JP2017208002A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転制御開始トリガー入力時の車両の挙動の乱れを抑制する。
【解決手段】自動運転制御を実行する自動運転装置１００を有する車両２００が、自己位置推定部による推定結果および物体認識部による認識結果に基づいて車両２００の走行軌跡を生成する軌跡生成部と、軌跡生成部によって生成された走行軌跡に沿って車両２００が走行するように車両２００を動かすアクチュエータ６と、ドライバーから見てアクセルペダル１０１およびブレーキペダル１０２よりも左側に配置されたトリガー入力ペダル９と、自動運転制御を開始可能であると判定されたときであって、トリガー入力ペダル９を介して自動運転制御開始トリガーが入力されたときに、自動運転制御を開始する自動運転制御開始決定部１６ａとを有する。
【選択図】図１

Description

本発明は自動運転装置を有する車両に関する。

従来から、自動運転制御が実行される車両が知られている。この種の車両の例としては、例えば特許文献１に記載されたものがある。
特許文献１には、手動運転によって車両が走行しているときに、自動運転開始ボタンが押し下げられることにより、自動運転制御が開始される旨が記載されている。また、特許文献１には、自動運転開始ボタンが、車両に搭載された各種操作ボタンの１つである旨が記載されている。
つまり、特許文献１に記載された自動運転開始ボタンは、ドライバー（ユーザー）の手によって操作されるものであると考えられる。すなわち、特許文献１に記載された車両では、手動運転中に、自動運転制御開始トリガーが、ドライバーの手によって、自動運転開始ボタンを介して入力される。

特開２０１５−１５８４６７号公報

通常、手動運転中の操舵操作は、ドライバーの手によって実行される。
そのため、特許文献１に記載された車両では、手動運転中のドライバーの手によって、操舵操作が実行されるのみならず、自動運転開始ボタンを介した自動運転制御開始トリガーの入力が実行される。その結果、特許文献１に記載された車両では、自動運転制御開始トリガーの入力時に、操舵操作の乱れが生じてしまうおそれがある。
また、通常、手動運転中のアクセル操作またはブレーキ操作は、ドライバーの右足によって実行される。
そのため、仮に、手動運転中のドライバーの右足によって、アクセル操作またはブレーキ操作が実行されるのみならず、自動運転制御開始トリガーの入力が実行される場合には、自動運転制御開始トリガーの入力時に、アクセル操作またはブレーキ操作の乱れが生じてしまうおそれがある。
自動運転制御開始トリガーの入力時に、操舵操作、アクセル操作またはブレーキ操作の乱れが生じると、車両の挙動が乱れてしまうおそれがある。
また、手動運転中のドライバーの手によって自動運転開始ボタンを介した自動運転制御開始トリガーの入力が実行される場合には、ドライバーの視線が自動運転開始ボタンに移動することに伴ってドライバーの姿勢が変化し、その結果、ドライバーによるアクセル操作またはブレーキ操作が不連続になり、車両の挙動が乱れてしまうおそれがある。

前記問題点に鑑み、本発明は、自動運転制御開始トリガー入力時の車両の挙動の乱れを抑制することができる車両を提供することを目的とする。
さらに、本発明は、自動運転制御終了直後の車両の挙動の乱れを抑制することができる車両を提供することを目的とする。

本発明によれば、アクセルペダルと、
ブレーキペダルとを具備する車両であって、
前記車両が、
前記車両の自動運転制御を実行する自動運転装置をさらに具備し、
前記自動運転装置が、
自己位置推定部と、
物体認識部と、
前記自己位置推定部による推定結果および前記物体認識部による認識結果に基づいて前記車両の走行軌跡を生成する軌跡生成部と、
前記軌跡生成部によって生成された前記走行軌跡に沿って前記車両が走行するように前記車両を動かすアクチュエータと、
ドライバーから見て前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルよりも左側に配置された自動運転制御開始トリガー入力ペダルと、
前記自動運転装置によって前記自動運転制御を開始可能であると判定されたときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して自動運転制御開始トリガーが入力されたときに、前記自動運転制御を開始する自動運転制御開始決定部とを具備することを特徴とする車両が提供される。

つまり、特許文献１に記載された車両のように、自動運転制御開始トリガーが、手動運転中の操舵操作を実行しているドライバーの手によって、自動運転開始ボタンを介して入力されるのではなく、本発明の車両では、自動運転制御開始トリガーが、手動運転中の操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれにも関与していないドライバーの左足によって、自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して入力される。
そのため、本発明の車両では、手動運転中の操舵操作を実行しているドライバーの手によって自動運転制御開始トリガーが入力される場合よりも、自動運転制御開始トリガー入力時の操舵操作の乱れを抑制することができ、手動運転中のアクセル操作またはブレーキ操作を実行しているドライバーの右足によって自動運転制御開始トリガーが入力される場合よりも、自動運転制御開始トリガー入力時のアクセル操作またはブレーキ操作の乱れを抑制することができる。

また、本発明の車両では、手動運転中のドライバーの手によって自動運転制御開始トリガーが入力される場合よりも、ドライバーによるアクセル操作またはブレーキ操作が不連続になり、車両の挙動が乱れてしまうおそれを抑制することができる。
その結果、本発明の車両では、自動運転制御開始トリガー入力時の操舵操作、アクセル操作またはブレーキ操作の乱れに伴う車両の挙動の乱れを抑制することができる。
換言すれば、本発明の車両では、ドライバーによって操舵操作およびアクセル操作またはブレーキ操作が実行されているときであっても、車両の挙動を乱すことなく自動運転制御を開始することができる。

本発明の車両では、前記自動運転装置が、
前記ドライバーの状態を推定するドライバー状態推定部と、
前記ドライバー状態推定部によって推定された前記ドライバーの状態が、前記自動運転制御の開始に適しているか否かを判定するドライバー状態判定部とをさらに具備することもできる。
本発明の車両では、前記自動運転制御開始決定部が、前記自動運転装置によって前記自動運転制御を開始可能であると判定されたときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御開始トリガーが入力されたときであって、前記ドライバーの状態が前記自動運転制御の開始に適していると前記ドライバー状態判定部によって判定されたときに、前記自動運転制御を開始することもできる。

つまり、本発明の車両では、自動運転装置によって自動運転制御を開始可能であると判定され、かつ、ドライバーによって自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して自動運転制御開始トリガーが入力されたときであっても、ドライバーの状態が自動運転制御の開始に適しているとドライバー状態判定部によって判定されなければ、自動運転制御が開始されない。
そのため、本発明の車両では、ドライバーの誤操作によって自動運転制御開始トリガーが入力されたときに自動運転制御が開始されてしまうおそれを抑制することができる。
換言すれば、本発明の車両では、ドライバーの希望を反映させた自動運転制御と手動運転との切替を実現することができる。

本発明の車両では、前記自動運転装置が、
前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルをロックするロック機構をさらに具備することもできる。
本発明の車両では、前記ロック機構が、前記ドライバーの状態が前記自動運転制御の開始に適していないと前記ドライバー状態判定部によって判定されたときに、前記ドライバーが前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御開始トリガーを入力できないように、前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルをロックすることもできる。

つまり、本発明の車両では、ドライバーの状態が自動運転制御の開始に適していないときに、自動運転制御開始トリガー入力ペダルがロックされる。
そのため、本発明の車両では、ドライバーの状態が自動運転制御の開始に適していないとドライバー状態判定部によって判定されていることを、ロックされた自動運転制御開始トリガー入力ペダルによって、ドライバーに伝えることができる。

本発明の車両では、前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルが、自動運転制御終了トリガー入力ペダルとしての機能を有することもできる。
本発明の車両では、前記自動運転装置が、
前記自動運転装置によって前記自動運転制御が実行されているときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して自動運転制御終了トリガーが入力されたときに、前記自動運転制御を終了する自動運転制御終了決定部をさらに具備することもできる。

つまり、本発明の車両では、自動運転制御終了直後（つまり、手動運転開始直後）に操舵操作を実行するドライバーの手によって自動運転制御終了トリガーが入力されるのではなく、自動運転制御終了トリガーが、手動運転開始直後の操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれにも関与しないドライバーの左足によって、自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して入力される。
そのため、本発明の車両では、手動運転開始直後の操舵操作を実行するドライバーの手によって自動運転制御終了トリガーが入力される場合よりも、手動運転開始直後の操舵操作の乱れを抑制することができ、手動運転開始直後のアクセル操作またはブレーキ操作を実行するドライバーの右足によって自動運転制御終了トリガーが入力される場合よりも、手動運転開始直後のアクセル操作またはブレーキ操作の乱れを抑制することができる。
その結果、本発明の車両では、自動運転制御終了直後（つまり、手動運転開始直後）の操舵操作、アクセル操作またはブレーキ操作の乱れに伴う車両の挙動の乱れを抑制することができる。
換言すれば、本発明の車両では、ドライバーが、自動運転制御終了直後に、車両の挙動を乱すことなく、操舵操作およびアクセル操作またはブレーキ操作を実行することができる。

また、本発明の車両では、自動運転制御開始トリガー入力ペダルが、自動運転制御終了トリガー入力ペダルとしての機能も有するため、自動運転制御開始トリガー入力ペダルと自動運転制御終了トリガー入力ペダルとが別個に設けられている場合よりも、車両全体のコストを削減することができる。

本発明によれば、アクセルペダルと、
ブレーキペダルとを具備する車両であって、
前記車両が、
前記車両の自動運転制御を実行する自動運転装置をさらに具備し、
前記自動運転装置が、
自己位置推定部と、
物体認識部と、
前記自己位置推定部による推定結果および前記物体認識部による認識結果に基づいて前記車両の走行軌跡を生成する軌跡生成部と、
前記軌跡生成部によって生成された前記走行軌跡に沿って前記車両が走行するように前記車両を動かすアクチュエータと、
ドライバーから見て前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルよりも左側に配置された自動運転制御終了トリガー入力ペダルと、
前記自動運転装置によって前記自動運転制御が実行されているときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して自動運転制御終了トリガーが入力されたときに、前記自動運転制御を終了する自動運転制御終了決定部とを具備することを特徴とする車両が提供される。

つまり、本発明の車両では、自動運転制御終了直後（つまり、手動運転開始直後）に操舵操作を実行するドライバーの手によって自動運転制御終了トリガーが入力されるのではなく、自動運転制御終了トリガーが、手動運転開始直後の操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれにも関与しないドライバーの左足によって、自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して入力される。
そのため、本発明の車両では、手動運転開始直後の操舵操作を実行するドライバーの手によって自動運転制御終了トリガーが入力される場合よりも、手動運転開始直後の操舵操作の乱れを抑制することができ、手動運転開始直後のアクセル操作またはブレーキ操作を実行するドライバーの右足によって自動運転制御終了トリガーが入力される場合よりも、手動運転開始直後のアクセル操作またはブレーキ操作の乱れを抑制することができる。
また、本発明の車両では、手動運転開始直後の操舵操作を実行するドライバーの手によって自動運転制御終了トリガーが入力される場合よりも、ドライバーによるアクセル操作またはブレーキ操作が不連続になり、車両の挙動が乱れてしまうおそれを抑制することができる。
その結果、本発明の車両では、自動運転制御終了直後（つまり、手動運転開始直後）の操舵操作、アクセル操作またはブレーキ操作の乱れに伴う車両の挙動の乱れを抑制することができる。
換言すれば、本発明の車両では、ドライバーが、自動運転制御終了直後に、車両の挙動を乱すことなく、操舵操作およびアクセル操作またはブレーキ操作を実行することができる。

ドライバーが自動運転制御の継続を希望しているにもかかわらず、つまり、ドライバーが手動運転の開始を希望していないにもかかわらず、自動運転制御中にドライバーの誤操作によって自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して自動運転制御終了トリガーが入力されてしまうことが考えられる。ドライバーが自動運転制御の継続を希望しているときには、ドライバーは手動運転を実行するための準備をしていない可能性が高い。

この点に鑑み、本発明の車両では、前記自動運転装置が、
前記ドライバーの状態を推定するドライバー状態推定部と、
前記ドライバー状態推定部によって推定された前記ドライバーの状態が、前記自動運転制御の終了に適しているか否かを判定するドライバー状態判定部とをさらに具備することもできる。
本発明の車両では、前記自動運転制御終了決定部が、前記自動運転装置によって前記自動運転制御が実行されているときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御終了トリガーが入力されたときであって、前記ドライバーの状態が前記自動運転制御の終了に適していると前記ドライバー状態判定部によって判定されたときに、前記自動運転制御を終了することもできる。

つまり、本発明の車両では、自動運転装置によって自動運転制御が実行されているときであって、ドライバーによって自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して自動運転制御終了トリガーが入力されたときであっても、ドライバーの状態が自動運転制御の終了に適しているとドライバー状態判定部によって判定されなければ、自動運転制御が終了せしめられない。
そのため、本発明の車両では、ドライバーが手動運転を実行するための準備をしていないにもかかわらず自動運転制御が終了せしめられてしまうおそれを抑制することができる。

本発明の車両では、前記自動運転装置が、
前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルをロックするロック機構をさらに具備することもできる。
本発明の車両では、前記ロック機構が、前記ドライバーの状態が前記自動運転制御の終了に適していないと前記ドライバー状態判定部によって判定されたときに、前記ドライバーが前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御終了トリガーを入力できないように、前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルをロックすることもできる。

つまり、本発明の車両では、ドライバーの状態が自動運転制御の終了に適していないときに、自動運転制御終了トリガー入力ペダルがロックされる。
そのため、本発明の車両では、ドライバーの状態が自動運転制御の終了に適していないとドライバー状態判定部によって判定されていることを、ロックされた自動運転制御終了トリガー入力ペダルによって、ドライバーに伝えることができる。

例えば、自動運転制御中に車両がスピンしやすい道路を走行する場合がある。自動運転制御中に車両がスピンしやすい道路を走行しているときに、ドライバーが操舵介入を希望した場合、仮に、ドライバーによる操舵介入が許可されると、ドライバーによる操舵介入が拒否されて自動運転制御が継続される場合よりも、車両がスピンしてしまうリスクが高くなる。詳細には、ドライバーによる操舵介入が許可されてドライバーが操舵操作を開始した直後に、車両がスピンしてしまうリスクが高くなる。

この点に鑑み、本発明の車両では、前記ドライバー状態推定部が、前記自動運転制御中における前記ドライバーの操舵介入を推定することもできる。
本発明の車両では、前記自動運転装置が、
前記自動運転制御中における前記ドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクを推定するリスク推定部をさらに具備することもできる。
本発明の車両では、前記ロック機構が、前記リスクがあると前記リスク推定部によって推定されるときに、前記ドライバーが前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御終了トリガーを入力できないように、前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルをロックすることもできる。

つまり、本発明の車両では、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがあるとリスク推定部によって推定されるときに、自動運転制御終了トリガー入力ペダルがロックされる。
すなわち、本発明の車両では、自動運転制御中にドライバーが操舵介入を希望した場合であっても、ドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがあるとリスク推定部によって推定されるときに、ドライバーによる操舵介入が拒否されて自動運転制御が継続される。
そのため、本発明の車両では、自動運転制御中のドライバーの操舵介入によってリスクが引き起こされてしまうおそれを抑制することができる。

本発明によれば、自動運転制御開始トリガー入力時の車両の挙動の乱れを抑制することができる。
さらに、本発明によれば、自動運転制御終了直後の車両の挙動の乱れを抑制することができる。

第１の実施形態の車両の概略構成図である。 第１の実施形態の車両２００における自動運転制御の開始を説明するためのフローチャートである。 第１の実施形態の車両２００における自動運転制御の終了を説明するためのフローチャートである。 第１の実施形態の車両２００に適用することができるトリガー入力ペダル９およびロック機構２０の一例を示した図である。 第１の実施形態の車両２００に適用することができるトリガー入力ペダル９およびロック機構２０の他の例を示した図である。 第１の実施形態の車両２００のトリガー入力ペダル９を介してトリガーが入力されている状態と、トリガーが入力されていない状態とを説明するための図である。 第２の実施形態の車両２００における自動運転制御の終了を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の車両の第１の実施形態について説明する。図１は第１の実施形態の車両の概略構成図である。

図１に示す例では、自動運転装置１００と、アクセルペダル１０１と、ブレーキペダル１０２とが、車両２００に設けられている。
図１に示す例では、自動運転装置１００が、車両２００の自動運転制御を実行する。自動運転制御とは、車両２００の加速、減速および操舵等の運転操作が車両２００のドライバーの運転操作によらずに実行される制御を意味する。
自動運転制御には、例えば、車線維持支援制御が含まれる。車線維持支援制御では、車両２００が走行車線から逸脱しないように自動で（つまり、ドライバーの操舵操作によることなく）操舵輪（図示せず）が操舵される。すなわち、車線維持支援制御では、例えば、ドライバーが操舵操作を行わない場合であっても、車両２００が走行車線に沿って走行するように自動で操舵輪が操舵される。
また、自動運転制御には、例えば、航行制御が含まれる。航行制御では、例えば、車両２００の前方に先行車が存在しない場合に、予め設定された速度で車両２００を定速走行させる定速制御が実行され、車両２００の前方に先行車が存在する場合に、先行車との車間距離に応じて車両２００の車速を調整する追従制御が実行される。

図１に示す例では、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる比較対象（詳細には、比較対象は、閾値と比較するために数値化されている）が、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値以上である場合に、自動運転装置１００が、実行中の自動運転制御を手動運転に切り替える。
具体的には、例えば、自動運転制御中における車両２００のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかの操作量（この操作量には、操舵仕事量も含まれる）が閾値以上である場合に、自動運転装置１００が、実行中の自動運転制御を手動運転に切り替える。上述した操舵仕事量は、例えば特開２０１５−０６３２４４号公報に詳細に記載されている。

手動運転とは、例えば、ドライバーの運転操作を主体として車両２００を走行させる運転状態である。手動運転には、例えば、ドライバーの運転操作のみに基づいて車両２００を走行させる運転状態が含まれる。また、手動運転には、ドライバーの運転操作を主体としながら、ドライバーの運転操作を支援する運転操作支援制御が行なわれる運転状態も含まれる。
手動運転時に運転操作支援制御が行われる場合とは、例えば、ドライバーが車両２００の操舵、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかを主体的に行い、自動運転装置１００がドライバーによる主体的な運転操作が行われなかった操舵制御、エンジン制御およびブレーキ制御のいずれかを行う態様が含まれる。または、ドライバーが行った手動運転の操舵、アクセルおよびブレーキの操作量に対して、運転操作支援制御によって操作量がさらに上乗せされる、もしくは差し引かれるような様態も含まれる。

図１に示す例では、自動運転装置１００が、外部センサ１、ＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）受信部２、内部センサ３、地図データベース４、ナビゲーションシステム５、アクチュエータ６、ＨＭＩ（Ｈｕｍａｎ Ｍａｃｈｉｎｅ Ｉｎｔｅｒｆａｃｅ）７、監視装置８、トリガー入力ペダル９、ロック機構２０、補助機器５０およびＥＣＵ（電子制御ユニット）１０を備えている。

図１に示す例では、外部センサ１が、車両２００の周辺情報である外部状況を検出する検出機器である。外部センサ１は、カメラ、レーダー（Ｒａｄａｒ）、およびライダー（ＬＩＤＡＲ：Ｌａｓｅｒ Ｉｍａｇｉｎｇ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ）のうちの少なくとも一つを含む。

カメラは、車両２００の外部状況を撮像する撮像機器である。カメラは、例えば、車両２００のフロントガラスの裏側に設けられている。カメラは、単眼カメラであってもよく、ステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、例えば両眼視差を再現するように配置された二つの撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報には、奥行き方向の情報も含まれている。カメラは、車両２００の外部状況に関する撮像情報をＥＣＵ１０へ出力する。また、カメラは、可視光カメラのみならず赤外線カメラであってもよい。

レーダーは、電波を利用して車両２００の外部の障害物を検出する。電波は、例えばミリ波である。レーダーは、電波を車両２００の周囲に送信し、障害物で反射された電波を受信して障害物を検出する。レーダーは、例えば障害物までの距離または方向を障害物に関する障害物情報として出力することができる。レーダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された電波の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。

ライダーは、光を利用して車両２００の外部の障害物を検出する。ライダーは、光を車両２００の周囲に送信し、障害物で反射された光を受信することで反射点までの距離を計測し、障害物を検出する。ライダーは、例えば障害物までの距離または方向を障害物情報として出力することができる。ライダーは、検出した障害物情報をＥＣＵ１０へ出力する。なお、センサーフュージョンを行う場合には、反射された光の受信情報をＥＣＵ１０へ出力してもよい。なお、カメラ、ライダーおよびレーダーは、必ずしも重複して備える必要はない。

図１に示す例では、ＧＰＳ受信部２が、３個以上のＧＰＳ衛星から信号を受信して、車両２００の位置を示す位置情報を取得する。位置情報には、例えば緯度および経度が含まれる。ＧＰＳ受信部２は、測定した車両２００の位置情報をＥＣＵ１０へ出力する。
他の例では、ＧＰＳ受信部２に代えて、車両２００が存在する緯度および経度が特定できる他の手段を用いてもよい。

図１に示す例では、内部センサ３が、車両２００の走行状態に応じた情報と、車両２００のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれかの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）とを検出する検出器である。内部センサ３は、車両２００の走行状態に応じた情報を検出するために、車速センサおよびＩＭＵ（Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）の一方または両方を備える。また、内部センサ３は、操作量を検出するために、ステアリングセンサ、アクセルペダルセンサおよびブレーキペダルセンサのうちの少なくとも一つを含む。

車速センサは、車両２００の速度を検出する検出器である。車速センサとしては、例えば、車両２００の車輪または車輪と一体に回転するドライブシャフトなどに対して設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速センサが用いられる。車速センサが設けられる場合には、車速センサは、車両２００の速度を含む車速情報（車輪速情報）をＥＣＵ１０へ出力する。

ＩＭＵは、内部に３軸のジャイロセンサおよび加速度センサを備えた慣性計測装置である。
ジャイロセンサは角速度を検出する検出器である。
加速度センサは、車両２００の加速度を検出する検出器である。加速度センサは、例えば、車両２００の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、車両２００の横加速度を検出する横加速度センサとを含んでいる。

ＩＭＵが設けられる場合には、ＩＭＵは、角速度情報および加速度情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ステアリングセンサは、例えば車両２００のドライバーによるステアリングホイール（図示せず）に対する操舵操作の操舵操作量を検出する検出器である。ステアリングセンサが検出する操舵操作量は、例えば、ステアリングホイールの操舵角またはステアリングホイールに対する操舵トルクである。ステアリングセンサは、例えば、車両２００のステアリングシャフト（図示せず）に対して設けられる。ステアリングセンサは、ステアリングホイールの操舵角またはステアリングホイールに対する操舵トルクを含む情報をＥＣＵ１０へ出力する。

アクセルペダルセンサは、例えばアクセルペダル１０１の踏込み量を検出する検出器である。アクセルペダル１０１の踏込み量は、例えば所定位置を基準としたアクセルペダル１０１の位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。アクセルペダルセンサは、例えば車両２００のアクセルペダル１０１のシャフト部分に対して設けられる。アクセルペダルセンサは、アクセルペダル１０１の踏込み量に応じた操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。

ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダル１０２の踏込み量を検出する検出器である。ブレーキペダル１０２の踏込み量は、例えば所定位置を基準としたブレーキペダル１０２の位置（ペダル位置）である。所定位置は、定位置であってもよいし、所定のパラメータによって変更された位置であってもよい。ブレーキペダルセンサは、例えばブレーキペダル１０２の部分に対して設けられる。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダル１０２の操作力（ブレーキペダル１０２に対する踏力やマスタシリンダの圧力など）を検出してもよい。ブレーキペダルセンサは、ブレーキペダル１０２の踏込み量または操作力に応じた操作情報をＥＣＵ１０へ出力する。

図１に示す例では、地図データベース４が、地図情報を備えたデータベースである。地図データベース４は、例えば、車両２００に搭載されたＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）内に形成されている。地図情報には、例えば、道路の位置情報、道路形状の情報、交差点および分岐点の位置情報が含まれる。道路形状の情報には、例えばカーブ、直線部の種別、カーブの曲率などが含まれる。さらに、自動運転装置１００が建物または壁などの遮蔽構造物の位置情報、またはＳＬＡＭ（Ｓｉｍｕｌｔａｎｅｏｕｓ Ｌｏｃａｌｉｚａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｍａｐｐｉｎｇ）技術を使用する場合には、地図情報に外部センサ１の出力信号を含ませてもよい。
他の例では、地図データベース４が、車両２００と通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶されていてもよい。

図１に示す例では、ナビゲーションシステム５が、車両２００のドライバーによって地図上に設定された目的地までの案内を車両２００のドライバーに対して行う装置である。
ナビゲーションシステム５は、ＧＰＳ受信部２によって測定された車両２００の位置情報と地図データベース４の地図情報とに基づいて、車両２００の走行するルートを算出する。ルートは、例えば複数車線の区間において車両２００が走行する走行車線を特定したルートでもよい。ナビゲーションシステム５は、例えば、車両２００の位置から目的地に至るまでの目標ルートを計算し、ディスプレイの表示およびスピーカの音声出力により目標ルートの報知をドライバーに対して行う。ナビゲーションシステム５は、例えば車両２００の目標ルートの情報をＥＣＵ１０へ出力する。
図１に示す例では、ナビゲーションシステム５がＧＰＳ受信部２によって測定された車両２００の位置情報と地図データベース４の地図情報とを用いるが、他の例では、代わりに、ナビゲーションシステム５が、車両２００と通信可能な情報処理センターなどの施設のコンピュータに記憶された情報を用いてもよい。あるいは、ナビゲーションシステム５により行われる処理の一部が、施設のコンピュータによって行われてもよい。

図１に示す例では、アクチュエータ６が、車両２００の走行制御を実行する装置である。アクチュエータ６は、スロットルアクチュエータ、ブレーキアクチュエータおよびステアリングアクチュエータを少なくとも含む。

図１に示す例では、スロットルアクチュエータが、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてエンジンに対する空気の供給量（スロットル開度）を制御し、車両２００の駆動力を制御する。
車両２００が電気自動車である他の例では、アクチュエータ６がスロットルアクチュエータを含まず、アクチュエータ６が動力源としてのモータを有し、そのモータに対してＥＣＵ１０からの制御信号が入力され、車両２００の駆動力が制御される。

ブレーキアクチュエータは、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じてブレーキシステムを制御し、車両２００の車輪へ付与する制動力を制御する。ブレーキシステムとしては、例えば、液圧ブレーキシステムを用いることができる。

ステアリングアクチュエータは、電動パワーステアリングシステムのうち操舵トルクを制御するアシストモータの駆動を、ＥＣＵ１０からの制御信号に応じて制御する。これにより、ステアリングアクチュエータは、車両２００の操舵トルクを制御する。

図１に示す例では、ＨＭＩ７が、車両２００の乗員（ドライバーを含む）と自動運転装置１００との間で情報の出力および入力をするためのインターフェースである。ＨＭＩ７は、例えば、乗員に画像情報を表示するためのディスプレイパネル、音声出力のためのスピーカおよび乗員が入力操作を行うための操作ボタンまたはタッチパネルなどを備えている。ＨＭＩ７は、無線で接続された携帯情報端末を利用して、乗員に対する情報の出力を行ってもよく、携帯情報端末を利用して乗員による入力操作を受け付けてもよい。

図１に示す例では、監視装置８が、ドライバーの動作や状態を監視する。
監視装置８は、例えば、ドライバーを撮像可能なカメラであってもよく、例えばドライバーの開眼度、視線方向、姿勢などの推定に用いられる。また、監視装置８は、例えば、ドライバーの手元を写すカメラであってもよく、例えば、ドライバーがステアリングホイール（図示せず）を握っているか否かが、画像解析によって求められる。あるいは、監視装置８は、例えば特開平１１−０９１３９７号公報に記載されているようなステアリングホイールを握る力の強さを検出するタッチセンサー（歪みセンサー）であってもよい。
また、監視装置８は、例えば、ドライバーの体圧分布を検出するためのドライバーシートの着座センサであってもよい。

図１に示す例では、ドライバーの左足によって操作されるトリガー入力ペダル９が、ドライバーから見てアクセルペダル１０１およびブレーキペダル１０２よりも左側に配置されている。
手動運転の実行中に、ドライバーは、左足でトリガー入力ペダル９を踏込むことによって、自動運転制御開始トリガーを入力することができる。
また、自動運転制御の実行中には、ドライバーが、左足でトリガー入力ペダル９を踏込むことによって、自動運転制御終了トリガーを入力することができる。

図１に示す例では、トリガー入力ペダル９をロックするロック機構２０が設けられている。詳細には、ロック機構２０は、ドライバーがトリガー入力ペダル９を踏込むことができないように、トリガー入力ペダル９をロックすることができる。
つまり、手動運転の実行中に、ロック機構２０によってトリガー入力ペダル９がロックされているとき、ドライバーは、自動運転制御開始トリガーを入力することができない。
また、自動運転制御の実行中に、ロック機構２０によってトリガー入力ペダル９がロックされているとき、ドライバーは、自動運転制御終了トリガーを入力することができない。
ロック機構２０は、制御部１６のペダル反力設定部１６ｅによって制御される。ロック機構２０によってトリガー入力ペダル９がロックされないときには、ペダル反力設定部１６ｅによって、ペダル反力の値が例えばゼロに設定される。ロック機構２０によってトリガー入力ペダル９がロックされるときには、ペダル反力設定部１６ｅによって、ペダル反力が大きい値に設定される。

図４は第１の実施形態の車両２００に適用することができるトリガー入力ペダル９およびロック機構２０の一例を示した図である。詳細には、図４（Ａ）は回動式のトリガー入力ペダル９を示しており、図４（Ｂ）はトリガー入力ペダル９の回転軸９ｃ１をロックするロック機構２０を示している。
図４（Ａ）に示す例では、トリガー入力ペダル９が、ペダル本体９ａと、モータ９ｃと、ペダル本体９ａとモータ９ｃとを連結するアーム９ｂとによって構成されている。ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれると、ペダル本体９ａおよびアーム９ｂが時計まわりに回動する。
図４（Ａ）および図４（Ｂ）に示す例では、ペダル本体９ａおよびアーム９ｂの回動中心が、モータ９ｃの回転軸９ｃ１によって構成されている。
図４（Ｂ）に示す例では、ロック機構２０が電磁ブレーキによって構成されている。モータ９ｃ（図４（Ａ）参照）には、ブレーキライニング９ｃ２が設けられている。
図４（Ｂ）に示す例では、ロック機構２０のコイル２０ａに対して通電されていないときに、可動ブレーキパッド２０ｃがバネ２０ｄによって図４（Ｂ）の右側に押圧される。その結果、可動ブレーキパッド２０ｃと固定ブレーキパッド２０ｂとによって、ブレーキライニング９ｃ２が狭持され、回転軸９ｃ１が回転できなくなり、トリガー入力ペダル９がロックされる。
また、図４（Ｂ）に示す例では、ロック機構２０のコイル２０ａに対して通電されているときに、電磁力によって、可動ブレーキパッド２０ｃがバネ２０ｄに抗して図４（Ｂ）の左側に引き付けられる。その結果、ブレーキライニング９ｃ２が可動ブレーキパッド２０ｃと固定ブレーキパッド２０ｂとによって狭持されなくなる。それにより、回転軸９ｃ１は回転可能になり、トリガー入力ペダル９のロックが解除される。
図４に示す例では、ドライバーの左足による踏込みによって時計まわりに回動せしめられたペダル本体９ａおよびアーム９ｂを反時計まわりに回動させるために、モータ９ｃの駆動力が用いられる。他の例では、代わりに、モータ９ｃを省略すると共に、ドライバーの左足による踏込みによって時計まわりに回動せしめられたペダル本体９ａおよびアーム９ｂを反時計まわりに回動させるために、バネ（図示せず）を用いることもできる。

図５は第１の実施形態の車両２００に適用することができるトリガー入力ペダル９およびロック機構２０の他の例を示した図である。詳細には、図５（Ａ）はストローク式のトリガー入力ペダル９がロック機構２０によってロックされておらず、かつ、ドライバーによって踏込まれていない状態を示している。図５（Ｂ）はトリガー入力ペダル９がロック機構２０によってロックされておらず、かつ、ドライバーの左足によって踏込まれた状態を示している。図５（Ｃ）はストローク式のトリガー入力ペダル９がロック機構２０によってロックされた状態を示している。
図５に示す例では、トリガー入力ペダル９が、ペダル本体９ａと、バネ９ｄと、ダンパー９ｅとによって構成されている。さらに、ロック機構２０がコイル２０ａとバネ２０ｄとプランジャ２０ｅとを有するソレノイドによって構成されている。
図５（Ａ）および図５（Ｂ）に示す例では、ロック機構２０のコイル２０ａに対して通電されているときに、プランジャ２０ｅが、バネ２０ｄに抗して電磁力によって図５（Ａ）および図５（Ｂ）の下側に引き付けられた状態になる。
詳細には、図５（Ａ）および図５（Ｂ）に示す例では、ロック機構２０のコイル２０ａに対して通電されているときに、ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれると、ペダル本体９ａが図５（Ａ）に示す位置から図５（Ｂ）に示す位置に移動する。次いで、ドライバーの左足によるペダル本体９ａの踏込みが解除されると、バネ９ｄによって、ペダル本体９ａが図５（Ｂ）に示す位置から図５（Ａ）に示す位置に戻される。つまり、ロック機構２０のコイル２０ａに対して通電されているときには、トリガー入力ペダル９がロック機構２０によってロックされていない状態になる。
図５（Ｃ）に示す例では、ロック機構２０のコイル２０ａに対して通電されていないときに、プランジャ２０ｅが、バネ２０ｄによって図５（Ｃ）の上側に押圧され、図５（Ａ）および図５（Ｂ）に示す状態よりも図５（Ｃ）の上側に突出した状態になる。
詳細には、図５（Ｃ）に示す例では、ロック機構２０のコイル２０ａに対して通電されていないときに、プランジャ２０ｅが、ペダル本体９ａに突き当たった状態になる。その結果、ペダル本体９ａが図５（Ｃ）の下側に移動できなくなる。つまり、ロック機構２０のコイル２０ａに対して通電されていないときには、トリガー入力ペダル９がロック機構２０によってロックされた状態になる。

図６は第１の実施形態の車両２００のトリガー入力ペダル９を介してトリガーが入力されている状態と、トリガーが入力されていない状態とを説明するための図である。詳細には、図６（Ａ）は図４（Ａ）に示すトリガー入力ペダル９を介してトリガーが入力されている状態と、トリガーが入力されていない状態とを示している。図６（Ｂ）は図５に示すトリガー入力ペダル９を介してトリガーが入力されている状態と、トリガーが入力されていない状態とを示している。
図６（Ａ）に示す例では、時間ｔ１以前に、ドライバーによってトリガー入力ペダル９（図４（Ａ）参照）のペダル本体９ａ（図４（Ａ）参照）が踏込まれていない。その結果、トリガーが入力されていない状態になる。次いで、時間ｔ１に、ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれ、ペダル本体９ａおよびアーム９ｂ（図４（Ａ）参照）が図４（Ａ）の時計まわりに回動せしめられた状態になる。その結果、期間ｔ１〜ｔ２に、トリガーが入力されている状態になる。次いで、時間ｔ２に、ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれ、それにより駆動されたモータ９ｃ（図４（Ａ）参照）によって、ペダル本体９ａおよびアーム９ｂが図４（Ａ）の反時計まわりに回動せしめられる。その結果、期間ｔ２〜ｔ３に、トリガーが入力されていない状態になる。次いで、時間ｔ３に、ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれ、ペダル本体９ａおよびアーム９ｂが図４（Ａ）の時計まわりに回動せしめられた状態になる。その結果、時間ｔ３以降に、トリガーが入力されている状態になる。

図６（Ａ）に示す例では、トリガー入力ペダル９（図４（Ａ）参照）がトグルスイッチのように作用し、時間ｔ２にペダル本体９ａ（図４（Ａ）参照）およびアーム９ｂ（図４（Ａ）参照）を図４（Ａ）の反時計まわりに回動させるために、ドライバーの左足によるペダル本体９ａの踏込み動作が必要になるが、他の例では、代わりに、ドライバーの左足によるペダル本体９ａの踏込み動作の必要なく、時間ｔ２にモータ９ｃを駆動し、ペダル本体９ａおよびアーム９ｂを図４（Ａ）の反時計まわりに回動させることもできる。
あるいは、さらに他の例では、時間ｔ１に、ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれ、ペダル本体９ａおよびアーム９ｂが図４（Ａ）の時計まわりに回動せしめられた状態になる。その結果、時間ｔ１に、トリガーが入力されている状態になる。次いで、ドライバーの左足によるペダル本体９ａの踏込みが解除されると、モータ９ｃ（図４（Ａ）参照）によって、ペダル本体９ａおよびアーム９ｂが図４（Ａ）の反時計まわりに回動せしめられるが、トリガーが入力されている状態は、次に（つまり、時間ｔ２に）ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれるまで、維持される。その結果、期間ｔ１〜ｔ２に、トリガーが入力されている状態になる。

図６（Ｂ）に示す例では、時間ｔ１１以前に、ドライバーによってトリガー入力ペダル９（図５参照）のペダル本体９ａ（図５参照）が踏込まれていない。その結果、トリガーが入力されていない状態になる。次いで、時間ｔ１２に、ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれ、その結果、トリガーが入力されている状態になる。次いで、時間ｔ１３に、ドライバーの左足によるペダル本体９ａの踏込みが解除されると、バネ９ｄ（図５参照）によって、ペダル本体９ａが図５（Ｂ）に示す位置から図５（Ａ）に示す位置に戻される。その結果、期間ｔ１３〜ｔ１４に、トリガーが入力されていない状態になる。次いで、時間ｔ１５に、ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれ、その結果、トリガーが入力されている状態になる。次いで、時間ｔ１６に、ドライバーの左足によるペダル本体９ａの踏込みが解除されると、期間ｔ１６〜ｔ１７に、トリガーが入力されていない状態になる。次いで、時間ｔ１７に、ドライバーの左足によってペダル本体９ａが踏込まれ、その結果、トリガーが入力されている状態になる。ドライバーの左足によるペダル本体９ａの踏込みが時間ｔ１８まで継続されることにより、期間ｔ１７〜ｔ１８に、トリガーが入力されている状態が維持される。次いで、時間ｔ１８に、ドライバーの左足によるペダル本体９ａの踏込みが解除されると、時間ｔ１８以降に、トリガーが入力されていない状態になる。

図１に示す例では、補助機器５０が、通常、車両２００のドライバーによって操作され得る機器である。補助機器５０は、アクチュエータ６に含まれない機器を総称したものである。
図１に示す例では、補助機器５０が、例えば方向指示灯、前照灯、ワイパー等を含む。

図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、車両２００の自動運転制御を実行する。ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を有する。
図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、取得部１１、認識部１２、走行計画生成部１３、計算部１４、呈示部１５および制御部１６を有している。ＥＣＵ１０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムをＲＡＭにロードし、ＣＰＵで実行することで、取得部１１等における制御を実行する。ＥＣＵ１０は、複数の電子制御ユニットから構成されていてもよい。
図１に示す例では、ＥＣＵ１０が、ＧＰＳ受信部２によって取得された車両２００の位置情報と、地図データベース４が有する地図情報とに基づいて車両２００の自己位置を推定する自己位置推定部として機能する。

図１に示す例では、取得部１１が、内部センサ３により取得された情報に基づいて、自動運転制御中における車両２００のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作の操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）と、手動運転中における車両２００のドライバーによる操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作の操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）とを取得する。操作量は、例えば、ステアリングホイールの操舵角、ステアリングホイールに対する操舵トルク、操舵仕事量、アクセルペダル１０１の踏込み量、ブレーキペダル１０２の踏込み量およびブレーキペダル１０２の操作力等である。あるいは、操作量は、ステアリングホイールの操舵角、ステアリングホイールに対する操舵トルク、操舵仕事量、アクセルペダル１０１の踏込み量、ブレーキペダル１０２の踏込み量およびブレーキペダル１０２の操作力等が設定された閾値以上である状態の継続時間でもよい。

図１に示す例では、認識部１２が、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２および地図データベース４により取得された情報に基づいて、車両２００の周囲の環境を認識する。認識部１２は、例えば、障害物認識部（図示せず）、道路幅認識部（図示せず）および施設認識部（図示せず）を有している。
障害物認識部は、外部センサ１により取得された情報に基づき、車両２００の周囲の環境として、車両２００の周囲の障害物を認識する。障害物認識部が認識する障害物としては、例えば、歩行者、他車両、自動二輪車および自転車等の移動物や、道路の車線境界線（白線、黄線）、縁石、ガードレール、ポール、中央分離帯、建物および樹木等の静止物が含まれる。障害物認識部は、障害物と車両２００との距離、障害物の位置、車両２００に対する障害物の方向、相対速度、相対加速度および障害物の種別、属性に関する情報を取得する。障害物の種別には、歩行者、他車両、移動物および静止物等が含まれる。障害物の属性とは、障害物の硬さ、形状などの障害物が有する性質である。

道路幅認識部は、外部センサ１、ＧＰＳ受信部２および地図データベース４により取得された情報に基づき、車両２００の周囲の環境として、車両２００が走行する道路の道路幅を認識する。
施設認識部は、地図データベース４により取得された地図情報およびＧＰＳ受信部２により取得された車両２００の位置情報に基づき、車両２００の周囲の環境として、車両２００が交差点および駐車場のいずれかを走行しているか否かを認識する。施設認識部は、地図情報および車両２００の位置情報に基づき、車両２００の周囲の環境として、車両２００が、通学路、児童保育施設近傍、学校近傍および公園近傍等を走行しているか否かを認識してもよい。
図１に示す例では、認識部１２が物体認識部として機能する。

図１に示す例では、走行計画生成部１３が、ナビゲーションシステム５で計算された目標ルート、認識部１２により認識された車両２００の周囲の障害物に関する情報、および地図データベース４から取得された地図情報に基づいて、車両２００の走行計画を生成する。
走行計画は、目標ルートにおいて車両２００が進む軌跡である。走行計画には、例えば、各時刻における車両２００の速度、加速度、減速度、位置、方向および舵角等が含まれる。
走行計画生成部１３は、目標ルート上において車両２００が安全、法令順守、走行効率などの基準を満たした走行をするような走行計画を生成する。さらに、走行計画生成部１３は、車両２００の周囲の障害物の状況に基づき、障害物との接触を回避するように車両２００の走行計画を生成する。
図１に示す例では、走行計画生成部１３が、自己位置推定部として機能するＥＣＵ１０による自己位置推定結果、および、物体認識部として機能する認識部１２による物体認識結果に基づいて、車両２００の走行軌跡を生成する軌跡生成部として機能する。
また、図１に示す例では、アクチュエータ６が、軌跡生成部によって生成された走行軌跡に沿って車両２００が走行するように車両２００を動かす機能を有する。

図１に示す例では、計算部１４が、取得部１１によって取得された自動運転制御中における車両２００のドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）に基づく、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値を計算する。さらに、計算部１４が、取得部１１によって取得された手動運転中における車両２００のドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）などに基づく、制御部１６の自動運転制御開始可能判定部１６ｇにおける自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値を計算する。

例えば、ＥＣＵ１０には、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値と車両２００のドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）との関数が記憶されている。この関数は、計算部１４における自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値の計算に用いられる。
また、例えば、ＥＣＵ１０には、制御部１６の自動運転制御開始可能判定部１６ｇにおける自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値と車両２００のドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）などとの関数が記憶されている。この関数は、計算部１４における自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値の計算に用いられる。

図１に示す例では、例えば、呈示部１５が、計算部１４により計算された自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値をＨＭＩ７の表示器に表示する。
具体的には、例えば、呈示部１５によって、自動運転制御中に、自動運転制御から手動運転への切替を実行するか否かの判定に用いられる閾値が表示される。
また、図１に示す例では、例えば、呈示部１５が、計算部１４により計算された自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値をＨＭＩ７の表示器に表示する。
具体的には、例えば、呈示部１５によって、手動運転中に、自動運転制御を開始可能か否かの判定に用いられる閾値が表示される。

図１に示す例では、制御部１６が、走行計画生成部１３によって生成された走行計画に基づいて、車両２００の走行を自動で制御する。制御部１６は、走行計画に応じた制御信号をアクチュエータ６に出力する。つまり、制御部１６が、走行計画に基づいてアクチュエータ６を制御することにより、車両２００の自動運転制御が実行される。
また、車両２００の自動運転制御の実行中、取得部１１により取得されたドライバーの操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）が、計算部１４により計算された閾値以上になったとき、制御部１６は、自動運転制御から手動運転への切替を実行する。

図１に示す例では、上述したように、制御部１６に、自動運転装置１００によって自動運転制御を開始可能か否かの判定を実行する自動運転制御開始可能判定部１６ｇが設けられている。自動運転制御開始可能判定部１６ｇは、例えば、ドライバーの意図とは別の情報に対して、下記のような判定を実行する。
例えば、自動運転制御開始可能判定部１６ｇでは、ＧＰＳ受信部２によって受信された信号から算出された車両２００の位置と、外部センサ１からの出力信号、地図データベース４の地図情報などから算出された車両２００の実際の位置とのずれに基づいて、自動運転制御を開始可能か否かの判定が実行される。ずれが大きいときには、自動運転制御開始可能判定部１６ｇによって、自動運転制御を開始不可能であると判定される。
例えば、自動運転制御開始可能判定部１６ｇでは、車両２００が走行している道路の曲率に基づいて、自動運転制御を開始可能か否かの判定が実行される。曲率が大きいときには、上述したずれが生じやすく、上述したずれが大きくなった場合には、自動運転制御開始可能判定部１６ｇによって、自動運転制御を開始不可能であると判定される。
例えば、地図データベース４が有する地図情報に自動走行区間が定められている場合には、ＧＰＳ受信部２によって取得された車両２００の位置情報と、地図データベース４が有する地図情報とに基づき、車両２００の自己位置が自動走行区間に到達したと推定されるときに、自動運転制御開始可能判定部１６ｇによって、自動運転制御を開始可能であると判定される。
例えば、車両２００の周囲の障害物の数が少なく、天候が晴天のときには、認識部１２による物体認識の信頼度が高いため、自動運転制御開始可能判定部１６ｇによって、自動運転制御を開始可能であると判定される。
例えば、自動走行区間を示す看板などが認識部１２によって認識され、車両２００が自動走行区間に進入するときに、自動運転制御開始可能判定部１６ｇによって、自動運転制御を開始可能であると判定される。

図１に示す例では、制御部１６の切替判定部１６ｈが、自動運転制御を中止すべき旨のトリガーの有無を判定する。切替判定部１６ｈは、例えば、ドライバーが自らの意思で行った操作に対して、下記のような判定を実行する。
例えば、切替判定部１６ｈは、取得部１１によって取得された自動運転制御中における車両２００のドライバーの操舵の操作量（この操作量には、上述した操舵仕事量も含まれる）に基づいて、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきか否かの判定を実行する。
例えば、切替判定部１６ｈは、取得部１１によって取得された自動運転制御中における車両２００のドライバーのアクセルまたはブレーキの操作量に基づいて、自動運転制御から手動運転への切替を実行すべきか否かの判定を実行する。

図１に示す例では、自動運転制御が開始されたときに、呈示部１５によって、自動運転制御が実行されている旨が、例えばＨＭＩ７の表示器などに表示される。自動運転制御から手動運転への切替が実行されたときには、呈示部１５によって、例えば、自動運転制御が実行されていない旨（つまり、手動運転が実行されている旨）が、例えばＨＭＩ７の表示器に表示される。

図１に示す例では、トリガー入力ペダル９が、自動運転制御開始トリガー入力ペダルとしての機能と、自動運転制御終了トリガー入力ペダルとしての機能とを有する。自動運転制御を開始するか否かは、制御部１６の自動運転制御開始決定部１６ａによって決定される。自動運転制御を終了するか否かは、制御部１６の自動運転制御終了決定部１６ｂによって決定される。

図１に示す例では、監視装置８からの出力信号に基づき、制御部１６のドライバー状態推定部１６ｃによってドライバーの状態が推定される。ドライバー状態推定部１６ｃは、監視装置８からの出力信号に基づき、自動運転制御を開始するためのドライバーの準備状態、および、自動運転制御を終了するためのドライバーの準備状態を推定する。
具体的には、例えば、監視装置８としてドライバーを撮像可能なカメラが用いられる場合には、ドライバー状態推定部１６ｃによって、例えばドライバーの開眼度、視線方向、姿勢、着座位置などが推定される。
例えば、監視装置８としてステアリングホイールを握る力の強さを検出するタッチセンサーが用いられる場合には、検出値が大きいときに、ドライバー状態推定部１６ｃによって、ドライバーがステアリングホイールを把持していると推定される。
例えば、監視装置８としてドライバーの座面部の体圧分布を検出する着座センサが用いられる場合には、ドライバーの座面部の体圧分布の偏りが小さいときに、ドライバー状態推定部１６ｃによって、ドライバーが適切に着座していると推定される。
あるいは、例えば、監視装置８としてドライバーの座面部の体圧分布を検出する着座センサが用いられる場合には、ドライバーが適切に着座しているときの体圧分布として事前に設定されたものに対し、着座センサによって検出された体圧分布が相関を有しているときに、ドライバー状態推定部１６ｃによって、ドライバーが適切に着座していると推定される。
例えば、監視装置８としてドライバーの背面部の体圧分布を検出する着座センサが用いられる場合には、ドライバーの背面部の体圧分布の偏りが小さいときに、ドライバー状態推定部１６ｃによって、ドライバーが適切に着座していると推定される。
あるいは、例えば、監視装置８としてドライバーの背面部の体圧分布を検出する着座センサが用いられる場合、ドライバーの肩甲骨が当接する部分の体圧分布が大きいときに、ドライバー状態推定部１６ｃによって、ドライバーが適切に着座していると推定される。
他の例では、上述したドライバー状態推定部１６ｃの各例を適宜組み合わせることもできる。
また、監視装置８によって検出された適切な体圧分布などの値が所定時間継続したときに、ドライバー状態推定部１６ｃによってドライバーが適切に着座していると推定することもできる。

図１に示す例では、ドライバー状態推定部１６ｃの推定結果に基づき、ドライバー状態判定部１６ｄによって、ドライバーの状態が自動運転制御の開始に適しているか否か、および、ドライバーの状態が自動運転制御の終了に適しているか否かが判定される。
具体的には、例えば、手動運転の実行中、ドライバーが適切に着座しており、ドライバーが前方を注視しているとドライバー状態推定部１６ｃによって推定されるときに、ドライバーの状態が自動運転制御の開始に適している、つまり、自動運転制御を開始するためのドライバーの準備ができている、とドライバー状態判定部１６ｄによって判定される。
また、例えば、自動運転制御の実行中、ドライバーが適切に着座しており、ドライバーが前方を注視しているとドライバー状態推定部１６ｃによって推定されるときに、ドライバーの状態が自動運転制御の終了に適している、つまり、自動運転制御を終了するためのドライバーの準備ができている、とドライバー状態判定部１６ｄによって判定される。

図１に示す例では、上述したように、自動運転制御中に、ドライバーが、操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作を実行することができる。
ところで、自動運転制御中に車両２００がスピンしやすい道路を走行する場合がある。自動運転制御中に車両２００がスピンしやすい道路を走行しているときに、ドライバーが操舵介入（つまり、自動運転制御中における自動運転制御に反するドライバーの操舵操作）を希望した場合、仮に、ドライバーによる操舵介入が許可されると、ドライバーによる操舵介入が拒否されて自動運転制御が継続される場合よりも、車両２００がスピンしてしまうリスクが高くなる。詳細には、ドライバーによる操舵介入が許可されてドライバーが操舵操作を開始した直後に、車両２００がスピンしてしまうリスクが高くなる。
この点に鑑み、図１に示す例では、ドライバー状態推定部１６ｃが、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入を推定する。さらに、リスク推定部１６ｆによって、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクが推定される。
具体的には、図１に示す例では、軌跡生成部として機能する走行計画生成部１３によって車両２００の走行軌跡が生成される場合に、数秒後の車両２００の走行軌跡が予測され、物体認識部として機能する認識部１２によって、数秒後の車両２００の周囲の障害物の状態が予測される。
走行計画生成部１３によって車両２００の走行軌跡が生成されるときに、操舵角のパラメータを可変にすることにより、それぞれの操舵角に応じた車両２００の走行軌跡が推定される。さらに、それぞれの走行軌跡上の車両２００が周囲の障害物に近付くか否かが推定される。自動運転制御の実行中には、それぞれの操舵角に応じた車両２００の走行軌跡の推定と、それぞれの走行軌跡上の車両２００が周囲の障害物に近付くか否かの推定とが、継続的に実行される。
自動運転制御の実行中にドライバーの操舵介入があったときには、ドライバーの操舵介入に対応する操舵角に応じた車両２００の走行軌跡の推定と、その走行軌跡上の車両２００が周囲の障害物に近付くか否かの推定とが実行され、それらの推定結果に基づき、リスク推定部１６ｆによって、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクが推定される。

図２は第１の実施形態の車両２００における自動運転制御の開始を説明するためのフローチャートである。
図２に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ１００において、自動運転制御開始可能判定部１６ｇ（図１参照）によって、自動運転制御を開始可能であるか否かが判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０１に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。ＹＥＳのときに、自動運転制御を開始可能である旨を呈示部１５（図１参照）によってドライバーに呈示することもできる。
ステップＳ１０１では、例えば制御部１６（図１参照）によって、手動運転の実行中であるか否かが判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０２に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
ステップＳ１０２では、ドライバー状態判定部１６ｄ（図１参照）によって、ドライバーの状態が自動運転制御の開始に適しているか否かが判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０３に進み、ＮＯのときにはステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０３では、ペダル反力設定部１６ｅ（図１参照）によって、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）のペダル反力の値が例えばゼロに設定される。その結果、ロック機構２０（図１、図４（Ｂ）および図５参照）によるトリガー入力ペダル９のロックが解除される。それにより、ドライバーは、トリガー入力ペダル９を介して自動運転制御開始トリガーを入力できるようになる。次いで、ステップＳ１０５に進む。
一方、ステップＳ１０４では、ペダル反力設定部１６ｅによって、トリガー入力ペダル９のペダル反力が大きい値に設定される。その結果、ロック機構２０によってトリガー入力ペダル９がロックされ、ドライバーは、トリガー入力ペダル９を介して自動運転制御開始トリガーを入力できなくなる。

ステップＳ１０５では、ドライバーによってトリガー入力ペダル９（図１参照）を介して自動運転制御開始トリガーが入力されたか否かが、例えば自動運転制御開始決定部１６ａ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ１０６に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
ステップＳ１０６では、自動運転制御開始決定部１６ａによって、自動運転制御が開始される。

つまり、特許文献１に記載された車両のように、自動運転制御開始トリガーが、手動運転中の操舵操作を実行しているドライバーの手によって、自動運転開始ボタンを介して入力されるのではなく、上述したように、第１の実施形態の車両２００では、自動運転制御開始トリガーが、手動運転中の操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれにも関与していないドライバーの左足によって、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）を介して入力される。
そのため、第１の実施形態の車両２００では、手動運転中の操舵操作を実行しているドライバーの手によって自動運転制御開始トリガーが入力される場合よりも、自動運転制御開始トリガー入力時の操舵操作の乱れを抑制することができ、手動運転中のアクセル操作またはブレーキ操作を実行しているドライバーの右足によって自動運転制御開始トリガーが入力される場合よりも、自動運転制御開始トリガー入力時のアクセル操作またはブレーキ操作の乱れを抑制することができる。
その結果、第１の実施形態の車両２００では、自動運転制御開始トリガー入力時の操舵操作、アクセル操作またはブレーキ操作の乱れに伴う車両２００の挙動の乱れを抑制することができる。
換言すれば、第１の実施形態の車両２００では、ドライバーによって操舵操作およびアクセル操作またはブレーキ操作が実行されているときであっても、車両２００の挙動を乱すことなく自動運転制御を開始することができる。

ドライバーが手動運転の継続を希望しているにもかかわらず、手動運転中にドライバーの誤操作によってトリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）を介して自動運転制御開始トリガーが入力されてしまうことが考えられる。このとき、仮に、自動運転制御が開始されてしまうと、ドライバーは自動運転制御から手動運転への切替操作を実行しなければならず、好ましくない。
この点に鑑み、第１の実施形態の車両２００では、自動運転装置１００（図１参照）の自動運転制御開始可能判定部１６ｇ（図１参照）によって自動運転制御を開始可能であると判定され、かつ、ドライバーによってトリガー入力ペダル９を介して自動運転制御開始トリガーが入力されたときであっても、ドライバーの状態が自動運転制御の開始に適しているとドライバー状態判定部１６ｄ（図１参照）によって判定されなければ、自動運転制御が開始されない。
そのため、第１の実施形態の車両２００では、ドライバーの誤操作によって自動運転制御開始トリガーが入力されたときに自動運転制御が開始されてしまうおそれを抑制することができる。
換言すれば、第１の実施形態の車両２００では、ドライバーの希望を反映させた自動運転制御と手動運転との切替を実現することができる。

また、第１の実施形態の車両２００では、ドライバーの状態が自動運転制御の開始に適していないときに、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）がロックされる。
そのため、第１の実施形態の車両２００では、ドライバーの状態が自動運転制御の開始に適していないとドライバー状態判定部１６ｄ（図１参照）によって判定されていることを、ロックされたトリガー入力ペダル９によって、ドライバーに伝えることができる。

図３は第１の実施形態の車両２００における自動運転制御の終了を説明するためのフローチャートである。
図３に示すルーチンが開始されると、まずステップＳ２００において、例えば制御部１６（図１参照）によって、自動運転制御の実行中であるか否かが判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ２０１に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
ステップＳ２０１では、ドライバー状態判定部１６ｄ（図１参照）によって、ドライバーの状態が自動運転制御の終了に適しているか否かが判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ２０２に進み、ＮＯのときにはステップＳ２０３に進む。

ステップＳ２０２では、ペダル反力設定部１６ｅ（図１参照）によって、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）のペダル反力の値が例えばゼロに設定される。その結果、ロック機構２０（図１、図４（Ｂ）および図５参照）によるトリガー入力ペダル９のロックが解除される。それにより、ドライバーは、トリガー入力ペダル９を介して自動運転制御終了トリガーを入力できるようになる。次いで、ステップＳ２０４に進む。
一方、ステップＳ２０３では、ペダル反力設定部１６ｅによって、トリガー入力ペダル９のペダル反力が大きい値に設定される。その結果、ロック機構２０によってトリガー入力ペダル９がロックされ、ドライバーは、トリガー入力ペダル９を介して自動運転制御終了トリガーを入力できなくなる。

ステップＳ２０４では、ドライバーによってトリガー入力ペダル９（図１参照）を介して自動運転制御終了トリガーが入力されたか否かが、例えば自動運転制御終了決定部１６ｂ（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ２０５に進み、ＮＯのときには、このルーチンを終了する。
ステップＳ２０５では、自動運転制御終了決定部１６ｂによって、自動運転制御が終了される。

つまり、第１の実施形態の車両２００では、自動運転制御終了直後（つまり、手動運転開始直後）に操舵操作を実行するドライバーの手によって自動運転制御終了トリガーが入力されるのではなく、自動運転制御終了トリガーが、手動運転開始直後の操舵操作、アクセル操作およびブレーキ操作のいずれにも関与しないドライバーの左足によって、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）を介して入力される。
そのため、第１の実施形態の車両２００では、手動運転開始直後の操舵操作を実行するドライバーの手によって自動運転制御終了トリガーが入力される場合よりも、手動運転開始直後の操舵操作の乱れを抑制することができ、手動運転開始直後のアクセル操作またはブレーキ操作を実行するドライバーの右足によって自動運転制御終了トリガーが入力される場合よりも、手動運転開始直後のアクセル操作またはブレーキ操作の乱れを抑制することができる。
その結果、第１の実施形態の車両２００では、自動運転制御終了直後（つまり、手動運転開始直後）の操舵操作、アクセル操作またはブレーキ操作の乱れに伴う車両２００の挙動の乱れを抑制することができる。
換言すれば、第１の実施形態の車両２００では、ドライバーが、自動運転制御終了直後に、車両２００の挙動を乱すことなく、操舵操作およびアクセル操作またはブレーキ操作を実行することができる。

ドライバーが自動運転制御の継続を希望しているにもかかわらず、つまり、ドライバーが手動運転の開始を希望していないにもかかわらず、自動運転制御中にドライバーの誤操作によってトリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）を介して自動運転制御終了トリガーが入力されてしまうことが考えられる。ドライバーが自動運転制御の継続を希望しているときには、ドライバーは手動運転を実行するための準備をしていない可能性が高い。
この点に鑑み、第１の実施形態の車両２００では、自動運転装置１００（図１参照）の制御部１６（図１参照）によって自動運転制御が実行されているときであって、ドライバーによってトリガー入力ペダル９を介して自動運転制御終了トリガーが入力されたときであっても、ドライバーの状態が自動運転制御の終了に適しているとドライバー状態判定部１６ｄ（図１参照）によって判定されなければ、自動運転制御が終了せしめられない。
そのため、第１の実施形態の車両２００では、ドライバーが手動運転を実行するための準備をしていないにもかかわらず自動運転制御が終了せしめられてしまうおそれを抑制することができる。

また、第１の実施形態の車両２００では、ドライバーの状態が自動運転制御の終了に適していないときに、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）がロックされる。
そのため、第１の実施形態の車両２００では、ドライバーの状態が自動運転制御の終了に適していないとドライバー状態判定部１６ｄ（図１参照）によって判定されていることを、ロックされたトリガー入力ペダル９によって、ドライバーに伝えることができる。

さらに、第１の実施形態の車両２００では、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）が、自動運転制御開始トリガー入力ペダルとしての機能と、自動運転制御終了トリガー入力ペダルとしての機能とを有する。
そのため、第１の実施形態の車両２００では、自動運転制御開始トリガー入力ペダルと自動運転制御終了トリガー入力ペダルとが別個に設けられている場合よりも、車両２００の全体のコストを削減することができる。

第１の実施形態の車両２００が適用された図１に示す例では、制御部１６にリスク推定部１６ｆが設けられているが、第１の実施形態の車両２００が適用された他の例では、代わりに、リスク推定部１６ｆを省略することもできる。

また、第１の実施形態の車両２００が適用された図１に示す例では、ペダル反力設定部１６ｅおよびロック機構２０が設けられているが、第１の実施形態の車両２００が適用された他の例では、代わりに、ペダル反力設定部１６ｅおよびロック機構２０を省略することもできる。

以下、本発明の車両の第２の実施形態について説明する。
第２の実施形態の車両は、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の車両とほぼ同様に構成されている。従って、第２の実施形態の車両によれば、後述する点を除き、上述した第１の実施形態の車両とほぼ同様の効果を奏することができる。

第１の実施形態の車両２００では、上述したように、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがあるとリスク推定部１６ｆ（図１参照）によって推定されるときに、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）がロックされないが、第２の実施形態の車両２００では、後述するように、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがあるとリスク推定部１６ｆによって推定されるときに、トリガー入力ペダル９がロックされる。

図７は第２の実施形態の車両２００における自動運転制御の終了を説明するためのフローチャートである。
図７において、図３に示すステップと同様のステップでは、図３に示すステップにおいて実行される処理と同様の処理が実行される。
ステップＳ２０１においてＹＥＳと判定されたときにはステップＳ３００に進み、ステップＳ２０１においてＮＯと判定されたときにはステップＳ２０３に進む。
ステップＳ３００では、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがあるとリスク推定部１６ｆ（図１参照）によって推定されたか否かが、例えば制御部１６（図１参照）によって判定される。ＹＥＳのときにはステップＳ２０３に進み、ＮＯのときにはステップＳ２０２に進む。

つまり、第２の実施形態の車両２００では、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがあるとリスク推定部１６ｆ（図１参照）によって推定されるときに、ステップＳ２０３（図７参照）が実行され、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）がロックされる。
すなわち、第２の実施形態の車両２００では、自動運転制御中にドライバーが操舵介入を希望した場合であっても、ドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがあるとリスク推定部１６ｆによって推定されるときに、ドライバーによる操舵介入が拒否されて、ステップＳ２０５（図７参照）が実行されることなく、自動運転制御が継続される。
そのため、第２の実施形態の車両２００では、自動運転制御中のドライバーの操舵介入によってリスクが引き起こされてしまうおそれを抑制することができる。

また、第２の実施形態の車両２００では、上述したように、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがあるとリスク推定部１６ｆ（図１参照）によって推定されるときに、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）がロックされる。
そのため、第２の実施形態の車両２００では、ドライバーの操舵介入によってリスクが引き起こされるおそれがある旨、つまり、ドライバーの操舵介入が自動運転装置１００（図１参照）によって拒否されている旨を、ロックされたトリガー入力ペダル９によって、ドライバーに伝えることができる。

第２の実施形態の車両２００が適用された図１に示す例では、ペダル反力設定部１６ｅ（図１参照）によって、トリガー入力ペダル９（図１、図４（Ａ）および図５参照）がロックされないペダル反力と、トリガー入力ペダル９がロックされるペダル反力とが設定される。つまり、ペダル反力として２つの値が設定される。第２の実施形態の車両２００が適用された他の例では、代わりに、ペダル反力として３つ以上の値を設定したり、ペダル反力をリニアに変更可能に設定したり、ペダル反力をステップ状に変更可能に設定したりすることもできる。
例えば、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがある状態から、そのリスクが無い状態になるまでの時間の経過に応じて、あるいは、車両２００の走行距離に応じて、ペダル反力設定部１６ｅによって設定されるペダル反力を減少させることもできる。
具体的には、自動運転制御中におけるドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクがあるときに、ペダル反力が１００％に設定される。そのリスクがあるときの例えば１０秒後にそのリスクが無くなる場合には、そのリスクがあるときの例えば５秒後にペダル反力が５０％に設定され、そのリスクがあるときの例えば１０秒後にペダル反力が０％に設定される。つまり、ペダル反力が１００％のときにドライバーの操舵介入の許可度がゼロに相当し、ペダル反力が０％のときにドライバーの操舵介入の許可度が１に相当し、ペダル反力が５０％のときにドライバーの操舵介入の許可度が０．５に相当する。すなわち、ドライバーは、トリガー入力ペダル９のペダル反力の変化を左足によって感じることにより、ペダル反力が０％になるタイミング、つまり、ドライバーの操舵介入が許可されるタイミングを予測することができる。
例えば、ペダル反力をトリガー入力ペダル９に付与するためのバネ（図示せず）の変位量をゼロ（つまり、バネを自然長の状態にする）から所定値Ｘの間で可変にする装置（図示せず）を設けることによって、トリガー入力ペダル９のペダル反力を０％〜１００％で可変にすることができる。例えば、その装置によってバネの変位量を値０．５Ｘに設定するときには、トリガー入力ペダル９のペダル反力が５０％に設定される。

本発明の車両の第３の実施形態では、上述した本発明の車両の第１および第２の実施形態ならびに各例を適宜組み合わせることもできる。

１ 外部センサ
２ ＧＰＳ受信部
３ 内部センサ
４ 地図データベース
５ ナビゲーションシステム
６ アクチュエータ
７ ＨＭＩ
８ 監視装置
９ トリガー入力ペダル
９ａ ペダル本体
９ｂ アーム
９ｃ モータ
９ｃ１ 回転軸
９ｃ２ ブレーキライニング
９ｄ バネ
９ｅ ダンパー
１０ ＥＣＵ
１１ 取得部
１２ 認識部
１３ 走行計画生成部
１４ 計算部
１４ａ 調整部
１５ 呈示部
１５ａ 制御状態通知部
１６ 制御部
１６ａ 自動運転制御開始決定部
１６ｂ 自動運転制御終了決定部
１６ｃ ドライバー状態推定部
１６ｄ ドライバー状態判定部
１６ｅ ペダル反力設定部
１６ｆ リスク推定部
１６ｇ 自動運転制御開始可能判定部
１６ｈ 切替判定部
２０ ロック機構
２０ａ コイル
２０ｂ 固定ブレーキパッド
２０ｃ 可動ブレーキパッド
２０ｄ バネ
２０ｅ プランジャ
５０ 補助機器
１００ 自動運転装置
１０１ アクセルペダル
１０２ ブレーキペダル
２００ 車両

Claims (8)

1. アクセルペダルと、
   ブレーキペダルとを具備する車両であって、
   前記車両が、
   前記車両の自動運転制御を実行する自動運転装置をさらに具備し、
   前記自動運転装置が、
   自己位置推定部と、
   物体認識部と、
   前記自己位置推定部による推定結果および前記物体認識部による認識結果に基づいて前記車両の走行軌跡を生成する軌跡生成部と、
   前記軌跡生成部によって生成された前記走行軌跡に沿って前記車両が走行するように前記車両を動かすアクチュエータと、
   ドライバーから見て前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルよりも左側に配置された自動運転制御開始トリガー入力ペダルと、
   前記自動運転装置によって前記自動運転制御を開始可能であると判定されたときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して自動運転制御開始トリガーが入力されたときに、前記自動運転制御を開始する自動運転制御開始決定部とを具備することを特徴とする車両。
2. 前記自動運転装置が、
   前記ドライバーの状態を推定するドライバー状態推定部と、
   前記ドライバー状態推定部によって推定された前記ドライバーの状態が、前記自動運転制御の開始に適しているか否かを判定するドライバー状態判定部とをさらに具備し、
   前記自動運転制御開始決定部は、前記自動運転装置によって前記自動運転制御を開始可能であると判定されたときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御開始トリガーが入力されたときであって、前記ドライバーの状態が前記自動運転制御の開始に適していると前記ドライバー状態判定部によって判定されたときに、前記自動運転制御を開始することを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記自動運転装置が、
   前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルをロックするロック機構をさらに具備し、
   前記ロック機構は、前記ドライバーの状態が前記自動運転制御の開始に適していないと前記ドライバー状態判定部によって判定されたときに、前記ドライバーが前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御開始トリガーを入力できないように、前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルをロックすることを特徴とする請求項２に記載の車両。
4. 前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルが、自動運転制御終了トリガー入力ペダルとしての機能も有し、
   前記自動運転装置は、
   前記自動運転装置によって前記自動運転制御が実行されているときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御開始トリガー入力ペダルを介して自動運転制御終了トリガーが入力されたときに、前記自動運転制御を終了する自動運転制御終了決定部をさらに具備することを特徴とする請求項１に記載の車両。
5. アクセルペダルと、
   ブレーキペダルとを具備する車両であって、
   前記車両が、
   前記車両の自動運転制御を実行する自動運転装置をさらに具備し、
   前記自動運転装置が、
   自己位置推定部と、
   物体認識部と、
   前記自己位置推定部による推定結果および前記物体認識部による認識結果に基づいて前記車両の走行軌跡を生成する軌跡生成部と、
   前記軌跡生成部によって生成された前記走行軌跡に沿って前記車両が走行するように前記車両を動かすアクチュエータと、
   ドライバーから見て前記アクセルペダルおよび前記ブレーキペダルよりも左側に配置された自動運転制御終了トリガー入力ペダルと、
   前記自動運転装置によって前記自動運転制御が実行されているときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して自動運転制御終了トリガーが入力されたときに、前記自動運転制御を終了する自動運転制御終了決定部とを具備することを特徴とする車両。
6. 前記自動運転装置が、
   前記ドライバーの状態を推定するドライバー状態推定部と、
   前記ドライバー状態推定部によって推定された前記ドライバーの状態が、前記自動運転制御の終了に適しているか否かを判定するドライバー状態判定部とをさらに具備し、
   前記自動運転制御終了決定部は、前記自動運転装置によって前記自動運転制御が実行されているときであって、前記ドライバーによって前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御終了トリガーが入力されたときであって、前記ドライバーの状態が前記自動運転制御の終了に適していると前記ドライバー状態判定部によって判定されたときに、前記自動運転制御を終了することを特徴とする請求項５に記載の車両。
7. 前記自動運転装置が、
   前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルをロックするロック機構をさらに具備し、
   前記ロック機構は、前記ドライバーの状態が前記自動運転制御の終了に適していないと前記ドライバー状態判定部によって判定されたときに、前記ドライバーが前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御終了トリガーを入力できないように、前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルをロックすることを特徴とする請求項６に記載の車両。
8. 前記ドライバー状態推定部が、前記自動運転制御中における前記ドライバーの操舵介入を推定し、
   前記自動運転装置が、
   前記自動運転制御中における前記ドライバーの操舵介入により引き起こされるリスクを推定するリスク推定部をさらに具備し、
   前記ロック機構は、前記リスクがあると前記リスク推定部によって推定されるときに、前記ドライバーが前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルを介して前記自動運転制御終了トリガーを入力できないように、前記自動運転制御終了トリガー入力ペダルをロックすることを特徴とする請求項７に記載の車両。

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