Fahrtrichtungsanzeigerinformation 219h oder Führungsroutendaten 219i in
Kommunikationsinformation enthalten ist, sollte diese Information vorzugsweise dann
verwendet werden, wenn die Position des sendenden Fahrzeugs geschätzt und
angezeigt wird. Wenn Führungsroutendaten 219i in Kommunikationsinformation
enthalten sind, sollte vorzugsweise die in der 8 gezeigte
Karte 420 angezeigt werden. Die Karte 420 zeigt
die folgende Situation: Straßen,
die sich von einer Kreuzung A in südlicher und nördlicher
Richtung und in östlicher und
westlicher Richtung erstrecken; und ein ein Fahrzeugnavigationssystem 20 dieser
Ausführungsform aufweisendes
Subjektfahrzeug (Fahrzeugsymbol 423), das südlich der
Kreuzung A Richtung Norden fährt.
-
Die
Karte zeigt ferner die folgende Situation: ein weiteres ein Fahrzeugnavigationssystem 20 dieser
Ausführungsform
aufweisendes Fahrzeug (Fahrzeugsymbol 425), das von einer
Kreuzung B Richtung Süden
fährt.
Die zur Erzeugung dieser Karte 420 verwendete Kommunikationsinformation
wurde von dem weiteren Fahrzeug an der durch ein Fahrzeugsymbol 425a gezeigten
Position gesendet. Diese Kommunikationsinformation enthält Positionsinformation
(Sendefahrzeugposition 211) bezüglich der durch das Fahrzeugsymbol 425a angezeigten
Position, die Geschwindigkeit des weiteren Fahrzeugs (Sendefahrzeuggeschwindigkeit 213),
die Beschleunigung des weiteren Fahrzeugs (Sendefahrzeugbeschleunigung 215)
und die Fahrtrichtung des weiteren Fahrzeugs (Sendefahrzeugfahrtrichtung 217). Die
Kommunikationsinformation enthält
ferner die Führungsroutendaten 219i,
die mit der in dem weiteren Fahrzeug ausgeführten Routenführung verknüpft sind.
Die Position des weiteren Fahrzeugs (Fahrzeugsymbol 425)
wird aus dieser Information geschätzt und auf der Karte 420 angezeigt.
-
Auf
diese Weise kann die Position des weiteren Fahrzeugs dann, wenn
die Karte 420 in dem Subjektfahrzeug angezeigt wird, noch
genauer geschätzt und
angezeigt werden. Ein Oval 427 zeigt den Fehlerbereich
der Position an, an der sich das weitere Fahrzeug (Fahrzeugsymbol 425)
befindet, gleich dem in der 7 gezeigten
Fall. Eine Linie 429 zeigt die Führungsroute des weiteren Fahrzeugs
(Fahrzeugsymbol 425) an, ist jedoch eigentlich ausgeblendet.
Das durch die gestrichelte Linie gezeigte Fahrzeugsymbol 425a ist
eigentlich auch ausgeblendet. Vorstehend wurde ein Fall beschrieben,
bei welchem Führungsroutendaten 119i in
Kommunikationsinformation enthalten sind. Wenn ebenso Fahrtrichtungsanzeigerinformation 219h in
Kommunikationsinformation enthalten ist, sollte diese Information
vorzugsweise dann verwendet werden, wenn die Position des weiteren
Fahrzeugs geschätzt
wird, gleich dem obigen Beispiel. Wenn der linke Fahrtrichtungsanzeiger
betrieben wird, biegt das weitere Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit
unmittelbar nach dem Senden der Kommunikationsinformation links
ab. Folglich sollte diese Möglichkeit
vorzugsweise berücksichtigt
werden, wenn die Position des weiteren Fahrzeugs geschätzt wird.
-
Die
nachstehende Beschreibung erfolgt erneut unter Bezugnahme auf die 5.
In S345, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
bestimmt wird, dass keine Kommunikationsinformation empfangen wurde,
bestimmt die Steuereinheit 29, ob ein Befehl zum Beendigen
der Betriebsassistenz empfangen wurde oder nicht (S345). D. h.,
die Steuereinheit 29 bestimmt, ob ein von dem Benutzer über die
Bedienschaltergruppe 22 oder die Fernsteuerung 23a erteilter
Befehl zum Beendigen der Betriebsassistenz empfangen wurde oder
nicht. Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt, dass ein Befehl
zum Beendigen der Betriebsassistenz empfangen wurde (S345 = Ja),
schreitet sie zu S350 voran. Wenn die Steuereinheit 29 bestimmt,
dass kein Befehl zum Beendigen der Betriebsassistenz empfangen wurde
(S345 = Nein), kehrt sie zu S305 zurück.
-
In
S350, zu dem die Steuereinheit 29 voranschreitet, wenn
bestimmt wird, dass ein Befehl zum Beendigen der Betriebsassistenz
empfangen wurde, beendet die Steuereinheit 29 den in S325
gestarteten Empfangsbetrieb und verhindert ferner eine Unterbrechung
für den
Empfang von Referenzistzeitinformation (S350). Das Verhindern einer
Unterbrechung für
den Empfang von Referenzistzeitinformation bezieht sich auf das
Setzen des Flags, das anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung
ausführbar
ist oder nicht, die in der Steuereinheit 29 vorgesehen
wird, in einen Zustand "nicht
ausführbar". Auf die Beendigung
dieser Schritte hin beendet die Steuereinheit 29 diese
Verarbeitung (Empfangsverarbeitung).
-
- Effekte
der Ausführungsform
-
Das
Fahrzeugnavigationssystem 20 der obigen Ausführungsform
ist dazu ausgelegt, die Position eines weiteren Fahrzeugs zu schätzen, wenn
eine Karte angezeigt wird, und zwar bevor die Karte angezeigt wird.
D. h., das Fahrzeugnavigations system ist derart aufgebaut, dass
der Einfluss einer durch die folgenden Aspekte bedingten Verzögerung vermieden
oder verringert wird: Zeit, die zur Verarbeitung in dem Fahrzeugnavigationssystem 20 des
weiteren Fahrzeugs benötigt
wird; Zeit, die zur Kommunikation zwischen dem Fahrzeugnavigationssystem 20 des weiteren
Fahrzeugs und dem Fahrzeugnavigationssystem 20 des Subjektfahrzeugs
benötigt
wird; Zeit, die zwischen dem Empfang von Kommunikationsinformation
in dem Fahrzeugnavigationssystem 20 des Subjektfahrzeugs
und der Erzeugung von Darstellungsinformation verstreicht; und dergleichen.
Folglich kann die Genauigkeit der gemeldeten Position des weiteren
Fahrzeugs mehr denn je erhöht
werden.
-
Das
Fahrzeugnavigationssystem 20 der obigen Ausführungsform
ist dazu ausgelegt, die Position eines beliebigen anderen Fahrzeugs
unter Verwendung von Fahrtrichtungsanzeigerinformation 219h oder
Führungsroutendaten 219i zu
schätzen,
die von dem anderen Fahrzeug übertragen
werden. Auf diese Weise kann die Position des anderen Fahrzeugs verglichen
mit den Fällen,
bei denen sie einzig über die
Geschwindigkeit, die Beschleunigung und die Fahrtrichtung des anderen
Fahrzeugs geschätzt wird,
noch genauer geschätzt
werden.
-
Das
Fahrzeugnavigationssystem 20 der obigen Ausführungsform
ist derart aufgebaut, dass es ein Signal eines GPS-Satelliten verwendet,
wenn es die Istzeiten bei einer Unterbrechungsverarbeitung synchronisiert.
Aus diesem Grunde stimmen die von den einzelnen Fahrzeugnavigationssystemen 20 verwalteten
Istzeiten miteinander überein
und kann die Position eines beliebigen anderen Fahrzeugs folglich genau
geschätzt
werden.
-
Das
Fahrzeugnavigationssystem 20 der obigen Ausführungsform
ist dazu ausgelegt, den Fehlerbereich der Position eines beliebigen
anderen Fahrzeugs durch einen Kreis auf der Anzeigeeinheit 26 anzuzeigen.
Aus diesem Grund kann der Benutzer den gemeldeten Fehler bei einer
Beurteilung der Position des anderen Fahrzeugs berücksichtigen,
was dazu führt,
dass die Verwendbarkeit der gemeldeten Information bezüglich der
Positionen weiterer Fahrzeuge verbessert wird.
-
(Weitere Ausführungsformen)
-
- (1) Das Fahrzeugnavigationssystem 20 dieser Ausführungsform
weist die Funktionen von sowohl der Sendevorrichtung als auch der
Empfangsvorrichtung der vorliegenden Erfindung auf. Ein Fahrzeugnavigationssystem
kann ferner derart aufgebaut sein, dass es einzig die Funktionen der
Empfangsvorrichtung aufweist. Die Sendevorrichtung der Erfindung
muss nicht in einem Fahrzeug vorgesehen sein, sondern kann an einem Straßenrand,
wie beispielsweise einem Seitenstreifen oder einem Bürgersteig,
oder an einer Position installiert sein, von der aus die Sendevorrichtung
auf eine Straße
hinabblicken kann. Die Sendevorrichtung sollte vorzugsweise an einem Ort
installiert werden, an welchem die Sicht versperrt ist oder der
als Gefahrenschwerpunkt für Verkehrsunfälle gilt.
-
Nachstehend
wird ein Fall beschrieben, bei dem eine an einem Seitenstreifen
installierte Straßenrandanlage
die Funktionen der Sendevorrichtung der Erfindung aufweist.
-
9 zeigt
ein Blockdiagramm des allgemeinen Aufbaus einer Straßenrandanlage 50.
Die Straßenrandanlage 50 weist
einen GPS-Empfänger 51,
eine Kamera 53, ein externes Kommunikationsgerät 55 und
eine Steuereinheit 57 auf.
-
Der
GPS-Empfänger 51 empfängt Funkwellen
eines GPS-Satelliten über
eine GPS-Antenne (nicht gezeigt) und gibt das Empfangssignal an
die Steuereinheit 57.
-
Die
Kamera 53 nimmt Bilder von auf der Straße in der Nähe der Straßenrandanlage 50 fahrenden
Fahrzeugen auf und gibt die aufgenommenen Bilder an die Steuereinheit 57.
Bei dieser Ausführungsform
dient die Kamera 53 dazu, die auf der sich in der Nähe befindlichen
Straße
fahrende Fahrzeuge aufzunehmen. Anstelle der Kamera kann ein beliebiges
anderes Element verwendet werden. Es ist beispielsweise möglich, ein
Radar, eine optische Bake, verschiedene Sensoren oder dergleichen
zu diesem Zweck zu verwenden.
-
Das
externe Kommunikationsgerät 55 dient zur
Kurzstreckenfunkkommunikation mit den Fahrzeugnavigationssystemen
der in der Nähe
fahrenden Fahrzeuge und nutzt hierfür beispielsweise ein WLAN (IEEE
802.11 b/g).
-
Die
Steuereinheit 57 ist aus einem herkömmlichen Mikrocomputer aufgebaut,
der eine CPU, ein ROM, ein RAM, ein SRAM, eine E/A, diese Elemente verbindende
Busleitungen und dergleichen aufweist, und führt verschiedene Verarbeitungen
auf der Grundlage von in dem ROM und in dem RAM gespeicherten Programmen
aus.
-
Nachstehend
wird die von der Steuereinheit 57 ausgeführte Sendeverarbeitung
unter Bezugnahme auf das in der 10 gezeigte
Ablaufdiagramm beschrieben. Die Ausführung der Sendeverarbeitung wird
gestartet, wenn die Straßenrandanlage 50 mit Strom
versorgt wird.
-
Nach
dem Starten der Ausführungen
der Sendeverarbeitung startet die Steuereinheit 57 zunächst den
Messbetrieb (S505). D. h., die Steuereinheit 57 startet
die Verarbeitung, welche die Kamera 53 dazu veranlasst,
ein Bild aufzunehmen und ein Fahrzeug aus dem Bild zu extrahieren.
Die Extrahierung kann über
eine herkömmliche
Bildverarbeitung erfolgen.
-
Anschließend bestimmt
die Steuereinheit 57, ob sich irgendein Fahrzeug in der
Nähe befindet
oder nicht (S510). Dies erfolgt, indem bestimmt wird, ob ein Fahrzeug
bei dem in S505 gestarteten Messbetrieb aus dem Bild extrahiert
wurde oder nicht. Wenn die Steuereinheit 57 bestimmt, dass
ein Fahrzeug aus dem Bild extrahiert wurde (S510 = Ja), schreitet sie
zu S515 voran. Wenn die Steuereinheit 57 bestimmt, dass
kein Fahrzeug aus dem Bild extrahiert wurde (S510 = Nein) schreitet
sie zu S530 voran.
-
In
S515, zu dem die Steuereinheit 57 voranschreitet, wenn
bestimmt wird, dass ein Fahrzeug aus dem Bild extrahiert wurde,
erlaubt die Steuereinheit 57 eine Unterbrechung der Übertragung
von Referenzistzeitinformation. Dies erfolgt, indem ein Flag, das
anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung ausführbar ist oder nicht, die in
der Steuereinheit 57 vorgesehen wird, in einem Zustand "ausführbar" gesetzt wird.
-
Anschließend erzeugt
die Steuereinheit 57 Kommunikationsinformation zur Übertragung
(S520). Die Kommunikationsinformation ist Information bezüglich eines
sich in der Nähe
der Straßenrandanlage 50 befindlichen
Fahrzeugs und dafür
vorgesehen, folgendes zu realisieren: durch eine Übertragung
dieser Information an jedes sich in der Nähe befindliche Fahrzeug wird
dem Fahrer des Fahrzeugs Information über weitere sich in der Nähe befindliche
Fahrzeuge bereitgestellt. Nachstehend wird ein konkretes Beispiel
dieser Kommunikationsinformation unter Bezugnahme auf das in der 11 gezeigte
Datenformatdiagramm beschrieben.
-
11 zeigt
ein Datenformatdiagramm der gesamten Kommunikationsinformation.
Die Kommunikationsinformation umfasst einen Header 251,
eine Isterzeugungszeit 253, eine Sendeinformationsverarbeitungszeit 255,
eine ID 257 eines nahen Fahrzeugs, eine Kategorie 259 eines
nahen Fahrzeugs, eine Position 261 eines nahen Fahrzeugs,
eine Geschwindigkeit 263 eines nahen Fahrzeugs, eine Beschleunigung 265 eines
nahen Fahrzeugs, eine Fahrtrichtung 267 eines nahen Fahrzeugs,
einen Positionsfehler 269 eines nahen Fahrzeugs und Überprüfungsdaten 271.
Bezüglich
der ID 257 eines nahen Fahrzeugs bis zum Positionsfehler 269 eines
nahen Fahrzeugs ist eine Anzahl von Sätzen dieser, welche der Anzahl
von in einem Bild enthaltenen Fahrzeugen entspricht, vor den Überprüfungsdaten 271 vorgesehen.
-
Der
Header 251 umfasst Information, die in Bezug auf ein Protokoll
erforderlich ist, Information zur Erkennung, dass die relevante
Information Kommunikationsinformation ist, und dergleichen.
-
Die
Isterzeugungszeit 253 entspricht der Istzeit, bei welcher
die relevante Kommunikationsinformation erzeugt wurde (d. h. die
Istzeit an dem nachstehend noch beschriebenen Basiszeitpunkt ii).
-
Die
Sendeinformationsverarbeitungszeit 255 ist die Zeit, die
auf den Zeitpunkt hin, an dem ein zur Erzeugung der relevanten Kommunikationsinformation
verwendetes Bild von der Kamera 53 aufgenommen wurde, vor
dem Zeitpunkt (Basiszeitpunkt ii), an welchem die Steuereinheit 57 das
Bild verarbeitet und es tatsächlich
in der Kommunikationsinformation festgelegt hat, verstrichen ist.
Vorzugsweise sollte ferner die Verarbeitungszeit in der Kamera 53 zu
dieser verstrichenen Zeit hinzugefügt werden. Es ist möglich, diese
Zeitperioden tatsächlich
zu messen oder eine vorbestimmte bestimmte Zeit für diese
Zeitperioden zu verwenden, wenn diese Zeit keiner deutlichen Änderung
unterliegt.
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Die
ID 257 eines nahen Fahrzeugs ist eine eindeutige ID zur Erkennung
eines sich in der Nähe befindlichen
Fahrzeugs und umfasst beispielsweise die Fahrzeugkennzahl, eine
Zufallszahl oder dergleichen.
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Die
Kategorie 259 eines nahen Fahrzeugs ist Information, welche
die Kategorie (Lkw, Kfz, Motorrad usw.) eines sich in der Nähe befindlichen
Fahrzeugs anzeigt. Diese wird über
ein Bild bestimmt.
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Die
Position 261 eines nahen Fahrzeugs ist Information, welche
den Längen- und den Breitengrad
des Mittelpunkts eines sich in der Nähe befindlichen Fahrzeugs anzeigt.
Sie wird ebenso über
ein Bild bestimmt.
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Die
Geschwindigkeit 263 eines nahen Fahrzeugs ist die Fahrgeschwindigkeit
eines sich in der Nähe
befindlichen Fahrzeugs. Sie wird aus einer Wegstrecke in den Bildern
verschiedener Rahmen und einer Zeit von Rahmen zu Rahmen bestimmt.
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Die
Fahrtrichtung 267 eines nahen Fahrzeugs ist Information,
welche die Fahrtrichtung eines sich in der Nähe befindlichen Fahrzeugs anzeigt,
die durch einen rechtsdrehenden Winkel mit genau Norden als Referenz
von 0° dargestellt
wird. Sie wird ebenso über
ein Bild bestimmt.
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Der
Positionsfehler 269 eines nahen Fahrzeugs ist ein Positionsfehler
eines sich in der Nähe befindlichen
Fahrzeugs, der aus der Bildverarbeitung resultiert. Er setzt sich
aus einem Fehler in der Breitenrichtung und einem Fehler in der
Längsrichtung zusammen.
Es ist ferner möglich,
einen Fehler der Fahrgeschwindigkeit hinzuzufügen.
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Die Überprüfungsdaten 271 werden
auf der Empfangsseite verwendet, um zu bestätigen, dass Kommunikationsinformation
richtig gesendet und empfangen wurde. Es wird bestimmt, dass Kommunikationsinformation
richtig gesendet und empfangen wurde, wenn auf der Empfangsseite
bestätigt
wird, dass die Daten, die erhalten werden, indem die Kommunikationsinformation,
jedoch nicht die Überprüfungsdaten 271,
auf der Empfangsseite auf eine vorbestimmte Rechengleichung angewandt
werden, mit den Überprüfungsdaten 271 übereinstimmen.
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Die
nachstehende Beschreibung erfolgt erneut unter Bezugnahme auf die 10.
Wenn die Erzeugung der Kommunikationsinformation zur Übertragung
abgeschlossen ist, sendet die Steuereinheit 57 die erzeugte
Kommunikationsinformation über das
externe Kommunikationsgerät 55 an
sich in der Nähe
befindliche Fahrzeuge (S525). Diese Übertragung erfolgt per Funk.
Anschließend
kehrt die Steuereinheit 57 zu S505 zurück.
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In
S530, zu dem die Steuereinheit 57 voranschreitet, wenn
sie bestimmt, dass kein Fahrzeug aus einem Bild extrahiert wurde,
verhindert die Steuereinheit 57 eine Unterbrechung für den Empfang von
Referenzistzeitinformation. Das Verhindern einer Unterbrechung für den Empfang
von Referenzistzeitinformation bezieht sich auf das Setzen des Flags, das
anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung ausführbar ist oder nicht, die in
der Steuereinheit 57 vorgesehen wird, in einen Zustand "nicht ausführbar". Anschließend kehrt
die Steuereinheit 57 zu S505 zurück.
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Nachstehend
wird die von der Steuereinheit 57 ausgeführte Unterbrechungsverarbeitung
unter Bezugnahme auf das in der 12 gezeigte
Ablaufdiagramm beschrieben. Die Ausführung der Unterbrechungsroutine
wird gestartet, wenn der GPS-Empfänger 51 eine
Istzeit aufweisende GPS-Information empfängt und diese Information als
Unterbrechungssignal an die Steuereinheit 57 gegeben wird.
Die Unterbrechungsverarbeitung wird einzig dann ausgeführt, wenn
das Flag, das anzeigt, ob eine Unterbrechungsverarbeitung ausführbar ist
oder nicht, die in der Steuereinheit 57 vorgesehen wird,
in einen Zustand "ausführbar" gesetzt ist.
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Auf
ein Starten der Ausführung
der Unterbrechungsverarbeitung hin entnimmt die Steuereinheit 57 die
Istzeit des Satelliten aus der diese Verarbeitung auslösenden GPS-Information
und sendet Referenzistzeitinformation mit der entnommenen Istzeit als
Referenzistzeit an Fahrzeugnavigationssysteme 20, die in
sich in der Nähe
befindlichen Fahrzeugen vorgesehen sind (S605). Anschließend beendet
die Steuereinheit 57 diese Verarbeitung (Unterbrechungsverarbeitung).
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Es
ist möglich,
das obige Fahrzeugnavigationssystem 20 im Wesentlichen
ohne Änderung
als eine Empfangsvorrichtung zu verwenden, welche dieser Straßenrand anlage 50 entspricht.
In diesem Fall ist die von dem Fahrzeugnavigationssystem 20 ausgeführte obige
Sendeverarbeitung jedoch nicht erforderlich. Bei der Empfangsverarbeitung
werden vorzugsweise die ID 257 eines nahen Fahrzeugs bis zum Positionsfehler 269 eines
nahen Fahrzeugs anstelle der ID 207 des sendenden Fahrzeugs bis
zum Positionsfehler 218 des sendenden Fahrzeugs verwendet.
Die Unterbrechungsverarbeitung (4) sollte
vorzugsweise derart ausgelegt sein, dass eine von einer Straßenrandanlage 50 gesendete
Referenzistzeit anstelle der in der GPS-Information enthaltenen Istzeit eines
Satelliten als die Istzeit des Systemtakts festgelegt wird.
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Auch
ein solch eine Straßenrandanlage 50 als
Komponente aufweisendes Betriebsassistenzsystem bringt die Effekte
hervor, die auch von dem obigen Betriebsassistenzsystem hervorgebracht werden,
dass einzig das Fahrzeugnavigationssystem 20 umfasst. Ein
die Straßenrandanlage 50 als
Komponente aufweisendes Betriebsassistenzsystem kann selbst dann
Folgendes realisieren, wenn in einem relevanten Betriebsassistenzbereich
kein Fahrzeugnavigationssystem 20 vorhanden ist, das Information
bezüglich
eines sich in der Nähe
befindlichen Fahrzeugs überträgt: das
Betriebsassistenzsystem kann den Fahrer eines das Fahrzeugnavigationssystem 20 aufweisenden
Fahrzeugs über
das Vorhandensein eines Fahrzeugs ohne Fahrzeugnavigationssystem 20 informieren.
- (2) Die obige Ausführungsform ist derart aufgebaut,
dass Darstellungsinformation aus Kommunikationsinformation erzeugt
und einzig dann ausgegeben wird, wenn die Kommunikationsinformation
empfangen wird. Auch dann, wenn keine Kommunikationsinformation
empfangen wird, sollte die Darstellungsinformation vorzugsweise unter
Verwendung von zuvor empfangener Kommunikationsinformation erzeugt
und zu gleichen Zeitintervallen ausgegeben werden. D. h., bei einer
negativen Bestimmung in S330 der 5 sollte
die Darstellungsinformation vorzugsweise aus zuvor empfangener Kommunikationsinformation erzeugt
und die erzeugte Darstellungsinformation in S340 ausgegeben werden.
Die momentane Position eines sendenden Fahrzeugs kann mit Hilfe des
vorstehend beschriebenen Verfahrens geschätzt werden.
Dieser Aufbau
erzielt den folgenden Vorteil: auch wenn die Kommunikation auf den
Beginn der Kommunikation irgendeines anderen Fahrzeugsnavigationssystems 20 folgend
zeitweise stoppt, wird die momentane Position des sendenden Fahrzeugs
fortlaufend geschätzt
und dem Benutzer gemeldet. Folglich muss der Benutzer nicht selbst über alte
Information auf die momentane Position des sendenden Fahrzeugs schließen.
- (3) Zur Istzeitsynchronisation ist die obige Ausführungsform
derart aufgebaut, dass die Unterbrechungsverarbeitung (4)
getrennt von der Sende- (2) und der Empfangsverarbeitung (5)
ausgeführt
wird. Die Erfindung kann ferner derart ausgelegt sein, dass die
der Unterbrechungsverarbeitung (4) entsprechende
Verarbeitung während
der Sendeverarbeitung (2) oder während der Empfangsverarbeitung (5)
ausgeführt
wird. Hierauf wird nachstehend näher
eingegangen. Bei der Sendeverarbeitung kann die Unterbrechungsverarbeitung
beispielsweise unmittelbar nach Beginn der Sendeverarbeitung (vor
S105) oder unmittelbar nach Beginn des Messbetriebs (nach S125)
ausgeführt werden.
Bei der Empfangsverarbeitung kann die Unterbrechungsverarbeitung
unmittelbar nach Beginn der Empfangsverarbeitung (vor S305) oder
vor Beginn des Empfangsbetriebs (vor S325) ausgeführt werden.
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Ferner
ist es nicht erforderlich, eine Unterbrechungsverarbeitung in einer
Straßenrandanlage 50 wie
unter Bezugnahme auf die 12 beschrieben
auszuführen.
Die der in der 12 entsprechende Unterbrechungsverarbeitung
kann ebenso während
einer Sendeverarbeitung (10) ausgeführt werden.
Insbesondere kann die Unterbrechungsverarbeitung beispielsweise
unmittelbar auf eine Bestimmung eines sich in der Nähe befindlichen
Fahrzeugs (S510 = Ja) folgend ausgeführt werden.
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Gemäß obiger
Beschreibung weist das Navigationssystem 20 die Funktionen
einer Empfangsvorrichtung in einem Betriebsassistenzsystem und ebenso
die Funktionen einer Sendevorrichtung in dem Betriebsassistenzsystem
auf. Die Straßenrandanlage 50 dient
als Sendevorrichtung eines Betriebsassistenzsystems.
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Jeder
Prozess, jeder Schritt oder jedes Mittel oder jede beliebige Kombination
der Prozesse, Schritte oder Mittel, die vorstehend beschrieben wurden,
kann als Softwareeinheit (z. B. als Unterprogramm) und/oder als
Hardwareeinheit (z. B. als Schaltung oder als IC), einschließlich oder
nicht einschließlich
einer Funktion einer zugehörigen
Vorrichtung, realisiert werden; die Hardwareeinheit kann ferner
Teil eines Mikrocomputers sein.
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Die
Softwareeinheit oder eine beliebige Kombination einer Mehrzahl von
Softwareeinheiten kann Teil eines Computerprogramms sein, das auf
einem computerlesbaren Speichermedium enthalten sein kann oder über ein
Computernetzwerk heruntergeladen und auf einem Computer installiert
werden kann.
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Fachleuten
wird ersichtlich sein, dass die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung auf verschiedene Weise geändert werden
können.
Der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung sollte jedoch durch
die beigefügten Ansprüche bestimmt
werden.