JP6520905B2 - 車両用運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、ヘッドアップディスプレイ装置を備える車両用運転支援装置に関する。

特許文献１は、カメラ及びヘッドアップディスプレイ（以下、ＨＵＤと称する）を搭載した車両を開示している。

この車両は、運転席の直前に位置する透光性のフロントウィンド、及び、フロントウィンドの直後に設けられたカメラ、を備えている。
カメラは、運転席に着座した運転手（乗員）がフロントウィンドを通して視認するフロントウィンドより前方の風景（即ち、前方風景）を撮像可能である。

周知のように、ＨＵＤが所定形態の表示体をフロントウィンドに投影すると、運転手は、フロントウィンドから前方に所定距離だけ離れた位置に設定された仮想表示領域にこの表示体を表す虚像が形成されていると認識する。

特許文献１では、車両に搭載された制御手段が、カメラによって撮像された撮像データ中に歩行者を表す画像データが含まれていると判断したときに、ＨＵＤが投影動作を実行し、その結果、この歩行者を指し示す所定の表示体の虚像が仮想表示領域に形成される。

例えば、図２１は従来の仮想表示領域及び表示体の一例である。図示するように、この表示体は、運転手がフロントウィンドを通して歩行者を視認し且つ仮想表示領域を認識したときに、この歩行者を指し示すと認識する矢印形状である。さらに、この表示体は点滅しながら投影される。即ち、運転手は表示体が点滅しているものと認識する。
そのため仮想表示領域に形成された表示体の虚像を認識した運転手は、車両の前方に歩行者がいることを認識できる。

特開２０１５−１４１４９０号公報

しかし、図２１の表示体は点滅するため、その虚像を認識した運転手に対して目を通して強い刺激を与えるおそれがある。そのため、図２１の表示体を認識した運転手がこのような刺激に対して弱い場合は、この運転手が歩行者を認識し難いと感じるおそれがある。
即ち、従来のＨＵＤは、表示体の虚像の形成方法に関して改善の余地がある。そこで、発明者は、運転手に強い刺激を与えることのないように運転手の視線をスムーズに誘導する表示体の表示方法を検討している。

さらに従来のＨＵＤは、車両が旋回走行するときの表示体の表示方法に関して改善の余地がある。
即ち、発明者の検討によれば、運転手の視線を順次誘導するように表示体の複数の表示要素を順次点灯する（即ち、アニメーション表示を行う）と、運転手に強い刺激を与えることなく運転手の視線をスムーズに誘導できる。しかしながら、そのような表示は、表示開始から表示終了までに所定の時間を有する。一方、車両が旋回している場合、車両と歩行者との車両の幅方向の相対位置が所定の時間の間に相応の大きさで変化する。そのため、表示開始時において歩行者が存在する方向に運転手の視線を誘導するように表示体の表示を開始すると、その表示体の表示終了時において、表示体により運転手の視線が誘導される方向が歩行者の方向から大きく乖離し、却って、運転手に違和感を与えるという問題がある。

本発明は前記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両の窓部上又は窓部の前方に設定された仮想表示領域にヘッドアップディスプレイ装置によって虚像として形成され且つ窓部の前方に位置する特定対象物を指し示す表示体を、車両の乗員が確実に認識でき、さらに車両が旋回走行するときに乗員が違和感を覚えることなく表示体を認識できる車両用運転支援装置を提供することにある。

前記目的を達成するための本発明による車両用運転支援装置は、
車両（１０）の運転席（１３）に着座した乗員（Ｄｒ）が前記運転席の直前に位置する透光性の窓部（１２）を通して視認する前記窓部より前方の風景である前方風景を撮像する撮像手段（２３）と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段（１６Ｓ）と、
前記車両の旋回状態を示す量を検出する旋回状態量検出手段（１６Ｓ、１７）と、
前記旋回状態量検出手段の検出値に基づいて前記車両の旋回軌跡を演算する旋回軌跡演算手段（２１）と、
前記撮像手段が撮像した画像データに基づいて、前記前方風景の中に特定対象物（Ｐｄ）が存在するか否かを判定する対象物判定手段（２１）と、
前記特定対象物の前記車両に対する相対位置（Ｐｏ）に関する情報である相対位置情報を取得する相対位置情報取得手段（２３、６０）と、
前記特定対象物が存在すると前記対象物判定手段が判定したときに、所定の曲率（Ｔｈｃ）以上の前記旋回軌跡に沿って前進移動する前記車両が所定の衝突回避走行を実施しない場合に、前記車両と前記特定対象物とが衝突するか否かを、前記相対位置情報及び前記旋回軌跡に基づいて判定する衝突判定手段（２１）と、
前記衝突判定手段が前記車両と前記特定対象物とが衝突する蓋然性が高いと判定したときに、前記相対位置情報、前記旋回軌跡及び前記車速に基づいて、衝突が予測される時刻である衝突予測時刻（Ｔｆｃ）及び前記車両の前記特定対象物に対する衝突予測位置（Ｐｐｃ）を求める衝突予測手段（２１）と、
現在時刻より後且つ前記衝突予測時刻より前の衝突前所定時刻（Ｔｂｃ）における前記特定対象物の前記相対位置（Ｐｂｃ）を、前記相対位置情報及び前記衝突予測位置に基づいて求める特定対象物位置算出手段（２１）と、
現在時刻から前記衝突予測時刻までの所要時間である衝突所要時間（Ｔｔｃ）が所定の時間閾値（Ｔｈｔ２）以下の場合に、終了時刻が前記衝突前所定時刻と一致する所定の表示時間（Ｔｆｐ）に渡って所定の表示体（３０、４０、７０、７５、８０、８５）を前記窓部又は反射手段に投影することにより、前記窓部上又は前記窓部の前方に設定された仮想表示領域（ＤＩＡ）に、前記乗員の目が所定位置（Ｐｅ）と特定の位置関係にあるときに前記乗員が認識可能な前記表示体の虚像（ＶＩ）を形成するヘッドアップディスプレイ装置（２５）と、
を備える車両用運転支援装置（２０）であって、
前記所定位置と前記特定対象物の位置とを結ぶ直線（Ｌｆｃ）が、前記仮想表示領域と同一平面上に位置する仮想平面である位置推定用平面（Ｃｆａ）と交わる位置を特定対象物推定位置（Ｐｏｅ）と定義するときに、
前記表示体は、その先端部が時間の経過に伴って前記仮想表示領域上に設定された仮想直線（ＩＬ−１、ＩＬ−４、ＩＬ−５、ＩＬ−６、ＩＬ−７）に沿って前記特定対象物推定位置に接近するように移動する移動表示体（３０、７０、７５、８０、８５）であり、
前記衝突前所定時刻において前記位置推定用平面における前記仮想直線に対する前記特定対象物推定位置の前記車両の幅方向の位置ズレ量が所定値以下となる。

なお本発明においては、車両の左右両側に設定される後述する所定の側方領域（Ｓａ）と特定対象物とが車両の移動に伴って干渉する場合も、前記衝突判定手段は「車両と特定対象物とが衝突する」と判定する。

本発明の車両用運転支援装置では、衝突判定手段が車両と特定対象物とが衝突すると判定したときに、衝突予測手段が、特定対象物の車両に対する相対位置情報、車両の旋回軌跡及び車速に基づいて衝突予測時刻及び衝突予測位置を求める。
さらに、現在時刻より後且つ衝突予測時刻より前の衝突前所定時刻における特定対象物の車両に対する相対位置を特定対象物位置算出手段が求める。
そして、現在時刻から衝突予測時刻までの所要時間である衝突所要時間が所定の時間閾値以下の場合に、ヘッドアップディスプレイ装置が、終了時刻が衝突前所定時刻と一致する所定の表示時間に渡って所定の表示体を窓部又は反射手段に投影することにより、窓部上又は窓部の前方に設定された仮想表示領域に、乗員の目が所定位置と特定の位置関係にあるときに乗員が認識可能（視認可能）な表示体の虚像を形成する。

そして本発明の車両用運転支援装置のヘッドアップディスプレイ装置が仮想表示領域に表示する表示体（の虚像）は、その先端部が時間の経過に伴って仮想表示領域上に設定された仮想直線に沿って特定対象物推定位置に接近するように移動する移動表示体である。
そのため、移動表示体を認識した乗員は、従来の表示体を認識した場合と比べて、特定対象物をより確実に認識可能である。

ところで、車両が所定の曲率以上の旋回軌跡に沿って前進移動する場合は、時間の経過に伴って、車両と特定対象物との車両の幅方向の相対位置が相応の大きさで変化する。
従って、衝突前所定時刻より前の所定時刻において、ヘッドアップディスプレイ装置が当該所定時刻における特定対象物推定位置に向かって延びる仮想直線に沿って移動する移動表示体の表示を開始すると、衝突前所定時刻において乗員が認識する仮想直線に対する特定対象物の車両の幅方向の位置ズレ量が大きくなる。
そのため、特定対象物を視認し且つ移動表示体を認識した乗員が、衝突前所定時刻において違和感を覚えるおそれが大きい。

これに対して本発明では、衝突前所定時刻において位置推定用平面における仮想直線に対する特定対象物推定位置の車両の幅方向の位置ズレ量が所定値以下となる。
従って、仮想表示領域を認識した乗員は、移動表示体の表示時間の終了時刻（衝突前所定時刻）において、移動表示体の移動方向（仮想直線の延長方向）と特定対象物との車両の幅方向の位置ズレ量が小さいことを認識する。そのため特定対象物を視認し且つ移動表示体を認識した乗員が、衝突前所定時刻において違和感を覚えるおそれは小さい。

本発明の一態様において、
前記衝突前所定時刻に前記位置推定用平面において前記仮想直線上に前記特定対象物推定位置が位置する。

本発明をこの態様で実施した場合は、特定対象物を視認し且つ移動表示体を認識した乗員が前記衝突前所定時刻において違和感を覚えるおそれがより小さくなる。

本発明の一態様において、
前記特定対象物位置算出手段が、
現在時刻における前記特定対象物の位置（Ｐｏ−２）と前記衝突予測時刻における前記衝突予測位置（Ｐｐｃ）とを結ぶ位置推定用線分（Ｌｆｅｃ）を求め、
現在時刻から前記衝突前所定時刻までの時間を前記衝突所要時間で除した値を求め、
この除した値を前記位置推定用線分に乗じて得た値だけ現在時刻における前記特定対象物の位置を前記位置推定用線分に沿って前記車両側に移動させることにより、前記衝突前所定時刻における前記特定対象物の前記車両に対する相対位置（Ｐｂｃ）を算出するように構成される。

本発明をこの態様で実施した場合は、特定対象物位置算出手段が、車両の旋回軌跡に基づいて衝突前所定時刻における特定対象物の車両に対する相対位置を演算するのではなく、この旋回軌跡の近似直線である位置推定用線分を用いて当該相対位置を演算する。即ち、この演算方法は簡易な演算方法である。
そのため、特定対象物位置算出手段は上記相対位置を簡単に求めることが可能であり、特定対象物位置算出手段の演算に要する負担を小さくすることが可能である。

本発明の一態様において、
前記移動表示体（３０、７０、７５、８０、８５）が、前記仮想直線に沿って並ぶ複数の表示部（３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ、７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄ、７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄ、８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄ、８５ａ、８５ｂ、８５ｃ）を備え、
前記各表示部は、前記先端部と反対側に位置する前記表示部から順番に前記仮想表示領域に表示されるように構成される。

本発明をこの態様で実施した場合は、乗員が、移動表示体の先端部が時間の経過に伴って仮想直線に沿って特定対象物に接近するように移動するとより確実に認識するようになる。
従って、移動表示体を認識した乗員が、特定対象物をより確実に認識可能になる。

本発明の一態様において、
前記移動表示体（３０、７５）が、前記各表示部の前記仮想直線に直交する方向の寸法が、前記先端部と反対側に位置する前記表示部から順番に小さくなるように構成される。

本発明をこの態様で実施した場合は、移動表示体の全体形状が、特定対象物側に向かうにつれて幅が狭くなる先細り形状となる。
従って、移動表示体を認識した乗員が、特定対象物をより確実に認識可能になる。

前記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明の実施形態に係る運転支援装置を搭載した車両が所定の曲率閾値以上の曲率の道路上を走行する様子を示す平面図である。 本発明の実施形態に係る車両の平面図である。 本発明の実施形態に係る車両の前半部の模式的な縦断側面図である。 本発明の実施形態に係る車両上に設定された三次元座標及び三次元座標上の各点を示す図である。 仮想直線道路、並びに、仮想直線道路上に位置する車両及び歩行者を示す図である。 本発明の実施形態に係る車両が図１の道路を走行するときのフロントウィンド及び仮想表示領域を示す図である。 （Ａ）及び（Ｂ）を含み、（Ａ）は図６の一部を拡大して示す図であり、（Ｂ）は移動表示体の表示タイミングを示すタイムチャートである。 本発明の実施形態に係る車両の前方に複数の歩行者がいるときの図６と同様の図である。 本発明の実施形態に係る車両がほぼ直線状の道路上を走行する様子を示す平面図である。 本発明の実施形態に係る車両が図９の道路を走行するときの図６と同様の図である。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行する処理を表すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行するサブルーチンＡを表すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行するサブルーチンＢを表すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行するサブルーチンＣを表すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行するサブルーチンＤを表すフローチャートである。 本発明の実施形態に係るＥＣＵが実行するサブルーチンＥを表すフローチャートである。 本発明の第１の変形例の移動表示体の模式図である。 本発明の第２の変形例の移動表示体の模式図である。 本発明の第３の変形例の移動表示体の模式図である。 本発明の第４の変形例の移動表示体の模式図である。 従来例のヘッドアップディスプレイ装置が投影する仮想表示領域及び表示体を示す模式図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態に係る車両用運転支援装置２０が搭載される車両（自動車）１０について説明する。

図２、図３、図６、図８及び図１０に示すように、車両１０の車体１１には透光性材料（例えば、ガラス又は樹脂）によって構成されたフロントウィンド１２が固定されている。
図３に示すように、車両１０の車内空間の前部には、２つのシートが左右に並べて設けられている（図３に１つのみ図示）。右側のシートは運転席１３である。運転席１３には運転手Ｄｒが着座可能である。運転席１３に着座した運転手Ｄｒはフロントウィンド１２を通して、フロントウィンド１２の前方の風景（以下、前方風景と称する）を視認可能である。

車内の前部にはダッシュボード１４が固定されている。ダッシュボード１４の右側部にはステアリングホイール１５が回転可能に支持されている。ステアリングホイール１５は運転席１３の直前に位置している。
さらに図２に示すように車両１０は、２つの前輪１６ＦＷ及び２つの後輪１６ＲＷを備えている。さらに図３に示すように車両１０は、各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷの回転速度をそれぞれ検出する４つの車輪速センサ１６Ｓを備えている（図３に前輪１６ＦＷ側の車輪速センサ１６Ｓのみ図示）。周知のように運転手Ｄｒがステアリングホイール１５を回転操作すると、左右の前輪１６ＦＷの舵角が変化する。
さらに図２に示すように、車両１０には車両１０のヨーレートを検出するためのヨーレートセンサ１７が設けられている。

さらに車両１０は、警報装置１８及び４つのブレーキ装置１９を備えている。各ブレーキ装置１９は図示を省略したブレーキアクチュエータに接続されている。
車輪速センサ１６Ｓ、ヨーレートセンサ１７、警報装置１８及びブレーキアクチュエータは、後で詳述するＥＣＵ２１に接続されている。

ＥＣＵ２１が後述する所定条件が満たされたと判定したときに、警報装置１８はＥＣＵ２１からの指令によって警報音を発生する。

周知のように、車両１０のブレーキペダルが運転手Ｄｒによって踏み込まれると、ブレーキペダルと連係された上記ブレーキアクチュエータが作動し、その結果、各ブレーキ装置１９が各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷに対してそれぞれ制動力を及ぼす。
さらに、運転手Ｄｒがブレーキペダルを踏まない場合であっても、ＥＣＵ２１が後述する所定条件が満たされたと判定したときに、ＥＣＵ２１がブレーキアクチュエータに対して作動信号を送信するので、各ブレーキ装置１９は各前輪１６ＦＷ及び各後輪１６ＲＷに対して制動力を及ぼす。

続いて運転支援装置２０の詳しい構造及び機能について説明する。
図２及び図３に示すように、本実施形態の運転支援装置２０は、主要な構成要素としてＥＣＵ２１、カメラ２３及びＨＵＤ２５を有している。

ＥＣＵ２１は、エレクトリックコントロールユニットの略称である。ＥＣＵ２１は、互いにバスにより接続された「ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びインターフェース等」を有するマイクロコンピュータを含む。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラム、ルックアップテーブル（マップ）及び定数等のデータが予め記憶されている。ＲＡＭは、ＣＰＵの指示に応じてデータを一時的に保持する。バックアップＲＡＭは、車両１０のイグニッション・キー・スイッチ（又は、車両１０を走行可能状態に変更するためのレディスイッチ）がオン位置にあるときのみならずオフ位置にあるときもデータを保持する。インターフェースは、ＡＤコンバータを含んでいる。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたプログラムを実行することにより後述する各種機能を実現する。

ＥＣＵ２１に接続されたカメラ２３は、フロントウィンド１２の車内側面の上端部に固定されている。
カメラ２３は、左右一対の撮像素子と、左右の撮像素子の直前にそれぞれ位置する２つのレンズと、を備えている。即ち、カメラ２３はステレオカメラである。
カメラ２３の各撮像素子は、フロントウィンド１２の前方に位置する障害物によって後方へ反射され且つフロントウィンド１２及びレンズを透過した自然光である撮影光束（即ち、被写体像）を撮像する。即ち、カメラ２３は、運転席１３に着座した運転手Ｄｒがフロントウィンド１２を通して視認可能な前方風景を撮像する。

カメラ２３の各撮像素子によって撮像された撮像データは、撮像素子からＥＣＵ２１へ所定時間毎に繰り返し送信される。
ＥＣＵ２１のメモリは、様々な被写体を表す画像データを有する画像データベースを格納している。画像データベースには、人間及び様々な物体（例えば、自転車、車両及び道路標識）を表す画像データ群が含まれている。
ＥＣＵ２１は、カメラ２３から受信した撮像データと画像データベースとを用いたパターンマッチングを行うことにより、撮像データに画像データベース中の画像データと一致する画像データが含まれているか否かを判定する。即ち、ＥＣＵ２１は画像データベースを利用することにより、撮像データに含まれる被写体の種別を特定可能である。

さらに画像データベースに含まれる画像データ群の一部は「特定対象物」を表す画像データである。
本実施形態では、人間（歩行者）及び自転車が特定対象物である。但し、特定対象物はこれらには限定されず、例えば、特定対象物に動物（例えば、犬及び猫）を含めてもよい。
そのため、ＥＣＵ２１はパターンマッチングを行うことにより、撮像データに含まれる被写体が特定対象物を表す画像データと一致すると判定したとき、この被写体を特定対象物であると認識する。

さらにカメラ２３はステレオカメラである。従ってＥＣＵ２１は、カメラ２３から受信した撮像データに基づいて、カメラ２３からカメラ２３によって撮像された被写体までの距離を算出可能である。

図２及び図３に示すように、ダッシュボード１４の上面の右側部には凹部が形成されており、この凹部にＨＵＤ２５が設けられている。
ＨＵＤ２５は投影部２６及び凹面鏡２７を備えている。

ＥＣＵ２１のメモリには、様々な文字及びアイコン（図形）等を含む投影物データが保存されている。投影部２６は、ＥＣＵ２１のメモリから投影物データを読み込むことにより、多様な種類の画像を投影可能である。
投影物データを読み込んだ投影部２６は画像を前方へ投影する。投影部２６によって投影された画像は凹面鏡２７によって上向きに反射され、さらにフロントウィンド１２の後面によって後方に反射される。
そのため、運転席１３に着座した運転手Ｄｒの両目の中間位置が、図４に示した車両１０の車内空間に設定された所定の眼球基準位置Ｐｅに位置するとき、投影部２６によって投影され且つフロントウィンド１２によって後方に反射された画像が運転手Ｄｒの目に入射する。すると図３に示すように、運転手Ｄｒは、投影された画像をフロントウィンド１２より所定の一定距離（例えば、２．７ｍ）だけ前方に位置する虚像ＶＩとして認識する。換言すると、運転手Ｄｒはこの虚像ＶＩを視認する。さらに図３、図６乃至図８、及び図１０に示すように、この虚像ＶＩには、前後方向に延びる水平な直線に対して直交する平面状の仮想領域である仮想表示領域ＤＩＡが含まれる。換言すると、運転手Ｄｒは仮想表示領域ＤＩＡ上に虚像ＶＩが形成されていると認識する。仮想表示領域ＤＩＡは横長の長方形（例えば、縦１５ｃｍ、横６０ｃｍ）である。

ＥＣＵ２１のメモリには「眼球基準位置Ｐｅ」に関する情報が記録されている。
図４に示すように、この眼球基準位置Ｐｅの車両１０に対する相対位置は特定の一点である。眼球基準位置Ｐｅは、Ｘ軸（車両１０の左右方向の軸）、Ｙ軸（車両１０の前後方向の軸）、及びＺ軸（車両１０の上下方向の軸）を有する仮想の座標である三次元座標Ｔｃ上の位置である。即ち、眼球基準位置ＰｅはＸ軸方向位置、Ｙ軸方向位置及びＺ軸方向位置の３つの位置によって定義される。なお、この三次元座標Ｔｃの中心（０）は車両１０の所定位置（例えば、車両１０の三次元方向の各中心位置）と一致している。
眼球基準位置Ｐｅは、ある特定の体格を有する乗員が運転席１３に着座したときのこの乗員の両目の中間位置に基づいて設定されている。そのため、平均的な体格を有する乗員が運転席１３に着座したときの眼球の位置に基づいて眼球基準位置Ｐｅを設定するのが好ましい。
さらに運転手Ｄｒの両目の中間位置が、この眼球基準位置Ｐｅに対してＸ軸方向、Ｙ軸方向、及び／又はＺ軸方向に多少ずれていても、この運転手Ｄｒは仮想表示領域ＤＩＡ上の虚像ＶＩを認識可能（視認可能）である。

なお、フロントウィンド１２の直後にコンバイナー（図示略。反射手段）を設けてもよい。この場合は、投影部２６によって投影され且つ凹面鏡２７によって上向きに反射された投影画像はコンバイナーによって後方に反射される。すると、投影部２６によって投影され且つコンバイナーによって後方に反射された投影画像が運転席１３に着座した運転手Ｄｒの目に入射し、その結果、運転手Ｄｒが投影された画像を仮想表示領域ＤＩＡ上に位置する虚像ＶＩとして認識する。

例えば、図６に示すように、車両１０の前方に車両１０とは別の車両１０Ａが位置する場合にカメラ２３が車両１０Ａを撮像すると、撮像データがカメラ２３からＥＣＵ２１に送信される。すると、ＥＣＵ２１はパターンマッチングにより、この撮像データ中に車両１０Ａを表す画像データが含まれていると認識し且つカメラ２３から車両１０Ａまでの距離である車間距離（ｍ）を算出する。
するとＥＣＵ２１が投影部２６を制御し、投影部２６に算出した車間距離（例えば、３０ｍ）を表す数字に対応する画像（投影物データ）を上記メモリから読み込ませる。すると投影部２６がこの画像（数字Ｃ１）を投影するので、運転手Ｄｒはこの数字Ｃ１を表す虚像ＶＩを仮想表示領域ＤＩＡ上で認識する。

さらに、この虚像ＶＩ（数字Ｃ１）の仮想表示領域ＤＩＡ上の位置は、図４に概要を示し且つ以下に説明する所定の投影位置演算方法によって決定される。換言すると、運転手Ｄｒが視認する虚像ＶＩと車両１０の前方に位置する障害物との相対位置関係は、この投影位置演算方法によって決定される。

まずＥＣＵ２１は、カメラ２３から受信した撮像データに基づいて、車両１０Ａの眼球基準位置Ｐｅに対する相対位置である対象物位置Ｐｏを演算する。この対象物位置Ｐｏも三次元座標Ｔｃ上の位置である。なお本実施形態では対象物位置Ｐｏは、車両１０Ａの左右方向の中心位置、前後方向の中心位置、及び上下方向の中心位置の３つの位置によって定義される。

車両１０Ａの対象物位置Ｐｏを演算したＥＣＵ２１は、眼球基準位置Ｐｅと対象物位置Ｐｏとを結び且つ三次元座標Ｔｃ上に位置する表示位置演算用直線Ｌｆｃを演算する。さらにＥＣＵ２１は、仮想表示領域ＤＩＡと同一平面上に位置し且つ仮想表示領域ＤＩＡより広い仮想平面である位置推定用平面Ｃｆａと表示位置演算用直線Ｌｆｃとの交点である対象物推定位置Ｐｏｅを求める。この対象物推定位置Ｐｏｅは、運転手Ｄｒの両目の中間位置が眼球基準位置Ｐｅと一致する場合（又は、多少ずれた場合）に、運転手Ｄｒが仮想表示領域ＤＩＡを認識したときに運転手Ｄｒが視認する車両１０Ａの位置推定用平面Ｃｆａ上の位置である。

さらにＥＣＵ２１は投影部２６を制御して、投影部２６に（数字Ｃ１を表す）画像を投影させる。より詳細には、ＥＣＵ２１は、位置推定用平面Ｃｆａ上において対象物推定位置Ｐｏｅ（車両１０Ａ）の近傍に虚像ＶＩ（数字Ｃ１）が位置するように投影部２６を制御する。
そのため図６に示すように、仮想表示領域ＤＩＡを認識した運転手Ｄｒは、投影部２６が投影した数字Ｃ１（虚像ＶＩ）が車両１０Ａ近傍の投影位置Ｐｐ−１に表示されていると認識する。従って、仮想表示領域ＤＩＡを認識した運転手Ｄｒは、車両１０から車両１０Ａまでの車間距離を確実に理解できる。

さらに、カメラ２３から送信された撮像データに含まれる被写体が特定対象物を表す画像データと一致するとＥＣＵ２１が判定したとき、投影部２６は図６、図７及び図１０に示す移動表示体３０又は図８に示す移動表示体４０を投影する。
以下、主に図１１乃至図１６のフローチャートを参照しながら、車両１０が図１に示す道路５０Ｃ又は図９に示す道路５０Ｓを矢印Ａ方向に走行するときの投影部２６による移動表示体３０又は移動表示体４０の具体的な投影方法について説明する。なお、後述するように、移動表示体３０又は移動表示体４０は、その虚像が仮想表示領域ＤＩＡに形成されたときに、運転手Ｄｒが、所定の直線方向（仮想直線ＩＬ−１、ＩＬ−２、ＩＬ−３）に沿って移動すると認識する表示体である。

図示を省略したイグニッションキーの操作により、車両１０のイグニッションＳＷがＯＦＦからＯＮに切り替わると、ＥＣＵ２１は所定時間が経過する毎に図１１のフローチャートに示されたルーチンを繰り返し実行する。

ＥＣＵ２１はステップ（以下、ステップを「Ｓ」と省略する）１１０１において、カメラ２３の撮像データ中に特定対象物を表す画像データが含まれているか否かを判定する。
カメラ２３が車両１０の前方に位置する特定対象物（例えば、歩行者Ｐｄ）を撮像した場合、ＥＣＵ２１はＳ１１０１でＹｅｓと判定してＳ１１０２へ進む。以下、理解を容易にするために、特定対象物が歩行者Ｐｄであると仮定して説明を続ける。

Ｓ１１０２へ進んだＥＣＵ２１は、車両１０が走行している道路の平面視における曲率を演算する。より詳細には、ＥＣＵ２１は、現在時刻と、現在時刻より所定時間だけ遡った時刻と、の間に車両１０のヨーレートセンサ１７が検出したヨーレート値及び車輪速センサ１６Ｓが検出した車速に基づいて車両１０の旋回半径を求め、且つ、その旋回半径に基づいて道路の曲率を算出する。
さらにＥＣＵ２１はＳ１１０２において、演算した道路の曲率がＥＣＵ２１のメモリに記録されている曲率閾値Ｔｈｃ以上か否かを判定する。曲率閾値Ｔｈｃは、例えば、「１／１００（ｍ）」とすることが可能である。

車両１０が図１の道路５０Ｃ（即ち、その曲率が曲率閾値Ｔｈｃ以上である道路）を走行している場合、ＥＣＵ２１はＳ１１０２でＹｅｓと判定してＳ１１０３へ進み、図１２に示すサブルーチンＡに進む。

サブルーチンＡに進んだＥＣＵ２１は、Ｓ１２０１において周知である以下の演算処理を行う。

図１に示すように道路５０Ｃ上には一人の歩行者Ｐｄが実質的に静止状態で位置している。なお、図１等に示す時刻ｔ２は現在時刻であり、時刻ｔ１は時刻ｔ２より所定時間前（例えば、１００ミリ秒前）の時刻であり、時刻ｔ０は時刻ｔ１よりさらに当該所定時間前の時刻である。
各時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２における車両１０と歩行者Ｐｄとの平面視における相対位置関係（即ち、Ｘ軸方向及びＹ軸方向の相対位置関係）は図１に示す通りである。車両１０のＥＣＵ２１は、時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２においてカメラ２３が撮像した各撮像データに基づいて、各時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２における車両１０に対する歩行者Ｐｄの相対位置（対象物位置Ｐｏ−０、Ｐｏ−１、Ｐｏ−２）を算出する。

さらにＥＣＵ２１は、図５に示すように、道路５０Ｃが直線状の仮想直線道路５０Ａであると仮定したときの仮想直線道路５０Ａ上における歩行者Ｐｄの車両１０に対する仮想相対位置Ｐｒｌを演算する。より詳細には、ＥＣＵ２１は、時刻ｔ０、ｔ１、ｔ２における歩行者Ｐｄの車両１０に対する仮想相対位置Ｐｒｌ−０、Ｐｒｌ−１、Ｐｒｌ−２を、道路５０Ｃの曲率（車両１０の旋回軌跡）及び対象物位置Ｐｏ−０、Ｐｏ−１、Ｐｏ−２に基づいてそれぞれ演算する。
さらにＥＣＵ２１は、仮想相対位置Ｐｒｌ−０、Ｐｒｌ−１、Ｐｒｌ−２を通る直線である衝突位置演算用直線Ｌｃｐを演算する。

Ｓ１２０１の処理を終えたＥＣＵ２１はＳ１２０２へ進む。そして、衝突位置演算用直線Ｌｃｐが車両１０と重なる場合（図５に二点鎖線により示した仮想線の衝突位置演算用直線Ｌｃｐ及び点Ｐｐｃを参照）にＥＣＵ２１は「車両１０と歩行者Ｐｄが衝突する蓋然性が高い」と判定する。
また、車両１０の前端且つ右端から所定距離（例えば、１．５ｍ）だけ車両右方向に離れた位置までの領域及び車両１０の前端且つ左端から所定距離（例えば、１．５ｍ）だけ車両左方向に離れた位置までの領域は、本明細書においてそれぞれ側方領域Ｓａと称される。そして、衝突位置演算用直線Ｌｃｐが側方領域Ｓａと重なる場合（図示略）においても、ＥＣＵ２１は「車両１０と歩行者Ｐｄが衝突する蓋然性が高い」と判定する。
その一方で、衝突位置演算用直線Ｌｃｐが車両１０及び側方領域Ｓａと重ならない場合（図５に実線により示した衝突位置演算用直線Ｌｃｐを参照）は、ＥＣＵ２１は「車両１０と歩行者Ｐｄが衝突する蓋然性は低い」と判定する。

ＥＣＵ２１がＳ１２０２でＹｅｓと判定すると、ＥＣＵ２１は、現在時刻（時刻ｔ２）において車両１０の運転席１３の中心を通ってＹ軸方向（前後方向）に延びる中心直線ＣＬ（図５、図６及び図８参照）の左右両側のそれぞれに特定対象物（歩行者Ｐｄ）が存在するか、又は、中心直線ＣＬの左右いずれか一方のみに特定対象物（歩行者Ｐｄ）が存在するか否かを、撮像データに基づいて判定する。
（図１及び）図５の例では、中心直線ＣＬの左右の一方側（この場合、右側）にのみ一人の歩行者Ｐｄが存在する。そのためＥＣＵ２１はＳ１２０３でＮｏと判定してＳ１２０４へ進む。

Ｓ１２０４へ進んだＥＣＵ２１は、衝突位置演算用直線Ｌｃｐと車両１０の前端面との接触位置（Ｘ軸方向及びＹ軸方向の位置）又は側方領域Ｓａと衝突位置演算用直線Ｌｃｐとの交差位置（Ｘ軸方向及びＹ軸方向の位置）を衝突予測位置Ｐｐｃとして求める。この衝突予測位置Ｐｐｃは、運転手Ｄｒがブレーキペダルを踏んだりステアリングホイール１５を回転操作したりしない場合に、歩行者Ｐｄが衝突すると予測される車両１０上の位置又は歩行者Ｐｄが車両１０に必要以上に接近する位置である。
さらにＥＣＵ２１は、時刻ｔ２（現在時刻）での仮想直線道路５０Ａ上における仮想相対位置Ｐｒｌ−２（即ち、時刻ｔ２における車両１０と歩行者Ｐｄとの距離Ｌ）及び時刻ｔ２において車輪速センサ１６Ｓが検出した車両１０の車速Ｖに基づいて（具体的には、距離Ｌを車速Ｖにより除することによって）、歩行者Ｐｄが衝突予測位置Ｐｐｃに到達するまでに要する時間（以下、「衝突所要時間Ｔｔｃ」と称呼する。）を演算する。加えて、ＥＣＵ２１は、現在時刻（時刻ｔ２）と衝突所要時間Ｔｔｃとから（具体的には、時刻ｔ２に衝突所要時間Ｔｔｃを加えることにより）、衝突予測時刻Ｔｆｃを演算する。衝突予測時刻Ｔｆｃは、運転手Ｄｒがブレーキペダルを踏んだりステアリングホイール１５を回転操作したりせず、且つ、車両１０が現在時刻の速度のまま走行を続けた場合に、歩行者Ｐｄと車両１０とが衝突する又は必要以上に接近すると予測される時刻である。

Ｓ１２０４の処理を終えたＥＣＵ２１はＳ１２０５へ進み、衝突所要時間Ｔｔｃが、ＥＣＵ２１のメモリに記録されている所定の第１時間閾値Ｔｈｔ１以下か否かを判定する。

Ｓ１２０５でＥＣＵ２１が「衝突所要時間Ｔｔｃが第１時間閾値Ｔｈｔ１以下である」と判定すると、ＥＣＵ２１はＳ１２０６へ進み、図１４に示すサブルーチンＣに進む。

サブルーチンＣに進んだＥＣＵ２１は、Ｓ１４０１において以下の処理を行う。
即ちＥＣＵ２１は、図１に示すように現在時刻（＝時刻ｔ２）における歩行者Ｐｄの車両１０に対する相対位置Ｐｏ−２と衝突予測位置Ｐｐｃとを結ぶ位置推定用線分Ｌｆｅｃを算出する。この位置推定用線分Ｌｆｅｃは、時刻ｔ２と衝突予測時刻Ｔｆｃとの間の車両１０の旋回軌跡の近似直線である。

Ｓ１４０１の処理を終えたＥＣＵ２１はＳ１４０２へ進み、「現在時刻（＝時刻ｔ２）と衝突予測時刻Ｔｆｃとの間の所定時刻である衝突前所定時刻Ｔｂｃと、時刻ｔ２と、の間の時間ｔｂｅｔを、衝突所要時間Ｔｔｃにより除することによって、乗算係数Ｃｃ（＝ｔｂｅｔ／Ｔｔｃ）を求める。

さらにＥＣＵ２１はＳ１４０３に進み、「位置推定用線分Ｌｆｅｃの長さ」に乗算係数Ｃｃを乗じた値である推定移動距離Ｄｓｃを求める。この推定移動距離Ｄｓｃは、車両１０が、現在時刻から、衝突前所定時刻Ｔｂｃ（即ち、現在時刻である時刻ｔ２から時間ｔｂｅｔだけ先の時刻）まで、の間に移動する距離に相当する。

さらにＥＣＵ２１はＳ１４０４に進み、位置推定用線分Ｌｆｅｃ上に位置し且つ対象物位置Ｐｏ−２から推定移動距離Ｄｓｃだけ車両１０側に移動した位置を衝突前予測位置Ｐｂｃとして求める。この衝突前予測位置Ｐｂｃは、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおける歩行者Ｐｄの車両１０に対する相対位置（推定位置）である。

さらにＥＣＵ２１はＳ１４０５へ進み、図６及び図７に示す移動表示体３０の仮想表示領域ＤＩＡ上での移動方向（移動表示体３０の軸線である仮想直線ＩＬ−１）を演算する。
即ち、ＥＣＵ２１は、上記投影位置演算方法を用いて、眼球基準位置Ｐｅと衝突前予測位置Ｐｂｃとを結ぶ直線と位置推定用平面Ｃｆａとの交点である対象物推定位置Ｐｏｅを求める（図７の（Ａ）を参照。）。そしてＥＣＵ２１は、位置推定用平面Ｃｆａ上における仮想直線ＩＬ−１の位置及び傾き（方向）を決定する。より具体的に述べると、ＥＣＵ２１は、位置推定用平面Ｃｆａにおいて仮想直線ＩＬ−１上（仮想直線ＩＬ−１の延長線上）に対象物推定位置Ｐｏｅが位置するように、仮想直線ＩＬ−１の位置及び傾き（方向）を決定する。後述するように、仮想直線ＩＬ−１は移動表示体３０の仮想表示領域ＤＩＡ上での移動方向である。但し、投影部２６は仮想直線ＩＬ−１に対応する画像を投影しない。そのため、仮想表示領域ＤＩＡを認識した運転手Ｄｒは、仮想直線ＩＬ−１を認識することはできない。

Ｓ１４０５の処理を終えたＥＣＵ２１はＳ１４０６へ進み、移動表示体３０を表す画像を上記メモリから読み込むように投影部２６を制御し、投影部２６にこの画像を所定の表示時間Ｔｆｐに渡って投影させる。即ち、ＥＣＵ２１は、衝突前所定時刻Ｔｂｃから表示時間Ｔｆｐだけ遡った表示開始時刻を算出し、その表示開始時刻から移動表示体３０の表示が開始するように、投影部２６に指示を送出する。

ところで、図６及び図７の（Ａ）に示すように移動表示体３０は、互いに分離し且つ仮想直線ＩＬ−１上に位置する４つの表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄを有している。表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄは上に凸の円弧形状である。各表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの仮想直線ＩＬ−１に直交する方向の寸法は、表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの順に徐々に小さくなる。即ち、移動表示体３０は全体として先細り形状である。

さらに投影部２６は、表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの投影タイミングを互いに異ならせる。即ち、投影部２６は、図７の（Ｂ）に示すように、表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの順に移動表示体３０を投影させる。そのため運転手Ｄｒは、仮想表示領域ＤＩＡ上を移動表示体３０（表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄ）が下方から上方へ移動していると認識する。

さらに投影部２６による各表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの投影時間は互いに同一の極めて短い所定時間（Ｔdp)である。さらに、投影部２６が表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃを順番に投影すると、この３つの表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃの投影時間は互いに僅かに重なる(時刻ｔ１３から時刻ｔ１４までを参照。）。そのため運転手Ｄｒは表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃを一時的に同時に認識する。
そして、表示部３０ａの投影開始時刻（時刻ｔ１１）から所定時間（Ｔdp)が経過すると（時刻ｔ１４）、投影部２６による表示部３０ａの投影が終了し、代わりに投影部２６によって表示部３０ｄが投影される。従って、運転手Ｄｒは３つの表示部３０ｂ、３０ｃ、３０ｄを一時的に同時に認識する（時刻ｔ１４から時刻ｔ１５までを参照。）。
さらに表示部３０ｂの投影開始時刻（時刻ｔ１２）から所定時間（Ｔdp)が経過すると（時刻ｔ１５）、投影部２６による表示部３０ｂの投影が終了するので、運転手Ｄｒは２つの表示部３０ｃ及び３０ｄを一時的に同時に認識する（時刻１５から時刻１６までを参照。）。
さらに表示部３０ｃの投影開始時刻（時刻ｔ１３）から所定時間（Ｔdp)が経過すると（時刻ｔ１６）、投影部２６による表示部３０ｃの投影が終了するので、運転手Ｄｒは１つの表示部３０ｄのみを一時的に認識する（時刻ｔ１６から時刻ｔ１７までを参照。）。
さらに表示部３０ｄの投影開始時刻から所定時間が経過すると（時刻ｔ１７）、投影部２６による表示部３０ｄの投影が終了するので、運転手Ｄｒは移動表示体３０を認識不能になる。
なお、各表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄの投影時間（Ｔdp)が０．５秒の場合は、表示部３０ａの投影開始から表示部３０ｄの投影終了までの所要時間である表示時間Ｔｆｐは約１秒である。

この結果、表示時間Ｔｆｐの終了時刻は衝突前所定時刻Ｔｂｃと一致する。そして、図６及び図７に示すように、表示時間Ｔｆｐの終了時刻（衝突前所定時刻Ｔｂｃ）において、仮想直線ＩＬ−１上（仮想直線ＩＬ−１の延長線上）に歩行者Ｐｄ（衝突前予測位置Ｐｂｃ）が丁度位置する。従って、運転手Ｄｒは、「仮想直線ＩＬ−１に沿って移動表示体３０の各表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄが次第に歩行者Ｐｄに接近し、且つ、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて移動表示体３０の移動方向上（仮想直線ＩＬ−１上）に歩行者Ｐｄが位置する」と認識する。

このように、ＥＣＵ２１は、Ｓ１４０６において、衝突前所定時刻Ｔｂｃから表示時間Ｔｆｐだけ遡った表示開始時刻（換言すると、現在時刻ｔ２から遅延時間ｔｄｌｙだけ後の時刻ｔ１１）を算出し、その表示開始時刻（ｔ１１）から移動表示体３０の表示が開始するように、投影部２６に指示を送出する。Ｓ１４０６の処理を終えたＥＣＵ２１は、サブルーチンＣの処理を一旦終了する。

サブルーチンＣ（Ｓ１２０６）の処理を終えたＥＣＵ２１は図１２に示したルーチンのＳ１２０７へ進み、現在時刻から衝突予測時刻Ｔｆｃまでの所要時間である衝突所要時間ＴｔｃがＥＣＵ２１のメモリに記録されている所定の第２時間閾値Ｔｈｔ２以下か否かを判定する。第２時間閾値Ｔｈｔ２は第１時間閾値Ｔｈｔ１より短い。

ＥＣＵ２１は、Ｓ１２０７でＹｅｓと判定するとＳ１２０８へ進み、警報装置１８及びブレーキアクチュエータを作動させる。そのため、警報装置１８により運転手Ｄｒに対して警報音による注意喚起が行われ、さらにブレーキ装置１９が自動的に制動動作を実行する。

Ｓ１２０７でＮｏと判定したとき及びＳ１２０８の処理を終えたとき、ＥＣＵ２１は図１のフローチャートの処理を一旦終了する。

また、ＥＣＵ２１がＳ１２０２又はＳ１２０５でＮｏと判定したときは、現在時刻において投影部２６が移動表示体３０を投影する必要がない。
そのため、ＥＣＵ２１は図１２に示すフローチャートの処理を一旦終了する。

サブルーチンＣの処理において投影され且つ仮想表示領域ＤＩＡにおいて運転手Ｄｒにより認識される移動表示体３０は、図２１に示した従来の表示体と比べると運転手Ｄｒに対して目を通して与える刺激が少ないため、運転手Ｄｒに対して違和感を与え難い。即ち、移動表示体３０を認識した運転手は、表示部３０ａ側から表示部３０ｄ側へ視線が自然に誘導される。さらに、移動表示体３０は全体として先細り形状であるため、移動表示体３０が歩行者Ｐｄを指し示していることを運転手Ｄｒは確実に認識できる。そのため、移動表示体３０を認識した運転手Ｄｒは、図２１に示した従来の表示体を認識した場合と比べて、車両１０の前方に歩行者Ｐｄが位置することをより確実に認識できる。そのため、運転手Ｄｒはブレーキペダルを踏んだり、ステアリングホイール１５を回転操作したりすることにより、早いタイミングで必要な衝突回避走行を実施できる。

さらに、上述のように、現在時刻から衝突予測時刻Ｔｆｃまでの衝突所要時間Ｔｔｃが、第２時間閾値Ｔｈｔ２以下となったときに、ＥＣＵ２１が警報装置１８による警報音の発生及びブレーキアクチュエータによる自動制動を実行する。換言すると、衝突所要時間Ｔｔｃが第２時間閾値Ｔｈｔ２以下となる前に運転手Ｄｒが必要な衝突回避走行を実施しない場合に、ＥＣＵ２１が警報装置１８及びブレーキアクチュエータを作動させる。
しかし、衝突所要時間Ｔｔｃが第１時間閾値Ｔｈｔ１以下となったときに表示される移動表示体３０を認識した運転手Ｄｒは早いタイミングで必要な衝突回避走行を実施する可能性が高い。換言すると、運転手Ｄｒは衝突所要時間Ｔｔｃが第２時間閾値Ｔｈｔ２以下となる前に必要な衝突回避走行を実施する可能性が高い。そのため、警報装置１８によって警報音が発生したり、ブレーキアクチュエータによって自動的に制動がなされたりする可能性が低減するので、警報音及び／又は自動制動によって運転手Ｄｒに強い違和感を与える頻度を低減することができる。

さらに移動表示体３０は、以下の顕著な作用効果を発揮可能である。
即ち、車両１０が曲率閾値Ｔｈｃ以上の曲率を有する道路５０Ｃ上を走行する場合は、図１に示すように、時間の経過に伴って、車両１０と特定対象物（歩行者Ｐｄ）とのＸ軸方向の相対位置が相応の大きさで変化する。
従って、例えば図６の仮想線（２点鎖線）で示すように、投影部２６が衝突前所定時刻Ｔｂｃより前の時刻である時刻ｔ２において、時刻ｔ２における歩行者Ｐｄの位置（対象物位置Ｐｏ−２）に向かって延びる仮想直線ＩＬ−ａに沿って移動する移動表示体３０の表示を開始すると、以下の問題が生じる。即ち、この場合は衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて運転手Ｄｒは、歩行者Ｐｄの位置（衝突前予測位置Ｐｂｃ）の仮想直線ＩＬ−ａに対するＸ軸方向位置ズレ量が大きいと認識する。そのためこの場合は、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて歩行者Ｐｄを視認し且つ仮想表示領域ＤＩＡ（移動表示体３０）を認識した運転手Ｄｒが強い違和感を覚えるおそれが大きい。

これに対して本実施形態では、上述のように、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて仮想直線ＩＬ−１（の延長線上）に歩行者Ｐｄ（衝突前予測位置Ｐｂｃ）が位置すると運転手Ｄｒが認識するように、投影部２６が移動表示体３０を投影する。
従って、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて運転手Ｄｒは、歩行者Ｐｄの位置（衝突前予測位置Ｐｂｃ）の仮想直線ＩＬ−１に対するＸ軸方向位置ズレ量がないと認識する。そのためこの場合は、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて歩行者Ｐｄを視認し且つ仮想表示領域ＤＩＡ（移動表示体３０）を認識した運転手Ｄｒが違和感を覚えるおそれは小さい。

さらに図１４に示したＳ１４０１乃至Ｓ１４０４においてＥＣＵ２１が、車両１０の旋回軌跡（道路５０Ｃの曲率）に基づいて衝突前予測位置Ｐｂｃを演算するのではなく、この旋回軌跡の近似直線である位置推定用線分Ｌｆｅｃを用いて衝突前予測位置Ｐｂｃを演算する。即ち、この演算方法は簡易な演算方法である。
そのため、ＥＣＵ２１は衝突前予測位置Ｐｂｃを簡単に求めることが可能であり、衝突前予測位置Ｐｂｃを求めるときのＥＣＵ２１の演算に要する負担を小さくすることが可能である。

一方、図８に示すように、中心直線ＣＬの左右両側のそれぞれに少なくとも一以上の特定対象物（図８の例では、歩行者Ｐｄ１、Ｐｄ２及びＰｄ３）が存在する場合、ＥＣＵ２１は図１２に示したルーチンのＳ１２０３でＹｅｓと判定してＳ１２０９へ進む。以下、特定対象物が歩行者Ｐｄ１、Ｐｄ２及びＰｄ３であると仮定して説明を続ける。
そしてＥＣＵ２１はＳ１２０９において、Ｓ１２０４と同じ要領で、各歩行者Ｐｄ１、Ｐｄ２、Ｐｄ３についての衝突予測位置Ｐｐｃ、衝突所要時間Ｔｔｃ及び衝突予測時刻Ｔｆｃを演算する。

Ｓ１２０９の処理を終えたＥＣＵ２１はＳ１２１０へ進み、中心直線ＣＬの左側に位置する歩行者の中から衝突予測時刻Ｔｆｃが最も早い一人の歩行者を左側の選択対象物として選択し、中心直線ＣＬの右側に位置する歩行者の中から衝突予測時刻Ｔｆｃが最も早い一人の歩行者を右側の選択対象物として選択する。
図８の例では、中心直線ＣＬの右側に位置する２人の歩行者Ｐｄ２、Ｐｄ３の中から衝突予測時刻Ｔｆｃがより早い時刻に到達する歩行者Ｐｄ２が、ＥＣＵ２１によって右側の選択対象物として選択される。一方、中心直線ＣＬの左側には歩行者Ｐｄ１のみ位置するので、ＥＣＵ２１は歩行者Ｐｄ１を左側の選択対象物として選択する。

ＥＣＵ２１は、Ｓ１２１０の処理を終えてからＳ１２１１へ進み、左側の選択対象物（この場合、歩行者Ｐｄ１）の衝突所要時間Ｔｔｃ、及び、右側の選択対象物（この場合、歩行者Ｐｄ２）の衝突所要時間Ｔｔｃ、が共に第１時間閾値Ｔｈｔ１以下か否かを判定する。

Ｓ１２１１でＮｏと判定したとき、ＥＣＵ２１はＳ１２１２へ進む。
ＥＣＵ２１はＳ１２１２にて、左側の選択対象物（この場合、歩行者Ｐｄ１）の衝突所要時間Ｔｔｃ及び右側の選択対象物（この場合、歩行者Ｐｄ２）の衝突所要時間Ｔｔｃの何れか一方が第１時間閾値Ｔｈｔ１以下か否かを判定する。
そしてＥＣＵ２１がＳ１２１２でＹｅｓと判定したとき、ＥＣＵ２１はＳ１２０６（サブルーチンＣ）に進む。即ち、この場合はＳ１２０５でＹｅｓと判定したときと同様に、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて運転手Ｄｒが、衝突所要時間Ｔｔｃが第１時間閾値Ｔｈｔ１以下である唯一の選択対象物（例えば歩行者Ｐｄ１）の衝突前所定時刻Ｔｂｃにおける位置が仮想直線ＩＬ−１に対してＸ軸方向に（殆ど）ずれていないと認識するように移動表示体３０を投影する必要がある。そのためＥＣＵ２１はサブルーチンＣの処理を実行する。

なお、Ｓ１２１２でＥＣＵ２１がＮｏと判定したとき、現在時刻において投影部２６が移動表示体３０を投影する必要がない。
そのため、ＥＣＵ２１は図１２に示すフローチャートの処理を一旦終了する。

一方、ＥＣＵ２１は、Ｓ１２１１でＹｅｓと判定したとき、Ｓ１２１３へ進み、図１５に示すサブルーチンＤに進む。即ち、左側の選択対象物（この場合、歩行者Ｐｄ１）の衝突所要時間Ｔｔｃ及び右側の選択対象物（この場合、歩行者Ｐｄ２）の衝突所要時間Ｔｔｃが共に第１時間閾値Ｔｈｔ１以下であるとき、ＥＣＵ２１は図１５に示すサブルーチンＤに進む。

サブルーチンＤに進んだＥＣＵ２１は、Ｓ１５０１において、図８に示す移動表示体４０の仮想表示領域ＤＩＡ上での移動方向を設定する。
本実施形態では、仮想直線ＩＬ−２の方向は所定方向であると予め決められており、この所定方向に関する情報はＥＣＵ２１のメモリに記録されている。従って、ＥＣＵ２１はＳ１５０１においてメモリから仮想直線ＩＬ−２の方向に関する情報を読み込む。なお、仮想直線ＩＬ−２の方向は、仮想表示領域ＤＩＡの中心を通り且つＺ軸と平行な方向（上下方向）である。但し、投影部２６は仮想直線ＩＬ−２に対応する画像を投影しない。そのため、仮想表示領域ＤＩＡを認識した運転手Ｄｒは、仮想直線ＩＬ−２を認識することはできない。

Ｓ１５０１の処理を終えたＥＣＵ２１はＳ１５０２へ進み、現在時刻（＝時刻ｔ２）において、移動表示体４０を表す画像を上記メモリから読み込むように投影部２６を制御し、投影部２６にこの画像を所定の表示時間Ｔｆｐに渡って直ちに投影させる。
移動表示体４０は、互いに分離し且つ仮想直線ＩＬ−２上に位置する４つの表示部４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄを有している。表示部４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄは上に凸の円弧形状である。各表示部４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄの仮想直線ＩＬ−２に直交する方向の寸法は、表示部４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄの順に徐々に大きくなる。即ち、移動表示体４０は全体として末広がり形状である。
さらに表示部４０ｄの仮想直線ＩＬ−２に直交する方向の寸法は、表示部３０ａの仮装直線ＩＬ−１に直交する方向の寸法より大きい。

さらに投影部２６は、移動表示体３０と同様に、移動表示体４０の表示タイミングを設定する（図７の（Ｂ）を参照。）。つまり、各表示部４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄの投影タイミングは互いに異なる。即ち、投影部２６は、表示部４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄの順に移動表示体４０を投影させる。そのため運転手Ｄｒは、仮想表示領域ＤＩＡ上を移動表示体４０（表示部４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄ）が下方から上方へ移動していると認識する。さらに投影部２６による各表示部４０ａ、４０ｂ、４０ｃ、４０ｄの投影時間は、各表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄとそれぞれ同一である。

図８に示すように中心直線ＣＬの左右両側に複数の歩行者Ｐｄ１、Ｐｄ２、Ｐｄ３が位置する場合、先細り形状である１つの移動表示体３０のみでは、歩行者Ｐｄ１、Ｐｄ２、Ｐｄ３を同時に指し示すことができない。換言すると、運転手Ｄｒは、１つの移動表示体３０が歩行者Ｐｄ１、Ｐｄ２、Ｐｄ３を指していると認識できない。
しかし末広がり形状である移動表示体４０を仮想表示領域ＤＩＡ上に投影すれば、運転手Ｄｒは移動表示体４０が歩行者Ｐｄ１、Ｐｄ２、Ｐｄ３を指し示していると認識できる。
そのため、図８に示すように、中心直線ＣＬの左右両側に複数の歩行者Ｐｄ１、Ｐｄ２、Ｐｄ３が位置する場合も、仮想表示領域ＤＩＡ（移動表示体４０）を認識した運転手Ｄｒは各歩行者Ｐｄ１、Ｐｄ２、Ｐｄ３を確実に認識できる。

Ｓ１５０２の処理を終えたＥＣＵ２１は、サブルーチンＤの処理を一旦終了する。

サブルーチンＤ（Ｓ１２１３）の処理を終えたＥＣＵ２１は図１２に示したルーチンのＳ１２１４へ進み、左側の選択対象物（この場合、歩行者Ｐｄ１）の衝突所要時間Ｔｔｃ及び右側の選択対象物（この場合、歩行者Ｐｄ２）の衝突所要時間Ｔｔｃの少なくとも一方が第２時間閾値Ｔｈｔ２以下か否かを判定する。
Ｓ１２１４でＹｅｓと判定したとき、ＥＣＵ２１はＳ１２０８へ進む。この結果、警報装置１８により運転手Ｄｒに対して警報音による注意喚起が行われ、さらにブレーキ装置１９が自動的に制動動作を実行する。そして、ＥＣＵ２１は図１２のフローチャートの処理を終了し、図１１のフローチャートの処理も一旦終了する。
一方、Ｓ１２１４でＮｏと判定したとき、ＥＣＵ２１は図１２のフローチャートの処理を終了し、図１１のフローチャートの処理も一旦終了する。

また、車両１０が図９に示すほぼ直線状の道路５０Ｓ（即ち、その曲率が曲率閾値Ｔｈｃ未満である道路）を走行するとき、ＥＣＵ２１は図１１のフローチャートのＳ１１０２でＮｏと判定しＳ１１０４へ進み、図１３に示すサブルーチンＢに進む。

このサブルーチンＢは、Ｓ１３０６を除いて図１２のサブルーチンＡと同じである。即ち、Ｓ１３０６を除き、Ｓ１３０１乃至Ｓ１３１４は、Ｓ１２０１乃至Ｓ１２１４とそれぞれ同一のステップである。

従って、Ｓ１３０１もＳ１２０１と同様の処理である。即ち、この場合もＥＣＵ２１は、道路５０Ｓの曲率（車両１０の旋回軌跡）及び対象物位置Ｐｏ−０、Ｐｏ−１、Ｐｏ−２に基づいて、図５に示した仮想直線道路５０Ａ上における歩行者Ｐｄの車両１０に対する仮想相対位置Ｐｒｌ−０、Ｐｒｌ−１、Ｐｒｌ−２を演算する。なお、道路５０Ｓが完全な直線形状の場合は、道路５０Ｓは仮想直線道路５０Ａと実質的に同じ形状となる。

サブルーチンＢに進んだＥＣＵ２１が、Ｓ１３０５又はＳ１３１２においてＹｅｓと判定すると、ＥＣＵ２１はステップ１３０６へ進み、図１６に示すサブルーチンＥに進む。

ＥＣＵ２１はＳ１６０１において、図１０に示す移動表示体３０の仮想表示領域ＤＩＡ上での移動方向（即ち、図１０に示した仮想直線ＩＬ−３の方向（傾き））を演算する。
より具体的に述べると、ＥＣＵ２１は、上記投影位置演算方法を用いて、眼球基準位置Ｐｅと現在時刻（＝時刻ｔ２）における特定対象物（歩行者Ｐｄ）の車両１０に対する相対位置Ｐｏ−２とを結ぶ直線と位置推定用平面Ｃｆａとの交点である対象物推定位置Ｐｏｅを求める。なお、この場合、ＥＣＵ２１がステップ１３１２を経由してＳ１３０６（即ち、図１６のサブルーチン）に到っている場合、特定対象物は衝突所要時間Ｔｔｃが第１時間閾値Ｔｈｔ１以下と判定された特定対象物である。そしてＥＣＵ２１は、位置推定用平面Ｃｆａ上における仮想直線ＩＬ−３の位置及び傾き（方向）を決定する。即ち、ＥＣＵ２１は、仮想直線ＩＬ−３上（仮想直線ＩＬ−３の延長線上）に対象物推定位置Ｐｏｅが位置するように、仮想直線ＩＬ−３の位置及び傾き（方向）を決定する。なお、投影部２６は仮想直線ＩＬ−３に対応する画像を投影しない。そのため、仮想表示領域ＤＩＡを認識した運転手Ｄｒは、仮想直線ＩＬ−３を認識することはできない。

Ｓ１６０１の処理を終えたＥＣＵ２１はＳ１６０２へ進み、現在時刻（＝時刻ｔ２）において、移動表示体３０を表す画像（投影物データ）をメモリから読み込むように投影部２６を制御し、投影部２６にこの画像を表示時間Ｔｆｐに渡って直ちに投影させる。
この表示時間Ｔｆｐの終了時刻は、衝突予測時刻Ｔｆｃより前の衝突前所定時刻Ｔｂｃである。

この結果、図１０に示すように、移動表示体３０の移動方向（仮想直線ＩＬ−３の延長線上）に相対位置Ｐｏ−２が位置するように、移動表示体３０が表示される。
そのため、道路５０Ｓが直線ではない場合は、運転手Ｄｒが衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて「移動表示体３０の移動方向の延長線（仮想直線ＩＬ−３）に対して歩行者Ｐｄの位置がＸ軸方向に多少ずれている」と認識する可能性がある。しかし、道路５０Ｓの曲率が曲率閾値Ｔｈｃより小さいので、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて運転手Ｄｒが認識する移動表示体３０の移動方向と歩行者Ｐｄの位置とのＸ軸方向のズレ量は小さい。従って、運転手Ｄｒが移動表示体３０を認識したときに違和感を覚えるおそれは小さい。

一方、道路５０Ｓが完全な直線形状である場合は、運転手Ｄｒが衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて「移動表示体３０の移動方向の延長線（仮想直線ＩＬ−３）上に歩行者Ｐｄが位置する」と認識する。従って、この場合も、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて運転手Ｄｒが移動表示体３０を認識したときに違和感を覚えるおそれは小さい。

Ｓ１６０２の処理を終えたＥＣＵ２１は、サブルーチンＥの処理を一旦終了する。

なお、図１３のフローチャートのＳ１３１１でＹｅｓと判定すると、ＥＣＵ２１はステップ１３１３へ進む。換言すると、ＥＣＵ２１は図１５のサブルーチンＤに進む。
即ち、道路５０Ｓの曲率が曲率閾値Ｔｈｃより小さい場合も、中心直線ＣＬの左右両側のそれぞれに特定対象物が存在するとき（例えば、左側に歩行者Ｐｄ１、右側に歩行者Ｐｄ２及び歩行者Ｐｄ３が存在するとき）、投影部２６は図８に示した仮想直線ＩＬ−２に沿って移動する移動表示体４０を表示時間Ｔｆｐに渡って投影する。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、車両１０が走行する道路の曲率が曲率閾値Ｔｈｃ以上の場合に、移動表示体３０の仮想表示領域ＤＩＡ上での移動方向上（仮想直線ＩＬ−１上）に特定対象物（例えば、歩行者Ｐｄ）が位置しないと衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて運転手Ｄｒが認識するように、投影部２６が移動表示体３０を投影してもよい。但し、この場合は、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて運転手Ｄｒが「移動表示体３０の移動方向（仮想直線ＩＬ−１）と特定対象物とのＸ軸方向の位置ズレ量が所定値以下である」と認識するように、投影部２６が移動表示体３０を投影する。即ち、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて、位置推定用平面Ｃｆａ上における仮想直線ＩＬ−１に対する特定対象物の対象物推定位置ＰｏｅのＸ軸方向の位置ズレ量が所定値以下となるようにする。
この所定量は、例えば、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて仮想表示領域ＤＩＡ上で仮想直線ＩＬ−１上に特定対象物が位置するときの仮想直線ＩＬ−１の延長方向を基準方向としたときに、この基準方向に対して両方向（時計方向と反時計方向）に１５°以内の範囲で回転（傾斜）したときの仮想直線ＩＬ−１−Ｌ、ＩＬ−１−Ｒ（図７の仮想線参照）に対する特定対象物の対象物推定位置ＰｏｅのＸ軸方向の位置ズレ量とすることが可能である。
この態様で本発明を実施した場合も、歩行者Ｐｄを視認し且つ移動表示体３０を認識した運転手Ｄｒが、衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて違和感を覚えるおそれは小さい。

また図２及び図３に示すように、車両１０の前端部にレーダセンサ６０を設けてもよい。
このレーダセンサ６０は、周知のミリ波レーダセンサであり、且つ、ＥＣＵ２１に接続されている。
レーダセンサ６０はＥＣＵ２１の指示に従って車両１０の前方にミリ波を送信する。そのミリ波は、車両１０の前方に位置する障害物により後方に反射される。例えば、車両１０の前方に歩行者Ｐｄが位置する場合は、歩行者Ｐｄによってミリ波が後方に反射される。そして、この反射波をレーダセンサ６０が受信する。
レーダセンサ６０が受信した検出波情報はＥＣＵ２１へ送信される。するとＥＣＵ２１が、検出波情報に基づいて車両１０と歩行者Ｐｄとの距離及び歩行者Ｐｄの方向を算出する。
そのため、車両１０にレーダセンサ６０を設けた場合は、ＥＣＵ２１は、レーダセンサ６０及びカメラ２３を利用することにより、車両１０から障害物（例えば歩行者Ｐｄ）までの距離、及び、障害物の車両１０に対する相対位置（対象物位置Ｐｏ）をより正確に算出可能となる。
さらに車両１０にレーダセンサ６０を設ける場合は、カメラ２３をステレオカメラではなく単眼カメラとすることが可能である。
更に、車両１０の前端右側及び前端左側にそれぞれ車両１０の右側前方及び左側前方にミリ波を送信するレーダセンサを設け、ＥＣＵ２１はこれらのレーダセンサも用いて、障害物までの距離、及び、障害物の車両１０に対する方位を、レーダセンサ６０を用いる場合と同様に求めても良い。

さらに投影部２６が図１７乃至図２０に示す各変形例の態様の移動表示体を投影してもよい。

図１７に示す第１の変形例の移動表示体７０は４つの表示部７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄを有している。表示部７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄはいずれも同一の円弧形状である。即ち、表示部７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄの仮想直線ＩＬ−４に直交する方向の寸法は互いに同一である。投影部２６による表示部７０ａ、７０ｂ、７０ｃ、７０ｄの投影タイミングは、表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄとそれぞれ同一である。

図１８に示す第２の変形例の移動表示体７５は４つの表示部７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄを有している。表示部７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄはいずれも同一のＶ字形状である。即ち、表示部７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄの仮想直線ＩＬ−５に直交する方向の寸法は互いに同一である。投影部２６による表示部７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄの投影タイミングは、表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄとそれぞれ同一である。

図１９に示す第３の変形例の移動表示体８０は４つの表示部８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄを有している。表示部８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄはいずれも同一の三角形である。即ち、表示部８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄの仮想直線ＩＬ−６に直交する方向の寸法は互いに同一である。投影部２６による表示部８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄの投影タイミングは、表示部３０ａ、３０ｂ、３０ｃ、３０ｄとそれぞれ同一である。

なお、表示部７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄの仮想直線ＩＬ−５に直交する方向の寸法を、表示部７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄの順に徐々に小さくしたり、又は、表示部７５ａ、７５ｂ、７５ｃ、７５ｄの順に徐々に大きくしたりしてもよい。
同様に、表示部８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄの仮想直線ＩＬ−６に直交する方向の寸法を、表示部８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄの順に徐々に小さくしたり、又は、表示部８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄの順に徐々に大きくしたりしてもよい。

さらに移動表示体３０、４０、７０、７５、８０の全ての表示部が一時的に同時に運転手Ｄｒに認識されるように、投影部２６が各移動表示体３０、４０、７０、７５、８０を投影してもよい。

図２０に示す第４の変形例の移動表示体８５は、仮想直線ＩＬ−７上に位置する３つの表示部８５ａ、８５ｂ、８５ｃを有している。
表示部８５ａ、８５ｂ、８５ｃの形状は互いに異なる。即ち、表示部８５ａは三角形であり、表示部８５ｂは円形であり、表示部８５ｃは四角形である。
図２０（ａ）に示すように、投影部２６は最初に表示部８５ａを投影する。
さらに図２０（ｂ）に示すように、投影部２６は続いて表示部８５ｂを投影する。このときの表示部８５ｂの仮想表示領域ＤＩＡ上の位置は、図２０（ａ）における表示部８５ａの位置である。さらに、このとき表示部８５ａは図２０（ａ）の位置から仮想表示領域ＤＩＡ上を上方へ移動する。
さらに図２０（ｃ）に示すように、投影部２６は続いて表示部８５ｃを投影する。このときの表示部８５ｃの仮想表示領域ＤＩＡ上の位置は、図２０（ｂ）における表示部８５ｂの位置である。また、このときの表示部８５ｂの仮想表示領域ＤＩＡ上の位置は、図２０（ｂ）における表示部８５ａの位置である。さらに、このとき表示部８５ａは図２０（ｂ）の位置から仮想表示領域ＤＩＡ上をさらに上方へ移動する。
さらに投影部２６による表示部８５ａの投影開始時刻から所定の表示時間Ｔｆｐが経過したときに、表示部８５ａ、８５ｂ、８５ｃの投影が同時に終了する。

なお、移動表示体３０、４０、７０、７５、８０、８５を構成する表示部の数は複数であればいくつでもよい。

なお、車両１０が走行する道路の曲率が曲率閾値Ｔｈｃより小さい場合に、ＥＣＵ２１がサブルーチンＡの処理を行ってもよい。
この変形例によれば、例えば曲率がゼロより大きく且つ曲率閾値Ｔｈｃより小さい道路を車両１０が走行する場合に、運転手Ｄｒが衝突前所定時刻Ｔｂｃにおいて「移動表示体３０の移動方向の延長線（仮想直線ＩＬ−３）に対して歩行者Ｐｄの位置がＸ軸方向にずれている」と認識するおそれをより小さくすることが可能である。

なお、特定対象物（例えば歩行者Ｐｄ）が道路上を移動する場合は、車両１０と特定対象物との相対速度を考慮した上で、ＥＣＵ２１が衝突位置演算用直線Ｌｃｐ、衝突前予測位置Ｐｂｃ、衝突予測位置Ｐｐｃ、衝突予測時刻Ｔｆｃ、衝突所要時間Ｔｔｃ、及び衝突前所定時刻Ｔｂｃ等を演算すればよい。

また、例えばコンバイナーを用いて、ＨＵＤ２５が形成する仮想表示領域ＤＩＡ（虚像ＶＩ）をフロントウィンド１２上に位置させてもよい。

１０・・・車両、１２・・・フロントウィンド、２０・・・運転支援装置、２１・・・ＥＣＵ（制御装置）、
２３・・・カメラ、２５・・・ヘッドアップディスプレイ（ＨＵＤ）、２６・・・投影部、３０・・・移動表示体、３０ａ〜３０ｄ・・・表示部、４０・・・移動表示体、４０ａ〜４０ｄ・・・表示部、５０Ｃ、５０Ｓ・・・道路、７０、７５、８０、８５・・・移動表示体、Ｄｒ・・・運転手、ＤＩＡ・・・仮想表示領域、ＩＬ−１、ＩＬ−２、ＩＬ−３、ＩＬ−４、ＩＬ−５、ＩＬ−６、ＩＬ−７、ＩＬ−ａ・・・仮想直線、Ｌｆｅｃ・・・位置推定用線分、Ｐｂｃ・・・衝突前予測位置、Ｐｄ・・・歩行者、Ｐｐｃ・・・衝突予測位置、Ｔｆｃ・・・衝突予測時刻。

Claims (5)

1. 車両の運転席に着座した乗員が前記運転席の直前に位置する透光性の窓部を通して視認する前記窓部より前方の風景である前方風景を撮像する撮像手段と、
   前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
   前記車両の旋回状態を示す量を検出する旋回状態量検出手段と、
   前記旋回状態量検出手段の検出値に基づいて前記車両の旋回軌跡を演算する旋回軌跡演算手段と、
   前記撮像手段が撮像した画像データに基づいて、前記前方風景の中に特定対象物が存在するか否かを判定する対象物判定手段と、
   前記特定対象物の前記車両に対する相対位置に関する情報である相対位置情報を取得する相対位置情報取得手段と、
   前記特定対象物が存在すると前記対象物判定手段が判定したときに、所定の曲率以上の前記旋回軌跡に沿って前進移動する前記車両が所定の衝突回避走行を実施しない場合に、前記車両と前記特定対象物とが衝突するか否かを、前記相対位置情報及び前記旋回軌跡に基づいて判定する衝突判定手段と、
   前記衝突判定手段が前記車両と前記特定対象物とが衝突する蓋然性が高いと判定したときに、前記相対位置情報、前記旋回軌跡及び前記車速に基づいて、衝突が予測される時刻である衝突予測時刻及び前記車両の前記特定対象物に対する衝突予測位置を求める衝突予測手段と、
   現在時刻より後且つ前記衝突予測時刻より前の衝突前所定時刻における前記特定対象物の前記相対位置を、前記相対位置情報及び前記衝突予測位置に基づいて求める特定対象物位置算出手段と、
   現在時刻から前記衝突予測時刻までの所要時間である衝突所要時間が所定の時間閾値以下の場合に、終了時刻が前記衝突前所定時刻と一致する所定の表示時間に渡って所定の表示体を前記窓部又は反射手段に投影することにより、前記窓部上又は前記窓部の前方に設定された仮想表示領域に、前記乗員の目が所定位置と特定の位置関係にあるときに前記乗員が認識可能な前記表示体の虚像を形成するヘッドアップディスプレイ装置と、
   を備える車両用運転支援装置であって、
   前記所定位置と前記特定対象物の位置とを結ぶ直線が、前記仮想表示領域と同一平面上に位置する仮想平面である位置推定用平面と交わる位置を特定対象物推定位置と定義するときに、
   前記表示体は、その先端部が時間の経過に伴って前記仮想表示領域上に設定された仮想直線に沿って前記特定対象物推定位置に接近するように移動する移動表示体であり、
   前記衝突前所定時刻において前記位置推定用平面における前記仮想直線に対する前記特定対象物推定位置の前記車両の幅方向の位置ズレ量が所定値以下となる、
   車両用運転支援装置。
2. 請求項１記載の車両用運転支援装置において、
   前記衝突前所定時刻に前記位置推定用平面において前記仮想直線上に前記特定対象物推定位置が位置する、
   車両用運転支援装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の車両用運転支援装置において、
   前記特定対象物位置算出手段が、
   現在時刻における前記特定対象物の位置と前記衝突予測時刻における前記衝突予測位置とを結ぶ位置推定用線分を求め、
   現在時刻から前記衝突前所定時刻までの時間を前記衝突所要時間で除した値を求め、
   この除した値を前記位置推定用線分に乗じて得た値だけ現在時刻における前記特定対象物の位置を前記位置推定用線分に沿って前記車両側に移動させることにより、前記衝突前所定時刻における前記特定対象物の前記車両に対する相対位置を算出するように構成された、
   車両用運転支援装置。
4. 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両用運転支援装置において、
   前記移動表示体が、前記仮想直線に沿って並ぶ複数の表示部を備え、
   前記各表示部は、前記先端部と反対側に位置する前記表示部から順番に前記仮想表示領域に表示されるように構成される、
   車両用運転支援装置。
5. 請求項４記載の車両用運転支援装置において、
   前記移動表示体が、前記各表示部の前記仮想直線に直交する方向の寸法が、前記先端部と反対側に位置する前記表示部から順番に小さくなるように構成される、
   車両用運転支援装置。

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